Freno continuo automatico Westinghouse: differenze tra le versioni

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Il freno continuo a depressione nella sua forma finale venne inventato alla fine del XIX secolo dall'ingegnere statunitense George Westinghouse ispirandosi all'idea di Stephenson, dopo aver lavorato con altri sistemi non altrettanto efficaci. All'inizio sperimentò l'uso del vapore, abbandonandolo a causa dei problemi di condensazione nella condotta e passando all'aria compressa, in quanto risulta essere non costosa e di facile approvvigionamento, con la possibilità di disperderla in ambiente una volta utilizzata.<ref name = "Storia"/>

Il ''sistema Westinghouse'', inventato dall'ingegnere nel 1869 a 22 anni,<ref>{{cita|StudioFantasia}}.</ref>, composto da un compressore sulla locomotiva, un serbatoio e una valvola su ogni vettura, un tubo rigido lungo ogni vettura veniva connesso con una tubazione flessibile tra un rotabile e l'altro, in modo da unire in un solo comando tutti i freni delledei vettureveicoli contemporaneamente. Un sistema di sicurezza impediva l'applicazione involontaria dei freni in caso di rottura della linea ad aria.<ref name = "Storia"/> Venne brevettato il 28 ottobre [[1873]].<ref name = "Westinghouse">{{cita|Westinghouse}}.</ref> La [[Westinghouse Air Brake Company]] (WABCO) venne fondata appositamente per produrre e commercializzare tale sistema frenante. Tutti i sistemi frenanti ad aria di ferrovie e veicoli pesanti, come camion, si basano sul sistema [[WABCO]].

=== Incidenti ===

Sebbene il freno Westinghouse sia considerato il più sicuro e affidabile, nel corso degli anni è stato causa, direttamente o indirettamente, di incidenti ferroviari più o meno gravi, come ad esempio:

* [[incidente ferroviario della stazione di Parigi Montparnasse]] (22 ottobre [[1895]]): causato dal malfunzionamento del freno e dalla velocità eccessiva del convoglio data dal macchinista per recuperare del ritardo accumulato;

* incidente ferroviario di Piombino (31 luglio [[1983]]): la Freccia dell'Elba, composto da una [[Automotrice FS ALe 840|ALe 840]] e una [[Automotrice FS ALe 660|Le 800]], non riuscì ad arrestarsi a causa dell'eccessiva velocità accumulata, sfondò il [[Paraurti ferroviario|paraurti]] del binario dellanella [[stazione di Piombino Marittima]] finendo in mare;

* incidente ferroviario di Genova Pontedecimo (28 novembre [[1997]]): svio di un treno merci allo scalo di Genova Campasso trainato da una [[Locomotiva FS E.636|E.636]], proveniente da Alessandria Smistamento e terminante a Genova Sampierdarena, a causa dell'esecuzione non corretta della prova del freno, provocando il mancato inserimento del sistema frenante su tutto il convoglio.<ref>{{cita web|url = https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1998/02/28/fs-licenziamenti-catena.html|titolo = FS, licenziamenti a catena|autore = Donatella Alfonso|data = 28 febbraio 1998|accesso = 18 luglio 2021}}</ref><ref>{{cita web|url = https://www.superbadlf.it/wordpress/il-treno-nella-storia-il-miracolo-di-pontedecimo/|titolo = Il Treno nella Storia – Il miracolo di Pontedecimo|autore = Marco Galaverna|data = 21 ottobre 2020|accesso = 18 luglio 2021}}</ref><ref>{{cita web|url = http://www1.adnkronos.com/Archivio/AdnAgenzia/1997/11/28/Cronaca/FS-INCIDENTE-A-PONTEDECIMO-GENOVA-5-FERITI_114700.php|titolo = FS: incidente a Pontedecimo (Genova), 5 feriti|data = 28 novembre 1997|accesso = 18 luglio 2021}}</ref>

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* ''rubinetti d'intercettazione'' (o di testata, abbreviato "Rin"), presenti sulla testata del veicolo, permettono il passaggio dell'aria tra un veicolo e l'altro;

* ''flessibili'', tubi in gomma che realizzano il collegamento tra un veicolo e l'altro;

* ''condotta generale'' (CG), conduttura per l'aria compressa alimentata a 5 bar<ref name = "Martino"/>, comanda le azioni di frenatura e sfrenatura,<ref name = "Maceri_18">{{cita|Maceri|p. 18.}}</ref> identificata col colore rosso e posta in prossimità del [[gancio di trazione]];<ref name = "IEFCA_art5">{{cita|IEFCA|articolo 5.}}</ref>

* ''rubinetto d'isolamento'' (Ris), posto a monte del sistema frenante, a seconda della posizione (verticale o orizzontale) esclude o meno il freno su quel veicolo senza interrompere il flusso d'aria della condotta generale;

* apparecchiature del freno:

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* ''merci-viaggiatori'' (in tedesco "G-P" o italiano "M-V"): azionato a mano, consente al freno di assumere le caratteristiche del freno tipo viaggiatori o merci;

* ''vuoto-carico'' (V-C): azionato automaticamente a mano, consente di ottenere due valori di massa frenata in base alla massa lorda del veicolo. Comprende 3 valori quali: massa a vuoto (tara del veicolo), massa a carico (massima massa che il veicolo può frenare al 100%) e massa d'inversione (massa alla quale la manovella cambia posizione da "vuoto" a "carico");

* ''piano-montagna'' (P-M): presenti su alcuni [[Carro merci|carri merci]], permette lo scarico normale o rallentato dei cilindri del freno. Non varia il tipo di regime adottato né l'azione frenante;

* ''autocontinuo'' (A): consente di variare automaticamente la massa frenata al variare del carico ottenendo il 100% della percentuale di massa frenata fino ad un valore massimo in tonnellate riportato sul longherone del veicolo;

* ''dispositivo Alta Velocità'' (AV): posto su alcuni veicoli con frenatura a ceppi, ha lo scopo di elevarne l'azione frenante;