ERTMS: differenze tra le versioni
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L{{'}}'''ERTMS''' o, più precisamente, l{{'}}'''ERTMS/ETCS''' ('''E'''uropean '''R'''ail '''T'''raffic '''M'''anagement '''S'''ystem/'''E'''uropean '''T'''rain '''C'''ontrol '''S'''ystem) è un sistema di gestione, controllo e protezione del [[Gestione del traffico ferroviario|traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo]], progettato allo scopo di sostituire i molteplici, e tra loro incompatibili, [[Regime di circolazione|sistemi di circolazione e sicurezza]] delle varie
== Storia ==
Le varie ferrovie europee, nate in un contesto storico-politico differente da quello odierno e al servizio di interessi nazionali o imprenditoriali a volte contrapposti, si trovarono con il passare del tempo ad avere molto poco di comune, poco più che lo [[scartamento]] di 1435 mm. Le differenze, notevoli, includevano differenti sistemi di trazione, di alimentazione elettrica, diversi [[gancio di trazione|sistemi di accoppiamento e repulsione]], diversi impianti di segnalamento e di controllo del traffico e molto spesso incompatibili tra loro. Con l'avvento dell'integrazione europea venne a definirsi la sempre più cogente necessità di stabilire delle norme progettuali comuni che permettessero ai singoli vettori del [[trasporto ferroviario]] la libera circolazione in tutte le reti ferroviarie dei Paesi aderenti.
Le decisioni per studiare l'unificazione furono concordate in una riunione dei [[Ministro|ministri]] dei trasporti dei paesi aderenti tenutasi alla fine del [[1989]]; l'obiettivo era quello di ottenere l'interoperabilità dei vettori e ciò venne definito nei suoi requisiti essenziali da un gruppo di esperti ferroviari, inquadrati nel ''Gruppo di studio [[Union internationale des chemins de fer|UIC]]-ERRI-s 1069''; due anni dopo l'UIC e un pool di industrie ferroviarie (UNISIG) stabilirono le linee operative sviluppando il progetto unificato per un cruscotto di bordo (''Eurocab''), e un sistema di trasmissione dati terra-treno: quello discontinuo venne denominato ''[[Eurobalise]]'' e quello continuo ''Euroradio'': il primo in seguito divenne l'ETCS di 1º livello e il secondo l'ETCS di 2º livello.<ref>RFI, Il sistema ERTMS/ETCS.</ref> Il sistema ''ERTMS/ETCS'' venne sviluppato, in relazione al progetto comune definito ''European Rail Traffic Management System'', dal ''Gruppo europeo'' di utilizzatori costituito nel [[1995]] dalle [[SNCF|ferrovie francesi]], [[Deutsche Bahn|tedesche]] ed [[Ferrovie dello Stato|italiane]] che iniziarono la fase sperimentale ed attuativa; ad esse successivamente si aggiunsero le [[Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles|ferrovie spagnole]], [[British Railway|inglesi]] e [[Nederlandse Spoorwegen|olandesi]]. Il tutto è stato definito dal [[Consiglio dell'Unione europea]] con la direttiva 96/48/EC del 23 luglio [[1996]] che ha stabilito le condizioni per l'interoperabilità del sistema ferroviario ad [[Alta velocità]] e le linee guida per le specifiche tecniche relative.▼
[[File:20070107S22.jpg|thumb|Boe ''Eurobalise'' in impianto ERTMS/ETCS di 1ºlivello]]
▲Le decisioni per studiare l'unificazione furono concordate in una riunione dei [[Ministro|ministri]] dei trasporti dei paesi aderenti tenutasi alla fine del [[1989]]; l'obiettivo era quello di ottenere l'interoperabilità dei vettori e ciò venne definito nei suoi requisiti essenziali da un gruppo di esperti ferroviari, inquadrati nel ''Gruppo di studio [[Union internationale des chemins de fer|UIC]]-ERRI-s 1069''; due anni dopo l'UIC e un pool di industrie ferroviarie (UNISIG) stabilirono le linee operative sviluppando il progetto unificato per un cruscotto di bordo (''Eurocab''), e un sistema di trasmissione dati terra-treno: quello discontinuo venne denominato ''[[Eurobalise]]'' e quello continuo ''Euroradio'': il primo in seguito divenne l'ETCS di 1º livello e il secondo l'ETCS di 2º livello.<ref>RFI, Il sistema ERTMS/ETCS.</ref> Il sistema ''ERTMS/ETCS'' venne sviluppato, in relazione al progetto comune definito ''European Rail Traffic Management System'', dal ''Gruppo europeo'' di utilizzatori costituito nel [[1995]] dalle [[SNCF|ferrovie francesi]], [[Deutsche Bahn|tedesche]] ed [[Ferrovie dello Stato|italiane]] che iniziarono la fase sperimentale ed attuativa; ad esse successivamente si aggiunsero le [[Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles|ferrovie spagnole]], [[British Railway|
Nel [[2001]] è stata adottata una nuova direttiva, la 2001/16/EC, che ha esteso l'interoperabilità anche alle reti ferroviarie convenzionali definendo le ''Specifiche tecniche di interoperabilità'' (STI) per lo ''SCC'', il [[Sistema di Comando e Controllo]]. Nel [[2004]] è stata istituita l'ERA (Agenzia Ferroviaria Europea) con ''lo scopo di contribuire, per gli aspetti tecnici, all'implementazione della legislazione comunitaria per il miglioramento della posizione competitiva del settore ferroviario, aumentando il livello di interoperabilità e sviluppando un approccio comune alla sicurezza del sistema ferroviario europeo''.<ref>European Railways Agency, Regolamento istitutivo 2004/881/EC, art. 1.</ref>
Anche altri paesi, come l'[[Ungheria]], hanno iniziato ad adeguarsi; nella versione ETCS di 1º livello, venne attrezzata la linea tra [[Budapest]] e [[Hegyeshalom]]. Il primo sistema ERTMS/ETCS di 2º livello invece venne installato sulla [[
== Cos'è il sistema ERTMS/ETCS ==
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Il sistema ERTMS/ETCS è costituito da differenti equipaggiamenti che hanno lo scopo di integrare le due funzioni suddette ed è caratterizzato da tre diversi livelli funzionali: 1º, 2º e 3º. La definizione del livello dipende da come la linea è equipaggiata ed il modo in cui le informazioni sono trasmesse tra treno e posti di controllo.
Nell'ETCS di 1º livello l'autorizzazione al movimento e le corrispondenti informazioni sul percorso vengono trasmesse al treno e visualizzate in cabina al [[macchinista ferroviario|macchinista]] (cab signalling) in modo discontinuo mediante boe che realizzano l'autolocalizzazione del treno e trasmettono ad esso la condizione di via. Il tutto può essere integrato da un'ulteriore serie di punti trasmittenti che forniscono in modo continuo le informazioni al treno e i relativi dati di controllo di marcia e posizionamento; il sistema può anche essere integrato con il [[GSM-R]]. Il sistema
Il sistema interviene tempestivamente ad ogni possibile rischio per la sicurezza.
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=== ETCS – Livello 1 ===
[[File:ETCS Level 1.svg|thumb|Schema di ETCS di 1º livello]]
ETCS di 1 livello è un tipo di segnalazione a bordo (cab signalling system) che può essere aggiunto al sistema di segnalamento tradizionale esistente nella linea integrandolo con boe induttive ([[Balise|Eurobalise]]) e lasciando in funzione i segnali tradizionali esistenti a terra per la circolazione dei convogli tradizionali. Le boe fisse trasmittenti (''Eurobalise'') ripeteranno codificandoli opportunamente gli aspetti e le informazioni fornite dai segnali fissi di linea e forniranno alle apparecchiature di bordo del treno le necessarie autorizzazioni al movimento. Il [[computer]] di bordo dei rotabili attrezzati elaborerà le velocità massime e le curve di frenatura in base ai dati recepiti. Dato che il treno ottiene le informazioni necessarie dalle boe a terra è necessario che le impegni passandovi sopra per poter ottenere le necessarie autorizzazioni per i successivi movimenti. Le informazioni relative all'integrità del convoglio e il suo posizionamento vengono rilevate tramite i circuiti di binario. Mediante l'installazione di ''Eurobalises'' aggiuntive (''Euroloop'') tra un segnale di inizio tratta e uno di uscita è possibile ottenere una trasmissione abbastanza continua di informazioni. Le informazioni possono essere trasmesse per via induttiva al passaggio del locomotore o per via radio.
Il sistema permette l'attrezzaggio di linee a segnalamento tradizionale e la coesistenza dei due tipi di traffico, quello nazionale e quello interoperabile.<ref>{{Cita web | 1 = http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/ERTMS_Level_1/index.sdo | 2 = ERTMS di 1º livello | 3 = 15-02-2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090330204747/http://www.ansaldo-sts.com/AnsaldoSTS/IT/Business/HighSpeed/ERTMS/ERTMS_Level_1/index.sdo | dataarchivio = 30 marzo 2009 | urlmorto = sì }}</ref> Le [[ferrovie italiane]] hanno in corso iniziative per rendere compatibile con il ETCS di 1º livello il sistema [[SCMT]] in corso di installazione su buona parte della [[Rete Ferroviaria Italiana|rete ferroviaria nazionale]].
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[[File:ETCS Level 3.svg|thumb|Schema di ETCS di 3º livello]]
Il livello 3 è ancora allo stadio di studio. Sono infatti ancora da determinare alcuni aspetti relativi alla sicurezza dei treni. Di massima il sistema prevede l'eliminazione di molte apparecchiature di terra affidando sia la localizzazione che il '''controllo di integrità dei convogli''' ad appositi apparati trasmittenti di bordo che dialogano in continuità con il ''posto centrale'' di elaborazione e controllo dei dati relativi alla marcia dei treni sulla tratta. Inoltre supera il concetto di [[sezione di blocco|sezione fissa di blocco]] introducendo quello di ''sezione di blocco dinamica'' modellata non sullo spazio ''fisico'' predeterminato ma creata in funzione delle esigenze della circolazione e delle possibilità offerte dal sistema radiotrasmittente.
L'ulteriore sviluppo del livello 3, con l'integrazione delle nuove tecnologie di comunicazione digitali senza fili nei sistemi di controllo dinamico del traffico sulle reti ferroviarie, è supportata anche dal Programma d'innovazione 2 dell'[[Impresa comune Shift2Rail]]<ref>{{cita web|url=http://shift2rail.org/research-development/ip2/|lingua=en|titolo=Signalling – Innovation Programme 2|accesso=7 febbraio 2017|dataarchivio=1 marzo 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20170301115216/http://shift2rail.org/research-development/ip2/|urlmorto=sì}}</ref>.
== Radio Block Centre ==
Il ''Radio Block Centre'', (acronimo RBC) è il componente basilare dello ETCS di 2º livello: è posto infatti in un apposito posto centrale dal quale tramite il [[Sistema di Comando e Controllo]] viene tenuta sotto controllo e gestita la circolazione dei treni. Mediante la trasmissione via radio con sistema [[GSM-R]] dedicato a 900
===Protezione delle comunicazioni===
Le trasmissioni su rete aperta sono vulnerabili rispetto ad accessi non autorizzati. Al fine di garantire l'integrità e l'autenticità dei messaggi ricevuti ed inviati vengono utilizzate tecniche crittografiche a chiave segreta. Lo standard UNISIG Subset-137<ref>https://www.era.europa.eu/filebrowser/download/542_en .</ref><ref>http://www.kmc-subset137.eu.</ref> specifica le modalità di gestione ''on-line'' delle chiavi per applicazioni ERTMS/[[ETCS]].
==Applicazione europea del sistema ERTMS/ETCS==
La necessità di garantire in tempi accettabili l'interoperabilità ha spinto la maggior parte dei paesi europei ad adottare il sistema; {{
== ERTMS/ETCS in Italia ==
Arrivate in ritardo per quanto riguarda il completamento di una rete funzionale ad [[alta velocità]], le [[ferrovie italiane]] per contro sono state le prime in Europa ad avere scelto per le proprie tratte AV/AC il sistema ERTMS più avanzato, quello di 2º livello. La prima linea ad essere completata è stata la [[Ferrovia Roma-Napoli (alta velocità)|ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli]]. Successivamente il sistema è stato applicato alle linee dedicate all'alta velocità [[Ferrovia Torino-Milano (alta velocità)|Torino-Milano]], [[Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)|Milano-Bologna]], [[Ferrovia Milano-Verona (alta velocità)|Milano-Brescia]] e [[Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)|Bologna-Firenze]] (compresa la stazione e il passante sotterraneo di Bologna). Resta da operare l'adeguamento della prima
Nel 2022 è stato approvato il [https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-06/Piano%20Accelerato%20ERTMS-ACC%20Rev.P.pdf piano ERTMS Accelerato] che prevede la copertura, con il sistema ERTMS, della rete nazionale gestita da RFI entro il 2036 con contemporanea e progressiva dismissione del sistema [[Sistema Controllo Marcia Treno|SCMT]] dal 2023 al 2036<ref>{{cita web|url=https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-06/Piano%20Accelerato%20ERTMS-ACC%20Rev.P.pdf|Piano completo ERTS nella rete RFI|accesso=3 ottobre 2025}}</ref>.
Sull'intera rete salentina delle [[Ferrovie del Sud Est]] (gruppo delle [[Ferrovie dello Stato Italiane]]), ovvero le linee [[Ferrovia Novoli-Gagliano del Capo|3 Novoli-Gagliano del Capo]], [[Ferrovia Casarano-Gallipoli|4 Casarano-Gallipoli]], [[Ferrovia Lecce-Gallipoli|5 Lecce-Gallipoli]], [[Ferrovia Zollino-Gagliano del Capo|6 Zollino-Gagliano del Capo]] e [[Ferrovia Maglie-Otranto|7 Maglie-Otranto]] sono stati avviati i cantieri per l'installazione dell'ERTMS di 2° livello.<ref name="ambienteambienti.com">{{Cita web|lingua=it-IT|autore=Redazione|url=https://www.ambienteambienti.com/pnrr-partono-i-cantieri-delle-ferrovie-del-sud-est-foto/|titolo=PNRR, partono i cantieri delle Ferrovie del Sud Est – FOTO|sito=Ambient&Ambienti|data=2024-11-21|accesso=2025-10-03}}</ref><ref name="ambienteambienti.com"/><ref>{{Cita web|lingua=it|url=https://www.fsnews.it/it/focus-on/infrastrutture/2023/3/3/ferrovie-sud-est-salento-ertms.html|titolo=Ferrovie del Sud Est, il Salento avrà il più avanzato sistema di sicurezza della circolazione dei treni|sito=FS News|accesso=2025-10-03}}</ref>
===Funzionamento del sistema===
Le nuove linee AV/AC, sulle quali è stato attivato il sistema ERTMS/ETCS di 2º livello, sono state rese atte alla ''[[Banalizzazione (ferrovia)|banalizzazione]],'' cioè alla marcia, indifferentemente, a destra, a sinistra o anche parallela dei convogli. Il percorso è privo di [[segnalamento ferroviario|segnali luminosi]] del tipo tradizionale a terra (ad eccezione dei segnali di confine) e di blocco elettrico a correnti codificate, ed al suo posto è stato attivato un sistema di [[blocco radio]] che assicura il controllo dei treni mediante un ''continuum'' di informazioni scambiate tra i treni e un posto centrale RBC mediante boe "Eurobalise" e GSM-R. L'esercizio della linea e dei suoi parametri avviene in telecomando tramite il [[Sistema di Comando e Controllo]]. Le sezioni di blocco sono di lunghezza fissa di
Gli unici punti delle linee AV/AC muniti di segnali luminosi tradizionali a lato sono quelli di ''confine'', cioè i punti di interconnessione con le [[Ferrovia|linee tradizionali]], nelle quali il sistema ERTMS non è presente: in tali punti i treni commutano tra l'uso del sistema ERTMS e la circolazione con [[SCMT]] e/o con il riconoscimento a vista dei segnali.
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esistenza dell'MA.
In questa località di transizione tra i due regimi di esercizio il macchinista disinserisce la funzione SCMT o [[Blocco elettrico automatico a correnti codificate|ripetizione segnali]] e verifica il passaggio da ''ETCS Livello 0'' a ''ETCS Livello 2'' e l'attivazione della [[Icona (informatica)|icona]] di ''full supervision''; avvenuto questo la marcia avverrà rispettando l'indicazione di velocità indicata dal cruscotto DMI e il punto obiettivo a cui raggiungerla. Le operazioni di cambio RBC avverranno automaticamente assieme a tutte quelle relative al cambio di [[Elettrotecnica|fase]] della [[linea elettrica]] a 25 kV (ogni 12 km). Tutti i segnali a terra non avranno alcun significato nella marcia in ''full supervision'' mentre lo riprenderanno in caso anomalo di circolazione degradata. Al termine della tratta, al rientro nella [[ferrovia|linea]] tradizionale, il macchinista ripeterà le operazioni iniziali all'inverso riattivando i sistemi classici di controllo della marcia.
== Note ==
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*[[GSM-R]]
*[[SCMT]]
== Altri progetti ==
{{interprogetto}}
== Collegamenti esterni ==
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* {{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=xCS9D1C7DXo|titolo=Video RFI del sistema ERTMS/ETCS}}
* {{cita web|http://www.ertms.net/|Il sito del sistema ERTMS}}
* {{cita web | 1 = http://www.uic.org/ertms#What-is-ERTMS | 2 = UIC, cos'è l'ERTMS | accesso = 6 luglio 2016 | dataarchivio = 2 luglio 2016 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20160702025656/http://www.uic.org/ertms#What-is-ERTMS | urlmorto = sì }}
{{Controllo di autorità}}
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