Automotrice e Template:Sufismo: differenze tra le pagine

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|name = Sufismo

Il termine '''automotrice''' identifica generalmente un rotabile circolante su [[ferrovia|linee ferroviarie]] in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati [[motore|motori]] e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così l'aspetto esteriore di una [[carrozza ferroviaria]]. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, ''carrozza automotrice''.

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|title = [[Sufismo|Sufismo - Tasawwuf]]

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|group1 = [[Pensiero Sufi|Concetti]]

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|list2 = [[Dhikr]] • [[Hadhra]] • [[Muraqaba]] • [[Qawwali]] • [[Sama|Samāʿ]] • [[Witr]]

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|list3 = [[Lista delle tariqa]] • [[Darqawiyya]] • [[Ghalibiyya|Ghālibiyya]] • [[Khalwatiyya]] • [[Kubrawiyya]] • [[Mawlawiyya]] • [[Naqshbandiyya]] • [[Qadiriyya|Qādiriyya]] • [[Qalandariyya]] • [[Rahmaniyya]] • [[Rifa'iyya|Rifāʿiyya]] • [[Senussi]] • [[Shadhiliyya|Shādhiliyya]] • [[Shadhiliyya-'Alawiyya-Isma'iliyya|Shādhiliyya-ʿAlawiyya-Ismāʿīliyya]] • [[Suhrawardiyya]] • [[Uwaysiyya]] • [[Yasawiyya]]

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}}<noinclude>

[[File:Fce a Valcorrente.jpg|thumb|right|Moderna automotrice di costruzione IMPA per ferrovia a scartamento ridotto]]

[[Categoria:Template di navigazione - islam]]

==Storia==

</noinclude>

Le automotrici vennero inizialmente progettate e realizzate soprattutto per risolvere una serie di problemi che affliggevano l'esercizio delle linee secondarie: il [[bilancio]] economico sempre più deficitario e la eccessiva lentezza dei [[treno|treni]] composti di materiale ordinario e [[locomotiva a vapore]] nelle tratte con molte fermate, cose che le rendevano sempre meno competitive rispetto al crescente [[trasporto su strada|traffico su strada]].

Le prime realizzazioni furono simili ai [[tram|veicoli tranviari]] all'alba del [[XX secolo]]; in vari stati europei ove esistevano fabbriche di materiale motore vennero realizzate sia automotrici a [[motore a vapore|vapore]] che con [[motore elettrico|motori elettrici]] a [[corrente continua]], alimentati da [[Linea elettrica|linea aerea]], [[terza rotaia]] o [[pila (elettrotecnica)|accumulatori]].

Agli inizi degli [[anni 1910|anni dieci]] furono realizzati i primi rotabili dotati di un [[motore endotermico]] il più delle volte a [[benzina]] e a [[ciclo Otto]]. Si trattava tuttavia di veri e propri [[autobus]] su [[rotaia]], [[cambio (meccanica)|cambio]] e [[Freno|freni]] di tipo [[Automobile|automobilistico]], di scarsa potenza che presentarono però molti inconvenienti, fra cui l'alto consumo di carburante e l'elevato rischio di incendio. Vennero realizzati in Ungheria anche rotabili con tale impostazione ma muniti di trasmissione elettrica usati a partire dal [[1903]] sulle linee ferroviarie della compagnia ungherese ACsEV.

Che il problema di un mezzo di trazione leggero ed economico fosse molto sentito dagli esercenti ferroviari e che non fosse solo italiano lo dimostra l'interesse suscitato nel [[1925]] dall'esposizione dei rotabili ferroviari di [[Seddin (Seddiner See)|Seddin]], presso [[Berlino]], dove tra l'altro si concretizzò la decisione delle [[Ferrovie dello Stato]] di ordinare e sperimentare le [[automotrici DWK]] ivi esposte.

[[File:ALn56 Fiat.jpg|thumb|right|Una ''Littorina'' della FCE restaurata]]

Nel [[1934]] la [[Fiat Ferroviaria]] consegnò alle [[Ferrovie dello Stato]] italiane le prime automotrici con [[motore Diesel]], dopo che l'anno prima aveva fornito una serie denominata Auto 48 (riclassificata in seguito [[Automotrice FS ALb 48|ALb 48]]); previa un'accurata campagna di stampa effettuata dal [[quotidiano|giornale]] "[[Il Popolo d'Italia]]", a fine ottobre del [[1933]] viene coniato e diffuso il termine ''Littorina'' che accompagnerà a lungo nel gergo popolare anche altri tipi di automotrice.

Le automotrici ovunque produssero incrementi, a volte incredibili, di traffico viaggiatori perché dimezzavano le percorrenze in molti casi e avevano in genere un [[comfort]] più elevato rispetto alle vecchie carrozze a due assi e terrazzini di uso generale.

Nel settore delle automotrici [[elettricità|elettriche]] lo sviluppo è stato maggiormente precoce; già a partire dagli [[anni 1920|anni venti]] molte ferrovie secondarie private e pubbliche avevano adottato vari tipi di ''elettromotrici'' per economizzare sulla gestione.

Gli [[Anni 1940|anni quaranta]] hanno visto nascere molti progetti innovativi nel campo della trazione termica che spesso hanno visto la luce nell'immediato Dopoguerra; sono così nate automotrici sempre più capienti e prestanti.

Le ultime evoluzioni del concetto di automotrice, sempre più confortevoli e accessoriate, hanno visto nascere composizioni binate o a tre elementi in versione sia elettrica, Diesel o bimodale.

==Le automotrici elettriche==

[[File:Elettromotrice trifase E1-1902 cr.jpg|thumb|right|Una automotrice elettrica trifase tipo RA 32]]

Sulla scorta dell'esperienza maturata del settore [[Tram|tranviario]] furono sviluppati mezzi di trazione automotori a trazione elettrica in grado di rimorchiare carrozze che, viaggiando promiscuamente con i treni ordinari su linee a grande traffico, non ne penalizzassero la circolazione a causa dello loro frequenti fermate.

==Le automotrici a vapore==

[[File:Automotrice a vapore FS gruppo 85.jpg|thumb|right|Figurino di automotrice a vapore del gruppo 85 FS]]

Mantenendo lo schema motore tradizionale, quello a [[Motore a vapore|vapore]] a stantuffi e [[biella (meccanica)|bielle]] si realizzarono realizzato vari tipi di automotrice a vapore in cui la parte motrice era accentrata sul primo [[carrello (ferrovia)|carrello]] che quindi risultava complesso e pesante, al quale faceva seguito la carrozza vera e propria con un carrello posteriore di tipo classico. Gli inconvenienti però erano tanti: La [[caldaia]], verticale, era piccola e il meccanismo motore ingombrante, le scorte d'[[acqua]] e di [[carbone]] troppo esigue per ragioni di spazio; ciò si traduceva in poca potenza e bassa autonomia. Inoltre la disposizione squilibrata dei pesi si traduceva in cattiva qualità di marcia e aggressività verso il [[Binario ferroviario|binario]]. Vi era infine l'handicap dei lunghi tempi di approntamento e di rimessaggio del rotabile che per giunta richiedeva la presenza di due agenti a bordo. Ce n'era abbastanza per raffreddare gli entusiasmi iniziali, tuttavia fino agli [[anni 1910|anni dieci]] in tutta [[Europa]] continuarono gli esperimenti di ogni tipo al punto che entro la prima decade del [[XX secolo]] si contavano più di un centinaio di automotrici a vapore nelle varie amministrazioni ferroviarie.

==Le prime automotrici con motore endotermico==

Una delle prime utilizzazioni al mondo di rotabili automotori dotati di motori termici fu quella operata dalla compagnia ferroviaria ungherese ACsEV che dopo il deludente esercizio con automotrici a vapore nel [[1903]] iniziò a provare automotrici a motori termici a trasmissione elettrica. In seguito alla riuscita dell'esperimento a partire dal 1906 acquistò circa 40 rotabili del tipo; realizzati dalla fabbrica Johann Weitzer di Arad (Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) montavano motori De Dion-Bouton ed equipaggiamenti elettrico Siemens-Schuckert.

[[File:Acsev14.jpg|thumb|right|Una delle prime automotrici termiche di costruzione ungherese]]

Può sembrare paradossale ma fu la [[prima guerra mondiale]] a dare un forte impulso allo sviluppo dei [[motore endotermico|motori endotermici]]; infatti nei primi [[anni 1920|anni venti]] cominciò a manifestarsi un sempre maggiore interesse allo sviluppo di progetti che usassero tale propulsione per muovere una carrozza, dato che l'uso del [[motore elettrico]], pur dando eccellenti risultati, necessitava di complesse e costose linee aeree per alimentarlo con la [[corrente elettrica]], ancor più se si trattava di un sistema [[trifase]] e quindi diveniva conveniente solo in presenza di un forte traffico di viaggiatori.

L'anno [[1924]] fu un anno cruciale: a [[Berlino]], alla stazione di Seddin si tenne un congresso ferroviario in occasione del quale si organizzò un'esposizione di rotabili ferroviari. La delegazione di funzionari delle FS si interessò molto, e volle provarli, a un gruppo di nuove automotrici costruite dalla ''[[Deutsche Werke]] Kiel A.G.''(DWK). Si trattava di un rotabile a carrelli che veniva mosso da un motore [[Mercedes-Benz]] a 6 [[cilindro (meccanica)|cilindri]], alimentato a [[benzolo]] a [[ciclo Otto]] con [[carburatore]]; la trasmissione era composta da [[frizione (meccanica)|frizione]] e [[cambio (meccanica)|cambio]] meccanico a [[ingranaggio|ingranaggi]]. Il rotabile era disponibile in varie versioni con motori e [[scartamento ferroviario|scartamento]] differenti. Nello stesso anno la ditta Romeo di [[Milano]] otteneva la licenza di costruzione che venne attuata nello stabilimento [[CEMSA]] di [[Saronno]]. Nello stesso 1924 venne emanato un decreto che incentivava l'uso di automotrici a motore endotermico così le FS ne ordinarono quattro unità ma ne chiesero la trasformazione dell'alimentazione a miscela di [[nafta]] e [[benzina]] con l'applicazione di uno speciale carburatore brevettato, [[Aliverti]]. Le unità furono la C.8701, poi N.8701, del ''tipo 1'' da 160&nbsp;CV e le C.8801-03 (poi N.8801-03) da 100&nbsp;CV.

Nel [[1925]] anche la ''Compagnia Generale Tranvie Piemontesi'' e la ''Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia'' (CMFI, [[Ferrovia Alifana]]) ne acquisirono una ciascuno. Quest'ultima poi la cedette, assieme a un'altra automotrice [[Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft|AEG]]-OM, a ciclo Otto e alimentazione mista, alla ''Società per le Ferrovie Secondarie della Sicilia'' che le impiegò per molti anni sulla [[ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini]].

Il 1924 vide anche, in esperimento, una tra le prime automotrici termiche italiane costruita dalla Breda per le [[Ferrovie Nord Milano]]. Era un rotabile con cassa in [[legno]] a vestibolo centrale, in stile [[Tram|tranviario]], montata su un [[telaio (meccanica)|telaio]] di [[ferro]], chiodato, a carrelli di cui uno portante e uno motore che aveva i due assi accoppiati per mezzo di una biella e riceveva il moto attraverso un cambio a 4 marce da due motori da 35&nbsp;kW. Tale rotabile, denominato [[Automotrice FNM M-1|M-1]] forniva 60 posti a sedere e viaggiava alla velocità massima di 60&nbsp;km/h. Diede molti disservizi, anche per la difficoltà di far marciare in passo i due motori accoppiati, e fu ritirato dal servizio nel [[1930]].

Tra il 1925 e il [[1926]] le officine FS di [[Firenze]] utilizzando la cassa di una vecchia automotrice a vapore del gruppo 85, costruirono una automotrice dotata di un motore a ciclo Otto, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e una trasmissione elettrica, sicuramente molto più efficiente rispetto alla trasmissione meccanica tradizionale; venne denominata CE.860 (poi N.8301) e rimase utilizzata fino al [[1934]]. Utilizzando la trasmissione elettrica ne vennero costruite ulteriori unità tra cui, intorno al [[1928]] una per la rete a [[scartamento ridotto]] della [[Sicilia]].

==Le automotrici Diesel==

[[File:Littorina a bronte.jpg|thumb|left|Automotrice a [[Bronte]]]]

{{Approfondimento

|titolo=Il mito della ''Littorina''

|contenuto=Il termine "littorina" nell’immaginario popolare evocava fino a qualche tempo fa il materiale rotabile leggero a [[motore endotermico|trazione termica]] (Diesel, benzina, gas) di qualunque [[Scartamento ferroviario|scartamento]]. Dato che quantomeno nella colorazione i rotabili appartenenti alle classi [[Automotrice ALb 48|ALb 48]], [[Automotrice ALn 56|ALn 56]] e [[Automotrice ALn 772|ALn 772]] si rassomigliavano, l'uso popolare del termine si è esteso anche ad altri tipi di rotabili automotori, mentre nella terminologia ufficiale delle FS è sempre stato usato il termine "automotrice".

L'allora ''neologismo'', coniato intorno al 1932-1933, non è certo come sia nato: è probabilmente derivato dall’apposizione sul muso dell'automotrice Alb 48 di un fascio littorio (messo come spesso accade per i simboli del potere assoluto davanti alla locomotiva o all’automotrice; esempi ne sono le locomotive sovietiche o cinesi con altrettanto vistose simbologie comuniste). Da ricordare che nell'immaginario collettivo [[Futurismo|futuristico]] proprio di quell'epoca il treno era considerato un autentico mito di velocità e progresso. [[Benito Mussolini|Mussolini]] stesso contribuì al lancio d'immagine di questo mezzo effettuando appositamente un viaggio su una Alb 48 in visita alla stazione di Littoria (oggi [[Latina]])<ref>Altre fonti (cf {{Cita|Pedrazzini, ''A.T.R. 100''|p. 5|CP-NMSF8-1976}}) sostengono che la denominazione di littorine deriva proprio da Littoria, città che vide il loro esordio.</ref><ref>Vedi [[Francesco Guccini]]: ''Dizionario delle cose perdute'', Arnoldo Mondadori editore, 2012 ISBN 9788852023378</ref>, qualche settimana prima della inaugurazione ufficiale della nuova città<ref>Giornale Luce B0172 del 2/12/1932 "S.E. il Capo del Governo si è recato nell'Agro Pontino su di una nuova auto-vettura ferroviaria che può raggiungere una velocità oraria di 118 km."</ref>. Il termine tuttavia risulta enfaticamente usato anche nelle locandine pubblicitarie delle prime ALb 48 dalla stessa casa costruttrice, [[Fiat]], e nell'annuncio della presentazione del nuovo rotabile sul quotidiano di regime ''[[Il Popolo d'Italia]]''.

[[File:Stazione di aosta 0003452 m.jpg|thumb|right||Una littorina ferma alla [[stazione di Aosta]] in una cartolina d'epoca degli anni '30.]]

Proprio a causa della capillarità di diffusione delle automotrici in tutta la rete ferroviaria italiana di stato e in concessione il termine si estese a macchia d’olio sopravvivendo ampiamente alla caduta del regime fino a quando la sempre maggiore diffusione dei rotabili moderni e innovativi e il cambio generazionale dell’utenza ferroviaria ha decretato la quasi scomparsa del termine.}}

Gli [[anni 1930|anni trenta]] sono quelli della svolta; dopo i tanti progetti che avevano evidenziato i limiti e l'inaffidabilità dei vari sistemi adottati, le FS provarono ancora due [[prototipo|prototipi]] di automotrici, la VT.63 [[Austro-Daimler]] detta anche ''Blauer Pfeil'' di costruzione [[austria]]ca nel [[1934]]<ref>{{Cita|Luigi Munzi, ''Austro-Daimler sui binari italiani''|| iT4}}</ref> e la [[Micheline]], di costruzione [[francia|francese]] nel [[1932]].

La prima era una bassa e profilata vettura a due assi le cui ruote avevano interposto tra l'asse e il [[cerchione]] uno [[pneumatico]] che serviva a rendere la marcia dolce e senza scosse. Era azionata da due motori a benzina da 60&nbsp;kW con trasmissione idraulica [[Voith]] e raggiungeva i 100&nbsp;km/ora.

La seconda era un'automotrice articolata, costruita dalla [[Michelin]], con il gruppo cabina-motore a tre assi sul quale era montato un motore [[Panhard|Panhard & Levassor]] a benzina da 70&nbsp;kW. La trasmissione avveniva attraverso un cambio meccanico sul secondo asse accoppiato per mezzo di una [[catena di trasmissione]] al terzo. La carrozza era appoggiata su uno [[snodo]] e posteriormente aveva un carrello a due assi. Piccola e leggerissima, pesava a pieno carico appena 6.900&nbsp;kg; raggiungeva i 70&nbsp;km/ora. La vera particolarità di questa automotrice era quella di avere al posto delle solite ruote di [[metallo]] degli pneumatici veri e propri che facevano presa sulla [[rotaia]] assicurando un'aderenza elevata. Un bordino metallico le teneva sul binario. All'ottimo coefficiente di [[aderenza]] era però contrapposto l'elevato consumo degli pneumatici, ovviamente di costruzione Michelin.

Ambedue i rotabili effettuarono un lungo giro dimostrativo per l'[[Italia]] suscitando più curiosità che vero interesse e non diedero alcun seguito di ordinazione. Pur interessanti erano di poca utilità pratica nel variegato e difficile panorama delle ferrovie italiane. L'ultimo rotabile, che concluse il periodo degli esperimenti fu l'automotrice a due assi [[Automotrice FS ALb 25|ALb 25]] [[Fiat Ferroviaria|Fiat]] costruita nel [[1931]] per la brevissima [[Ferrovia Cerignola Campagna-Cerignola Città|linea ferroviaria Cerignola Città-Cerignola Campagna]] in grado di trainare un rimorchio di tipo analogo, a due assi. Si trattava di un vero e proprio [[autobus]] su rotaia da 25 posti e svolse un modesto servizio per alcuni anni.

Tra il [[1932]] e il [[1933]] avvenne la presentazione di un nuovo tipo di automotrice Fiat, bidirezionale, con un singolo motore a benzina, della capienza di 48, 64 e 80 posti con delle prestazioni interessanti in termini di velocità; raggiungevano infatti agevolmente i 110&nbsp;km/h. Si trattava della prima realizzazione che, abbandonati i vecchi concetti, adottava una cassa leggera montata su due carrelli a due assi di cui uno motore; uno dei carrelli alloggiava il motore, ma nella versione da 80 posti erano motorizzati ambedue. Il modello in oggetto venne al principio denominato '''''Auto 48.xx''''' e solo in seguito prese la numerazione [[Automotrice ALb 48|ALb 48.xx]].

Presto comunque verrà abbandonato il pur prestante motore a benzina in favore di quello a [[gasolio]], più lento ma più sicuro e con curva di [[coppia motrice]] più favorevole. Inoltre il numero di posti offerti verrà standardizzato a 56 anche nelle versioni della Breda e dell'Ansaldo. Le nuove automotrici costruite a centinaia, anche nella versione a comando multiplo [[Automotrice FS ALn 556|Aln 556]], vennero prodotte in svariate versioni anche per le ferrovie in concessione, in vari tipi di allestimento, e anche in versioni allungate da 80 posti e miste [[Automotrice FS ALDn 32|ALDn 32]] per servizi di posta e merci. Una versione speciale fu il poco noto [[Autotreno FS ATR 100|ATR 100]], prodotto in nove unità con allestimenti lussuosi e che nelle intenzioni doveva essere il fiore all'occhiello ma che risentì molto dei limiti tecnici rappresentati dai motori montati sui carrelli.

[[File:Littorina36.jpg|thumb|left|upright=1.3|Littorina per il trasporto feriti [[Etiopia]] 1936]]

Dello stesso periodo si ricorda la scelta operata da alcune ferrovie in concessione in favore di un modello di automotrice tedesca costruita dalla [[MAN AG|MAN]] (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) a partire dal [[1934]] che venne costruita su licenza in [[Italia]] dalle [[Officine Meccaniche della Stanga]] e dalle [[Officine Meccaniche Reggiane|Officine Meccaniche Italiane]] di [[Reggio Emilia]], conosciute anche come ''Reggiane'' e acquistate dalla [[Società Veneta]] che le immatricolò come [[Automotrice SV ADn 500|ADn 500]]; dalle [[Ferrovie del Sud Est]] che le denominò [[Automotrice FSE Ad 01-10|Ad 01-10]]; e dalle [[Ferrovie Reggiane|CCFR]] dove furono numerate [[Automotrice ALn 9000|ALn 9000]]. La robustezza di tale rotabile venne dimostrata dalla sua sopravvivenza fin quasi ai giorni nostri.

Le automotrici del tipo ALn 56 e derivate vennero costruite fino al [[1939]], tuttavia a tale data si manifestavano già chiari i limiti dell'impostazione meccanica del gruppo propulsore montato sul carrello; oltre ai problemi di stabilità alle velocità più elevate e alla criticità della distribuzione dei pesi c'era anche il problema delle avarie che il motore subiva a causa dei continui urti e scossoni indotti dalla marcia. La soluzione venne trovata nel motore ancorato alla cassa. Le masse non sospese così diminuirono drasticamente con un beneficio complessivo del rotabile. Fu la OM, associata alla Fiat, a produrre il modello ALn 72, seguito da quello [[Automotrice ALn 772|ALn 772]] che oltre ad avere il motore ancorato alla cassa presentava anche l'innovazione del cambio idraulico e un carrello a passo lungo che determinava una elevata stabilità di marcia dei rotabili.

Con la stessa filosofia costruttiva vennero alla luce anche le automotrici dei gruppi [[Automotrice ALn 880|ALn 880]] e [[Automotrice ALn 990|ALn 990]], quest'ultima la più grande automotrice immatricolata nel parco FS fino allora. Il successo della ALn 772 veniva ritentato dall'OM con le [[Automotrice ALn 773|ALn 773]] e [[Automotrice ALn 873|ALn 873]] anche in questo caso però con il motore sottocassa.

[[File:ALn668-1061.jpg|thumb|right|[[Automotrice FS ALn 668.1000|Automotrice Fiat 668 della serie 1000]] con motore turbocompresso]]

Il Dopoguerra vide la nascita di rotabili tutti costruiti con la ormai classica soluzione del [[motore a sogliola]] montato sottocassa, a volte [[sovralimentazione|turbocompresso]], e con la scelta quasi obbligata del cambio meccanico per la Fiat e il cambio idraulico per la OM.

L'automotrice [[Automotrice FS RALn 60|RALn 60]] e la sua omologa a scartamento ordinario [[Automotrice ALn 64|ALn 64]] furono il preludio al più diffuso modello unificato di automotrice Fiat; l'[[Automotrice ALn 668]] costruita in svariate versioni fino a tempi recenti.

La trasmissione elettrica, già sperimentata agli albori, venne utilizzata per lo più in automotrici per ferrovie in concessione di costruzione [[Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri]] ma non più adottata per i rotabili FS.

L'ultima generazione di automotrici vede il sempre maggiore impiego di automotrici a composizione bloccata di due, tre o più elementi come nel caso delle ALn 501/502 ''[[Minuetto (treno)|Minuetto]]'', tuttavia è doveroso precisare che nonostante la sigla ALn significhi automotrice leggera, il loro peso, conseguentemente alle nuove concezioni del servizio non permette più di considerarle ''leggere''.

==Note==

<references/>

==Bibliografia==

* {{cita libro

| autore = Antonio Costantini

| titolo = Automotrici ferroviarie con motore a combustione interna

| editore = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]]

| città = Roma

| anno = 1959

| ed = 2

| ISBN = {{NoISBN}}

| cid = Costantini

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* {{cita pubblicazione

| autore = Manlio Diegoli

| anno = 1961

| mese= luglio-agosto

| titolo = La trazione a combustione interna

| rivista = Ingegneria ferroviaria

| volume = 16

| numero = n. 7-8

| pp = 681-698

| cid = IF1961

}}

*{{cita libro

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| editore= Ferrovie dello Stato<!-- Nome della casa editrice -->

| città= Firenze <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno= 1971<!-- di stampa dell'edizione -->

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| cid= FS 1971

}}

*{{cita pubblicazione

| autore = Domenico Molino

| anno = 1979

| mese = ottobre

| titolo = Automotrici DWK in Italia: le prime automotrici FS con motore a combustione interna

| rivista = Italmodel ferrovie

| volume = 29 (1979)

| numero = n,&nbsp;231

| pp = &nbsp;18-28

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}}

*{{cita pubblicazione

| autore = Erminio Mascherpa

| anno = 1979

| mese = novembre

| titolo = L'automotrice FS CE.860.001 e il problema dei combustibili

| rivista = Italmodel ferrovie

| volume = 29 (1979)

| numero = n,&nbsp;232

| pp = &nbsp;42-48

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}}

*{{cita pubblicazione

| autore = Luigi Munzi

| anno = 1980

| mese = dicembre

| titolo = Austro Daimler sui binari italiani

| rivista = I treni oggi

| volume = 1 (1980)

| numero = n,&nbsp;4

| pp = &nbsp;23-26

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}}

*{{cita libro

| cognome=Cornolò <!-- dell'autore -->

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| titolo=Automotrici elettriche <!-- Titolo del libro (NO ''corsivo'') , se è presente come voce su WP aggiungere parentesi quadre [[ ]] -->

| editore=Ermanno Albertelli Editore <!-- Nome della casa editrice -->

| città=Parma <!-- di stampa dell'edizione -->

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*{{cita libro

| cognome= Molino<!-- dell'autore -->

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| editore= Editoriale del Garda<!-- Nome della casa editrice -->

| città=Salò <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno= 1991<!-- di stampa dell'edizione -->

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*{{cita libro

| cognome=Angelini <!-- dell'autore -->

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| titolo=Treni e ferrovie <!-- Titolo del libro (NO ''corsivo'') , se è presente come voce su WP aggiungere parentesi quadre [[ ]] -->

| editore=Salani <!-- Nome della casa editrice -->

| città=Firenze <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno=1975 <!-- di stampa dell'edizione -->

| id= <!-- ISBN xxxxxxxxxx (Wikilink automatico)-->

| cid= Angelini 1975

}}

*{{cita libro

| cognome=Molino <!-- dell'autore -->

| nome=Nico <!-- dell'autore -->

| coautori= <!-- Nome Cognome, separati da virgole (,), oppure ''et al'' -->

| wkautore= <!-- se presente in WP inserire la pagina dell'autore -->

| titolo=Seiseiotto <!-- Titolo del libro (NO ''corsivo'') , se è presente come voce su WP aggiungere parentesi quadre [[ ]] -->

| editore=Editoriale del Garda <!-- Nome della casa editrice -->

| città=Salò <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno=1994 <!-- di stampa dell'edizione -->

| id= <!-- ISBN xxxxxxxxxx (Wikilink automatico)-->

| cid= Molino 1994

}}

*{{cita libro

| cognome=Molino <!-- dell'autore -->

| nome=Nico <!-- dell'autore -->

| coautori= <!-- Nome Cognome, separati da virgole (,), oppure ''et al'' -->

| wkautore= <!-- se presente in WP inserire la pagina dell'autore -->

| titolo=La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia <!-- Titolo del libro (NO ''corsivo'') , se è presente come voce su WP aggiungere parentesi quadre [[ ]] -->

| editore=Edizioni Elledi <!-- Nome della casa editrice -->

| città=Torino <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno=1985 <!-- di stampa dell'edizione -->

| isbn=88-7649-037-X

| id=<!-- ISBN xxxxxxxxxx (Wikilink automatico)-->

| cid= Molino 1985

}}

*{{cita libro

| cognome= <!-- dell'autore -->

| nome= <!-- dell'autore -->

| coautori=Nico Molino, Sergio Pautasso<!-- Nome Cognome, separati da virgole (,), oppure ''et al'' -->

| wkautore= <!-- se presente in WP inserire la pagina dell'autore -->

| titolo= Le automotrici della prima generazione <!-- Titolo del libro (NO ''corsivo'') , se è presente come voce su WP aggiungere parentesi quadre [[ ]] -->

| editore=Edizioni Elledi <!-- Nome della casa editrice -->

| città=Torino <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno=1983 <!-- di stampa dell'edizione -->

| isbn=88-7649-016-7

| id=<!-- ISBN xxxxxxxxxx (Wikilink automatico)-->

| cid= Molino-Pautasso 1983

}}

* {{cita pubblicazione

| autore = Marcello Cruciani

| data =

| anno = 1999

| mese = maggio

| titolo = Purrey in Italia

| rivista = I treni

| volume = 20

| numero = n. 204

| pp = 17-21

| cid = iT204

}}

*{{cita libro

| cognome=Mingari <!-- dell'autore -->

| nome=Michele<!-- dell'autore -->

| coautori= <!-- Nome Cognome, separati da virgole (,), oppure ''et al'' -->

| wkautore= <!-- se presente in WP inserire la pagina dell'autore -->

| titolo= Dalla littorina al pendolino - Un autobus su rotaia<!-- Titolo del libro (NO ''corsivo'') , se è presente come voce su WP aggiungere parentesi quadre [[ ]] -->

| editore=Gribaudo<!-- Nome della casa editrice -->

| città=Milano <!-- di stampa dell'edizione -->

| anno=1996 <!-- di stampa dell'edizione -->

| id=<!-- ISBN xxxxxxxxxx (Wikilink automatico)-->

| cid= Mingari 1996

}}

* {{cita libro

| autore = Oreste Santanera

| titolo = I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria

| editore = Automobilia

| città = Milano

| anno = 1997

| ISBN = 88-7960-045-1

| cid = TreniFiat

}}

* {{cita pubblicazione

| autore = Claudio Pedrazzini

| data = 15 aprile 1976

| titolo = A.T.R. 100 - L'autotreno rapido di lusso delle Ferrovie Italiane dello Stato

| rivista = Nuovo Monitore delle Strade Ferrate

| numero = n. 8

| pp = 4-18

| cid = CP-NMSF8-1976

}}

==Voci correlate==

*[[Ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini#Particolarità|Particolarità della Ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini]]

*[[Storia delle ferrovie in Italia]]

*[[Autobus su rotaia]]

*[[Emmina]]

*[[Micheline]]

*[[Elettrotreno]]

*[[Lista dei rotabili italiani]]

== Altri progetti ==

{{Interprogetto| commons=Category:Multiple units, motor coaches and railcars of Italy| commons_etichetta=Automotrici in Italia| commons_preposizione=sulle}}

{{Portale|trasporti}}

[[Categoria:Automotrici| ]]

[[Categoria:Treni]]