Locomotiva FS 835: differenze tra le versioni
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{{Citazione|Io ho sempre sostenuto che [le 835] furono rappresentative delle nostre ferrovie quanto le [[Locomotiva FS 640|640]], le [[Locomotiva FS 685|685]] e le [[Locomotiva FS 740|740]] (la [[Locomotiva FS 691|691]] è un caso a sé); e lo credo ancora.|Claudio Pedrazzini<ref name="Pedrazzini2011B/28"/>}}▼
{{Box treno/Vapore
|Nome = Locomotiva FS 835<br />alcune ex RM 5401-5500
|Immagine = FS 835.040 locomotive.JPG
|Didascalia = Locomotiva FS 835.040 conservata come monumento a [[Pola]] nel maggio [[2007]]. La verniciatura in bianco del biellismo, dei piatti dei respingenti e dei mancorrenti è di fantasia.
}}
{{Box treno/Dati costruzione
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{{Box treno/Dati
|Tipo_elemento =
|Dimensioni=lunghezza: {{M|9 160|
|Capacità =
|Scartamento = 1 435 mm
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|Passo_tra_carrelli =
|Passo_dei_carrelli =
|Peso_In_Servizio = {{M|45,3|
|Peso_Aderente = 45,3 t
|Peso_Vuoto = 40 t
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|Cilindrata = 160
|Superficie_griglia = 1,48
|Superficie_riscaldamento = 78,22
|Superficie_surriscaldamento =
|Pressione_in_caldaia= {{M|12|
|Potenza_Massima= 272 [[Chilo (prefisso)|k]][[Watt|W]]
|Potenza_Continuativa =
|Forza_di_trazione_massima= {{M|56|
|Forza_allo_spunto=
}}
{{Box treno/Chiusura
|Dati_tratti_da = {{cita|Ferrovie dello Stato, ''Album''|vol. II, tav. 153|FSAlbum1915v2}}; {{cita|Ferrovie dello Stato, ''Album''|Appendice II, prospetti|FSAlbum1915app2}}; {{cita|Accomazzi
}}
▲{{Citazione|Io ho sempre sostenuto che [le 835] furono rappresentative delle nostre ferrovie quanto le [[Locomotiva FS 640|640]], le [[Locomotiva FS 685|685]] e le [[Locomotiva FS 740|740]] (la [[Locomotiva FS 691|691]] è un caso a sé); e lo credo ancora.|Claudio Pedrazzini<ref name="Pedrazzini2011B/28"/>}}
Le '''locomotive FS 835''' sono state un gruppo di [[Locomotiva-tender|locomotive-tender]] [[Locomotiva a vapore|a vapore]] delle [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Ferrovie dello Stato italiane]] (FS) adibite al [[Locomotiva da manovra|servizio di manovra]]<ref name="Vicuna1968/350">{{Cita|Vicuna
Progettate dagli [[ingegnere|ingegneri]] della [[Rete Mediterranea]] (RM) alla vigilia della [[Statalizzazione delle ferrovie italiane|nazionalizzazione]] sulla base del progetto delle locomotive RM 6807-6900 (poi [[Locomotiva FS 830|FS 830]]), vennero costruite in 370 unità consegnate tra il 1906 e il 1922 e hanno prestato servizio fino al 1984 negli scali e
All'inizio degli [[anni 1960|anni sessanta]] il carro<ref group=Nota>"La locomotiva è costituita da tre fondamentali gruppi di organi: a) la ''caldaia'', che comprende il forno, la caldaia propriamente detta e il camino; b) l{{'}}''apparato distributore e motore'' ed i relativi meccanismi; c) il ''carro'', che comprende il telaio ed il rodiggio." {{Cita|Vicuna
== Storia ==
=== Premesse ===
Le locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane progettate espressamente per il servizio di manovra<ref name="Vicuna1968/350"/><ref name="Mascherpa1995/17">{{Cita|Mascherpa
Quando, nel [[1905]], [[Riccardo Bianchi]] e i suoi collaboratori dovettero [[Statalizzazione delle ferrovie italiane|unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti]] stabilirono che il [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Servizio Materiale e Trazione]] si concentrasse nella sede di Firenze già dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti già dell'Ufficio d'Arte della Rete Mediterranea, che dalla sua istituzione aveva sede a [[Torino]]<ref name="Cornolò1998/41">{{Cita|Cornolò
Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione<ref group=Nota>
Il programma di ammodernamento del parco locomotive impostato da Riccardo Bianchi e collaboratori (tra i quali [[Guglielmo Cappa]] e [[Giuseppe Zara]]), che si sarebbe dovuto completare entro il [[1915]]<ref group=Nota>Nel 1906 il parco comprendeva 409 locomotive-tender, di cui 287 di rodiggio C (gruppi [[Locomotiva FS 812|812]], [[Locomotiva FS 813|813]], [[Locomotive SFAI 1408-1411|815]], [[Locomotiva FS 816|816]], [[Locomotiva FS 825|825]], [[Locomotiva FS 827|827]], 829, 830, [[Locomotiva FS 848|848]], [[Locomotiva FS 849|849]], [[Locomotiva FS 850 (1905)|850]], [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 870|870]], 898 e [[Locomotive SFAI 1106-1115|899]]). Nel 1915 risultavano 836 unità di rodiggio C (gruppi 813, 815, 816, 817, 821, 825, 827, 828, 829, 830, 849, 850, 851, 870 e 899). Cf {{Cita|Briano
Si deve sottolineare che tutti gli altri gruppi di locomotive-tender introdotti dopo il 1905 ([[Locomotiva FS 829|828]], [[Locomotiva FS 874|874]], [[Locomotiva FS 875|875]], [[Locomotiva FS 894|894]], [[Locomotiva FS 905|905]], [[Locomotiva FS 906|906]], [[Locomotiva FS 980|980]] e [[Locomotiva FS R.301|R.301]]) erano destinati al servizio di linea<ref name="Briano1977B/134-135">{{Cita|Briano
=== Progetto ===
==== Il progetto originale della Rete Mediterranea ====
[[File:Locotender FS 835.291, dettaglio cabina (Campo San Martino) 02.JPG|thumb|Interno della cabina della locomotiva FS 835.291 esposta nel [[centro commerciale]] "La locomotiva" di [[Campo San Martino]], il 28 giugno [[2014]]. Si identificano la boccaporta del forno, la leva di comando del regolatore e il volantino di comando del grado di introduzione del vapore nei cilindri e di comando del senso di marcia.]]Macchine per servizi di linea, le 830 avevano un semplice [[motore a vapore]] saturo e a cilindri gemelli. Le ruote di piccolo diametro<ref group=Nota>Le ruote di piccolo diametro, avendo una minore velocità angolare, le rendevano idonee per i servizi a bassa velocità, come quelli per i treni merci, e di conseguenza anche per quelli di manovra. Cf {{Cita|Mascherpa
In aggiunta i progettisti della Rete Mediterranea introdussero alcune caratteristiche che resero le future 835 particolarmente idonee al compito da assolvere: la frenatura, della sola macchina e non del treno, fu affidata ai freni a ceppi, attivi su tutte e sei le ruote e azionati dal vapore spillato dalla [[Generatore di vapore|caldaia]]<ref name="Mascherpa1995/15"/>. In tal modo fu evitata l'installazione del freno [[Westinghouse Electric Corporation|Westinghouse]], col connesso impianto pneumatico, che essendo coperto da [[brevetti]] implicava il pagamento delle licenze<ref name="Mascherpa1995/15"/>. Inoltre fu installato il [[Frenatura a controvapore|dispositivo Le Chatelier]] che, iniettando vapore fresco nei cilindri, permetteva la [[frenatura a controvapore]]<ref name="FS1940/186">{{Cita|Ferrovie dello Stato, ''Nozioni''|p. 186|FS1940}}.</ref> e, caratteristica utilissima per le manovre, l'inversione del senso di marcia quando la macchina era ancora in moto<ref name="Mascherpa1995/15"/>.
La caldaia fu dotata di un fascio tubiero costituito da tubi lisci<ref group=Nota>Il fascio tubiero delle 830 era costituito da tubi di tipo ''Serve'', dotati di alette interne che aumentavano la superficie di riscaldamento. Lo svantaggio era il maggior onere di manutenzione, con le conseguenti maggiori spese. Cf {{Cita|Mascherpa
==== L'aggiornamento del progetto compiuto dalle Ferrovie dello Stato ====
[[File:Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa
La validità del progetto è dimostrata dal fatto che nel gennaio 1906, quando le prime venti unità non erano ancora state consegnate, le FS ne ordinarono altre dieci (FS 835.021-030), limitandosi ad apportarvi alcune modifiche di scarso rilievo, come quella delle fodere esterne del duomo (reso così del tutto liscio)<ref name="Mascherpa1995/16">{{Cita|Mascherpa
Su tutte le unità costruite venne adottato lo [[Schemi di verniciatura dei veicoli ferroviari|schema di verniciatura normale delle FS]]<ref name="Cornolò1998/600-603">{{Cita|Cornolò
A partire dalle ordinazioni della terza serie (835.031-286) le modifiche, suggerite dalle esperienze dell'esercizio, divennero più vistose. Tra esse vanno citate quelle alla caldaia, che fu potenziata e dotata di accessori di tipo comune a quello di altri gruppi FS<ref name="Mascherpa1995/16"/>. La nuova caldaia fu scelta quale ricambio anche per le 835.001-030 e per tutte le macchine dei gruppi 829 e 830<ref name="Mascherpa1995/16"/>.
Inoltre fu aggiunta la [[valvola di rientrata dell'aria]]<ref group=Nota>Che contribuiva a eliminare le sovrappressioni nei cilindri del motore. {{Cita|Ferrovie dello Stato, ''Nozioni''|pp. 114-118|FS1940}}.</ref> e fu eliminato il dispositivo Le Chatelier (il [[Macchinista ferroviario|macchinista]] poteva comunque utilizzare la frenatura a controvapore<ref group=Nota>La frenatura a controvapore si otteneva disponendo la leva d'inversione in posizione opposta a quella di marcia. {{Cita|Ferrovie dello Stato, ''Nozioni''|pp. 181-186|FS1940}}.</ref>, possibile in quasi tutti i tipi di locomotive a vapore, ma solo in casi d'emergenza)<ref name="Mascherpa1995/16-17">{{Cita|Mascherpa
=== Costruzione ===
Tutte le 835 furono consegnate dopo l'inizio dell'esercizio di Stato. Quindi tutte, con l'eccezione dell'835.001 (e forse anche della 002), che fu consegnata con la marcatura RM 5401 sostituita dopo poche settimane con quella definitiva, prestarono servizio come macchine immatricolate FS<ref name="Cornolò1998/476">{{Cita|Cornolò
La tabella riassume la cronologia della costruzione e delle consegne all'esercizio
▲La tabella riassume la cronologia della costruzione e delle consegne all'esercizio (fonti:<ref name="Mascherpa1995/17"/><ref name="KallaBishop1986/84-85">{{Cita|Kalla-Bishop, ''Italian''|pp. 84-85|KallaBishop1986}}.</ref><ref name="Pedrazzini2011A/58-61">{{Cita|Pedrazzini, ''Ricordo''|pp. 58-61|Pedrazzini2011A}}.</ref><ref name="Pedrazzini2011B/30-32">{{Cita|Pedrazzini, ''Ricordo''|pp. 30-32|Pedrazzini2011B}}.</ref><ref name="RiccardiSartoriGrillo2013/289-298">{{Cita|Riccardi, Sartori, Grillo, ''Locomotive''|pp. 289-298|RiccardiSartoriGrillo2013}}.</ref>):
{|class="wikitable"
|+
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| 835.021-030 || 10 || 1906 || 1907 || Breda || 910-919 || Secondo<ref name="Pedrazzini2011A/58"/> consegnate nel 1906.
|-
| 835.031-097 || 67 || 1907 || 1908 || Breda || 950-990, 1001-1026 || Secondo<ref>{{Cita|Pedrazzini
|-
| 835.098-150 || 53 || 1908 || 1908-1909 || Breda || 1027-1029, 1040-1089 ||
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| 835.255-286 || 32 || 1911 || 1912 || OM (Napoli) || 436-467 ||
|-
| 851.287-316 || 30 || 1914 || 1915-1916 || OM (Napoli) (28): OMI "Reggiane" (12) || 640-649, 652-655, 660-663, 26-37 || 835.303-304: secondo Jukka Nurminen citato in<ref name="Pedrazzini2011B/31">{{Cita|Pedrazzini
|-
| 851.317-346 || 30 || 1919 || 1920-1921 || OM (12): OMI "Reggiane" (18) || 741-752, 57-74 ||
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La [[Classificazione dei rotabili FS|numerazione]] usata nella tabella e nella voce è quella definitiva, adottata dalle FS a partire dal [[1919]]. In precedenza il gruppo fu numerato secondo i criteri via via in uso. Si ebbero quindi diverse serie:
* prima serie: FS 835.001-020; ordinate dalle RM e da inserire nel suo previsto gruppo 5401-5500; furono costruite le RM 5401-5420, consegnate con le immatricolazioni FS 8351-8370<ref name="Cornolò1998/476"/><ref name="KallaBishop1986/84-85"/><ref name="Mascherpa1995/15, 19 e 24">{{Cita|Mascherpa
* seconda serie: FS 835.021-030, in origine FS 8371-8380<ref name="Cornolò1998/476"/><ref name="Mascherpa1995/15, 19 e 25">{{Cita|Mascherpa
* terza serie: FS 835.031-254 e 255-286, in origine FS 8381-8447 e 83598-83786<ref name="Cornolò1998/476"/><ref name="Mascherpa1995/19 e 24">{{Cita|Mascherpa
* quarta serie: FS 835.287-370, in origine FS 83787-83816<ref name="Cornolò1998/476"/><ref name="Mascherpa1995/19 e 24"/>.
La distinzione segue quella proposta dal Mascherpa, mentre il Cornolò distingue la terza serie in due sottoserie considerando alcune varianti incidenti anche sull'aspetto esteriore. I numeri di costruzione sono quelli delle macchine. Per tutte le unità la fonte<ref name="RiccardiSartoriGrillo2013/289-298"/> riporta anche il numero di costruzione della caldaia, che qui non si trascrive dato che, nel corso delle grandi riparazioni, molte macchine hanno subito sostituzioni di caldaie perché ormai non più riparabili o perché inadatte rispetto alle mutate esigenze dell'esercizio (cf anche<ref name="Mascherpa1995/23-24">{{Cita|Mascherpa|pp. 23-24}}.</ref>).
=== Caratteristiche ===
[[File:Rimessa ferroviaria pistoia 41.jpg|thumb|Insieme della locomotiva FS 835.088 nel [[Deposito locomotive di Pistoia|Deposito rotabili storici di Pistoia]] il 20 marzo [[2010]]. La macchina è priva dei fanali, di parte del biellismo e delle targhe di costruzione e di immatricolazione.]]
Le locomotive del gruppo 835 FS erano [[Macchina a vapore|macchine]] a [[vapore saturo]] con una [[Caldaia a tubi di fumo|caldaia]] dotata in origine di un fascio tubiero costituito da 164 tubi e con una superficie di riscaldamento di {{M|74,18|
Sviluppavano una forza di trazione massima (con scorte al minimo) di {{M|56|
Disponevano di una scorta di {{M|5|
Le caratteristiche generali di costruzione erano quelle tipiche del tempo: telaio di [[lamiera]] d'[[acciaio]] unita tramite [[Chiodatura|chiodature]] e [[Sospensione (meccanica)#Sospensioni a balestra|sospensioni a balestra]] con [[Bilanciere (meccanica)|bilancieri]] tra le prime due sale<ref name="Mascherpa1995/24"/>.
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==== Prestazioni ====
Le [[Prestazione delle locomotive|prestazioni]] assegnate dal Servizio Materiale e Trazione FS e pubblicate nelle ''Prefazioni generali all'orario di servizio'' (PGOS) erano le stesse per i gruppi [[Locomotiva FS 816|816]], [[Locomotiva FS 817|817]], [[Locomotiva FS 829|829]], [[Locomotiva FS 830|830]], 835 e [[Locomotiva FS 902|902]] (fonte: <ref name="tT95/32">{{Cita|Riccardi
<div style="overflow:auto">
{| class="wikitable"
|+
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|-
| colspan="32"| La tabella contiene i carichi massimi ammessi per le diverse categorie di velocità dei treni in funzione dei gradi di prestazione delle linee ferroviarie.<br />I valori sono espressi in tonnellate.
|}</div>
== Modifiche ==
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Tra le modifiche più importanti si citano le seguenti.
Dal [[1929]] le sponde della carboniera furono elevate di 550 mm portando il volume utile da 1,5 t a 2,4 t, sia per aumentare l'autonomia della macchina, sia perché la situazione politica internazionale dell'epoca spinse ad approvvigionarsi di carbone proveniente dalla [[Slesia]], dotato di minor [[potere calorifico]]<ref name="Mascherpa1995/19-20 e 24">{{Cita|Mascherpa
Dal 1930 circa i fanali a petrolio furono sostituiti con fanali elettrici, alimentati da [[Pila (elettrotecnica)|batterie di accumulatori]] ubicate sotto la cabina<ref name="Mascherpa1995/19">{{Cita|Mascherpa
L'aumento del numero dei carri e delle carrozze dotati di freno pneumatico spinse le FS a equipaggiare anche le 835 col freno pneumatico Westinghouse, la cui pompa venne utilizzata anche per alimentare la [[Freno pneumatico#Freno continuo automatico ferroviario|condotta]] dei veicoli trainati<ref name="Mascherpa1995/20, 22,
Poiché le frequenti frenature implicavano un rapido scarico del serbatoio, per accelerare la ricarica si provvide dapprima ad aggiungere un secondo compressore (riferisce il Mascherpa che tale modifica fu effettuata nel [[1952]] sulle 835.048, 069, 075, 253 e 345 in servizio a Milano Centrale<ref name="Mascherpa1995/22"/>) e quindi a sostituire i due compressori a semplice stadio con uno a due stadi di compressione (compressore "tandem-compound" Westinghouse), presumibilmente recuperati da altre locomotive demolite<ref name="Mascherpa1995/22"/>.
Tra le altre modifiche si cita l'applicazione di vedette con vetri alle aperture della cabina e l'adozione di corrimani antinfortunistici<ref name="Mascherpa1995/23">{{Cita|Mascherpa
=== Modifiche applicate ad alcune unità ===
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Verso il 1930 il Servizio Materiale e Trazione FS progettò di applicare alle 835 le caldaie utilizzate per il [[Locomotiva FS 805|gruppo 805]], destinato alla radiazione, forse prelevandole dalle unità demolende. Tale modifica fu sperimentata sull'835.058, ancora in servizio nel [[1945]], ma non ebbe seguito<ref name="Mascherpa1995/23-24"/>.
Le unità dalla 098 in poi furono dotate dall'origine dell'impianto di alimentazione del riscaldamento a vapore delle [[carrozza ferroviaria|carrozze viaggiatori]], necessario per garantire il servizio nelle stazioni di partenza in attesa della locomotiva titolare del treno. Esso fu eliminato a partire dagli [[anni 1950|anni cinquanta]] a causa dell'estensione del riscaldamento elettrico<ref name="Mascherpa1995/17 e 23">{{Cita|Mascherpa
Dal 1935 a diverse unità (le prime furono le 835.006, 017, 055, 147 e 268) furono applicati dei depuratori dell'acqua di alimentazione della caldaia, che spostando l'equilibrio chimico facevano precipitare in forma solida le componenti incrostanti, che periodicamente venivano espulse. Tali dispositivi, entro il 1965 circa<ref group=Nota>La depurazione dell'acqua di alimentazione, che alla fine degli [[anni 1940|anni quaranta]] interessava il 17% del fabbisogno idrico delle FS, fino all'introduzione della depurazione a bordo veniva effettuata in appositi impianti fissi presenti nei depositi e nelle rimesse. Angelo Nascimbene, Gianfranco Berto. ''Depositi Locomotive. Dal grande vapore all'alta velocità'', Albignasego, Duegi, 1997, p. 23.</ref>, furono sostituiti dall'immissione a mano nelle casse dell'acqua di sostanze disincrostanti<ref name="Mascherpa1995/24"/>.
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Tra il 1953 e il 1954 il tentativo fu ripetuto con le ligniti del [[Sulcis]], modificando le unità 835.015, 257, 260, 350, 358 e altre. Tali combustibili, oltre al basso potere calorifico, avevano la caratteristica di generare scorie con forte tenore di composti solforosi, corrosivi per il forno e per altre parti del generatore. Anche in questo caso gli svantaggi condussero a una rapida fine dell'esperimento<ref name="Mascherpa1995/24"/>.
Nel secondo dopoguerra, sull'esempio delle locomotive a vapore lasciate dall'USATC poi [[Locomotiva FS 736|gruppo 736 FS]], e anche per ovviare a difficoltà di approvvigionamento del carbone<ref group=Nota>Tra l'8 e il 12 dicembre [[1946]], a causa di un lungo sciopero dei minatori [[Stati Uniti d'America|statunitensi]] e della conseguente diminuzione della disponibilità di carbone da locomotiva, le FS dovettero sopprimere 10 000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|trenikm]]. Cf {{Cita|Nascimbene
Nel 1957 il carro e il rodiggio di un'835 furono utilizzati per costruire la locomotiva Diesel FS DI.240.001, poi FS 234.3099, prototipo del gruppo [[Locomotiva FS 234|FS 234]]<ref name="tT95/30-31">{{Cita|Riccardi
Tra il 1959 e il 1964 il carro e il [[rodiggio]] di 90 unità del gruppo 835, insieme a quelli di 6 unità del gruppo 830, tutte ormai destinate alla demolizione, vennero utilizzati per costruire altre 33 locomotive del gruppo 234 (FS 234.2001-2018 e 3001-3018) e 57 unità dei gruppi [[Locomotive FS E.321 ed E.322|E.321]] (FS E.321.001-020 e 101-120) ed [[Locomotive FS E.321 ed E.322|E.322]] (FS E.322.101-120)<ref name="Mascherpa1995/23"/><ref name="tT95/30-31"/><ref group=Nota>Secondo un'altra fonte, {{cita|
Infine, verso il 1975, l'835.222 ormai assegnata alle manovre interne al deposito di [[Mestre]] fu dotata dell'[[Gancio di trazione|aggancio automatico Scharfenberg]] per potere spostare le [[Automotrice|elettromotrici]]<ref name="Mascherpa1995/26">{{Cita|Mascherpa
== Esercizio ==
=== Servizi di manovra presso le Ferrovie dello Stato ===
[[File:Italy Rail 017 Genoa.jpg|thumb|Una locomotiva del gruppo 835 non identificata in manovra nella [[Stazione di Genova Brignole|stazione FS di Genova
L'introduzione degli [[Automotore|automotori endotermici]], avvenuta a partire dal 1930, avviò la sostituzione anche nel servizio di manovra della trazione a vapore con quella Diesel. Essa sarebbe stata completata nel dopoguerra grazie a macchine di nuova concezione<ref group=Nota>"Nel 1950, in occasione di un convegno, riferendosi al parco dei carrelli automotori [[Antonio Badoni Lecco|Badoni]] presenti nel parco FS, l'ingegner Manlio Diegoli delle stesse FS afferma che la disponibilità media è del 97%, con un'utilizzazione della potenza installata pari al 70% ed un utilizzo medio annuo di 1 200 ore; per confronto, il costo di un'ora di manovra di una locomotiva a vapore gruppo 835 è 2,4 volte maggiore di quello di un carrello automotore di [[Automotore FS 210|Tipo V N]] [FS 5001-5005 e 5006-5024, poi FS 210]." Cf Beppe Tronconi, ''Badoni e le sue locomotive'', Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1999, pp. 42 e 118-119.</ref>, che permisero alle FS di auspicare (grazie al [[Storia delle ferrovie in Italia#La ricostruzione|Piano decennale]]) la scomparsa della trazione a vapore entro il [[1972]], mantenendo in servizio durante il periodo transitorio solamente le locomotive da treno dei gruppi [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 740|740]] e [[Locomotiva FS 940|940]], insieme alle [[Locomotiva FS 981|981]], a cui affidare gli ultimi servizi previsti in orario, i servizi di riserva dei treni soccorso e i treni cantiere per lavori alle linee<ref name="NascimbeneRiccardi2005/63-64">{{Cita|Nascimbene
Tuttavia, secondo la ''Situazione generale delle locomotive in servizio al 1º gennaio 1956'' redatta dal Servizio Materiale e Trazione delle FS, a quella data quasi tutte le unità del gruppo erano ancora in servizio, "e questo prova quanto fossero utili e funzionali"<ref name="Pedrazzini2011B/27">{{Cita|Pedrazzini
Le difficoltà di bilancio con cui le FS furono costrette a convivere e l'espansione del traffico comportarono tuttavia un allungamento dei tempi previsti per il cambiamento di [[Trazione ferroviaria|sistema di trazione]]<ref group=Nota>Nella tecnica ferroviaria i diversi sistemi di trazione (esotermici con macchine a vapore alternative o a turbina, endotermici con motori a ciclo Diesel, ed elettrici, oltre ad altri proposti o sperimentati) sono convissuti per quasi tutto il Novecento, ciascuno in ben determinati ambiti di convenienza tecnica ed economica. Cf Guido Weiller, ''La fine della trazione a vapore'', in ''Enciclopedia italiana delle scienze'', vol. ''Meraviglie della tecnica'', Novara, [[Istituto Geografico De Agostini]], 1971, pp. 194-196 e Matteo Maternini, Giampietro Martarelli, ''Trasporti su rotaia'', in ''Nuovo Colombo. Manuale dell'ingegnere'', 83. ed., Milano, [[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]], 1997, vol. 2., pp. G-36-G-92.</ref>. Riferisce [[Giuseppe Vicuna]] che alla data del 1º gennaio [[1968]] il parco locomotive a vapore delle FS comprendeva 1 098 unità dei gruppi [[Locomotiva FS 471|471]], [[Locomotiva FS 480|480]], [[Locomotiva FS 623|623]], [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 685|685]], [[Locomotiva FS 735|735]], [[Locomotiva FS 736|736]], [[Locomotiva FS 740|740]], [[Locomotiva FS 741|741]], [[Locomotiva FS 741|741]], [[Locomotiva FS 743|743]], [[Locomotiva FS 744|744]], 835, [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 875|875]], [[Locomotiva FS 880|880]], [[Locomotiva FS 895|895]], [[Locomotiva FS 896|896]], [[Locomotiva FS 905|905]], [[Locomotiva FS 940|940]] e [[Locomotiva FS 981|981]]. Le 207 unità del gruppo 835 atte al servizio in quella data costituivano, con le residue 44 unità del gruppo 851, 30 unità del gruppo 895 e 27 unità del gruppo 896, la parte del parco utilizzata esclusivamente per le manovre. Alla stessa data le locomotive da manovra Diesel-elettriche e Diesel-idrauliche erano 372 e quelle elettriche (compresi i rimorchi motori E.322 ed [[Locomotive FS E.323 ed E.324|E.324]]) erano 80<ref name="Vicuna1968/23">{{Cita|Vicuna
=== Altri servizi presso le Ferrovie dello Stato ===
[[File:Italy Rail 015 Ventimiglia.jpg|thumb|Una locomotiva del gruppo 835 non identificata in manovra nella [[Stazione di Ventimiglia|stazione FS di Ventimiglia]] il 25 luglio [[1960]]. La macchina traina un treno viaggiatori proveniente dalla [[Francia]]. In evidenza gli impianti di trazione elettrica a corrente alternata trifase (la stazione è il confine tra le reti ferroviarie dell'[[Italia]] e della Francia ed è elettrificata con entrambi i sistemi).]] Fin dagli [[Anni 1920|anni venti]] le FS utilizzarono le 835, in casi speciali, in servizi di linea come quelli tra le stazioni di [[Stazione di Villa San Giovanni|Villa San Giovanni]] e [[Stazione di Reggio
Dopo la [[seconda guerra mondiale]] il grande numero di locomotive danneggiate spinse le FS a impiegare le 835 in servizi viaggiatori sulle linee [[Ferrovia Vercelli-Casale-Valenza|Vercelli-Casale Monferrato]], [[Ferrovia Foggia-Lucera|Foggia-Lucera]] e, negli anni successivi, anche [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Altare-San Giuseppe di Cairo]]<ref name="tT95/30"/>. Tra i treni viaggiatori regolarmente inseriti negli orari vanno citati i casi dell'inoltro alle stazioni marittime di [[Stazione di Brindisi Marittima|Brindisi]] e di [[Stazione di Napoli Marittima|Napoli]] dei treni rapidi R 52 e R 55 Roma-Brindisi e direttissimi 90 e 903 Roma-Napoli<ref name="tT95/30"/>. Infine si devono citare i treni merci (specialmente sulla [[Ferrovia Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia|linea FS Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia]]) e i treni materiali al servizio dei cantieri di rinnovo dell'[[Ferrovia|infrastruttura ferroviaria]]<ref name="tT95/30"/>.
=== Servizi presso raccordi e altre aziende ferroviarie ===
==== Servizi presso raccordi ====
Specialmente a partire dagli anni venti alcune unità furono noleggiate o cedute a industrie private per il servizio sui loro raccordi e a società incaricate delle manovre all'interno dei porti marittimi<ref name="tT95/26">{{Cita|Riccardi
Fin dal
==== Servizi presso altre aziende ferroviarie ====
[[File:Italy Rail 013 Civitavecchia.jpg|thumb|La locomotiva 835.258 in manovra nella [[Stazione di Civitavecchia Marittima|stazione FS di Civitavecchia Marittima]] il 10 settembre
L'applicazione del freno pneumatico permise alle 835 di espletare anche servizi di linea, tanto merci quanto viaggiatori<ref name="FS1940/274">{{Cita|Ferrovie dello Stato, ''Nozioni''|p. 274|FS1940}}.</ref>. Nel
▲Nel [[1943]] la [[Tranvia Novi Ligure-Ovada|Società Ferroviaria della Val d'Orba]] (FVO) acquisì la 835.061<ref name="Cornolò1998/479">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 479|Cornolò1998}}.</ref><ref>Alessandro Sasso, Claudio Serra, ''La Ferrovia della Valle d'Orba'' in ''Mondo Ferroviario'', 15 (2000), n. 166, p. 24.</ref><ref name="Pedrazzini2011A/57">{{Cita|Pedrazzini, ''Ricordo''|p. 57|Pedrazzini2011A}}.</ref>.
Più complesso fu il caso del noleggio alle [[Ferrovie Nord Milano]], che fra il 1969 e il 1971 utilizzarono due macchine per il servizio di manovra negli scali di piazzale Cadorna e di Bovisa e anche per il traino di treni carichi di legname sulla [[Ferrovia della Valmorea|linea della Valmorea]] (fra le stazioni di [[Castellanza]] e [[Cairate]]-[[Lonate Ceppino]], raccordata a [[Cartiera Vita Mayer|un'importante cartiera]])<ref name="tT95/30"/><ref name="Cornolò1998/479"/><ref name="Pedrazzini2011A/57"/>.
Otto macchine furono noleggiate dalla [[SNFT|Società Nazionale Ferrovie e Tranvie]] (SNFT) tra il
== Requisizioni durante la seconda guerra mondiale ==
[[File:Locomotiva FS 835 269 B.jpg|thumb|La locomotiva 835.269 in manovra nella [[stazione di Mestre]] (Venezia) nel luglio 1965. A sinistra della macchina si scorge una [[Colonna idraulica|colonna per il rifornimento d'acqua delle locomotive a vapore]]. Tra il marciapiedi e le ruote della locomotiva si nota, verniciato in bianco con righe nere, un [[Marmotta (ferrovia)|segnale basso di comando delle operazioni di manovra (c.d. "''marmotta''")]].]] Il passaggio del fronte sul territorio italiano e la [[Logistica militare|rilevanza strategica dei trasporti ferroviari]] ebbero conseguenze marcate anche sul parco trazione e sul gruppo 835<ref group=Nota>Furono danneggiate o distrutte 1 216 locomotive a vapore, equivalenti al 29,4 % del parco. Cf [[Giovanni Di Raimondo]], ''Ferrovia'', in ''[[Enciclopedia Treccani|Enciclopedia italiana di scienze, lettere ed arti]]'', Appendice II. 1938-1948, vol. A-H, Roma, [[Istituto dell'Enciclopedia Italiana|Istituto della Enciclopedia Italiana]], 1949, pp. 924-929.</ref><ref name="Briano1977A/211-225">{{Cita|Briano
Le fonti inventariali e storiografiche, per la caoticità della situazione contingente, forniscono dati discordanti quanto al numero di unità deportate o rimaste oltre confine e solo in parte restituite alle FS nel dopoguerra<ref name="Pedrazzini2011A/58-61"/><ref name="Pedrazzini2011B/22-27, 29-32">{{Cita|Pedrazzini
Dopo l'8 settembre 1943 e lo smembramento delle FS che vennero suddivise fra la direzione generale di [[Salerno]], sotto il controllo degli [[Alleati della seconda guerra mondiale|Alleati]], e la direzione generale di Verona, sotto il controllo dei [[Germania nazista|tedeschi]], questi ultimi, dopo essersi serviti del sistema ferroviario per la continuazione della guerra iniziarono anche a depredarlo trasferendo in [[Germania]] e sulle reti delle nazioni occupate dall'[[Potenze dell'Asse|Asse]] i veicoli che ritenevano utili per i loro scopi<ref name="Briano1977A/214">{{Cita|Briano
Tra il 1944 e il 1945 circa trenta macchine furono trasferite in Germania<ref name="Pedrazzini2011A/58-61"/><ref name="Pedrazzini2011B/22, 29-32">{{Cita|Pedrazzini
Invece quelle rimaste nella [[Zone di occupazione della Germania#Zona sovietica|Zona di occupazione sovietica]], poi diventata [[Repubblica Democratica Tedesca]], ebbero destini diversificati: sei passarono alle [[Österreichische Bundesbahnen|
Otto unità rimaste nella zona di occupazione sovietica della Germania vennero cedute dall'amministrazione militare alla [[Deutsche Reichsbahn]] e inserite nel parco di quell'azienda. Alcune (due o tre) vennero poi vendute a industrie dotate di raccordi<ref name="Pedrazzini2013/51-54"/><ref name="Pedrazzini2011B/26-27">{{Cita|Pedrazzini
Tre (o quattro) unità (non la 835.040) furono catturate dalle truppe jugoslave tra il 1944 e il 1945, non vennero restituite alle FS dopo la fine della guerra e vennero inventariate nel parco trazione jugoslavo ([[Jugoslovenske Železnice|JZ]])<ref name="Pedrazzini2013/51-54"/><ref name="Pedrazzini2011B/22">{{Cita|Pedrazzini
Infine, dopo gli sbarchi in Sicilia e nel continente settanta unità vennero requisite dagli Alleati e rimesse in servizio dal [[Military Railway Service (Stati Uniti d'America)|Military Railway Service]] (MRS) che le inserì nel proprio gruppo B4 con numerazione non consecutiva da 58 a 169<ref group=Nota>Scrive il Tourret che: "The Americans devised a numbering scheme based on the stock at the beginning of 1943 or perhaps earlier, which was partially carried out although never very popular. It was in use for a year, from November 1943 to November 1944, for locomotives on the mainland but not for engines in Sicily or Sardinia. Several Sicilian locomotives were transferred to the mainland and were renumbered, however." Cf {{Cita|Tourret
== Depositi e consistenza ==
[[File:835.323 nel DL Livorno.jpg|thumb|La 835.323 in manovra nel [[Deposito locomotive di Livorno Centrale|deposito di Livorno]], il 14 agosto 1980. Sullo sfondo il [[Torre dell'acqua|serbatoio pensile dell'acqua per il rifornimento delle caldaie delle locomotive]]. L'unità venne poi destinata alla conservazione quale monumento.]]
=== Depositi delle Ferrovie dello Stato ===▼
Assegnazioni nel 1906 (fonti:<ref name="Pedrazzini2013/35"/><ref name="tT95/26"/><ref name="RiccardiSartoriGrillo2013/288">{{Cita|Riccardi, Sartori, Grillo, ''Locomotive''|p. 288|RiccardiSartoriGrillo2013}}.</ref>):▼
▲=== Depositi delle Ferrovie dello Stato ===
▲;Assegnazioni nel 1906
[[Stazione di Alessandria|Alessandria]] (4 unità), [[Stazione di Genova Pontedecimo|Genova Pontedecimo]] (2), [[Stazione di Genova Rivarolo|Genova Rivarolo]] (7), [[Stazione di La Spezia Migliarina|La Spezia]] (2), [[Deposito locomotive di Milano Centrale (Greco)|Milano Centrale]] (2), [[Stazione di Milano Smistamento|Milano Smistamento]] (2), [[Stazione di Novi Ligure|Novi San Bovo]] (1).
;Assegnazioni nel [[1916]]
Alessandria (13), [[Stazione di Arona|Arona]] (2), [[Stazione di Bari Centrale|Bari]] (4), [[Stazione di Barletta|Barletta]] (2), [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna Centrale]] (17), [[Stazione di Brescia|Brescia]] (5), [[Stazione di Brindisi|Brindisi]] (2), [[Deposito locomotive di Catania|Catania]] (6), [[Stazione di Catanzaro|Catanzaro]] (1), [[Stazione di Civitavecchia|Civitavecchia]] (3), [[Stazione di Cosenza|Cosenza]] (1), [[Stazione di Firenze Campo di Marte|Firenze Campo di Marte]] (6), [[Stazione di Firenze Santa Maria Novella|Firenze Santa Maria Novella]] (12), [[Stazione di Foggia|Foggia]] (9), [[Stazione di Genova Brignole|Genova Brignole]] (10), Genova Rivarolo (10), La Spezia (11), [[Stazione di Lecco|Lecco]] (3), [[
▲Alessandria (13), [[Stazione di Arona|Arona]] (2), [[Stazione di Bari Centrale|Bari]] (4), [[Stazione di Barletta|Barletta]] (2), [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna Centrale]] (17), [[Stazione di Brescia|Brescia]] (5), [[Stazione di Brindisi|Brindisi]] (2), [[Deposito locomotive di Catania|Catania]] (6), [[Stazione di Catanzaro|Catanzaro]] (1), [[Stazione di Civitavecchia|Civitavecchia]] (3), [[Stazione di Cosenza|Cosenza]] (1), [[Stazione di Firenze Campo di Marte|Firenze Campo di Marte]] (6), [[Stazione di Firenze Santa Maria Novella|Firenze Santa Maria Novella]] (12), [[Stazione di Foggia|Foggia]] (9), [[Stazione di Genova Brignole|Genova Brignole]] (10), Genova Rivarolo (10), La Spezia (11), [[Stazione di Lecco|Lecco]] (3), [[Stazione di Livorno|Livorno]] (9), [[stazione di Messina Centrale|Messina]] (7), [[Stazione di Mestre|Mestre]] (8), Milano Centrale (19), Milano Smistamento (24), [[Stazione di Napoli Centrale|Napoli Centrale]] (22), Novi San Bovo (8), [[Stazione di Palermo Centrale|Palermo]] (4), [[Stazione di Parma|Parma]] (14), [[Stazione di Pisa Centrale|Pisa]] (7), [[Stazione di Reggio Calabria Centrale|Reggio di Calabria]] (5), [[Stazione di Roma Termini|Roma San Lorenzo]] (16), [[Stazione di Savona Letimbro|Savona]] (8), [[Deposito locomotive di Taranto|Taranto]] (8), [[Stazione di Treviso Centrale|Treviso]] (3), [[Stazione di Udine|Udine]] (6), [[Stazione di Venezia Santa Lucia|Venezia]] (6), [[Stazione di Verona Porta Vescovo|Verona]] (12), [[Stazione di Vicenza|Vicenza]] (2), [[Stazione di Voghera|Voghera]] (6).
Nelle officine: [[Officina Grandi Riparazioni di Torino]] (1), officina del deposito di Taranto (1), [[Stazione di Messina Centrale|officina del deposito di Messina]] (2), [[Stazione di Siena|officina del deposito di Siena]] (1).
;Assegnazioni nel [[1922]]
Alessandria (15), Bologna (26), Brescia (4), Catanzaro (2), Catania (16), [[Stazione di Cervignano|Cervignano]] (1), Civitavecchia (8), Cosenza (2), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (11), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (16), [[Stazione di Grosseto|Grosseto]] (2), La Spezia (11), Lecco (6), Livorno (11), Messina (9), Mestre (8), [[Stazione di Milano Centrale (1864)|Milano Centrale (Vecchia)]] (14), [[Stazione di Milano Porta Sempione|Milano Sempione]] (24), Milano Lambrate (poi Smistamento) (8), Napoli (28), Novi San Bovo (10), [[Stazione di Paola|Paola]] (4), Parma (17), Pisa (12), Reggio
▲Alessandria (15), Bologna (26), Brescia (4), Catanzaro (2), Catania (16), [[Stazione di Cervignano|Cervignano]] (1), Civitavecchia (8), Cosenza (2), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (11), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (16), [[Stazione di Grosseto|Grosseto]] (2), La Spezia (11), Lecco (6), Livorno (11), Messina (9), Mestre (8), [[Stazione di Milano Centrale (1864)|Milano Centrale (Vecchia)]] (14), [[Stazione di Milano Porta Sempione|Milano Sempione]] (24), Milano Lambrate (poi Smistamento) (8), Napoli (28), Novi San Bovo (10), [[Stazione di Paola|Paola]] (4), Parma (17), Pisa (12), Reggio di Calabria (15), Roma San Lorenzo (18), [[Stazione di Roma Trastevere|Roma Trastevere]] (12), Savona (4), Siena (1), [[Stazione di Sulmona|Sulmona]] (2), [[Stazione di Ventimiglia|Ventimiglia]] (3), Verona (16), [[Stazione di Voghera|Voghera]] (4).
Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (5), Officina Grandi Riparazioni di Verona (3), Officina Grandi Riparazioni di Firenze (2), officina del deposito di Siena (1), [[Officina Grandi Riparazioni di Rimini]] (2), [[Officine di Pietrarsa|Officina Grandi Riparazioni di Pietrarsa]] (3), [[Officina Meccanica della Stanga]] (4). In attesa dell'ingresso in officina (4).
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All'estero: [[Stazione di Fiume|Deposito locomotive di Fiume]] (1).
Alessandria (5), Bologna (26), Cancello (18), Civitavecchia (3), [[Stazione di Cremona|Cremona]] (20), Firenze (16), Fiume (2), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (5), La Spezia (8), Livorno (17), Mestre (1), Milano Centrale (20), Milano Smistamento (35), Napoli (18), Napoli Campi Flegrei (6), Novara (7), Novi San Bovo (2), Padova (3), Pavia (2), Pisa (10), Roma San Lorenzo (34), Roma Smistamento (7), Salerno (10), Savona (2), Taranto (20), Torino (13), Trento (2), [[Stazione di Trieste Campo Marzio|Trieste Campo Marzio]] (6), [[Stazione di Trieste Centrale|Trieste Centrale]] (12), Venezia (3), Verona (11), Voghera (4).
In officina: Officina Meccanica della Stanga (5).
;Assegnazioni nel [[1951]]
Alessandria (9), [[stazione di Benevento|Benevento]] (2), Bologna Centrale (15), [[stazione di Bologna San Donato|Bologna San Donato]] (11), [[Stazione di Bolzano|Bolzano]] (2), Brescia (4), Cervignano (1), Civitavecchia (5), Cremona (4), Firenze (16), Foggia (1), [[Ferrovia della Val Pusteria|Fortezza]] (2), Genova Brignole (8), Genova Rivarolo (10), Grosseto (1), La Spezia (6), Lecco (6), Livorno (15), Milano Centrale (Greco) (23), Milano Smistamento (18), Napoli (24), Novi San Bovo (3), Pisa (8), Rimini (2), Roma Smistamento (4), Roma Trastevere (23), [[Stazione di Salerno|Salerno]] (6), Savona (7), Siena (1), Sulmona (3), Taranto (11), Torino (10), Trento (3), Trieste Campo Marzio (9), Trieste Centrale (5), [[Stazione di Velletri|Velletri]] (1), Venezia (4), Verona (19), Vicenza (4), Voghera (3).
[[File:Rimessa ferroviaria pistoia 33.jpg|thumb|Vista frontale della locomotiva FS 835.088 nel [[Deposito locomotive di Pistoia|deposito rotabili storici di Pistoia]] il 20 marzo 2010. Camera a fumo col camino, valvola di rientrata dell'aria, duomo, motore, casse dell'acqua, pompa del freno Westinghouse e sabbiera coi tubi di adduzione agli eiettori. Sullo sfondo la cabina di guida con le vedette per il personale. I mancorrenti sono del tipo antinfortunistico]]
Assegnazioni nel [[1959]] (fonte:<ref name="NascimbeneRiccardi1995/98">{{Cita|Nascimbene, Riccardi, ''FS''|p. 98|NascimbeneRiccardi1995}}.</ref>):▼
▲;Assegnazioni nel [[1959]]
Alessandria (8), Bari (14), Benevento (1), Bologna Centrale (31), [[Stazione di Cagliari|Cagliari]](4), Civitavecchia (5), Cremona (6), Firenze (21), Foggia (9), Genova Brignole (3), Genova Rivarolo (11), La Spezia (8), Lecco (8), Livorno (8), Mestre (2), Milano Centrale (Greco) (7), Milano Smistamento (26), [[Stazione di Novara|Novara]] (5), Napoli (23), Novi San Bovo (6), Pisa (4), Roma Trastevere (20), Salerno (2), [[Stazione di Sassari|Sassari]] (1), Savona (10), Taranto (5), Torino (15), Trieste Centrale (10), Udine (4), Venezia (6), Verona (9).
;Assegnazioni nel [[1971]]
Alessandria (4), [[Stazione di Ancona|Ancona]] (4) di cui 1 accantonata, Bari (3), Bologna Centrale (8) di cui 2 accantonate, Cagliari (1), Catanzaro (2), Cremona (3), [[Stazione di Fabriano|Fabriano]] (4), Firenze (6) di cui 2 accantonate, Foggia (3), Genova Rivarolo (1), La Spezia (4), Lecco (6) di cui 3 accantonate, Livorno (5) di cui 2 accantonate, Mestre (2) di cui 1 accantonata, Milano Smistamento (11) di cui 4 accantonate, Napoli (12) di cui 2 accantonate, [[Stazione di Novara|Novara]] (2) di cui 1 accantonata, Novi San Bovo (5), [[Stazione di Padova|Padova]] (2) di cui 2 accantonate, Pisa (2), Reggio
▲Alessandria (4), [[Stazione di Ancona|Ancona]] (4) di cui 1 accantonata, Bari (3), Bologna Centrale (8) di cui 2 accantonate, Cagliari (1), Catanzaro (2), Cremona (3), [[Stazione di Fabriano|Fabriano]] (4), Firenze (6) di cui 2 accantonate, Foggia (3), Genova Rivarolo (1), La Spezia (4), Lecco (6) di cui 3 accantonate, Livorno (5) di cui 2 accantonate, Mestre (2) di cui 1 accantonata, Milano Smistamento (11) di cui 4 accantonate, Napoli (12) di cui 2 accantonate, [[Stazione di Novara|Novara]] (2) di cui 1 accantonata, Novi San Bovo (5), [[Stazione di Padova|Padova]] (2) di cui 2 accantonate, Pisa (2), Reggio di Calabria (1), Roma Trastevere (2), Salerno (1), Savona (2), Sulmona (2), Taranto (1), Torino (2), Trieste Centrale (4) di cui 1 accantonata, Venezia (1), Verona (3).
Alla stessa data (31 dicembre 1971) 14 unità in carico a Genova Rivarolo erano noleggiate alla ditta Bucalossi di Genova<ref name="NascimbeneRiccardi1993/55"/>.
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La consistenza del gruppo nel 1951 era di 326 unità, scese a 222 nel 1964<ref name="tT95/30"/><ref name="Pedrazzini2013/58"/>.
Al 31 dicembre [[1970]] il gruppo comprendeva 152 unità, di cui 65 atte al servizio (12 di esse erano noleggiate a ditte e aziende esterne)<ref name="Mascherpa1995/23"/><ref group=Nota>Al 31 dicembre 1970 il parco trazione delle FS annoverava 947 locomotive a vapore a scartamento normale, di cui 672 a disposizione dell'esercizio e 157 in turno regolare, e 25 locomotive a vapore a scartamento ridotto di cui solo 8 a disposizione dell'esercizio. {{Cita|Nascimbene
Alla data del 1º gennaio [[1972]] risultavano in servizio 165 unità, tra cui le 835.001, 040 e 222<ref name="Pedrazzini2011B/28"/>
Riferisce Gian Guido Turchi che alla data del 1º gennaio [[1980]] esistevano ancora 35 locomotive in ordine di marcia (sul totale di 251 macchine di vari gruppi che costituiva il residuo parco delle locomotive a vapore delle FS ancora efficienti e disponibili per l'esercizio)<ref name="Turchi1980A/25">{{Cita|Turchi
Secondo Fabio Cherubini nel [[1983]] esistevano ancora 16 locomotive: le 835.009, 015, 034, 040, 062, 073, 166, 178, 203, 231, 323<ref name="Pedrazzini2011B/28"/>.
L'835.166 di Fabriano, costruita dall'OM nel 1910, numero di fabbricazione 302, fu l'ultima locomotiva del gruppo a rimanere attiva, sino al 6 gennaio 1984. È conservata al coperto presso l'ex squadra di rialzo di [[Falconara Marittima]]<ref name="Pedrazzini2011B/29"/><ref name="Mascherpa1995/23"/><ref name="Marini2013/5">{{Cita|Marini
Nel 1992 erano ancora inventariate nel parco FS, accantonate, le 835.062, 078, 106, 166, 244 e 254<ref>Franco Castiglioni, ''Vapore 1992. Le locomotive conservate in Italia. Musei, monumenti e vapore attivo'', Torino, Gulliver, 1992, p. 43.</ref>.
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== Conservazione ==
=== Unità conservate in musei ===
Nel 2012 risultano conservate in musei le seguenti unità (nel 1998 alcune avevano un'altra sede di conservazione:<ref name="Cornolò1998/582-583">{{Cita|Cornolò
835.001 ([[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]])<ref name="Pedrazzini2011A/58">{{Cita|Pedrazzini
=== Unità in attesa di restauro o di demolizione ===
Nel 2011 le seguenti unità sono in attesa del restauro (statico o funzionale), al fine della conservazione in musei o in parchi di materiale per treni storici, o della demolizione:
068 ([[Falconara Marittima]])<ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, in attesa di restauro; 088 ([[Deposito locomotive di Pistoia|Deposito rotabili storici]] di [[Stazione di Pistoia|Pistoia]])<ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, in attesa di rimessa in efficienza; 127 ([[Arquata Scrivia]])<ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, presso una ditta di demolizioni; 156 ([[Bussoleno]]), in attesa della demolizione<ref name="Pedrazzini2011A/60"/>; 226 ([[Deposito locomotive di Milano Smistamento]]), in attesa di rimessa in efficienza.<ref name="Pedrazzini2011A/58"/>
=== Unità conservate come monumenti ===
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Per le loro modeste dimensioni e masse fin dagli [[anni 1960|anni sessanta]] le 835 furono acquisite da privati e associazioni quali "monumenti alla locomotiva". Nel 2012 risultano esistenti le seguenti unità:
835.009 ([[Botticino Mattina]], già nel Deposito locomotive di Verona)<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 012 ([[Marradi]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 015 ([[Ospedaletto]], già a [[Domegliara]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 029 ([[Cecina (Italia)|Cecina]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 034 ([[Gemona del Friuli]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/> forse demolita<ref name="Marini2013/5"/>, 040 ([[Pola]]), ceduta alle ferrovie jugoslave nel 1984<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/><ref name="tT95/31">{{Cita|Riccardi
== Soprannomi ==
I ferrovieri soprannominarono le 835 "Cirilla" con riferimento a diffusi soprannomi delle [[Colf|domestiche]]. Tra gli altri soprannomi si citano quelli di "[[caffettiera]]", comune anche ad altri gruppi non solo delle FS, e "permanente" perché sempre presenti sui piazzali (giacché assegnate in permanenza alle manovre)<ref name="Cornolò1998/480">{{Cita|Cornolò
== Riproduzioni fermodellistiche ==
=== Scala H0 ===
Il modello in [[scala H0]] dell'835 fu realizzato nel 1954 dalla [[Rivarossi]] e costituì la prima riproduzione realistica di una locomotiva a vapore italiana<ref>[http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/Riva_Gr_835.htm ''Locomotiva a Vapore 0-3-0 Gr. 835''].</ref><ref>[http://www.rivarossi-memory.it/Cataloghi_pubblicati/Catalogo_1954/Catalogo_1954.htm ''Catalogo generale di vendita 1954'', Como, Rivarossi, 1954, p. 10].</ref>. Rimase in catalogo fino al 1964. Nel 1967 fu sostituito da una versione semplificata ed "economica"<ref>[http://www.rivarossi-memory.it/Cataloghi_pubblicati/Catalogo_J_1967/Catalogo_J_1967.htm ''Catalogo Serie Junior 1967'', Como, Rivarossi, 1967, p. 4].</ref>, rimasta in produzione fino al 1987 con diverse migliorie<ref>[http://www.rivarossi-memory.it/Cataloghi_pubblicati/Catalogo_1986/Catalogo_1986.htm ''Catalogo generale di vendita 1986'', Como, Rivarossi, 1986, p. 27].</ref>. Nel 1995 il modello riapparve completamente riprogettato, nella scala 1:87 corrispondente al vero rapporto di riduzione normato per la scala H0, e allineato ai livelli di qualità correnti<ref>''Prove e misure. Locomotiva FS 835. Rivarossi H0'', in ''I treni'', 17 (1995), n. 168, pp. 40-43.</ref><ref>''Mondo modellistico. La regina delle manovre'', in ''I treni'', 32 (2011), n. 334, p. 58.</ref>. Tra i modelli delle ditte artigianali di "fascia alta" si cita quello della [[Fulgurex]] del [[2009]]<ref>Benedetto Sabatini, ''Fiera di Norimberga 2008. A grande richiesta ritornano i '70'', in ''Tutto treno'', 21 (2008), n. 217, pp. 50-51.</ref><ref>Redazione Modellismo, ''Fulgurex H0. 835, locotender di gran classe'', in ''Tutto treno'', 22 (2009), n. 233, pp. 48-49.</ref>.
Tra il 1955 e il 1959 Rivarossi produsse anche una versione dell'835 "americanizzata", ovviamente di fantasia, che negli Stati Uniti d'America fu venduta da Aristo-Craft, distributore dei prodotti della ditta comasca prima della Lionel<ref>[http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Americane/Riva_Erie_0-6-0.htm ''Locomotiva a Vapore 0-6-0 ERIE''].</ref><ref>[http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Americane/0-6-0/0-6-0.htm Paolo Giacobbo, ''La L 0-6-0 / R ovvero la “US 835“''] .</ref>.
=== Scala N ===
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=== Riferimenti ===
{{note strette}}
== Bibliografia ==
=== Fonti a stampa ===
* {{cita libro|Pietro|Accomazzi|Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate|1923|[[Lattes Editori]]|Torino-Genova|ed=7|cid=Accomazzi}}
* {{bibliografia|FSAlbum1915v2|Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album dei tipi delle locomotive ed automotrici'', Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, vol. II, tav. 153. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.}}▼
* {{cita pubblicazione|autore=[[Guido Corbellini]]|titolo=Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato|rivista=[[Ingegneria Ferroviaria (rivista)|Ingegneria Ferroviaria]]|volume=10|numero=5-6|anno=1955|pp=333-528|ISSN=0020-0956|cid=Corbellini}}
* {{bibliografia|FSAlbum1915app2|Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album dei tipi delle locomotive ed automotrici'', Firenze, Ferrovie dello Stato, 1923, Appendice II, prospetti. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.}}▼
* {{cita pubblicazione|autore=Manlio Diegoli|titolo=La trazione a vapore|rivista=Ingegneria Ferroviaria|volume=16|numero=7-8|anno=1961|pp=671-680|ISSN=0020-0956|cid=Diegoli}}
▲* {{
* {{bibliografia|FS1940|Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, ''Nozioni di cultura professionale'', vol. 2, parte 1, ''La locomotiva a vapore'', Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.}}▼
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* {{
=== Storiografia e complementi ===
* {{cita libro|autore=[[Italo Briano]]|titolo=Storia delle ferrovie in Italia|volume=vol. 1 ''Le vicende''|città=Milano|editore=Cavallotti|anno=1977|cid=Briano 1977a}}
* {{bibliografia|DamenNaglieriPirani1971|Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani ''Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore'', Parma, Ermanno Albertelli, 1971.}}▼
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* {{
▲* {{
* {{
* {{cita pubblicazione|autore=Paolo Marini|titolo=Locomotive a vapore oggi|rivista=I treni|volume=34|numero=365|anno=2013|pp=1-8|ISSN=0392-4602|cid=Marini}}
* {{
* {{cita libro|autore=Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi|titolo=FS anni '50|volume=prima parte ''Trazione a vapore e Diesel''|città=Albignasego|editore=Duegi|anno=1995|ISSN=1124-4232|cid=Nascimbene e Riccardi 1995}}
* {{bibliografia|Tourret1995|R. Tourret, ''Allied military locomotives of the Second World War'', Abingdom, R. Tourret, 1995. ISBN 0-905878-06-X.}}▼
* {{
* {{cita libro|autore=Angelo Nascimbene, Luca Vanni|titolo=FS Trenitalia. Locomotive Diesel|città=Albignasego|editore=Duegi|anno=2002|ISSN=1124-4232|cid=Nascimbene e Vanni}}
* {{cita pubblicazione|autore=Claudio Pedrazzini|titolo=Ricordo delle locomotive-tender Gruppo 835 (prima parte)|rivista=Mondo ferroviario & viaggi|volume=26|numero=293|anno=2011|pp=46-61|ISSN=0394-8854|cid=Pedrazzini 2011a}}
▲* {{bibliografia|Cornolò1998|Giovanni Cornolò, ''Locomotive a vapore FS'', 2ª ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998. ISBN 88-85909-91-4.}}
* {{cita pubblicazione|autore=Claudio Pedrazzini|titolo=Ricordo delle locomotive-tender Gruppo 835 (seconda parte)|rivista=Mondo ferroviario & viaggi|volume=26|numero=294|anno=2011|pp=20-33|ISSN=0394-8854|cid=Pedrazzini 2011b}}
* {{cita libro|autore=Claudio Pedrazzini|altri=con contributi di Franco Dell'Amico, Silverio Nuti, Umberto Graffitti, Loris Toneguzzo, Paolo Marini|titolo=Le locomotive-tender Gr. 835. Le piccole, grandi locomotive da manovra delle Ferrovie dello Stato|città=Trento|editore=Aldebaran|anno=2013|cid=Pedrazzini 2013}}
* {{cita libro|autore=Aldo Riccardi|titolo=Vapore: le ultime fumate|rivista=Ferrovie italiane dal 1970 al 1980|città=Albignasego|editore=Duegi|anno=1993|ISSN=1124-4232|cid=Riccardi 1993}}
▲* {{bibliografia|NascimbeneRiccardi2005|Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, ''1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato'', in ''Tutto treno tema'', (2005), n. 20, pp. 53-56, 59.}}[[ISSN]]: 1124-4232 <span class="noprint">(<span title="Ricerca su WorldCat">[http://worldcat.org/issn/1124-4232 WC]</span>{{,}}<span title="Ricerca su ACNP">[http://acnp.unibo.it/cgi-ser/start/it/cnr/ds-p.tcl?issn=1124-4232 ACNP])</span></span>
* {{cita pubblicazione|autore=Aldo Riccardi|titolo=835, i rimorchiatori della rotaia|rivista=Tutto treno|volume=8|anno=1995|numero=82|pp=24-36|ISSN=1124-4232|cid=Riccardi 1995}}
* {{cita pubblicazione|autore=Aldo Riccardi|titolo=Locomotive FS a combustione mista|rivista=Tutto treno|volume=15|anno=2004|numero=176|pp=16-21|ISSN=1124-4232|cid=Riccardi 2004}}
* {{
▲* {{
* {{cita pubblicazione|autore=Gian Guido Turchi|titolo=Vapore oggi|rivista=[[I Treni|I treni oggi]]|volume=1|anno=1980|numero=3|pp=24-26|ISSN=0392-4602|cid=Turchi}}
▲* {{bibliografia|RiccardiSartoriGrillo2013|Aldo Riccardi, Marco Sartori, Marcello Grillo, ''Locomotive a vapore in Italia. Ferrovie dello Stato. 1905-1906'', Firenze, Pegaso, 2013, ISBN 978-88-95248-40-0.}}
== Voci correlate ==
* [[
* [[Locomotiva Gruppo 830]]
== Altri progetti ==
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== Collegamenti esterni ==
* {{cita web | url = http://www.photorail.com/phr1-leFS/835.htm | titolo = Raccolta di foto del gruppo 835 | accesso = 8 maggio 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090212092138/http://photorail.com/phr1-leFS/835.htm | dataarchivio = 12 febbraio 2009 | urlmorto = sì }}
{{portale|ingegneria|trasporti}}
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