Utente:Ciclofi/sandbox/sharedspace: differenze tra le versioni
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* http://de.wikipedia.org/wiki/Shared_Space (base)
* http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_Space (molte note e sezioni da riprendere)
* http://de.wikipedia.org/wiki/Woonerf
* http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsberuhigter_Bereich
* http://it.wikipedia.org/wiki/Woonerf
= Shared space (spazio condiviso) =
[[File:Giles Circus shared space in Ipswich.jpg|thumb|right|350px|
Lo '''{{lang|en|Shared
Caratteristica è l'idea di ridurre al minimo o rinunciare a cartelli stradali, semafori, segnaletica orizzontale, marciapiedi e regolamentazioni. Al tempo stesso gli utenti della strada devono essere del tutto equiparati, restando valide le regole della precedenza a destra.
Diversamente dalla [[moderazione del traffico]] di altre tipologie (es. il [[Woonerf]], le [[zona 30|zone 30]] ecc.) l'applicazione si è estesa non solo a centri sotrici ed aree residenziali ma anche anche strade molto trafficate, per es. la Exhibition Road (Kensington) a Londra
Il modello
Parallelamente sviluppi in Svizzera hanno condotto all'introduzione delle ''zone d'incontro'', che in buona parte realizzano nella pratica lo shared space. Soluzioni legate ad esso sono anche le ''aree a traffico moderato'' (Verkehrsberuhigte Bereich) in Germania, che avevano preso avvio negli anni 80 limitatamente a zone residenziali.
Negli anni 2004-2008 lo shared space è stato testato in sette comuni di Belgio, Danimarca, Germinia, Gran Bretagna e Paesi Bassi.
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La definizione di shared space risale all'urbanista britannico Ben Hamilton-Baillie.<ref>{{cite web|url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf | author= Ben Hamilton-Baillie|title=What is Shared Space?}}</ref>
==
[[File:Schilderwald in Passau.jpg|thumb|
[[File:Centrumharen.jpg|thumb|''{{lang|en|Shared
=== Concetto di fondo ===
''{{lang|en|Shared Space}}'' sieht vor, den [[Öffentlicher Raum|öffentlichen Raum]] für den Menschen aufzuwerten. Der Grundgedanke ist, dass der Verkehrsraum überreguliert ist. Dies zeigt sich durch [[Verkehrszeichen|Überbeschilderung]] <ref>{{cite web |url=http://www.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/schilderwald/Telefon_Umfrage/default.asp | hrsg= [[ADAC]]|title=Telefon-Umfrage: Viele Schilder sind überflüssig|zugriff=24. März 2009}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,72898,00.html | hrsg= [[Spiegel Online]]|title=Schilderwald soll gelichtet werden – Mehrkosten in Millionenhöhe|zugriff=20. März 2009|datum=14. April 2000}}</ref> und ist teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt.<ref>{{cite web |url=http://wiso.zdf.de/ZDFde/inhalt/23/0,1872,2185335,00.html | hrsg= [[WISO (Fernsehsendung)|ZDF WISO]]|title=Schilderwald in deutschen Städten|zugriff=24. März 2009|datum=30. August 2004}}</ref> Statt einer dominanten Stellung des motorisierten Verkehrs soll der gesamte Verkehr mit dem [[Sozial|sozialen Leben]] und der [[Kultur]] und [[Geschichte]] des Raums im Gleichgewicht stehen. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen. Zusätzlich zur Lebensqualität soll so auch die [[Verkehrssicherheit]] verbessert werden.
Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet ''{{lang|en|Shared Space}}'' auf [[Bordstein]]e und Abgrenzungen<ref>vgl. Hamilton-Baillie: ''Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic'', S. 163</ref> und setzt stattdessen auf eine orientierende Unterteilung des Straßenraums. Im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft sind keinerlei [[Lichtzeichenanlage|Ampeln]] oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt durch [[Blickkontakt]] mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.<ref>Shared Space: Raum für alle, S. 20</ref>
- inglese -
[[File:Exhibition Road South Kensington.jpg|thumb|350px|New look of the [[Exhibition Road]], [[Kensington]], London]]
The goal of shared space is to improve the road safety and vitality of minor roads and junctions within the [[street hierarchy]], particularly ones with high levels of pedestrian traffic by encouraging negotiation of shared areas between different road users. Shared space minimises demarcations between vehicles and pedestrians<ref name="uwe">{{cite web| title = (2011) Shared space - implications of recent research for transport policy. Project Report. University of the West of England |author=Moody, S. and Melia, S.|accessdate=22 February 2013 |url=http://eprints.uwe.ac.uk/17937/}}</ref> thereby, according to some authorities including the UK Government, reduces the dominance of motor vehicles and enable all users to share the space.<ref name="dft">{{cite web
| title = (2011) Local Transport Note 1/11. Department for Transport, The Stationary Office, Norwich. |author=Department for Transport accessdate=2012 |url= http://www.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/}}</ref> In work done for the UK Department for Transport MVA (2010) explains that shared space is a "design approach rather than a design type characterised by standard features".<ref name="mva">{{cite web
| title = (2010) Designing the Future: Shared Space: Operational Research. Department for Transport |author=MVA Consultancy accessdate=2012 |url=http://assets.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/ltn-1-11-quantitative.pdf}}</ref>
[[Hans Monderman]] suggests that an individuals' [[Social behavior|behaviour]] in [[traffic]] is more positively affected by the [[built environment]] of the public space than by conventional [[Vienna Convention on Road Signs and Signals|traffic control devices]] and [[Traffic#Rules of the road|regulations]].<ref name="bhb_1">{{cite web |title=What is Shared Space? |author=Ben Hamilton-Baillie |url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf |format=PDF |accessdate=2008-10-16}}</ref><ref>{{cite news |title=UK traffic engineers lack skills for shared-space |author=Damian Arnold |date=2007-11-15 |publisher=New Civil Engineer |url=http://www.nce.co.uk/news/uk_traffic_engineers_lack_skills_for_sharedspace.html |accessdate=2008-02-01}}</ref><ref name="room">{{cite web
|title=Shared Space: Room for Everyone: A New Vision for Public Spaces|url=http://www.eukn.org/dsresource?objectid=146375 |publisher=Shared Space (A European co-operation project)|month=June | year=2005|format=PDF}}</ref>
A reason for the apparent paradox that reduced regulation leads to safer roads may be found by studying the [[risk compensation]] effect.<ref name="room"/>
*"Shared space is successful because the perception of risk may be a means or even a prerequisite for increasing objective safety. Because when a situation feels unsafe, people are more alert and there are fewer accidents."{{citation needed|date=July 2012}}
*"We're losing our capacity for socially responsible behaviour...The greater the number of prescriptions, the more people's sense of personal responsibility dwindles." (''[[Der Spiegel]]'' quotes Monderman)<ref name="spiegel">{{cite news
|title=European Cities Do Away with Traffic Signs |author=Matthias Schulz |publisher=Spiegel Online
|date=16 November 2006
|url=http://www.spiegel.de/international/spiegel/0,1518,448747,00.html
|accessdate=17 January 2007
}}</ref>
*"When you don't exactly know who has right of way, you tend to seek eye contact with other road users. You automatically reduce your speed, you have contact with other people and you take greater care."<ref>{{cite web
|url=http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2143663,00.html
|title=European Towns Remove Traffic Signs to Make Streets Safer
|publisher=Deutsche Welle
|date=27 August 2006
|accessdate=17 January 2007
}}</ref>
*"To understand how shared space works, it is important to move away from reliance on 'rights' and laws, and to recognize the potential for conventions and protocols ... Such conventions and protocols evolve rapidly and are very effective if the state does not intervene through regulation." (Shared Space Expert Team)<ref>{{cite web
|title=Road priority conventions - reply |author=Ben Hamilton-Baillie |work=Forum |date=2 March 2007 |publisher=Shared Space |url=http://www.shared-space.org/default.asp?ObjectID=11127
|accessdate=19 September 2007
}}</ref>
The introduction of such schemes have had positive effect on road safety, traffic volume, economic vitality, and community cohesion where a user's behaviour becomes influenced and controlled by natural human interactions rather than by artificial regulation.<ref name="shared-space">{{cite web |title=Shared Space |publisher=Shared Space Institute |url=http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/cat_view/15-boeken-en-brochures/17-eigen-uitgaven/ |quote=Booklets published by the EU partnership.}}</ref>
This design method is however bitterly opposed by many organisations representing the blind, partially sighted and deaf. Some organisations note that some of their members avoid shared space areas entirely. See Criticism section below for more details.
=== Obbiettivi e conseguenze psicologiche ===
Im Mittelpunkt der Bestrebungen des ''{{lang|en|Shared Space}}'' steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch das Auflösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene [[Stadtplanung|stadtplanerische]] Aspekte berücksichtigt.
So ergeben sich auch zwischenmenschlich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für [[Café]]s, lädt ein zum [[Flaneur|Flanieren]] und ist eine attraktive Kaufumgebung für den [[Einzelhandel]]. Die Straße wird zum Treffpunkt; das Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu gestalten. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; [[Straßenmusik]]er beenden ihr Nischendasein in [[Fußgängerzone]]n. Orte erhalten die Gelegenheit, sich der eigenen Geschichte wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Dadurch erfolgt eine Identitätsstiftung der Orte, die durch die Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und die verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert sind. Im Zuge einer Neugestaltung kann durch [[Sichtachse]]n auf bedeutende Gebäude,<ref>vgl. {{
[[File:Treppchenmodell monderman.svg|thumb|Treppenmodell nach Hans Monderman:<ref>nach Shared Space: Raum für alle, S. 15</ref> Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich – jedoch schwächer – ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.]]
Die Revitalisierung und Identitätsstiftung der Orte wirkt der Theorie entgegen, wonach motorisierte Verkehrsteilnehmer mit zunehmender Entfernung zum Wohnort eine steigende
Gleichzeitig ergibt sich durch fehlende Verkehrsregelungen eine gewollte Unsicherheit, wodurch paradoxerweise ein Sicherheitsgefühl entsteht.<ref>vgl. Adams (1995): ''Risk''.</ref> Einer der Grundsätze des ''{{lang|en|Shared Space}}'' lautet: „Unsicherheit schafft Sicherheit“.<ref>vgl. {{
Diese Wirkung erzeugt laut der beteiligten Verkehrsplaner vielschichtige verkehrliche und [[städtebau]]liche Verbesserungen. Wie noch in den Anfangsjahren des Automobils ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den motorisierten und unmotorisierten Verkehrsteilnehmern deutlich geringer als heute, sodass das Unfallrisiko allgemein sinkt. Wenn dennoch ein Unfall geschieht, sind die Schäden meist gering. Mit geringerem Tempo verbessert sich zudem die Fähigkeit, auf andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Reduzierte Geschwindigkeit bewirkt außerdem eine spürbare [[Lärm]]reduzierung. Zusätzlich verschwinden durch Auflockerung des Raumes und geringere Geschwindigkeiten Zerschneidungseffekte.
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Kritische Stimmen hinterfragen an dieser Stelle die Leistungsfähigkeit des ''{{lang|en|Shared Space}}''. Versuchsanlagen zeigen jedoch, dass Verkehrsteilnehmer trotz der geringeren Geschwindigkeiten schneller vorankommen. Kontinuierliches Langsamfahren ist sinnvoller als schnelles „Stop & Go“, welches durch Ampeln, parkende Lieferfahrzeuge oder [[Stoppschild]]er verursacht wird. Kontinuierliche Fahrweise vermeidet zudem unnötigen [[Schadstoff]]ausstoß, sodass insgesamt von einer Verbesserung der allgemeinen Lebensqualität auszugehen ist. Kritiker argumentieren allerdings, dass der Ansatz des ''{{lang|en|Shared Space}}'' die Gerichte durch eine aufgeweichte Rechtslage übermäßig belaste.
=== Differenze con altri tipi di moderazione del traffico ===
Im Gegensatz zu Konzepten wie dem Verkehrsberuhigten Bereich oder der Begegnungszone ist ''{{lang|en|Shared Space}}'' keine verkehrsrechtliche Anordnung. Vielmehr beschreibt ''{{lang|en|Shared Space}}'' eine Planungsidee bzw. einen Planungsprozess, vergleichbar mit dem [[Berner Modell]], und gibt Anregungen, wie lebenswerter [[Straßenraumgestaltung|Straßenraum]] gestaltet werden kann. Eine Abgrenzung erfolgt auch durch den Grad der Verregelung: Kaum geregelt (Shared Space) → sehr wenig geregelt (Verkehrsberuhigter Bereich, Begegnungszone) → wenig geregelt ([[Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich]]) → geregelt ([[Tempo-30-Zone]]). Weiterhin lässt sich eine Unterscheidung treffen bezüglich der Nivellierung des Straßenraums, der verträglichen Stärke des Fahrzeugverkehrs sowie der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit:
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{| class="wikitable"
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! !!
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|-
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|-
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|}
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===
[[File:Campain- One false move and you're dead.png|thumb|Campagne „One false move and you’re dead“ (dt.: ''Eine falsche Bewegung und du bist tot'') in den frühen 1990er Jahren in Großbritannien]]
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==Criticità==
...
# ciechi e disabili
# percezione soggettiva di sicurezza
# ciclisti
...
Dubbi per non vedenti risolti con percorsi tattili dedicati (al posto del bordo del marciapiede) <ref> [http://nuovamobilita.wordpress.com/2012/01/13/shared-space-perplessita-e-speranze/ Job Peach ''Shared Space, perplessità e speranze'', su "Nuova Mobilità"] </ref>, Exibition Road Londra (rialzi per fermate bus e segnaletica orizzontale minima
...
There are certain reservations about the practicality of the shared space philosophy. In a report from the [[Associated Press]], it was commented that traditionalists in [[town planning]] departments say the schemes rob the motorists of vital information, and reported that a spokesman for [[Royal National Institute of Blind People]] criticised the removal of familiar features such as railings, kerbs, and barriers.<ref name="ap_20061121">{{cite news |title=In Europe, less is more when it comes to road signs |author=The Associated Press |publisher=International Herald Tribune |date=21 November 2006 |url=http://www.iht.com/articles/ap/2006/11/21/europe/EU_GEN_Britain_Naked_Roads.php |accessdate=16 October 2008}}</ref>
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=== Utenti deboli (Berücksichtigung der schwachen Verkehrsteilnehmer) ===
Die Umsetzung eines ''{{lang|en|Shared Space}}'' ist insbesondere für die „schwachen“ Verkehrsgruppen der [[Blindheit|Blinden]], [[Rollstuhl]]fahrer, [[Gehörlosigkeit|Gehörlosen]], Kinder und älteren Menschen unter Umständen problematisch. Im integrierten Planungsprozess des ''{{lang|en|Shared Space}}'' müssen deren Interessen von Beginn an berücksichtigt werden. Besonders in ihrer [[Wahrnehmung|Sinneswahrnehmung]] eingeschränkte Menschen fühlen sich ohne regelnde Orientierungshilfen unsicher und werden womöglich vom öffentlichen Leben ausgeschlossen.
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Die Orientierung [[Kognition|geistig]] eingeschränkter Personen erfolgt über [[Taktile Wahrnehmung|taktil]], [[Akustik|akustisch]] oder [[Optik|optisch]] strukturierte, stetige [[Reiz]]e, die etwa von Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastierenden Flächen ausgehen. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und [[Straßenquerschnitt#Fahrbahn|Fahrbahn]].<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2</ref> Neben der verkehrlichen [[Geräuschkulisse]] basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligen Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus<ref>Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen</ref> einer Lichtzeichenanlage.<ref>Böhringer, 2007, S. 28</ref>
[[File:Gehlinien Blinder Shared Space.png|
In einem [[Experiment]] des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die [[Proband|Testperson]] vom Ziel abwich. Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten [[Richtung]]shinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen geistigen Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der [[Langstock|Blindenstock]] stark auf den Boden gedrückt werden muss.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4</ref>
Um im ''{{lang|en|Shared Space}}'' den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6</ref> Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von [[Blindenleitsystem]]en Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung – etwa durch Quermarkierungen – kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.<ref name="querbohmte">vgl. {{
== Vaglio dei progetti ed applicablità ==
Weil ''{{lang|en|Shared Space}}'' mit gewohnten Regeln im Straßenverkehr bricht, lehnen viele Menschen es intuitiv ab. Seit in den Niederlanden erste Projekte zu weniger Unfällen und besserer Lebensqualität beitrugen, wächst jedoch das Interesse. Zwar wird argumentiert, dass die betroffenen Straßen ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen seien.<ref>{{cite web |url=http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/0219/berlin/0069/index.html |hrsg=[[Berliner Zeitung]] |title=Parken verboten |zugriff=31. März 2009 |datum= 19. Februar 2009| autor=Peter Neumann}}</ref> Jedoch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen ''{{lang|en|Shared Space}}'' bisher umgesetzt wurde, seitdem keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.<ref>Stand 20. Oktober 2008</ref><ref>{{cite web |url=http://steiermark.orf.at/stories/315889/ |hrsg=[[Österreichischer Rundfunk|ORF]] |title=Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln |zugriff=24. März 2009 |datum= 20. Oktober 2008}}</ref> In [[Shared Space in Bohmte|Bohmte]], dem EU-Modellprojekt in Deutschland, ereigneten sich insgesamt mehr Unfälle als vor dem Umbau. Jedoch blieb es meist bei leichten Sachschäden.<ref name="vulogis">[http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1253627530/Abschlusspraesentation_Bohmte_090922.pdf Verkehrsuntersuchung und Evaluation des Shared Space] (11. September 2009; PDF; 1,5 MB)</ref><ref>{{cite web |url=http://www.udv.de/uploads/media/Unfallzahlen_Bohmte.pdf |hrsg=udv.de |title=Unfallzahlen Bohmte – ausgearbeitet von der Unfallforschung der Versicherer |zugriff=28. Oktober 2009 |sprache= Deutsch |format=PDF; 218 kB}}</ref> Die bisherigen Ergebnisse erlauben noch keine allgemeingültige Aussage zur Verkehrssicherheit im ''{{lang|en|Shared Space}}''. In keinem Projekt wurde jedoch eine spürbare Verschlechterung festgestellt. Unbestritten ist hingegen, dass die Straßen durch weniger Lärm (durch langsames Fahren) und geringere Schadstoffemissionen (durch flüssiges Fahren) an Lebensqualität gewinnen.
Verkehrsplaner diskutieren darüber hinaus den Einsatz in der [[Stadt]]. Ein Beispiel ist die umgestaltete ''Kensington High Street'' in London. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des ''{{lang|en|Shared Space}}'' erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den [[Fußverkehr]] und provozierte Unsicherheit durch Fahrradstellplätze auf dem Mittelstreifen.<ref>{{cite web |url=http://www.cabe.org.uk/case-studies/kensington-high-street/design |hrsg=cabe.org |title=Kensington High Street – Design process |zugriff=31. März 2009 |sprache= Englisch}}</ref> Zwei Jahre nach Fertigstellung waren die Unfallzahlen um 44 Prozent geringer.<ref>vgl. {{cite web |url=http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2008/feb/29/guardiancolumnists |autor=Simon Jenkins|hrsg=[[The Guardian]] |title=Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them |zugriff=24. März 2009 |datum= 29. Februar 2008|sprache=Englisch}}</ref><ref>gegenüber durchschnittlich 17 Prozent im übrigen London.</ref> Die ''Kensington High Street'' in London zeigt jedoch auch, dass mit größerem [[Verkehrsaufkommen]] gewisse Regeln unabdingbar sind.
== Documenti ==
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* Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ''Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade'', 5 novembre 2001
* [http://www.trafficcalming.org Traffic Calming], accesso luglio 2008
* [http://www.bad-architects.gp/ bad architects group (Paul Burgstaller, Ursula Faix)] SHARED-SPACE-KONZEPTE in Österreich, der Schweiz und Deutschland, Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR)- Salzburg 2012 ISBN=978-3-85426-034-9
* Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens - FGSV Verlag Köln 2011 ISBN=978-3-941790-71-1
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* {{Literatur
| Autor=Cornelius Bechtler, Anja Hänel, Marion Laube, Wolfgang Pohl, Florian Schmidt (Hrsg.)
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* [http://www.bve.be.ch/site/index/tba/bve_tba_dok_haupt/bve_tba_dok_bernermodell.htm] – Webseite des Tiefbauamtes des Kantons Bern mit Shared-Space-ähnlichen Beispielen im Kanton Bern
* [http://www.bsvi.de/joomla/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=60&Itemid=58 Zusammenfassung und Bewertung von Shared Space] durch die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (PDF-Datei; 912 KB)
{{Portale|Architettura|ingegneria}}
<nowiki> [[Categoria:Urbanistica]]</nowiki>
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