Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Elettrico

|Nome= Locomotiva FS E.330

|Immagine=Mus Scienza Tecnica loco20110726 E.330 Milan Museo 6348.JPGjpg

|Didascalia=Locomotiva trifase E.330.008 delle FS (lato sinistro)

}}

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{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento=

|Lunghezza={{M|11008|m|mul=mm}}

|Larghezza=2 900 mm

|Altezza=4&nbsp;265 mm senza ''trolley''<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 32-33}}.</ref>

Riga 22:

|Passo_tra_carrelli=

|Passo_dei_carrelli=

|Peso_In_Servizio={{M|73||ul=t}}

|Peso_Aderente=51 t

|Peso_Vuoto=

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|Distribuzione=

|Rapporto_di_trasmissione=

|Potenza_Massima={{M|2000|k|Wul=kW}}<ref name="ReferenceA">Effettiva ai cerchioni e alla velocità di 75 km/h: cf {{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 35}}.</ref>

|Potenza_Continuativa=1&nbsp;750 kW<ref name="ReferenceA"/>

|Sforzo_Trazione_Massimo={{M|84|k|Nul=kN}}<ref>A regime continuativo e alla velocità di {{M|75||ul=kmh}}: cf {{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 35}}.</ref>

|Sforzo_Avviamento=

|Velocità_Massima={{M|100||ul=kmh}} (vedi il testo)

|Alimentazione=3,6 k[[volt|V]] [[corrente alternata|CA trifase]] 16⅔ [[hertz|Hz]]

|Autonomia=

}}

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Le '''locomotive E.330''' sono state un gruppo di [[Locomotiva elettrica|locomotive elettriche]] delle [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]], alimentate a [[corrente alternata]] [[Sistema trifase|trifase]] a [[frequenza]] ferroviaria, utilizzate per la trazione dei treni viaggiatori dal [[1914]] al [[1963]].

La velocissima espansione della rete ferroviaria italiana,<ref>L'estensione della rete passò dagli {{M|11003|k|mul=km}} del 1885 ai 16&nbsp;429&nbsp;km del 1900. Cf {{Cita libro|Andrea|Curami|I trasporti del Regno. Iniziativa privata e intervento statale in Italia 1861-1946|2007|Fondazione Negri|Brescia|ISBN=88-89108-10-X|p=49|nome2=Paolo|cognome2=Ferrari}}</ref> contemporaneamente effetto e causa dello sviluppo economico e sociale del Paese e dell'aumento del traffico manifestatosi dopo il [[1895]], insieme ad alcuni disastri come [[Incidente ferroviario dei Giovi|quello]] del [[Stazione di Piano Orizzontale dei Giovi|Piano orizzontale dei Giovi]] (avvenuto l'11 agosto [[1898]] e in cui morirono 13 persone<ref>In quell'incidente "un treno in doppia trazione procedeva a stento in salita al 29 per mille nella galleria di valico della vecchia linea dei Giovi. Le macchine slittavano. Era stato necessario fermarsi per rifare pressione. Al momento di riprendere la marcia il macchinista della locomotiva di testa si accorse di non essere secondato da quello della macchina di coda che era stato colpito da asfissia. Egli fece ogni sforzo per portare il treno fuori dalla galleria. C'era quasi riuscito, ma il treno cominciò a retrocedere ed accelerando nella discesa continua che raggiunge il 35 per mille, piombò addosso ad un altro treno che era in sosta al Piano Orizzontale dei Giovi. Ci furono 13 morti, una cosa enorme per quei tempi. Fu incriminato persino il Direttore Generale della Rete Mediterranea, ing. Mattia Massa. Cf {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli]|titolo=La trazione elettrica nelle ferrovie italiane|rivista=H0 Rivarossi|anno=1964|numero=65|p=9}}</ref>) richiamò l'attenzione anche dell'opinione pubblica non specializzata sulla necessità di ovviare ai limiti della trazione a vapore.<ref>"L'esigenza di disporre di locomotive molto più potenti era connessa anche al progressivo aumento di peso del materiale rotabile, il quale nel giro di pochi anni aveva subito una rapida evoluzione passando dai vagoni a due-tre assi alle lunghe carrozze a carrelli il cui peso a vuoto si avvicinava alle 20 tonnellate. Ma l'adozione di macchine di maggiori dimensioni comportò anche profonde e costose modifiche a tutte le infrastrutture della linea, dal consolidamento dei ponti e dei terrapieni, all'incremento degli impianti di rifornimento di acqua e di carbone, alla costruzione di nuove piattaforme girevoli negli scali affinché fosse possibile invertire il senso di marcia delle locomotive. […] Come le locomotive aumentavano in potenza, peso e velocità […] si dovevano anche predisporre gli strumenti atti a fermare in poco spazio queste valanghe di ferro che procedevano, seguite da vagoni carichi di passeggeri, a velocità ormai prossime ai 100&nbsp;km/h. Si dette cioè l'avvio a una seria campagna sulle norme di sicurezza, la quale fu molto opportuna non solo perché tale aspetto era stato finora abbastanza trascurato, ma anche per controbattere i detrattori della ferrovia che continuavano a sostenere l'estrema pericolosità della recente invenzione; in effetti alcuni gravi incidenti avevano turbato l'opinione pubblica sia in Europa sia in America." Cf {{Cita libro|Luciano|Greggio|Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini a oggi con dati tecnici|1977|Mondadori|Milano|pp=110 e 114}}</ref>

I rapidi sviluppi dell'[[elettrotecnica]] e della [[Materiale|tecnologia dei materiali]], permettendo alla [[Locomotiva elettrica|trazione elettrica]] di uscire dai limiti dell'impiego sulle [[Tram|tramvie urbane e suburbane]] consentirono l'inizio delle elettrificazioni ferroviarie con sistemi di alimentazione a media e ad alta [[Differenza di potenziale elettrico|tensione]].<ref>{{Cita libro|autore=[[Lucio Mayer]]|titolo=Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio|città=Roma|editore=[[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]]|anno=1970|pp=237-251}}</ref>

I limiti dell'[[Ferrovia|infrastruttura (tracciato, ponti, corpo stradale e armamento)]], che nel breve periodo avrebbero impedita l'adozione di nuovi gruppi di locomotive dotate di un carico per [[Sala montata|sala]] maggiore delle {{M|15||ul=t}} ammesse sulla parte già ammodernata della rete (clamoroso fu l'anacronismo delle locomotive del [[Locomotiva FS 690|gruppo 690 FS]] progettate nel 1908, commissionate nel giugno [[1910]] e consegnate dal febbraio [[1911]] che, avendo un carico di 17,1&nbsp;t su ognuna delle sale motrici, furono autorizzate a circolare solo su due linee)<ref>{{Cita libro|Giovanni|Cornolò|Locomotive a vapore FS|1998|Ermanno Albertelli|Parma|ISBN=88-85909-91-4|pp=334-339}}</ref><ref>{{Cita pubblicazione|nome=Erminio|cognome=Mascherpa|titolo=691, compromesso vincente|rivista=[[I Treni]]|anno=1997|numero=186|pp=22-24}}</ref> e la necessità d'importare tutto il carbon fossile necessario per l'alimentazione delle locomotive a vapore, che avevano già dimostrato i loro limiti energetici e d'esercizio<ref>{{Cita libro|autore=[[Giovanni Robert|Gianni Robert]]|titolo=Le ferrovie nel mondo|città=Milano|editore=Vallardi|anno=1964|pp=426-429}}</ref><ref>{{Cita libro|autore=[[Giuseppe Vicuna]]|titolo=Organizzazione e tecnica ferroviaria|città=Roma|editore=Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|anno=1968|pp=301-350}}</ref>, spinsero la dirigenza delle Ferrovie dello Stato a sviluppare rapidamente i programmi di elettrificazione anzitutto delle linee di valico afferenti alla [[pianura padana]], impiegando le nuove [[Locomotiva FS E.550|locomotive del gruppo E.550]] (soprannominato "il mulo dei Giovi") costruite dal 1908 nello stabilimento di [[Vado Ligure]] appositamente impiantato dalla Società Italiana Westinghouse.

Le locomotive E.330, progettate e costruite dalla stessa azienda industriale e destinate al traino dei treni viaggiatori veloci sulle linee di pianura,<ref>"Al termine di questo periodo [1871-1905] l'[[Italia]] è al 7º posto nella graduatoria della velocità media commerciale del treno più veloce: lungo il tronco Milano-Bologna di 219 chilometri si registra il valore di {{M|62,9||ul=kmh}}. Ma tutto quanto riguarda la sovrastruttura ferroviaria è in via di netto miglioramento: impianto del binario, segnalamento, dispositivi di sicurezza. […] L'Italia è al 7º posto in un'altra graduatoria: ha 4 km di ferrovie ogni {{M|100|k|m2ul=km2}} e 3,8 ogni 10&nbsp;000 abitanti. È preceduta da U.S.A., Germania, Austria-Ungheria, Inghilterra, Francia, Russia europea". Cf {{Cita libro|Francesco|Ogliari|1839-1989. Centocinquant'anni di trasporti in Italia|1989|SOCIMI|Milano|nome2=Piero|cognome2=Muscolino|p=12}}</ref> risolsero in modo rimasto ineguagliato il problema, tipico della trazione con [[Motore asincrono|motori asincroni trifase]], dell'adeguamento delle velocità alle diversificate necessità del traffico.<ref>{{Cita|Puccia}}.</ref><ref>"Il motore trifase […] aveva l'enorme vantaggio di essere un mulo, un motore docilissimo, agli effetti della manutenzione, ma come mulo [l'E.550] camminava praticamente soltanto a una sola velocità, quella che a lui piaceva, per stare al paragone!" {{Cita pubblicazione|nome=Lucio|cognome=Mayer|titolo=Intervento al 2º Convegno internazionale sui trasporti ferroviari. Torino, 1º-3 ottobre 1973|rivista=Ingegneria ferroviaria|anno=1974|numero=1|p=38}}</ref> Le soluzioni tecniche che le caratterizzarono furono frutto della genialità di progettisti stranieri, ma alla dirigenza politica e tecnica italiana va ascritto il merito di avere generate le condizioni per la loro introduzione e di avere stimolato anche grazie a esse lo sviluppo di un'autonoma scuola progettuale e di un'[[Storia dell'industria italiana|industria]] specializzata nazionale.<ref>Solo dalla fine dell'Ottocento l'industria italiana produttrice di locomotive a vapore cominciò a emanciparsi dalla più precoce industria straniera. Cf {{Cita pubblicazione|nome=Michèle|cognome=Merger|titolo=Un modello di sostituzione: la locomotiva italiana dal 1850 al 1914|rivista=Rivista di storia economica|numero=nº s. 3|anno=1986|pp=66-108}}</ref>

== Premesse ==

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Per le necessità del [[porto di Genova]] si decise di elettrificare anzitutto la [[Ferrovia Torino-Genova|linea dei Giovi]]. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel [[1907]] e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il 1º maggio 1911, con l'utilizzazione delle [[Locomotiva FS E.550|locomotive E.550]] costruite dal 1908<ref name="cornolò, gut172-190">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 172-190}}.</ref>. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica<ref>Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf {{Cita pubblicazione|titolo=Elektrotechnische Zeitschrift|giorno=27|mese=luglio|anno=1911|pp=730-737|postscript=nessuno}}; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.</ref>, spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee [[Ferrovia Lecco-Milano|Monza–Lecco]] (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco [[Lecco]]–[[Calolziocorte]] e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–[[Monza]]<ref name="E.626-499" />), [[Ferrovia succursale dei Giovi|Ronco–Mignanego–Genova]] e [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Genova–Savona]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= L'elettrotecnica |volume= 1 |numero= 27 |pp= 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804 |cid= Grismayer nº 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Santoro | nome= Filippo | coautori = L. Calzolari | titolo= La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio |anno= 1914 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 3, 5 |numero= 1 |pp= 1-42. Rist. in {{Cita pubblicazione|titolo=Ingegneria ferroviaria|anno=1990|numero=3|pp=119-162}} |cid= Santoro, Calzolari nº 1 }}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pp= 33-64 |cid= Verole nº 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp?File=tri_map&Tipo=index&Righe=50&Col=5|autore=Giorgio Stagni|titolo=Cronologia dell'elettrificazione trifase|accesso=3 aprile 2011}}</ref>

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100&nbsp;km/h<ref>Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]]: cf {{Cita pubblicazione |cognome= Gruppo Savona E 431 | titolo= Geometrie del trifase |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |p= 41 }}</ref>: le E.330 che, insieme alle [[Locomotiva FS E.331|E.331]] e alle [[Locomotiva FS E.332|E.332]], avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il ''problema'' della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).<ref>{{Cita pubblicazione|nome=Fernando|cognome=Malusardi|titolo=Trasporti su rotaia|rivista=Enciclopedia delle scienze De Agostini|volume=Mezzi di trasporto, tomo 1|città=Novara|editore=Istituto geografico De Agostini|anno=1984|pp=40-41}}</ref><ref name="cornolò184-189">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|pp. 184–189184-189|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref name="cornolò, gut20-26 e 265-271">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 20-26 e 265-271}}.</ref>

Per consentire l'esercizio su tutte le linee già elettrificate o in corso di elettrificazione nel 1912-[[1913]] furono ordinate le macchine elencate nella tabella che segue.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 41}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 118-119|Loria, 1971}}.</ref>

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|}

La numerazione nel gruppo 030 (0301-03016) fu adottata per breve tempo solo per la locomotiva 0309. Le altre entrarono in servizio già con la numerazione E.330.1-16, adottata nella primavera del [[1914]]. La numerazione definitiva E.330.001-016, adottata nel [[1917]], fu applicata praticamente nel [[1931]].<ref name="Cita|cita-Mascherpa|-nº -225, p. 35-p35">{{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 35}}.</ref>

Come in tutti i gruppi di locomotive del [[Trazione trifase|sistema a corrente alternata trifase]] la seconda cifra del numero di gruppo (0300'''3'''0 e poi E.3303'''3'''0) indicava le macchine con ruote di diametro maggiore ("a ruote alte") destinate ai [[treno|treni viaggiatori]].<ref name="cornolò12">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 12|Cornolò, Locomotive}}.</ref>

Nella [[Classificazione dei rotabili FS|classificazione definitiva]] entrata in vigore nel 1917 il prefisso "E." indicava le locomotive elettriche, la prima cifra "3" indicava il numero delle [[sala montata|sale motrici]] o delle [[sala montata|sale accoppiate]] nel caso di macchine con trasmissione a bielle, la seconda "3" le macchine con "ruote alte" e la terza "0" il numero cronologico di progetto.<ref name="cornolò12" />

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=== Parte meccanica ===

[[File:Locomotiva elettrica E.330.008 - Museo scienza tecnologia Milano D0323 01.jpg|thumb|Le sale motrici con le bielle motrici e le custodie dei motori di trazione.]]Il [[rodiggio]] 1'C1' delle E.330 è analogo a quello delle locomotive a vapore del gruppo FS 685 e di altre locomotive elettriche trifasi precedenti ([[Locomotiva FS E.360|E.360]] ed [[Locomotiva FS E.380|E.380]]<ref>{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|pp. 29-31|Cornolò, E.626}}.</ref>) con alcune innovazioni significative.<ref>{{Cita|Loria|tav. IX d|Loria, 1971}}.</ref>

Da entrambe le estremità della macchina la [[Sala montata|sala portante]] e la [[Sala montata|sala accoppiata]] costituiscono un [[Carrello (ferrovia)|carrello]] [[Giuseppe Zara|Zara]], col vantaggio di una marcia più adatta alle linee italiane del tempo, caratterizzate da un'elevata tortuosità e da grandi [[tolleranza (ingegneria)|tolleranze]] nella geometria dell'[[armamento ferroviario|armamento]].<ref name="FSDGST-T182">{{Cita|Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album''|tav. 182|FS Album}}.</ref><ref name="Mascherpa">{{Cita|Mascherpa|nº 226, pp. 30–35}}.</ref> In aggiunta la [[Sala montata|sala motrice]] centrale è dotata della possibilità di spostarsi trasversalmente.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, pp. 4-5|Verole Marsili nº 1}}.</ref> Conseguentemente il rodiggio diventò privo di un vero e proprio [[passo rigido]] e ciò, oltre a migliorare l'[[Meccanica della locomozione|inscrizione in curva]], ridusse la tendenza al [[Meccanica della locomozione|moto di serpeggio]] e l'aggressività nei confronti del [[Binario ferroviario|binario]]. La buona distribuzione delle masse, concentrata intorno al [[Centro di massa|baricentro]], insieme alle altre scelte progettuali rese il comportamento dinamico delle E.330, in rettifilo e in curva, molto buono anche comparandolo con quello di altre locomotive italiane successive.<ref>{{Cita| name="Mascherpa|nº" 226, pp. 30–35}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, pp. 17-18|Olivero nº 198}}.</ref>

Inoltre fu prevista la possibilità, con un modesto lavoro d'officina, di redistribuire i [[Peso per asse|carichi per sala]] alleggerendo quelle motrici e riducendo così la massa aderente da 51&nbsp;t a 45&nbsp;t per il servizio sulle linee che ammettevano un carico per sala di 15&nbsp;t.<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, p. 5|Verole Marsili nº 1}}.</ref>

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Il brevetto del Milch, depositato nel 1910, risolse il problema della commutazione dei motori. Pertanto le E.330 furono dotate di un [[Locomotiva elettrica|circuito di trazione]] con quattro tipi di collegamento: [[Circuiti in serie e in parallelo#Circuiti in serie|in cascata]] a 8 poli, con alimentazione trifase dalla linea di contatto e dal motore primario; in cascata a 6 poli, con alimentazione bifase dall'autotrasformatore Scott e dal motore primario; [[Circuiti in serie e in parallelo#Circuiti in parallelo|in parallelo]] a 8 poli, con alimentazione trifase dalla linea di contatto; e in parallelo a 6 poli con alimentazione bifase dall'autotrasformatore Scott.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, p. 13 e tavv. V|Verole Marsili nº 1}}; {{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 2, pp. 37-40 e tav. IV|Verole Marsili nº 2}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 134-135 e tavv. VII a, VII c, IX b, IX e|Loria, 1971}}.</ref>

Il numero dei contatti dei [[Locomotiva elettrica|combinatori]] risultò alla fine essere di 103.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 2, pp. 38-42|Verole Marsili nº 2}}.</ref><ref name="Cita|cita-Mascherpa|-nº -225, p. 28-p28">{{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 28}}.</ref> Gli anelli collettori<ref>Nelle macchine elettriche asincrone gli anelli collettori collegano l'avvolgimento dell'[[Rotore (elettrotecnica)|indotto]] col reostato di avviamento.</ref> furono posti sull'albero del motore (tre da un lato e quattro dall'altro)<ref>Nello schema previsto dal brevetto Stern del 1907 i punti di commutazione avrebbero dovuto essere 24. Nel suo brevetto integrativo del 1908 egli aveva ridotto il loro numero a 9. Fu con lo schema Milch brevettato nel 1910 che il numero fu ridotto a 7, permettendo la costruzione dell'E.330 con le tecnologie allora disponibili: cf {{Cita|Mascherpa|nº 224, pp. 19-20}}.</ref>, in posizione vantaggiosa per le ispezioni e la manutenzione ma con difficoltà costruttive per le tecnologie allora disponibili, giacché i cavi di collegamento tra i collettori e gli [[Rotore (elettrotecnica)|indotti]] dovettero passare in cunicoli a collo d'oca attraversanti i perni di manovella, le manovelle e gli alberi.<ref name="Cita|cita-Mascherpa|-nº -225, p. 28-p28"/><ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, pp. 12-13|Verole Marsili nº 1}}.</ref>[[File:3 rid.jpg|thumb|Motore di trazione secondario. In alto, senza coperchi, i combinatori. Davanti, il servomotore pneumatico che li azionava.]]

[[File:3 rid.jpg|thumb|Motore di trazione secondario. In alto, senza coperchi, i combinatori. Davanti, il servomotore pneumatico che li azionava]]

Il resto dell'equipaggiamento elettrico è analogo a quello dell'E.550, col [[reostato]] controllato da una "testa di comando" che regolava automaticamente la locomotiva mantenendone costante la potenza durante gli avviamenti e le transizioni da una velocità all'altra e che anticipava di decenni i principi dei moderni [[Controllo automatico|controlli automatici]].<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 2, pp. 42-43 e tav. VIII|Verole Marsili nº 2}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f |Loria, 1971}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 28 e 32}}.</ref>

Riga 175 ⟶ 174:

| E.330.001

| 29 settembre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.002

| ottobreOttobre 1914

| dicembreDicembre 1947

|-

| E.330.003

| ottobreOttobre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.004

| ottobreOttobre 1914

| luglioLuglio 1948

|-

| E.330.005

| 31 ottobre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.006

| 16 novembre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.007

| 23 novembre 1914

| marzoMarzo 1965

|-

| E.330.008

| dicembreDicembre 1914

| Preservata

| al Museo

|-

| E.330.009

| agostoAgosto 1914

| ottobreOttobre 1945

|-

| E.330.010

| agostoAgosto 1914

| maggioMaggio 1965

|-

| E.330.011

| agostoAgosto 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.012

| agostoAgosto 1914

| marzoMarzo 1965

|-

| E.330.013

| 5 settembre 1914

| aprileAprile 1965

|-

| E.330.014

| 12 settembre 1914

| marzoMarzo 1965

|-

| E.330.015

| settembreSettembre 1914

| maggioMaggio 1965

|-

| E.330.016

| ottobreOttobre 1914

| maggioMaggio 1965

|-

|}

Riga 241 ⟶ 240:

L'E.330.009 (in origine e per pochi mesi 0309) iniziò le corse di prova nella primavera 1914.<ref name=Masc227-47 />

Per tutto il gruppo furono adottati gli [[Schemi di verniciatura dei veicoli ferroviari|schemi di verniciatura normali delle FS]]: dapprima [[nero]] e [[rosso]]; poi, dal 1931, in occasione di riparazioni che richiedessero la riverniciatura integrale (e quindi non immediatamente e simultaneamente), [[Castano (colore)|castano]], [[isabella (colore)|isabella]] e rosso.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Il colore delle locomotive elettriche |anno= 1982 |rivista= I treni oggi |volume= 3 |numero= 22 |pp= 11-17 |cid= Mascherpa nº 3 }}</ref><ref name="Mascherpa_A">{{Cita|Mascherpa|nº 226, pp. 35-37}}.</ref><ref name="cornolò, gut529-530 e 533-535">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 529-530 e 533-535}}.</ref>

Diversi particolari visibili dichiarano che la rivalità industriale fra la Westinghouse e la Breda si estendeva all'aspetto estetico.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 37}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, pp. 39-41}}.</ref>

== Caratteristiche ==

Le E.330 avevano quattro [[velocità di regime]], variate di poco col variare della [[Differenza di potenziale elettrico|tensione]] (da 3&nbsp;000 a {{M|3700||ul=V}}) e della [[frequenza]] della [[Trazione ferroviaria|corrente di alimentazione]] (15&nbsp;Hz sulle linee Lecco-Sondrio e Colico-Chiavenna fino al 1917; {{M|15,8||ul=Hz}} sulle linee precedenti dal 1917 al 1930 e sulla Monza-Lecco fino al 1930; 16,7&nbsp;Hz su tutta la rete dal 1930 in poi)<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, p. 2|Verole Marsili nº 1}}.</ref><ref name=Masc226-31>{{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 31}}.</ref>

I corrispondenti valori di [[potenza (fisica)|potenza]], [[Sforzo di trazione|forza di trazione]]<ref>È la [[forza]] utile, misurata ai cerchioni delle ruote o al gancio di trazione, per il traino del treno.</ref>, [[Rendimento meccanico|rendimento dei motori]] e [[fattore di potenza]], tutti ''a regime orario''<ref>Da esso si ha la potenza oraria, che è la massima erogabile dalla locomotiva senza eccessivi surriscaldamenti dei motori e delle altre sue parti.</ref> e misurati durante il collaudo svolto nel 1914 sulla [[Ferrovia Lecco-Milano|linea Monza-Lecco]] sono riepilogati nella tabella seguente<ref name=Verole1926-300-301>{{Cita|Verole|pp. 300-301}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 26}}.</ref>:

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|}

Dalle stesse prove risultò che ''a regime continuativo''<ref>Da esso si ha la potenza continuativa, erogata dalla locomotiva per un tempo teoricamente illimitato.</ref> e alla velocità di 75&nbsp;km/h le E.330 sviluppavano una forza di 84&nbsp;kN e una potenza di 1760&nbsp;kW. Il confronto con le [[Locomotiva FS 685|685 FS]], che alla stessa velocità sviluppavano una forza di 44&nbsp;kN e una potenza di 920&nbsp;kW, dimostrò la superiorità dell'E.330 (le [[Potenza specifica|potenze specifiche]] erano di 7,5&nbsp;W/kg per le 685 e di 24&nbsp;W/kg per le E.330).<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 27}}.</ref><ref>Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album dei tipi delle locomotive ed automotrici'', vol. I, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, tav. 124. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.</ref>

Con alimentazione a 3300 V, 16,7&nbsp;Hz ''e a regime orario'' le grandezze misurate furono le seguenti<ref name="Cita|cita-Mascherpa|-nº -225, p. 35-p35"/>:

{| class="wikitable"

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Le velocità di sincronismo ed effettive variavano in funzione della frequenza di alimentazione e della maggiore o minore usura dei cerchioni.<ref name=Masc226-31 />

Dalle [[Prestazione delle locomotive|tabelle di prestazione]] si sa che alla velocità di 75&nbsp;km/h su pendenze del 12 per mille le E.330 potevano trainare treni della massa di 350&nbsp;t.<ref name="Amici_del_trifase">{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 38|Amici del trifase}}.</ref>

== Modifiche ==

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Per la parte elettrica fin dalle prime prove condotte sulla Monza-Lecco il [[reostato]] (come già quello delle E.550, dal quale derivava), che aveva una capacità di 680 [[Litro|l]] (in origine sulla locomotiva 009, aumentata a 960&nbsp;l dopo le prime prove<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 36}}.</ref>) di [[soluzione (chimica)|soluzione]] di [[acqua]] e [[carbonato di sodio|soda]] al 2%, risultò incapace di smaltire il [[calore]] in eccesso, con conseguente concentrazione della soluzione, diminuzione della sua [[Resistività elettrica|resistività]] e impossibilità di espletare servizi con fermate frequenti.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 45}}.</ref><ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 94|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, p. 20|Olivero nº 198}}.</ref>

Si provvide dapprima applicando una moto[[pompa]] che rimescolasse la soluzione nel cassone del reostato. Poi aggiungendo uno [[Scambiatore di calore|scambiatore termico]] esterno a serpentina, come si stava facendo sulle E.550.111-130 (costruite dalla stessa Westinghouse dal 1915 al 1917), che negli [[anni 1920|anni venti]] fu sostituito da un altro simile e da un vaporizzatore di ricircolo a [[Ventilatore|ventilazione forzata]]. A questi dispositivi fu aggiunto un serbatoio d'[[acqua]] dolce che permetteva di reintegrare la soluzione senza bisogno di rifornimenti tramite le [[Torre dell'acqua|colonne idrauliche]] delle [[stazione ferroviaria|stazioni]].<ref>{{Cita|Amici delname="Amici_del_trifase" trifase, ''A vent'anni''|p. 38|Amici del trifase}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, pp. 20-21|Olivero nº 198}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. XXXIV|Loria, 1971}}.</ref>

Queste modifiche, sperimentate sull'E.330.016 e generalizzate negli [[anni 1930|anni trenta]], comportarono l'aggiunta di un voluminoso avancorpo a cofano davanti a una delle cabine.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, pp. 29-31|Olivero nº 201}}.</ref> Un altro avancorpo fu aggiunto, simmetricamente, per ospitare i due motocompressori tolti dalla cabina per far posto a un interruttore-invertitore in olio di nuovo tipo.<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 99|Cornolò, Locomotive}}.</ref> Queste [[Superfetazione|superfetazioni]] alterarono sensibilmente il disegno estetico della macchina.<ref>"Si può pronunciare un giudizio finale sull'estetica dell'E.330? Anche da specialisti di estetica industriale ho sempre udito giudizi contrastanti su questa locomotiva: "un capolavoro!" oppure "orribile!". Mediocre però mai! Opera di una forte personalità, l'estetica dell'E.330 non ama le mezze misure": {{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 37}}.</ref>

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== Esercizio ==

[[File:Locomotiva FS E.330.5.jpg|thumb|La locomotiva E.330.005 fotografata nuova di fabbrica a [[Vado Ligure]] nel 1914]]

=== Servizi ===

Terminati i collaudi e immesse nel [[Lista dei rotabiliRotabili italiani|parco FS]], le E.330 prestarono servizio dapprima sulle citate linee della Valtellina e sulla linea tirrenica ligure al traino di treni diretti e direttissimi. Dopo l'arrivo di nuovi gruppi come l'[[Locomotiva FS E.431|E.431]] esse vennero assegnate ai treni accelerati e diretti. Vennero poi concentrate in Lombardia e vi rimasero fino alla trasformazione delle linee nel [[Trazione ferroviaria|sistema a corrente continua]]. Nel 1952 le 13 unità superstiti furono assegnate al deposito di Alessandria, dove rimasero fino alla radiazione per trainare treni accelerati e diretti, anche periodici estivi, sulle linee Torino-Alessandria-Voghera e Voghera-Alessandria-Savona (provenienti da Milano Porta Genova)<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, pp. 28-29|Olivero nº 201}}.</ref><ref>Tra i servizi espletati nel dopoguerra va citato quello del treno merci derrate MM2 da [[Bologna Ravone]] a [[Bussoleno]], che da [[Voghera]] a [[Torino]] era trainato dalle E.330. cf {{Cita pubblicazione|nome=Angelo|cognome=Nascimbene|nome2=Aldo|cognome2=Riccardi|titolo=Diario di viaggio in TE|rivista=Ferrovie italiane anni '50 – Tutto treno tema|numero=9|capitolo=Seconda parte: trazione elettrica|città=Albignasego|editore=Duegi|anno=1995|p=179}}</ref>. Sporadicamente, fino all'agosto [[1962]], arrivarono fino a [[Stazione di Genova Piazza Principe|Genova Piazza Principe]].<ref>{{Cita pubblicazione | titolo= Trent'anni fa, il trifase |anno= 2006 |rivista= I treni |volume= 27 |numero= 281 |p= 31 }}</ref><ref>"Le principali direttrici (Torino-Alessandria-Genova, Torino-Savona oltre alle linee di valico come Frejus e [[Brennero]]) non erano ancora state convertite alla corrente continua, e le locomotive per treni passeggeri erano sfruttate al massimo. Le E330 non frequentarono mai la maggioranza di queste linee, ma le locomotive più moderne e potenti erano impegnate su una rete trifase ancora estesa e densa di servizi su linee a forte traffico; dunque le nostre 13 locomotive a fine carriera giocavano un ruolo ancora importante, risultando impegnate in maniera più gravosa delle meno anziane (seppur di poco) E 331 ed E 332, rispetto alle quali si dimostrarono sempre superiori." Cf {{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, p. 31|Olivero nº 201}}.</ref>

=== Depositi ===

Tra il 1914 e il 1927 tutto il gruppo fu assegnato al deposito di Lecco<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226,name="Mascherpa_A" pp. 35-37}}.</ref>. Tra il 1927 e il 1940 alcune unità furono assegnate a Livorno<ref>"Trasferiti in gran fretta, allorquando l'elettrificazione trifase venne spinta, oltre Pisa, fino a Livorno", forse anche per compiacere il ministro [[Costanzo Ciano]]: {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli]|titolo=La locomotiva [[Distribuzione Caprotti|Caprotti]] 686 ovvero un treno del passato… ma non troppo!|rivista=H0 Rivarossi|anno=1963|numero=54|p=20}}</ref><ref>{{Cita|Mandelli}}.</ref>. Poi e fino al 1952 tutte vennero assegnate al deposito di Lecco. Nel 1952 furono trasferite tutte al deposito di Alessandria dove rimasero fino alla radiazione dal parco FS, avvenuta nel [[1963]].<ref>{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 40|Amici del trifase}}.</ref><ref>{{Cita|Jelerčič|pp. 8–98-9|Jelerčič, 2004}}.</ref><ref>{{Cita web|1=http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|2=Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956|nome=Mario|cognome=Borio|accesso=29 maggio 2012|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130224014516/http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|dataarchivio=24 febbraio 2013|urlmorto=sì}}</ref>

"Numerose unità" furono demolite nel deposito locomotive di [[Verona]] nella prima metà degli anni Settanta.<ref>{{Cita libro|Stefano|Patelli|I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000|2000|Stefano Patelli|Firenze|nome2=Patrizio|cognome2=Mezzetti|p=237}}</ref>

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Le locomotive E.330 furono soprannominate dal personale FS "Cammelli" e "[[Sommergibile|Sommergibili]]". Il primo soprannome fu attribuito, in tempi recenti, alla loro configurazione estetica che, vista di fianco, ricordava quella di un [[Camelus bactrianus|cammello]] (in realtà la presenza di una sola gobba avrebbe dovuto suggerire quella di [[Camelus dromedarius|dromedari]]) o alla loro marcia dinoccolata, ma l'osservazione che essa è comune a tutte le locomotive con [[Meccanismo biella-manovella|trasmissione a bielle]] fece propendere per una terza interpretazione legata alla possibilità di reintegrare l'acqua della soluzione sodica di raffreddamento del reostato attingendo dal serbatoio ausiliario senza interrompere la corsa.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, p. 21|Olivero nº 198}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Albè | nome= Alessandro | titolo= Quando i treni hanno un nome |anno= 2000 |rivista= Tutto treno & storia |volume= 1 |numero= 3 |p= 25 }}</ref>

Il soprannome di ''sommergibili'', legato anche alle contemporanee vicende della [[prima guerra mondiale]] e comune ad altri gruppi di locomotive elettriche FS, sembra dovuto alla difficoltà per il personale di macchina di passare da una cabina all'altra senza dovere scendere a terra, essendo lo spazio interno angusto e parzialmente ingombrato da [[Cavo elettrico|cavi]], [[Tubo|tubi]], ripari dei contrappesi della trasmissione e altri apparecchi.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 28 e 30}}.</ref>

== Conservazione museale ==

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Dal [[1969]] la locomotiva E.330.008 è conservata nella Sezione ferroviaria del [[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci|Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci"]] di Milano.<ref name="cornolò, gut280">{{Cita|Cornolò, Gut|p. 280}}.</ref>

== Riproduzioni [[Modellismo ferroviario|fermodellistiche]] ==

L'E.330 è stata oggetto di [[Modellismo ferroviario|riproduzione in scala]] da parte di diverse ditte specializzate.<ref>{{Cita|Giallo Novegro}}.</ref>

Tra i modelli di privati si cita quello del capitano della marina mercantile Edmondo Tiozzo, poi consigliere della [[Federazione Italianaitaliana Modellistimodellisti Ferroviariferroviari e amici della ferrovia]], realizzato nel [[1940]] circa in scala 1:25 con riproduzione degli interni e funzionante.<ref>{{Cita|Regazzoli}}.</ref>

Nel [[1979]] la riproduzione in metallo in [[scala H0]] e funzionante fu l'oggetto dell'edizione straordinaria del Premio "Gianni Cattaneo", organizzato dal Gruppo Fermodellistico Genovese in memoria del proprio socio Gianni Cattaneo ([[Genova]] [[1930]]-[[Genova]] [[1954]]). I vincitori furono Carlo Spada, Antonio Sartori-Bortotto, Giorgio Iardella e, fuori concorso, Alfio Soresina<ref>{{Cita web|url=http://www.gfg-genova.it/index.php?option=com_content&view=article&id=46:history&catid=35:gfginfo&Itemid=57|titolo=Storia del Gruppo Fermodellistico Genovese|accesso=19 febbraio 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141224212428/http://www.gfg-genova.it/index.php?option=com_content&view=article&id=46:history&catid=35:gfginfo&Itemid=57|dataarchivio=24 dicembre 2014|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{Cita|Gassani|p. 47}}.</ref><ref>{{Cita|Sartori-Bortotto|pp. 18-27}}.</ref>.

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* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro| coautori = Baldovino Marsili| titolo= I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1915 |rivista= [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Rivista tecnica delle ferrovie italiane]] |volume= a. 4, 8 |numero= 1 |pp= 2-13 e tav. I-VI f. t. |cid= Verole Marsili nº 1 }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | coautori = Baldovino Marsili| titolo= I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1915 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 4, 8 |numero= 2 |pp= 37-44 e tav. VIII-XII f. t. |cid= Verole Marsili nº 2 }}

* ''Errata corrige'' dell'articolo degli ingegneri Verole e Marsili: ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', '''a. 4, 8''' (1915), nº 3, p.&nbsp;120

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pp= 40-41, 49 e 64 |cid= Verole nº 2 }}

* {{Cita libro | autore= Pietro Verole | anno=1926 | titolo=La grande trazione elettrica | editore=[[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]] | città=Milano |pp=248-309 |cid= Verole1926}}

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* {{Cita pubblicazione | cognome = Puccia | nome = Andrea | anno = 2011 | titolo = L'impiego del motore asincrono trifase per la trazione | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|La tecnica professionale]] | volume = nº s. 18 | numero = 2 | pp = 25-34| cid = Puccia}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Regazzoli | nome = Gianfranco | anno = 2003 | titolo = Excursus storico sulla FIMF | rivista = Bollettino FIMF | volume = 42 | numero = 253 | pp = 8-9 | cid = Regazzoli}}

* {{Cita libro | cognome= Sartori-Bortotto | nome= Antonio | titolo= La trazione elettrica trifase. Realtà e modelli di un tempo che fu | editore= [[Federazione Italianaitaliana Modellistimodellisti Ferroviariferroviari e amici della ferrovia]] | città= Milano | anno= 2002 | cid= Sartori-Bortotto }}

* {{Cita pubblicazione | anno = 2006 | titolo = Giallo Novegro | rivista = [[I Treni|I treni]] | volume = 27 | numero = 286 | pp = 46 e 50| cid = Giallo Novegro}}

* {{Cita libro | cognome= Pedrazzini | nome= Claudio | titolo= Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. | editore= Club Fermodellistico Bresciano | città= Brescia | anno= 2017 | isbn=978-88-942040-7-0 | pp=140-157 }}

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== Voci correlate ==

* [[Ferrovie dello Stato Italiane]]

* [[Lista dei rotabiliRotabili italiani]]

== Altri progetti ==

{{interprogetto|preposizione=sulla}}

{{Interprogetto|commons=Category:FS E.330}}

== Collegamenti esterni ==

* {{Cita web|url=http://smf.photorail.com/index.php?topic=11081.0|titolo=Fotografia della locomotiva E.330.008 (lato destro) conservata nel Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci" di Milano|accesso=7 dicembre 2010|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141226013621/http://smf.photorail.com/index.php?topic=11081.0|dataarchivio=26 dicembre 2014|urlmorto=sì}}

* {{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/foto6.asp?File=trifase&righe=1&inizio=10&InizioI=1&RigheI=100&Col=5|titolo=Fotografia della locomotiva E.330.010 (lato destro) probabilmente nel 1939}}