Strage di Ustica: differenze tra le versioni
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|Nomestato = ITA
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La '''strage di Ustica''' è stato un
Vi fu coinvolto il volo di linea IH870 della compagnia aerea [[Itavia]], partito dall'[[aeroporto di Bologna-Guglielmo Marconi]] e diretto all'[[aeroporto di Palermo-Punta Raisi]]. La partenza era programmata, come da orario della compagnia Itavia, per le 18:15, ma venne posticipata di quasi due ore a causa di una tempesta su Bologna e dell'arrivo in ritardo dell'[[aeromobile]] [[Douglas DC-9|Douglas DC-9-15]] con marche I-TIGI.<ref>{{Cita web|url=https://www.stragi80.it/lultimo-messaggio-del-pilota-ai-passeggeri-del-dc9/|titolo=L’ultimo messaggio del pilota ai passeggeri del Dc9|sito= Stragi80.it|data=11 giugno 2013|accesso=5 maggio 2024|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140710140824/https://www.stragi80.it/lultimo-messaggio-del-pilota-ai-passeggeri-del-dc9/|urlmorto=no}}</ref>
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=== Scatola nera e comunicazioni radio ===
{{Approfondimento
|larghezza=100%
|allineamento = centro
|titolo = Comunicazioni radio del DC-9 con Roma Ciampino
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}}
Il ''[[flight data recorder]]'' dell'aereo,<ref>{{Cita news|url=https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1987/06/16/dagli-usa-arrivato-il-nastro-del.html |titolo=Dagli USA è arrivato il nastro del DC9|editore=[[la Repubblica (quotidiano)|la Repubblica]]|città=Roma|data=16 giugno 1987|accesso=28 gennaio 2013|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160304220855/https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1987/06/16/dagli-usa-arrivato-il-nastro-del.html |urlmorto=no}}</ref> recuperato dopo diversi anni di immersione in mare a oltre 3000 metri di profondità, ha registrato valori regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 [[Nodo (unità di misura)|nodi]], la quota circa {{Converti|25000|ft|m|lk=on|order=flip}} con prua a 178°, l'[[Accelerazione di gravità|accelerazione verticale]] oscillava senza oltrepassare {{TA|1,15 [[Accelerazione di gravità|g]]}}.
Gli ultimi secondi della registrazione recitano:
Gli ultimi secondi della registrazione recitano:<blockquote>''«Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Guarda, cos'è?».''</blockquote>Essa si interrompe tagliando l'ultima parola, che per anni si ipotizzò fosse un «Guarda!».<ref>{{Cita web|url=https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1991/08/31/quella-sera-nel-cielo-di-ustica-un.html|titolo=QUELLA SERA NEL CIELO DI USTICA UN PILOTA GRIDO': ' GUARDA...'|autore=Franco Scottoni |editore=[[la Repubblica (quotidiano)|la Repubblica]]|data=31 agosto 1991|accesso=14 novembre 2019|citazione = Gli esperti fonici hanno stabilito che si tratta, in modo inequivocabile, della parola "guarda"|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191115045828/https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1991/08/31/quella-sera-nel-cielo-di-ustica-un.html |urlmorto=no}}</ref>▼
{{q|Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Guarda, cos'è?}}
Il 10 giugno 2020, un'accurata pulizia dell'audio suggerisce che le ultime parole pronunciate dal copilota siano state «Guarda, cos'è?», lasciando presupporre che i due membri dell'equipaggio avessero individuato un'anomalia o qualcosa visibile fuori dall'abitacolo.<ref>{{cita web|url=https://www.rainews.it/dl/rainews/media/Strage-UsticaGuarda-cos-e-Le-ultime-parole-prima-del-disastro-audio-documento-c4b41d6d-1418-4fda-8308-3cd56778381b.html|titolo="Guarda, cos'è?". Le ultime parole prima del disastro: un documento sulla strage di Ustica|data=10 giugno 2020}}</ref>▼
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▲Il 10 giugno 2020, un'accurata pulizia dell'audio suggerisce che le ultime parole pronunciate dal copilota siano state «Guarda, cos'è?», lasciando presupporre che i due membri dell'equipaggio avessero individuato un'anomalia o comunque qualcosa visibile fuori dall'abitacolo.<ref>{{cita web|url=https://www.rainews.it/dl/rainews/media/Strage-UsticaGuarda-cos-e-Le-ultime-parole-prima-del-disastro-audio-documento-c4b41d6d-1418-4fda-8308-3cd56778381b.html|titolo="Guarda, cos'è?". Le ultime parole prima del disastro: un documento sulla strage di Ustica|data=10 giugno 2020}}</ref>
== Gli esami autoptici delle vittime ==
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=== Gli oblò del DC-9 ===
Buona parte degli oblò del DC-9, malgrado la presunta esplosione, è rimasta integra; è stato pertanto escluso che,
=== Indagini successive ===
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I sistemi radar civili dispongono di capacità di rilevamento dei segnali primari (gli echi radar, dovuti alla riflessione da parte di aeromobili o altri oggetti delle onde radar emesse dall'antenna, che forniscono informazioni sul [[rilevamento polare]] dell'oggetto volante e della sua distanza dall'antenna radar) e secondari (derivanti dall'interrogazione dei [[Transponder code|transponder]] a bordo degli aerei che ne sono dotati, che fornisce un codice identificativo di 4 cifre e l'altitudine) e di apparati di registrazione automatica delle tracce (elaborate con procedimenti informatici) su supporti magnetici digitali. Usualmente, soltanto i segnali secondari vengono presentati sulle ''console'' degli operatori radar civili, mentre i segnali primari non accompagnati dalle informazioni digitali trasmesse dai transponder vengono filtrati, non essendo normalmente di interesse per il controllo del traffico aereo il rilevamento di "oggetti non cooperanti". Sia i dati primari che i dati secondari vengono comunque registrati sugli apparati di registrazione.
Vale poi la pena di ricordare che, prima della diffusione del moderno sistema [[ADS-B]], era compito del controllore di volo associare al [[Transponder code|codice SSR]] (la risposta del transponder, che sono quattro cifre da 0 a 7, per es. 4246) l'identificativo dell'aeromobile (per es. IH870), azione che prende il nome di [[identificazione radar]]. Questo può avvenire, ad esempio, tramite il passaggio tra i vari enti di controllo del traffico, man mano che il volo procede, delle informazioni contenute nelle cosiddette [[Striscia progresso volo|strip]], tra le quali vi è il codice transponder assegnato, oppure tramite la richiesta da parte del controllore al pilota di "identificarsi" ("squawk ident"), che consiste nell'attivare sul transponder il
Nei voli commerciali normalmente il codice transponder viene assegnato
I sistemi radar di difesa aerea dispongono sia di capacità di rilevamento polare (posizione dell'aereo) sia di rilevamento azimutale (per stimare l'altitudine di volo) tramite radar ausiliari detti ''quotametri,'' e all'epoca dell'incidente producevano registrazioni automatiche su supporti magnetici oppure, in mancanza anche temporanea di apparati automatici, operavano in modalità "fonetico-manuale" con la trascrizione dei dati di rotta rilevati su appositi registri cartacei.
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==== Aeroporto di Grosseto e Centro radar AM di Poggio Ballone ====
Il giudice istruttore e la Commissione stragi sono in possesso dei tracciati del radar di [[Aeroporto di Grosseto|Grosseto]]:<ref name="altriradar">{{Cita news|autore=Franco Scottoni|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1990/06/01/ustica-quattro-caccia-sulla-rotta-del-dc9.html|titolo=Ustica 4 caccia sulla rotta del DC-9|pubblicazione=la Repubblica|città=Roma|data=1º giugno 1990|p=9|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130710171001/https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1990/06/01/ustica-quattro-caccia-sulla-rotta-del-dc9.html|urlmorto=no}}</ref> nelle registrazioni del radar dell'aeroporto di Grosseto si vedono due aerei in volo in direzione nord, sulla rotta del DC-9 Itavia.
==== Le registrazioni radar del centro di controllo d'area di Roma ====
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==== AWACS ====
In quelle ore un aereo radar [[
==== Portaerei Saratoga ====
Il [[contrammiraglio]] James Flatley, al comando della [[portaerei]] [[USS Saratoga (CV-60)|USS ''Saratoga'']] della [[United States Navy|US Navy]], ancorata il 27 giugno 1980 nel [[golfo di Napoli]], dopo aver inizialmente dichiarato che «dalla Saratoga non fu possibile vedere nulla perché tutti i radar erano in manutenzione» e che l'impianto funzionava con un carico fittizio (''dummy load''), cambiò versione: disse che nonostante fossero in corso lavori di manutenzione dei radar, uno di essi era comunque in funzione e aveva registrato «un traffico aereo molto sostenuto nell'area di [[Napoli]], soprattutto in quella meridionale» e che le registrazioni relative erano state richieste e inoltrate, il giorno dopo l'incidente, ai comandi superiori. A detta dell'ammiraglio, si videro passare «moltissimi aerei».<ref>{{Cita news|cognome=Purgatori|nome=Andrea|wkautore=Andrea Purgatori|titolo=A Ustica c'era anche una portaerei|url=http://archiviostorico.corriere.it/1997/giugno/19/Ustica_era_anche_una_portaerei_co_0_97061916751.shtml|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160101000000/http://archiviostorico.corriere.it/1997/giugno/19/Ustica_era_anche_una_portaerei_co_0_97061916751.shtml|accesso=28 gennaio 2013|data=19 giugno 1997|pubblicazione=[[Corriere della Sera]]}}</ref><ref>{{Cita TV|lingua = it|autore = Giovanni Minoli|wkautore = Giovanni Minoli|trasmissione = La storia siamo noi|wktrasmissione = La storia siamo noi|titolo = Ustica - La verità negata|canale = Rai 3|wkcanale = Rai 3|url = https://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-fb2664df-edc0-4862-98ba-fa1747b0d043.html|data = 27 giugno 2011|ora = 0|minuto = 36|secondo = 37|citazione = Sul radar abbiamo visto passare moltissimi aerei}}</ref> I registri radar della ''Saratoga'' sono andati persi.<ref>{{Cita TV|lingua = it|autore = Giovanni Minoli|wkautore = Giovanni Minoli|trasmissione = La storia siamo noi|wktrasmissione = La storia siamo noi|titolo = Ustica - La verità negata|canale = Rai 3|wkcanale = Rai 3|url = https://www.rai.it/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-fb2664df-edc0-4862-98ba-fa1747b0d043.html|data = 27 giugno 2011|ora = 0|minuto = 37|secondo = 30}}</ref>
Secondo altre fonti, la ''Saratoga'' non si trovava affatto in rada a Napoli il 27 giugno 1980.<ref>{{Cita news|autore=Franco Scottoni|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1992/11/14/saratoga-la-portaerei-fantasma.html|titolo=Saratoga, la portaerei fantasma|pubblicazione=la Repubblica|città=Napoli|data=14 novembre 1992|p=2|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110502055109/https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1992/11/14/saratoga-la-portaerei-fantasma.html|urlmorto=no}}</ref> Brian Sandlin, ex militare della US Navy in forza sulla Saratoga nel 1980, ha confermato nell'intervista rilasciata al giornalista Andrea Purgatori e trasmessa durante la trasmissione televisiva Atlantide del 20 dicembre 2017 che quella sera il comandante della Saratoga informava l'equipaggio che aerei F4 della Saratoga avevano dovuto abbattere due MiG libici che apparentemente si apprestavano ad attaccarli smentendo le dichiarazioni ufficiali a suo tempo rilasciate dal governo americano al giudice Rosario Priore che si occupava del caso, stando alle quali la nave Saratoga quella notte era ancorata in rada a Napoli. Sandlin dichiara, senza elementi, che quella sera la portaerei era al largo, che oltre metà dei caccia era decollato per una prova di forza con la Libia e che due di questi erano rientrati senza armamenti perché avevano sostenuto uno scontro con due MiG libici e li avevano abbattuti. In zona era presente anche la portaerei francese Clemenceau per lo stesso motivo.<ref>{{Cita news|cognome=QuotidianoNet|url=http://www.quotidiano.net/cronaca/strage-ustica-mig-libico-1.3619101|titolo=Strage di Ustica, militare Usa rivela: "Quella notte la Nato abbatté due Mig libici" - QuotidianoNet|pubblicazione=QuotidianoNet|data=20 dicembre 2017|accesso=21 dicembre 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20171221184559/https://www.quotidiano.net/cronaca/strage-ustica-mig-libico-1.3619101|urlmorto=no}}</ref><ref name="atlantide_la7"/>
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* In generale la zona sud del [[Tirreno]] era utilizzata per esercitazioni [[NATO]].
* Furono inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'[[Aeronautica Militare Libica|Aeronautica militare libica]] di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la [[Repubblica Socialista Federale di Jugoslavia|Jugoslavia]], nelle cui basi<ref>[[Base aerea di Batajnica]] presso la [[vazduhoplovni zavod]] (fabbrica aeroplani) - [[Vazduhoplovni Zavod "Moma Stanojlović"|VZ]] "[[Momčilo Moma Stanojlović|Moma Stanojlović]]".</ref><ref>[[Aeroporto internazionale di Mostar|Aeroporto di Mostar]] presso la fabbrica aeroplani [[SOKO]] della quale la Libia era cliente in quanto in possesso dei modelli [[SOKO G2 Galeb|G2 Galeb]] e [[SOKO J1 Jastreb|J1 Jastreb]].</ref> veniva assicurata la manutenzione ai diversi [[Mikoyan Gurevich|MiG]] e [[Sukhoi]] di fabbricazione sovietica, presenti in gran quantità nell'aviazione del regime guidato dal colonnello [[Muʿammar Gheddafi|Gheddafi]].<ref>Procedimento penale n. 527/84 a G. I.; Titolo 2, pagg. 1431-1435.</ref><!-- Il ruolo del governo ed i suoi intenti siano cortesemente spiegati con riferimenti precisi alle fonti che li spiegano, pagine di atti giudiziari non significano nulla. Soprattutto si spieghi il concreto nesso con le questioni alluse -->
* Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1º dicembre 1976 addirittura la [[FIAT]] era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica [[Lybian Arab Foreign Investiments Company|LAFICO]]<ref>A tal proposito si veda anche il libro di A. Purgatori, ''A un passo dalla guerra'', pagg. 257-258.</ref>), tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli [[USA]]. Spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar, disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a fare in modo che non venissero allertate le difese NATO.<ref>Procedimento penale n. 527/84 a G. I., Volume 6, Capitolo XVII, ''La Libia'', Par. 8 e 9 (''I sorvoli nelle nostre FIR'' e ''Il corridoio'') - pagg. 1449-1462; Capo 7, Capitolo III - pag. 4962.</ref><ref>Ordinanza-sentenza Priore, Sottotitolo 2, pag. 3956; Capo 7, Capitolo III, pag. 4963. Citiamo: «[...] Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna [...]».</ref><!-- Il ruolo del governo ed i suoi intenti siano cortesemente spiegati con riferimenti precisi alle fonti che li spiegano, pagine di atti giudiziari non significano nulla. Soprattutto si spieghi il concreto nesso con le questioni alluse (Citiamo Capo 7, pag. 4963: «Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna». -->
* Diverse testimonianze, inoltre, avevano descritto l'area come soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare [[Stati Uniti d'America|statunitense]] con un'intensità tale da far preoccupare piloti, civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica, un volo Roma-[[Cagliari]] aveva deciso per sicurezza di tornare all'aeroporto di partenza; in altre occasioni i controllori di volo avevano contattato l'addetto aeronautico dell'ambasciata USA per segnalare la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980, era segnata nei registri, dalle 10:30 alle 15:00, l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana ''h. 24'' (cioè della durata di ventiquattro ore) a [[Capo Teulada]], segnalata nei [[NOTAM]].
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* Sembra che in quei giorni (e anche quella sera) alcuni [[cacciabombardiere|cacciabombardieri]] [[F-111]] dell'[[USAF]] basati a [[RAF Lakenheat|Lakenheath]] ([[Suffolk]], [[Gran Bretagna]]), si stessero trasferendo verso l'[[Egitto]] all'aeroporto di [[Cairo West]], lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un [[ponte aereo]] in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l'[[Egitto]]<ref>Il presidente egiziano [[Anwar al-Sadat|Sadat]] aveva appena espulso i vari consiglieri militari sovietici, portando di fatto il Paese nella sfera di influenza dell'[[Alleanza Occidentale]].</ref> e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973,<ref>Tensione scaturita dall'azione unilaterale libica di estendere, nel 1973, le proprie [[acque territoriali]] tracciando la così detta "linea della morte", crisi che porterà, il 19 agosto 1981, ad un [[Primo scontro aereo del golfo della Sirte|primo scontro aereo sul golfo della Sirte]] tra due [[F-14 Tomcat]] del [[VF-41]] ''Black Aces'', [[call sign]] ''Fast Eagle 102'' (CDR "Hank" Kleeman/LT "DJ" Venlet) e ''Fast Eagle 107'' (LT "Music" Muczynski/LTJG "Amos" Anderson) e due [[Sukhoi Su-22]] Fitter dell'[[Aeronautica Militare Libica]].</ref> a più miti consigli.
* Un'intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera era testimoniata anche dal generale dei [[Carabinieri]] [[Nicolò Bozzo]],<ref>{{Cita web|url=http://www.stragi80.it/documenti/comstragi/bozzo.pdf|titolo=''Testimonianza del generale Bozzo''|formato=PDF|accesso=14 novembre 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160316191718/https://www.stragi80.it/documenti/comstragi/bozzo.pdf|urlmorto=no}} 28ª seduta. Commissione Parlamentare d'inchiesta sul [[terrorismo]] in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi. 21 gennaio 1998.</ref> in quel periodo in vacanza con la famiglia presso la base aerea di [[Solenzara]], in [[Corsica]], che ospitava vari stormi dell'[[Armée de l'air]] francesi: ciò smentiva i vertici militari francesi, i quali avevano affermato ai magistrati italiani di non aver svolto con la loro aeronautica militare alcuna attività di volo nei cieli italiani nel pomeriggio del 27 giugno 1980.
* La sera della strage di Ustica, quattro aerei volavano con lo stesso [[Transponder code|codice di transponder]]. Il DC-9 Itavia aveva come codice il nº 1136,
* Dalla perizia tecnico-radaristica risulta che trenta aerei supersonici militari, difensori e attaccanti, sorvolarono la zona di Ustica nel pomeriggio e alla sera del 27 giugno 1980, dalle 17:30 alle 21:15, per 3 ore e 45 minuti. Gli aerei militari avevano tutti il transponder spento per evitare di essere compiutamente identificati dai radar per il controllo del traffico aereo.<ref>{{Cita news|nome=Daniele|cognome=Mastrogiacomo|wkautore=Daniele Mastrogiacomo|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1997/12/11/trenta-aerei-fantasma-nei-cieli-di-ustica.html|titolo=Trenta aerei fantasma nei cieli di Ustica|pubblicazione=[[la Repubblica (quotidiano)|la Repubblica]]|città=Roma|data=11 dicembre 1997|p=23|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190804165811/https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1997/12/11/trenta-aerei-fantasma-nei-cieli-di-ustica.html|urlmorto=no}}</ref> Un'esercitazione d'aviazione di marina, come ha detto l'ammiraglio James H. Flatley, nella sua prima versione<ref>{{Cita news|autore=Franco Scottoni|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1992/11/20/si-nella-notte-di-ustica.html|titolo=Sì, nella notte di Ustica la Saratoga lasciò il porto|pubblicazione=[[la Repubblica (quotidiano)|la Repubblica]]|città=Roma|data=20 novembre 1992|p=18|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20170108001819/https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1992/11/20/si-nella-notte-di-ustica.html |urlmorto=no}}</ref> e che conferma la presenza di una portaerei che raccolse i propri aerei.
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Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti furono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso [[Messina]], si rinvennero frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.
Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo
==== Due aerei militari italiani danno l'allarme ====
Due [[F-104]] del [[4º Stormo]] dell'[[Aeronautica Militare italiana|Aeronautica militare italiana]], di ritorno da una missione di addestramento sull'[[aeroporto di Verona-Villafranca]], mentre effettuavano l'avvicinamento alla [[Aeroporto di Grosseto|base aerea di Grosseto]], si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un [[F-104]] monoposto, con l'allievo Aldo Giannelli ai comandi; l'altro, un [[TF 104 G|TF-104 G]] biposto, ospitava due istruttori, i comandanti [[Mario Naldini]] e [[Ivo Nutarelli]].<ref name="righi_2013-06-27">{{Cita news|url = https://archivio.unita.news/assets/derived/2013/06/27/issue_full.pdf|nome= Salvatore Maria|cognome = Righi|data = 27 giugno 2013|titolo = Ustica e Ramstein: «Non fu errore umano. Un filo lega le due stragi»|pubblicazione = [[l'Unità]]|p = 13 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20190531144456/https://archivio.unita.news/assets/derived/2013/06/27/issue_full.pdf|urlmorto=no}}</ref>
Alle ore 20:24, all'altezza di [[Aeroporto di Firenze-Peretola|Firenze-Peretola]], il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla difesa Aerea (''codice 73'', che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, e il blink è settato a 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consolles degli operatori»<ref>Ordinanza-sentenza Priore, Titolo 2, Capitolo 4.14, ''I dati radaristici'', pag. 565.</ref> — in linguaggio corrente: «il segnale di allarme-SIF (''Selective Identification Feature'', caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia ''emergenza confermata'', e il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori»:
I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'aeronautica militare italiana ascoltati in qualità di testimoni, furono invece confermati in sede della ''Commissione ad hoc'' della NATO, da esperti dell'[[NATO Programming Centre|NPC]] (NATO Programming Centre),<ref>Procedimento penale n. 527 84 A G. I, Capitolo LXV, pag. 2917.</ref> i quali difatti hanno affermato nel loro rapporto del 10 marzo 1997:
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La tesi era emersa già nel novembre 1980 dal rapporto tecnico del [[National Transportation Safety Board]], ente federale americano per la sicurezza dei trasporti. L'NTSB è particolarmente autorevole a livello mondiale per l'analisi degli incidenti aerei anche in considerazione del suo coinvolgimento, in base alle procedure previste dall'[[Organizzazione internazionale dell'aviazione civile|International Civil Aviation Organization]] (ICAO) per le investigazioni sugli incidenti aerei, in tutti i casi che coinvolgano su scala mondiale velivoli di produzione americana. Il rapporto NTSB, redatto con il contributo principale dell'analista John Macidull<ref name="Macidull" />, fu trasmesso alla Commissione Ministeriale d'inchiesta tecnica formale nominata dal [[Ministero dei trasporti|ministro dei trasporti]] [[Rino Formica]] e presieduta da Carlo Luzzatti, direttore dell'[[Aeroporto di Alghero-Fertilia|aeroporto di Alghero]], che sulla base delle informazioni ricevute fu in grado di elaborare una pre-relazione già nel dicembre 1980 e di ultimare poi i lavori con la relazione conclusiva del 16 marzo 1982.<ref>{{Cita pubblicazione|autore=|anno=1982|titolo=Relazione della Commissione d'inchiesta tecnica formale incivolo a/m DC9 I-TIGI - Giorno 27 giugno 1980|pp=41-42|url=https://www.stragi80.it/documenti/Luzzatti/Luzzatti.pdf}}</ref>
Si leggeva infatti alle pagine 41–42 della relazione della Commissione "Luzzatti" che:
{{q|l'NTSB, analizzando le informazioni radar disponibili, è giunto alle seguenti conclusioni: #
#
La Magistratura italiana ha condotto un'attività di indagine durata decenni, con cospicue cartelle di atti: al processo di primo grado si giunse con due milioni di pagine di istruttoria, 4 000 testimoni, 115 perizie, un'ottantina di rogatorie internazionali e 300 miliardi di lire di sole spese processuali<ref>{{Google books
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== Elenco delle vittime ==
I membri dell'equipaggio sono indicati con un asterisco.<ref>{{Cita web|url=http://www.stragi80.it/vittime/ |titolo=Le vittime|editore=stragi80.it|accesso=14 novembre 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190313091153/http://www.stragi80.it/vittime/ |urlmorto=no}}</ref>
{{div col}}
* Andres Cinzia (24)
* Andres Luigi (32)
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* Zanetti Emanuele (39)
* Zanetti Nicola (6)
{{div col end}}
== Commemorazioni ==
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L'artista francese [[Christian Boltanski]] ha creato intorno alla carcassa un'[[Installazione (arte)|installazione]] composta da 81 lampadine flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo (a metafora del battito dei cuori delle vittime) e da 81 specchi neri, posti accanto alla passerella ove transitano i visitatori, inclinati verso l'aereo, i quali, oltre a ricordare gli oblò del DC-9, riflettono il viso degli spettatori oscurandolo, ricordando la notte della tragedia.
Dietro ciascuno specchio è posizionato un altoparlante che diffonde la registrazione sonora di una frase che esprime un semplice pensiero/preoccupazione, volendo rappresentare ciascuno dei passeggeri del velivolo; le voci che recitano le frasi sono state attentamente scelte in base all'età, alla provenienza e alle caratteristiche fisiche delle vittime.
Tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo sono conservati in alcune casse di legno rivestite di plastica nera, poiché, come Boltanski sottolinea, non sono considerati particolari importanti per il ricordo che il museo vuole lasciare ai visitatori.
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