Ferrovia Torino-Lione: differenze tra le versioni
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{{P|Voce poco attenta a presentare in modo equilibrato i pro e i contro dell'opera.|
{{In futuro|infrastruttura}}
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La '''ferrovia Torino-Lione''' (o '''Nuova Linea Torino-Lione''', abbreviato '''NLTL''') è un'[[Infrastruttura#Ingegneria|infrastruttura]], ideata a partire dagli [[Anni 1990|anni novanta]] e in fase di [[progettazione]] e realizzazione dagli inizi degli [[anni 2000]]<ref group="N">Sono in corso lavori di [[sondaggio geognostico]], comprensivi dello scavo di {{M|25|u=km}} di gallerie di servizio. Le tratte francese ed italiana devono ancora essere decise e progettate definitivamente.</ref> (dal 2005 sviluppata come parte del "[[Corridoio Mediterraneo]]" all'interno del programma di reti transeuropee [[Reti transeuropee dei trasporti|TEN-T]]), consistente in una [[linea ferroviaria]] internazionale di {{M|235|u=km}}, dedicata al trasporto di merci e persone fra [[Torino]] ([[Italia]]) e [[Lione]] ([[Francia]]), che affiancherebbe, con caratteristiche più avanzate, la [[ferrovia del Frejus|linea esistente]] che transita attraverso il [[traforo ferroviario del Frejus]].
La sua denominazione più comune, ossia quella di "'''TAV'''" ([[acronimo]] di "Treno ad Alta Velocità"),<ref>{{Cita web|url=https://www.garzantilinguistica.it/ricerca/?q=TAV|voce=TAV|sito=garzantilinguistica|editore=De Agostini}}</ref> che fa riferimento all'[[alta velocità ferroviaria]] (AV), è divenuta impropria nel tempo in quanto la massima [[velocità]] prevista per i [[treno|treni]] dei passeggeri è di {{M|220|u=km/h}} e quella per i treni delle merci è di {{M|120|u=km/h}}, mentre la normativa dell'[[Unione europea]] – a partire dal 2008<ref>{{Cita testo|titolo=Legge 191 - Direttiva 2008/57/ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario|giornale=Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea|data=18 luglio 2008|pp. 25}}</ref> – riconosce come tale solo le infrastrutture che consentono una velocità pari o superiore a {{M|250|u=km/h}}.<ref group="N">Comunemente definita ad [[Alta velocità ferroviaria#Alta velocità e alta capacità|alta velocità-alta capacità (AV-AC)]], si tratta in realtà solo di una linea ad [[Alta capacità ferroviaria|alta capacità]] (AC) e di tipo "misto", rivolta quindi sia al trasporto dei passeggeri che a quello delle merci, con una vocazione primaria a quest'ultimo.</ref><ref name=AGI>{{Cita web|url=https://www.agi.it/saperetutto/tav_torino_lione_costi_effetti-4451507/longform/2018-10-12/|titolo=TAV: La verità dei fatti: Un super fact-checking in 35 domande e risposte sul più importante progetto infrastrutturale in Italia|sito=AGI|data=25 luglio 2019|accesso=19 agosto 2019}}</ref>
Sulla base di considerazioni tecniche, socio-economiche, politiche e ambientali, si è sviluppata in Italia una forte opposizione all'opera da parte delle comunità locali e del cosiddetto movimento [[No TAV]]. In Francia critiche tecnico-economiche sono state invece avanzate soprattutto dalla [[Corte dei conti (Francia)|Corte dei conti francese]]; per contro, nel giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese ha approvato il disegno di legge sulle mobilità ("LOM"), confermando l'impegno dello Stato alla realizzazione del collegamento ferroviario merci e passeggeri internazionale Lione-Torino.<ref name="LOM19-6-19-2">{{Cita web |autore=Assemblea nazionale Francese |titolo=Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM) |url=http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/tap0286.pdf |p=257 |citazione=L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport}}</ref><ref name="Finotto2019">{{Cita news |url= https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2019-06-18/tav-torino-lione-francia-approva-legge-e-ribadisce-suo-impegno-213811.shtml |autore=Carlo Andrea Finotto |titolo=Tav Torino-Lione: la Francia approva la legge e ribadisce il suo impegno |rivista=Il Sole 24 Ore |data=18 giugno 2019}}</ref><ref name="LOM19-6-19">{{Cita web |autore=Assemblea nazionale Francese |titolo=Progetto di legge di indirizzo sulle infrastrutture (LOM) |url=http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/tap0286.pdf |pp=58, 257-258 |}}</ref> Il Governo francese nel giugno 2021 si è impegnato a terminare la tratta nazionale per il 2030.<ref>{{Cita news |url=https://torino.repubblica.it/cronaca/2021/06/14/news/tav_patto_fra_italia_e_francia_entro_il_2030_opera_conclusa_comprese_le_linee_per_torino_e_lione_-306061403/ |titolo=Tav, patto fra Italia e Francia: "Entro il 2030 opera conclusa comprese le ferrovie fino a Torino e Lione" |rivista=La Repubblica |data=14 giugno 2021}}</ref> Al 2024, l’apertura è prevista per il 2033.<ref> {{Cita news |url=https://amp24.ilsole24ore.com/pagina/AEQYJhSD |titolo=Tav, a che punto sono i lavori e quando dovrebbero terminare |rivista=Il Sole 24 Ore |data=12 maggio 2023}}</ref><ref> {{Cita news |url=https://www.ilsole24ore.com/art/tav-torino-lione-costi-salgono-86-111-mld-sara-operativa-2033-AFgsjr4C |titolo=Tav Torino-Lione, i costi salgono da 8,6 a 11,1 mld, sarà operativa nel 2033 |rivista=Il Sole 24 Ore |data=27 luglio 2024}}</ref>
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=== Il progetto ===
[[File:Avanzamento_progetto_e_lavori_TAV_Torino-Lione.png|thumb|upright=2.3|Estensione e stato di avanzamento del progetto<ref name=avanzamento18 />]]
A seguito degli accordi del [[2001]] e [[2012]] fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre tratte:
* una prima tratta internazionale, i cui costi saranno in parte rimborsati dall'[[Unione europea]], costituita sostanzialmente da una nuova galleria di base a doppia canna lunga {{M|57|u=km}} (originariamente {{M|52|u=km}}) tra [[Saint-Jean-de-Maurienne]] e [[Susa (Italia)|Susa]]/[[Bussoleno]], che dovrebbe essere realizzata e gestita da [[Tunnel Euralpin Lyon Turin|TELT]]; in Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, tale prima tratta andrebbe a raccordarsi con la linea storica (bypassando così il traforo del Frejus), in attesa della realizzazione - eventuale e non necessariamente contemporanea e/o in un unico step - delle successive due tratte nazionali.
* due tratte nazionali (circa {{M|175|u=km}} complessivi), a spese dei singoli Stati e successive alla tratta internazionale, estese da un lato da [[Lione]] fino a Saint-Jean-de-Maurienne, e dall'altro da Susa/Bussoleno fino a [[Torino]], che dovrebbero essere realizzate e gestite rispettivamente da [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] e [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]].
Per la parte transfrontaliera del progetto, a fine 2018, su un totale previsto di 162 km, risultavano scavati circa 25 km di gallerie tecniche, di cui circa 6 km saranno poi riadattabili per farvi transitare effettivamente i treni.<ref name=avanzamento18>[http://www.telt-sas.com/it/smp4-scavo-68/ comunicato stampa TELT] del 6/11/2018</ref> Costi, opportunità, ipotesi di tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.
=== La linea esistente ===
{{Vedi anche|Ferrovia del Frejus}}
La [[ferrovia del Frejus]], raccordata in [[Modane]] con la [[Ferrovia Culoz-Modane]] e quindi con [[Lione]], attraversa il [[traforo ferroviario del Frejus]] e la [[valle di Susa]] fino ad arrivare a [[Torino]]; la prima tratta, da [[Susa (Italia)|Susa]] a Torino, fu inaugurata il 22 maggio 1854, mentre il [[traforo ferroviario del Frejus]] venne attivato nel 1871. In ragione della sua datazione, la Ferrovia del Frejus viene quindi talvolta chiamata "linea storica" per distinguerla da quella attualmente in fase di progetto.
La linea è lunga {{M|103|ul=km}} interamente elettrificata; è a doppio binario e dotata del sistema di [[blocco automatico a correnti codificate]]. Nel tratto francese, all'altezza di [[Montmélian]], si dirama seguendo tre direttrici: a nord con la linea Chambéry-Digione, a sud con la linea Montmélian-Grenoble, ad est con il collegamento di linea Chambéry a Lione. Il punto più elevato del tracciato è a quota {{M|1338|u=m}}, all'interno del [[traforo ferroviario del Frejus]].<ref>{{cita |Grattoni 1863|p. 98}}.</ref> Nel tratto italiano, la pendenza tra Bussoleno e Salbertrand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30‰ in quello di discesa. Sul lato francese, la pendenza è del 30‰ per circa {{M|15|u=km}}, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane).<ref>{{cita|Quaderno 11|tavola in p. 80}}.</ref> Lungo le tratte della linea con maggior [[Pendenza topografica#Pendenze massime ferroviarie|pendenza]] vengono gestiti treni fino a {{M|1150}} [[Tonnellata|tonnellate]] in doppia trazione<ref group="N">"Doppia trazione": utilizzo di due [[Locomotiva|locomotive]] accorpate per il traino del convoglio</ref> e fino a {{M|1600|ul=t}} in tripla;<ref group="N">"Tripla trazione": utilizzo di tre [[Locomotiva|locomotive]] accorpate per il traino del convoglio</ref> a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (in Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a {{M|2000}} tonnellate.<ref>{{cita libro|autore=AlpTransit|titolo=La nuova ferrovia del San Gottardo|url=http://en.wewalter.com/wp-content/downloads/2012-La-nuova-ferrovia-del-San-Gottardo.pdf |anno=2012|p=11}}</ref>
Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del [[Traforo stradale del Frejus]] nel 1980 (di cui la seconda canna entrerà in esercizio nel 2019),<ref name="Quaderno1" /><ref name="Quaderno7
Per quanto riguarda la sicurezza della principale galleria della linea, il [[traforo ferroviario del Frejus]] (originariamente noto in francese anche come ''Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis''), è una singola galleria lunga circa {{M|14|u=km}} e presenta quindi gravi rischi nel caso di incidenti che coinvolgano un treno passeggeri e uno che trasporti sostanze pericolose. Il problema principale è attualmente quello dell'insufficienza dell'interasse, difforme dalla normativa vigente (di emanazione successiva ai rapporti COWI citati nella fonte), aggravato dalla mancanza di uscite di sicurezza.<ref>{{cita|COWI 2006 (1)|pp. 100-101}} e {{cita|COWI 2006 (2)|pp. 60-61}}).</ref>
====Lavori di adeguamento della linea esistente====
[[File:Railway Loading gauge UIC and containers profile -ISO.png|miniatura|Il [[traforo ferroviario del Frejus]] consente il transito della [[sagoma limite|sagoma]] GB1 (in passato chiamata ''Gabarit'' "B+")<ref>{{Cita testo|titolo=Transport combiné et infrastructures ferroviaires - Compléments lterminologie - Chargements - gabarits- institutions|autore=Jacques Molinari|editore=Groupe interdisciplinaire de reflexion sur les tra versées sud-alpines et l'aménagement du territojre maralpin|url=http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerTransptCombine2S.pdf|lingua=fr|p=18|citazione=Les nécessités d'acheminement des grands conteneurs maritimes apparus en Europe en 1966 ont conduitles réseaux (notamment la SNCF) et l'Union Internationale des Chemins de fer (UTE) [cf. Encadré BI] à apporter des retouches au gabarit "PPI" devenu gabarit "A" (désigné depuis "GA”) et à reconnaitre des gabarits intermédiaires "B", "B+" (désignés depuis "GB" et "GB1"), ainsi que "GB2" (qui correspond à des spécifications de surlargeur latérale et faîtière propres au réseau italien), entre ce gabarit "GA" et le gabarit "GC" en usage en Europe Centrale (et en Suède) [cf. Planche B3 Gabarits normalisés les plus courants en France & CIA Planche 3]|accesso=11 marzo 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160306163748/http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerTransptCombine2S.pdf|urlmorto=sì}}</ref>|alt=]]
Fra il 2003 ed il 2011 vennero eseguiti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica. Pur non risolvendo alcune criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (in particolare di carattere idrogeologico e ambientale)<ref group="N">"Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. {{cita |COWI 2006 (1) |p. 100}}).</ref>, né la riduzione delle pendenze<ref name="Dossier Governo italiano">{{cita |Presidenza del Consiglio 2012}}.</ref>, detti interventi hanno permesso l'adeguamento alla sagoma PC 45<ref>{{cita news|autore= RFI |url=https://www.rfi.it/content/dam/rfi/chi-siamo/piano-commerciale/edizione-feb-2021/Piano%20Commerciale_ed_feb_2021.pdf|titolo= Piano commerciale 2021}} p. 651.</ref> che consente carichi alti fino a 3,750 metri.<ref>{{cita news|autore=ECR |url= https://gs1it.org/content/public/f3/bd/f3bdfc89-c566-444a-9b03-50774f0a0b10/documento_tecnico_trasporto_ferroviario.pdf|titolo=Trasporto ferroviario merci. Documento tecnico |data= 2014}} p. 8</ref> Profili eccedenti, con carico fino a 4 metri, sono tuttavia consentiti agli autoarticolati che utilizzano l’[[Autostrada ferroviaria alpina]], servita sulla relazione Orbassano-Aiton da carri ribassati Modalohr (con piano di carico a {{M|22|u=cm}} su quello del ferro).<ref name="prescrizione 1462">{{cita news|autore= RFI |url= https://epodweb.rfi.it/Modules/Documenti/WFInfoScheda.aspx?q=TmYx%2FHSR%2Bxw0nkKFsktehQ%3D%3D |titolo= Prescrizione di servizio 1462|data=29 maggio 2012}}</ref>
I lavori hanno inoltre portato a un aumento di capacità della linea (che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria).<ref>{{cita|Quaderno 1|p. 30}}.</ref><ref>Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: "Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza"; {{Cita news |titolo=200 milioni, ma Hupac vuole garanzie |url=http://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3597/NEWS%2044_TL.pdf |pubblicazione=News Territorio & Logistica |data=ottobre 2018 |accesso=10 gennaio 2019 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181216210848/https://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3597/NEWS%2044_TL.pdf |urlmorto=sì }} p. 9.</ref> A seguito dell'applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni – principalmente causate dai lavori al risparmio fatti nel tratto francese del traforo<ref group="N">I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa, uno scavo profondo solamente {{M|30|-|40|u=cm}}, contro i {{M|70|u=cm}} della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari di circa {{M|1,5|u=cm}} che rende necessarie "misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico"; {{cita|Cialdini 2011|p. 54}}.</ref> – nel 2018 la capacità teorica è stata però consistentemente abbassata e definita da RFI in «94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate»; inoltre, fino a quando perdurerà il divieto d'incrocio nel tunnel<ref>''askanews.it'' "Tav, Foietta: in tunnel Frejus c'è deroga a sicurezza" Foietta: ormai all'interno del tunnel del Frejus non possono incrociarsi due treni se sono uno passeggeri e uno merci, "perché il rischio è che si incastrino"" 14 novembre 2018</ref> – introdotto temporaneamente per ragioni di sicurezza – la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa «la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso»).<ref>I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in {{cita|Quaderno 11|p. 97}}</ref>
=== Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001) ===
Per superare
Nello stesso anno,
# parte francese tra [[Montmélian]] e [[San Giovanni di Moriana|Saint-Jean-de-Maurienne]];
# parte comune italo-francese, tra
# parte
=== LTF e il primo progetto (2001-2005) ===
{{Immagine multipla
| direzione = verticale
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| immagine1 = Traffico autostradale Frejus-Monte Bianco.svg
| immagine2 = Traffico pesante 1999-2017 Frejus Monte Bianco.png
}}Ad Alpetunnel subentrò a ottobre 2001 [[Lyon Turin Ferroviaire|LTF]] incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell'opera.
La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall'UE<ref>{{Cita web|url=https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p|titolo=New Lyon-Turin Rail Link - Franco-Italian Common Part of the International Section|editore=Innovation and Networks Executive Agency|accesso=1º maggio 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190323033011/https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-06010-p|urlmorto=no}}</ref>, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi che dopo aver consentito la conoscenza particolareggiata della zona, necessaria alla progettazione del [[Tunnel di base del Moncenisio|tunnel di base]], avrebbero adempiuto alla funzione di [[discenderia (scavi)|discenderie]] in fase di cantiere e sarebbero stati utili a ventilazione, manutenzione e sicurezza in fase di esercizio.<ref>Sulla "triplice funzione" delle discenderie si veda {{cita libro|autore=GDTEST|titolo=Progetto LTF di collegamento ferroviario Torino-Lione. Discenderia di La Praz|url=http://www.gdtest.it/sites/default/files/SchedeLavori/03_la%20praz.pdf|accesso=16 marzo 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190319065024/http://www.gdtest.it/sites/default/files/SchedeLavori/03_la%20praz.pdf|urlmorto=sì}}</ref>
In Francia LTF avviò nel 2002 lo scavo del tunnel di Villarodin-Bourget-Modane ({{M|4000|u=m}}), nel 2003 quello di Saint Martin la Porte ({{M|2400|u=m}}), nel 2005 quello di La Praz ({{M|2480|u=m}}).<ref>Altre informazioni in {{cita|LTF 2014|p. 13}}.</ref> Acquisiti gli esiti dei lavori ricognitivi e conclusa l'inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese della tratta internazionale venne pubblicata il 7 dicembre 2007.<ref>{{cita|Décret 18/12/2007|}}.</ref> Nel 2003 LTF rese noti i progetti preliminari con previsione di un tunnel [[Sondaggio geognostico|geognostico]] a [[Venaus]], sito che suscitò particolare preoccupazione nella comunità locale per la natura [[Amianto|amiantifera]] dei sedimenti rocciosi del luogo; ai timori suscitati dal progetto di LTF si aggiunsero quelli legati al progetto di [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] per la tratta nazionale estesa fino a Settimo Torinese<ref group="N">Il CIPE aveva approvato il progetto preliminare di tratta internazionale e nazionale rispettivamente con delibera 113/2003 e 119/2005.</ref> in quanto, dopo [[Bruzolo]], era previsto in direzione di Torino un tunnel di attraversamento del [[monte Musinè]], ricco di minerali [[amianto|amiantiferi]]. Essendo il tracciato a nord di Torino si sarebbe dovuta innestare su di esso la cosiddetta "gronda" nella direzione sud, per il collegamento sotterraneo della linea al terminal merci di [[Orbassano]]. Tuttavia i sondaggi nella zona di Venaus e sulla sponda sinistra saranno sospesi nel 2005 a seguito di forti proteste popolari e non più ripresi.<ref>{{cita libro|autore=Autorità Nazionale Anticorruzione |titolo=Frejus ferroviario - Nuovo collegamento ferroviario Transalpino Torino-Lione |url=http://www.anticorruzione.it/portal/rest/jcr/repository/collaboration/Digital%20Assets/Infrastrutture/2011scheda_002.pdf|anno=2011| }} Scheda n. 2, "dati storici".</ref>
=== Il crescere dell'opposizione e il rapporto COWI (2005-2006) ===
Il tentativo del [[Governo Berlusconi III|Governo italiano]] di avviare il cantiere di Venaus ebbe l'effetto di rafforzare l'opposizione e il movimento [[No Tav]] che, dopo diverse azioni di protesta, l'8 dicembre 2005 manifestò con {{M|30000}} partecipanti irrompendo nell'area di cantiere, smantellandola.<ref>Benché dichiaratamente di parte, una meticolosa e fittamente documentata rassegna di vicende di questo periodo è offerta da {{cita|Cavargna 2016|}}.</ref> Il Governo fu così costretto a sospendere il proseguimento dei lavori e a valutare nuove strategie.
[[Loyola de Palacio]], coordinatrice europea del progetto prioritario 6, riferì alla Commissione europea che «l'assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF, costituisce uno dei principali fattori che permettono di spiegare l'opposizione da parte italiana». La Commissione accolse la sua proposta «di utilizzare una consulenza indipendente per valutare la coerenza e l'affidabilità dei risultati degli studi condotti da LTF sulla base delle principali critiche espresse dagli oppositori» onde «attenuare le tensioni e incomprensioni che circondano il progetto e tornare a un dialogo costruttivo».<ref>{{cita|COWI 2006 (1)|p. 8}}.</ref> La società incaricata di ciò, la COWI, consegnò quindi un rapporto finale nell'aprile 2006 esprimendo una valutazione sostanzialmente positiva degli studi svolti da LTF su questioni relative a salute e protezione dell'ambiente.<ref>{{cita|COWI 2006 (1)|pp. 147-150}}.</ref> In un suo secondo rapporto, la COWI riconobbe la necessità di «optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia».<ref>{{cita|COWI 2006 (2)|p. 49}}.</ref>
=== Istituzione dell'Osservatorio (2006-2008) ===
Il 1º marzo 2006 il [[Governo Prodi II|Governo italiano]] istituì l'Osservatorio Torino-Lione, composto dai «rappresentanti della Presidenza del Consiglio, dei Dicasteri della Salute, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie e dagli esperti designati dagli enti territoriali interessati», con funzione di «luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico» e con la «precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa».<ref>DPCM 01/03/2006, artt. 1 e 2.</ref> In premessa si diceva che i lavori di scavo della galleria di Venaus sarebbero potuti cominciare soltanto al termine di procedura straordinaria di [[valutazione di impatto ambientale]] «e dopo che l'Osservatorio avrà presentato la relazione conclusiva». Venne nominato presidente dell'Osservatorio [[Mario Virano]] che il 16 agosto assunse anche la carica di Commissario governativo<ref>{{Cita web|url=http://presidenza.governo.it/AmministrazioneTrasparente/Organizzazione/CommissariStraordinari/CS_AsseTO-LI.html|titolo=Commissario straordinario del Governo per l'asse ferroviario Torino - Lione|data=26 marzo 2015|accesso=1º maggio 2019|editore=Presidenza del Consiglio dei Ministri|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190501081716/http://presidenza.governo.it/AmministrazioneTrasparente/Organizzazione/CommissariStraordinari/CS_AsseTO-LI.html|urlmorto=no}}</ref>.
I lavori dell'Osservatorio seguirono quattro direttrici d'indagine: 1) potenziale di transito della linea storica; 2) traffico merci sull'arco alpino; 3) nodo ferroviario di Torino; 4) alternative di tracciato. L'attività svolta è riepilogata in nove Quaderni pubblicati tra il maggio 2007 e l'aprile 2012 e contenenti atti dei lavori, studi, materiali di documentazione.<ref>Si veda in bibliografia indice e materia dei volumi; un sommario dei contenuti in {{cita|Quaderni}}.</ref> Presentando il Quaderno n. 7, [[Mario Virano|Virano]] traeva un bilancio dell'attività svolta ricordando che in 70 settimane di lavoro si erano svolte circa 300 audizioni di esperti, un quinto dei quali internazionali.<ref>{{cita|Quaderno 7|pp. 125-132}}.</ref> Da parte governativa si attendeva dall'Osservatorio la formulazione di un documento finale da allegare alla richiesta in scadenza del cofinanziamento UE (quadro finanziario 2007-2013) senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per l'intero settennio. Il 29 giugno 2008 era sottoscritto il cosiddetto «accordo di Pra Catinat» in cui l'Osservatorio compendiava i risultati raggiunti e richiedeva una nuova progettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale.<ref group="N">Poiché il documento di Pra Catinat recava la sola firma del commissario [[Mario Virano|Virano]] non è ancora oggi chiaro quali fossero i Comuni della bassa valle ad approvarlo e quali no. Diversa interpretazione è stata resa nel marzo 2017 dall'allora presidente della Comunità montana Antonio Ferrentino e dal suo successore Sandro Plano: cfr. ''[http://www.lagenda.news/ferrentino-smentisce-plano/ Ferrentino smentisce Plano.”L'accordo di Pra Catinat fu approvato dai sindaci”] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170318024031/http://www.lagenda.news/ferrentino-smentisce-plano/ |data=18 marzo 2017 }}'' e ''[http://www.lagenda.news/plano-replica-a-ferrentino/ Plano replica a Ferrentino: "Nessun sindaco firmò l'accordo di Pra Catinat"] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170923190658/http://www.lagenda.news/plano-replica-a-ferrentino/ |data=23 settembre 2017 }}''.</ref> Nel contempo i rappresentanti dei Comuni allegavano alla domanda una proposta operativa intitolata FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) che prevedeva un progetto per fasi, a partire dalla realizzazione della gronda di Torino per giungere al tunnel di base soltanto nel caso in cui si fosse verificata una saturazione della linea.<ref>Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa, 17 giugno 2008, in {{cita|Quaderno 7|pp. 143-166}}.</ref> Fermamente contrario a entrambi i documenti fu il movimento No Tav.<ref>{{cita|Cavargna 2016|pp. 298-318}}.</ref> Un forte deterioramento dei rapporti tra Osservatorio e Comuni si registrò quando venne reso noto che la richiesta di finanziamento conteneva un'ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente.<ref>{{cita|Debernardi-Grimaldi 2012|p. 133}}.</ref> Il 5 dicembre la UE approvò lo stanziamento di {{M|671800000|u=€}} per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.<ref group="N">Il finanziamento copriva il 50% del costo di progettazione tecnica, studi ambientali, tunnel geognostico e il 27% dei primi lavori della galleria dell'Orsiera (cfr. {{cita pubblicazione |autore=EC – DG TRE |autore2=Ten-T EA |titolo=Annual and Multi-annual Programme 2007-2013 |data=novembre 2008}} A conclusione del settennio il finanziamento effettivo sarà ridotto a {{M|395282000}} euro non avendo avuto luogo i lavori dell'Orsiera (cfr. {{Cita web |url=http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2014/05/C_2013_1376_F1_COMMISSION_DECISION_IT_V2_P1_7202221.pf |autore=Commissione europea |titolo=Decisione della Commissione del 5.3.2013 |p=14 |urlmorto=sì }}).</ref>
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L'aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della [[Dora Riparia|Dora]], con rinuncia ai tunnel di [[Bussoleno]] e del [[Musinè]]. Il tracciato della parte comune del collegamento internazionale Torino-Lione ha un'estensione di circa {{M|84|u=km}}, di cui {{M|35,3|u=km}} in territorio italiano. Il progetto preliminare di LTF<ref>{{cita|Progetto preliminare 2010}}.</ref> prevedeva per la parte internazionale che il tunnel di base, ora lungo {{M|57|u=km}}, sboccasse a Susa. Una successiva tratta di {{M|2,8|u=km}} a cielo aperto avrebbe attraversato la Dora immettendosi in un nuovo tunnel, detto dell'[[Monte Orsiera|Orsiera]], lungo {{M|19,2|u=km}}; sarebbero poi seguiti {{M|1,1|u=km}} di linea all'aperto in Piana delle Chiuse.<ref>Progetto approvato dal CIPE il 3 agosto 2011 (cfr. {{cita pubblicazione |autore=Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica |capitolo=DELIBERAZIONE 3 agosto 2011 |titolo=Gazzetta Ufficiale n.272 |url=http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=2011-11-22&atto.codiceRedazionale=11A15018&elenco30giorni=false |volume=Serie Generale |data=22 novembre 2011 }}</ref><ref>{{cita pubblicazione |autore=Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica |capitolo=DELIBERAZIONE 20 febbraio 2015|titolo=Gazzetta Ufficiale n.181 |url=http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2015/08/06/15A06011/sg|volume=Serie Generale |data=6 agosto 2015}}</ref>
Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della parte italiana, lunga {{M|46,7|u=km}}, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011.<ref>{{cita|Progetto prelimare 2011}}.</ref> La tratta comportava, da [[Chiusa di San Michele]] a [[Settimo Torinese]], {{M|38,6|u=km}} di gallerie ({{M|20,5|u=km}} del Tunnel Sant'Antonio, {{M|18,1|u=km}} della Gronda Merci) e {{M|8,1|u=km}} di linea in superficie (di cui {{M|6,3|u=km}} a [[Orbassano]], [[Grugliasco]], [[Borgo San Paolo|San Paolo]] e {{M|1,8|u=km}} a [[Settimo Torinese]]).<ref>{{cita|Osservatorio 2016|p. 5}}.</ref> Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale era previsto il potenziamento. La linea sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza.<ref>[https://torino.repubblica.it/cronaca/2010/03/21/news/sicurezza_in_galleria-2800709/ Nei tunnel stop ai treni con merci pericolose "Incompatibili" con i convogli passeggeri - Torino - Repubblica.it]</ref> Non essendo più prevista negli ultimi progetti ''low cost'', si costituisce di fatto una strozzatura nel corridoio transeuropeo ad alta capacità ed inoltre le merci pericolose continueranno, come oggi, a utilizzare la vecchia e più lunga linea Torino-Alessandria per procedere poi in direzione Novara e Milano.
=== Proposte di revisione (2012-2016) ===
{{Doppia immagine verticale|right|Linea Torino-Lione tratta italiana ed internazionale.png|Linea Torino-Lione tratte francesi.png|350|Linea ferroviaria Torino-Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. Tunnel dell'Orsiera e gronda di C.so Marche rimangono oggi semplici ipotesi progettuali.|Tratte francesi della linea Torino-Lione: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.}}
Riguardo alla parte italiana della tratta internazionale, la realizzazione del tunnel dell'Orsiera venne differita a dopo il 2035, con ricorso alternativo all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata.<ref group="N">Relativamente alla tratta internazionale si ricorda che l'accordo italo-francese prevede sia estesa da Montmélian a Chiusa S.Michele. Tuttavia soltanto la sua parte centrale, detta "transfrontaliera" e fondamentalmente coincidente con il tunnel base, è realizzata congiuntamente dai due Stati. Nei fatti, la realizzazione degli "accessi" sarebbe a carico dei singoli Stati, nonostante una progettazione condivisa.</ref> L'ipotesi è che la nuova tratta in bassa valle possa essere realizzata "solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l'effettiva necessità".<ref>{{cita|Presidenza del Consiglio 2012|p. 2}}.</ref> Riguardo alla tratta nazionale, si decise di differire la realizzazione della Gronda di corso Marche. In alternativa, l'Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta proposero il potenziamento, con adeguamento di sagoma, della linea Torino-Alessandria; sulla quale era già stato convogliato il transito delle merci pericolose. L'iter approvativo del progetto preliminare, già sospeso in attesa della conclusione dell'accordo italo-francese, è ancora in corso. Il progetto attende le ultime definizioni relativamente alla tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant'Antonio ({{M|8|u=km}}), galleria artificiale di Rivalta, "duna" di Orbassano ({{M|4,9|u=km}}), interventi sul nodo torinese e integrazione con la linea SFM5.<ref>{{cita|Osservatorio 2016|p. 6}}.</ref>
=== Secondo accordo italo-francese (2012-2017) ===
Come venne stabilito dall'accordo del 2001, a conclusione della fase ricognitiva-progettuale dell'opera si è reso necessario un nuovo accordo concernente la fase operativa di realizzazione della sezione transfrontaliera. A LTF subentra TELT, promotore pubblico partecipato al 50% da Italia e Francia, con responsabilità di realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio dell'infrastruttura.
Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, si svolge in 28 articoli e definisce diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore pubblico, modalità degli appalti, ripartizione dei costi, misure di accompagnamento. In allegato linee d'indirizzo per un più ottimale utilizzo della linea storica prima della conclusione dei lavori.<ref>{{cita|Accordo 2012}}; ratificato dalla Camera il 13 novembre 2013 (317 sì, 115 no, 1 astensione) e dal Senato il 9 aprile 2014 (173 sì, 50 no, 4 astensioni); dal Senato francese il 18 novembre 2013 (334 sì, 13 no).</ref>
Il 24 febbraio 2016 l'accordo è stato integrato da un protocollo addizionale che recepisce l'avvenuta certificazione dei costi, stabilisce la realizzazione per lotti costruttivi e perfeziona il regolamento dei contratti con impegno di adozione di regole antimafia applicabili anche nei cantieri francesi.<ref>A seguito delle ratifiche parlamentari il testo definitivo dell'accordo è diventato la {{Cita legge italiana |tipo = legge |numero = 1 |giorno=5 |mese=1 |anno=2017 |titolo = }}</ref>
Dopo questo ultimo passo il nuovo promotore pubblico può predisporre i capitolati e a partire dalla seconda metà del 2017 bandire le gare d'appalto.
=== Tratta nazionale francese ===
Dal 1994 ci fu tra lo Stato francese, gli enti locali, la SNCF e altri soggetti terzi, un confronto su varie ipotesi progettuali.<ref>Una sintesi in {{cita|Besson 2016|pp. 264-66}}.</ref> Nel 2011 il progetto, comprendente complessivi {{M|140|u=km}} di nuove linee, venne ridefinito in tre fasi successive:
# realizzazione di una linea mista persone/merci tra [[Chambéry]] e Lione di circa {{M|78|u=km}} con tunnel sotto i massicci di [[Dullin]] e [[L'Épine (Alte Alpi)|l'Épine]];
# realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra [[Avressieux]] e [[Saint Jean de Maurienne]] con tre tunnel a canna unica sotto i massicci di [[Prealpi della Chartreuse|Chartreuse]], [[Catena di Belledonne|Belledonne]] e [[Colle del Glandon|Glandon]] per una lunghezza di {{M|62|u=km}} di cui 53 in tunnel;
# raddoppio delle canne e altri interventi.
Relativamente alle prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità venne resa al termine della ''enquête publique'' , ovvero una procedura di informazione e consultazione dei cittadini, il 23 agosto 2013. Il costo stimato era di 7,7 mld di euro.<ref>Dati tratti da {{cita|SNCF 2017}}.</ref>
Nel 2013, la commissione governativa ''Mobilité 21'', a cui era stato richiesto di formulare l'ordine di priorità temporale delle opere francesi, propose un differimento dei lavori a dopo l'attivazione della tratta transfrontaliera, salvo diverse indicazioni conseguenti a verifiche quinquennali dello stato d'urgenza.<ref>{{cita|Mobilité 21|p. 57}}.</ref> Tuttavia alle indicazioni della commissione non seguirono determinazioni governative.
Nel 2017 la Francia assunse l'impegno di emanare una legge quadro sulla mobilità (LOM), che avrebbe dovuto riconsiderare anche lo stato di necessità e le priorità di realizzazione delle molte infrastrutture di trasporto in progetto in Francia. A tal fine si svolsero consultazioni preparatorie denominate Assises nationales de la mobilité e fu istituito il ''Conseil d'orientation des infrastructures'' (COI) con il mandato di formulare pareri e proposte.
Al COI venne inoltrata da parte dei 15 parlamentari di Savoia e Alta Savoia e dall'agglomerazione Grand Chambéry la proposta di abbandonare il precedente progetto di una nuova linea mista tra Chambéry e Grenay<ref>La realizzazione della nuova linea, con i tunnel di Dullin e L'Épine, conseguiva nel 2011 a un atto ministeriale che ne disponeva l'ultimazione "al più tardi alla messa in servizio del tunnel di base franco-italiano" (cfr. {{cita news|autore= Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports|url= http://www.lyon-turin.info/sites/default/files/files/DM_2011_11_10.pdf|titolo= Décision ministérielle relative aux accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin|data= 10 novembre 2011|urlmorto= sì}})</ref> per realizzare in alternativa un collegamento con tunnel sotto il massiccio della Chartreuse.<ref>{{cita news |url=http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents2016/Documents%202017/Pdf%202017/Courrier%20LT_parlementaires%20%20pays%20de%20Savoie_P%20Duron_04-12-17.pdf |titolo=Appello dei parlamentari di Savoia e Alta Savoia al presidente del COI Philippe Duron |data=30 novembre 2017 |accesso=21 gennaio 2019 |dataarchivio=30 novembre 2018 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181130202122/http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents2016/Documents%202017/Pdf%202017/Courrier%20LT_parlementaires%20%20pays%20de%20Savoie_P%20Duron_04-12-17.pdf |urlmorto=sì }} e {{cita news |autore=Grand Chambéry |url=https://www.grandchambery.fr/actualite/1182/20-lyon-turin-priorite-fret-sous-chartreuse.htm |titolo=Lyon-Turin, priorité Fret sous Chartreuse |data=15 dicembre 2017 |pubblicazione= |accesso=30 novembre 2018 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181130202036/https://www.grandchambery.fr/actualite/1182/20-lyon-turin-priorite-fret-sous-chartreuse.htm |urlmorto=sì }}</ref> Per contro, il rapporto COI, pubblicato nel febbraio 2018, suggerì la realizzazione del CFAL di Lione nonché un potenziamento della linea di adduzione nord al nuovo tunnel (linea di Digione). Relativamente agli altri accessi, il COI non ne disconobbe l'utilità, ma ritenne "poco probabile che, prima di dieci anni, ci sia materia per ulteriori studi su questi lavori, che nella migliore delle ipotesi saranno intrapresi dopo il 2038".<ref>{{Cita news|autore=Ministère de la Transition écologique et solidaire |url= https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_rapport_coi.pdf |titolo= Rapport du Conseil d'orientation des infrastructures |data=1º febbraio 2018}} p. 83</ref>
Nel corso della discussione del disegno di legge sulle mobilità, il testo è stato integrato da un punto specifico riguardante il collegamento Torino-Lione con riconferma dell'impegno per la sua realizzazione e con la precisazione che "in conformità con gli accordi e i trattati internazionali (Convenzione delle Alpi del 1991, trattati franco-italiani del 2001, 2012 e 2015) il collegamento è considerato nel suo complesso, ovvero il tunnel transfrontaliero fruibile dal 2030 e le tratte di accesso all'opera". Circa queste ultime la legge esprime l'impegno a definirne entro il 2023 le fasi di realizzazione in accordo con gli attori locali e l'Italia nonché a richiedere un coinvolgimento europeo.<ref>{{Cita news |url=https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=8B449A730374B4EA837B2B9A00622E3E.tplgfr21s_2?cidTexte=JORFTEXT000039666574&categorieLien=id |titolo=Loi n° 2019-428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités |lingua=fr}} Rapport annexé, paragrafo III.</ref>
Alle richieste formulate dai promotori dell'emendamento ha ottemperato una decisione ministeriale che impegna SNCF a definire gli investimenti necessari per la realizzazione delle vie di accesso, sia che si tratti della modernizzazione della rete esistente sia che si tratti della creazione di nuove linee. Contemporaneamente è stato istituito un ''Comité de pilotage'' a presidenza prefettizia incaricato della valutazione delle proposte e della sostenibilità finanziaria del programma.<ref>{{cita news|autore=Ministère de la Transition écologique et solidaire |url= https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/ligne-nouvelle-lyon-turin-elisabeth-borne-lance-programme-detudes-realisation-des-acces-francais |titolo= Ligne nouvelle Lyon-Turin: Elisabeth Borne lance le programme d'études pour la réalisation des accès français |data=8 aprile 2019 }}.</ref> L'11 dicembre 2020, SNCF ha formulato 5 diverse ipotesi progettuali con relative stime dei costi.<ref>I progetti hanno un costo che varia da 4,8 a 6,7 miliardi; cfr.{{Cita news |url=https://www.ledauphine.com/transport/2021/01/22/lyon-turin-cinq-scenarios-pour-les-acces-francais |titolo= Cinq scénarios pour les accès |editore=Le Dauphiné |data=22 gennaio 2021}}</ref> Nelle sedute del comitato di pilotaggio l’attenzione si è concentrata su tre di essi, compatibili con la dichiarazione d’utilità del 2013. Nel dicembre 2024 la scelta del Governo dello scenario di realizzazione della prima fase degli accessi è caduta sul tunnel sotto il massiccio della Chartreuse e Belledonne, anziché attraverso le valli; tale scenario è il più veloce ma anche il più costoso, e prevede una capacità di trasporto merci fino a 28 milioni di tonnellate all'anno.<ref>{{Cita news |url=https://www.francebleu.fr/infos/transports/lyon-turin-le-trace-grand-gabarit-avec-de-nouveaux-tunnels-retenu-pour-les-voies-francaises-3881890?fbclid=IwY2xjawHEP-JleHRuA2FlbQIxMAABHaQ4CAgjCjPoBdAM1ZX440V1J-zjjsfL6CgsdU7cq97LjO8Nj5s_26yPRQ_aem_SDI_nx7kiZ1DGFJLxVmBew |autore=autore=De Jonathan Landais |titolo=Lyon-Turin : le tracé "grand gabarit", avec de nouveaux tunnels, retenu pour les voies françaises |editore=France bleu |data=9 dicembre 2022}}</ref>
=== Ultima fase progettuale italiana: la nuova cantierizzazione (2017) ===
La delibera CIPE del 2015, autorizzante la progettazione esecutiva dei lavori della tratta internazionale, lato italiano, prescriveva lo studio di "una localizzazione alternativa dei cantieri in funzione delle esigenze di sicurezza delle persone e nel rispetto delle esigenze operative dei lavori" richiedendo inoltre di quantificare i costi di “qualificazione dei suddetti cantieri quali siti di interesse strategico.<ref>Prescrizione n. 235 in Delibera CIPE n. 19, 20.2.2015 (Approvazione progetto definitivo); pubbl. G.U. n. 181, suppl. ord. 45, 6.8.2015.</ref> {{CN|Ciò per evitare i costi di presidio di un secondo cantiere, stante il perdurare di azioni di disturbo da parte degli oppositori.}}
Ne è seguita la decisione di localizzare a [[Chiomonte]], anziché a Susa, il cantiere di scavo del tunnel di base, potenziando il preesistente. Ma visto che il luogo non è direttamente collegabile alla ferrovia, il progetto contempla la realizzazione di una rampa di accesso all'autostrada per il trasporto su camion dei materiali di scavo nell'area di Salbertrand. Qui si prevede la trasformazione del 60% del materiale in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base, mentre la rimanenza dovrebbe essere trasferita su rotaia in altri siti di conferimento. È inoltre prevista a Chiomonte la realizzazione di una nuova discenderia, perpendicolare all'asse del tunnel di base, a sostituzione del già previsto pozzo di ventilazione di Val Clarea. Nel tunnel geognostico è a progetto la realizzazione di nicchie per lo stoccaggio dei detriti contenenti minerali amiantiferi.<ref>La nuova cantierizzazione è approvata e descritta dalla delibera CIPE n. 67, 7.8.2017 (Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all'avvio del 1º e del 2º lotto); pubbl. G.U. n. 19, 24.01.2018.</ref>
=== Il cambio di rotta governativo: pausa e ripresa del progetto (2018-2019) ===
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Progetto di percorso
|-
{{Percorso_fer3|||STR+l|||[[LGV Rhône-Alpes]] da [[LGV Sud-Est]]}}
{{Percorso_fer3|||BHF||'''[[Stazione di Lione Saint Exupéry TGV|Aeroporto Lyon-Saint-Exupéry]]'''}}
{{Percorso_fer3||exCONTg|STR|||da [[Stazione di Lione-Perrache|Lyon Perrache]]}}
{{Percorso_fer3||xKRZo|xABZgr|||LGV Rhône-Alpes da [[Valence (Drôme)|Valence]]}}
{{Percorso_fer3||exKRWg+l|exKRWr||}}
{{Percorso_fer1|exHST||[[Avressieux]]}}
{{Percorso_fer3||exSTR|STR+l|||[[Ferrovia Culoz-Modane]] da [[Stazione di Culoz|Culoz]]}}
{{Percorso_fer3||exABZgl|eABZgr+r|}}
{{Percorso_fer3||extSTRa|BHF||[[Stazione di Chambéry - Challes-les-Eaux|Chambéry-Challes-les-Eaux]]}}
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{{Percorso_fer3|xKRZ+xlr|eABZql|ABHFgr+r||[[Montmélian]]|[[Ferrovia Grenoble-Montmélian|Linea]] da [[Grenoble]]}}
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{{Percorso_fer3|extSTRc1|extSTR+4e|LSTR}}
{{Percorso_fer3||xKRWg+l|KRWr}}
{{Percorso_fer1|BHF||[[Stazione di Saint-Jean de Maurienne-Vallée de l'Arvan|Saint-Jean-de-Maurienne-Arvan]]}}
{{Percorso_fer1|xABZgl|||[[Ferrovia Culoz-Modane]] da [[Modane]]}}
{{Percorso_fer1|extSTRa||}}
{{Percorso_fer1|extSTR|||[[Tunnel di base del Moncenisio]]}}
{{Percorso_fer1|xtZOLL|||[[Confine tra Francia e Italia|Confine]] [[Francia]]–[[Italia]]}}
{{Percorso_fer1|extSTRe||}}
{{Percorso_fer1|xABZg+r|||[[Ferrovia del Frejus|Ferrovia Torino-Modane]] da [[Modane]]}}
{{Percorso_fer1|STR|||per [[Torino]]}}
|}
Il 1º giugno 2018, a seguito delle elezioni politiche, s'insediava il [[Governo Conte I|Governo presieduto da Giuseppe Conte]] nel cui "contratto di governo" si ribadiva l'impegno a ridiscutere integralmente il progetto.<ref>{{Cita news|url= https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/05/18/governo-m5s-lega-il-contratto-di-governo-versione-definitiva-del-testo/4364587/|titolo= Contratto per il Governo del cambiamento |pubblicazione= Il Fatto Quotidiano |data=18 maggio 2018|p = 50}}</ref> Tale indicazione si concretizzava in una sospensione della pubblicazione dei bandi onde consentire una [[Analisi costi-benefici|Analisi Costi Benefici]] a cura di soggetti terzi e non degli stessi promotori dell'opera come quella del 2011 al fine di verificare i costi previsti e l'utilità del progetto.<ref>{{Cita news|url= https://www.ferpress.it/toninelli-tav-condivisione-borne-analisi-costi-benefici/|titolo= Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici |pubblicazione= FerPress |data=12 novembre 2018}}; {{Cita news|autore= Claudio Del Frate |titolo= Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile»|pubblicazione=Il Corriere della Sera|data=18 luglio 2018}}</ref>
La commissione incaricata dell'Analisi costi e benefici dal ministro, presieduta dall'economista dei trasporti Marco Ponti, ha consegnato la relazione finale l'11 febbraio 2019.<ref>Si veda {{Cita|Ponti 2019}}.</ref> Contestualmente, una relazione tecnico-giuridica dell'Avvocatura di Stato ha definito i costi fino a quel momento sostenuti per la realizzazione del progetto e gli scenari ipotizzabili in caso di recesso da parte italiana.<ref>Si veda {{cita|Pucciariello 2019}}.</ref> A differenza dall’analisi del 2011, il bilancio della nuova risulta fortemente sfavorevole, con un saldo negativo di 7,8 miliardi di euro (a costo completo 8,7 miliardi di euro).<ref group="N">L’analisi, per metodologia propria, valuta il progetto nella sua globalità e, non trattandosi di un’analisi finanziaria, non tiene pertanto conto della ripartizione dei costi tra Italia, Francia e UE.</ref>
Il documento è stato immediatamente notificato alle autorità francesi e UE, da cui non sono immediatamente pervenute repliche ufficiali.<ref>{{Cita news|url=https://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2019-02-06/tav-salvini-bizzarro-che-parigi-veda-analisi-costi-benefici-e-io-no-111406.shtml |titolo=Tav, la Commissione Ue ha ricevuto l’analisi costi-benefici. Tensione Salvini-Di Maio|pubblicazione=Il Sole24Ore |data=6 febbraio 2019}}; >{{Cita news|url=https://www.iltempo.it/politica/2019/03/22/news/macron-gela-conte-sulla-revisione-della-tav-rivedere-l-opera-non-ho-tempo-da-perdere-1121292/ |titolo=Macron gela Conte sulla revisione della Tav. "Rivedere l'opera? Non ho tempo da perdere" |pubblicazione=Il Tempo |data=22 marzo 2019}}</ref>
L’analisi non è stata condivisa da un sesto membro della commissione, che ha prodotto una propria relazione, e da diversi esponenti del mondo accademico, che ne hanno criticato soprattutto le scelte metodologiche.<ref>Le motivazioni di dissenso del commissario Pierluigi Coppola sono rese dalla {{cita news |url=https://www.lavoripubblici.it/documenti2019/lvpb1/Nota-sulla-Analisi-costi-benefici_P.Coppola.pdf |titolo= Nota sulla Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione |pubblicazione=Lavori Pubblici |data=24 gennaio 2019}}. Ampia rassegna di valutazioni di accademici, tecnici ed esperti in {{cita| Quaderno 14|pp. 32-157}}. Un confronto tecnico fra le due ACB è offerto da [https://www.scienzainrete.it/articolo/tav-torino-lione-analisi-costi-benefici-confronto/fabio-pasquali/2019-03-24 qui].</ref>
Non essendo seguite all’analisi determinazioni governative immediate (anche per la forte divergenza di valutazioni tra le due forze di Governo) un ulteriore protrarsi della pausa avrebbe determinato la perdita dei contributi europei programmati. Se non che, dopo un'interlocuzione con il Governo, l’11 marzo il consiglio di TELT ha deciso "all’unanimità di dare corso alle procedure di gara relative ai lavori in Francia per il tunnel di base, per un importo stimato di 2,3 miliardi di euro, tenendo conto delle indicazioni ricevute dai due Stati". A seguito di richiesta italiana TELT "conferma che gli avvisi di avvio delle gare contengono l'esplicitazione della facoltà di interrompere senza obblighi e oneri la procedura in ogni sua fase".<ref>{{Cita news|url= https://www.ferpress.it/toninelli-tav-condivisione-borne-analisi-costi-benefici/|titolo= Toninelli: su TAV condivisione con Borne su analisi costi benefici |pubblicazione= FerPress |data=12 novembre 2018}} ; {{Cita news|autore= Claudio Del Frate |titolo= Toninelli e la Tav: «Nessun avanzamento, per noi sarebbe atto ostile»|pubblicazione=Il Corriere della Sera|data=18 luglio 2018}}</ref>
La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori.<ref>Le imprese interessate hanno fatto pervenire le dichiarazioni entro la scadenza del 28 maggio e a esse dovrà seguire "la fase di analisi per selezionare le imprese ammesse a presentare un’offerta" e infine, previo assenso delle istituzioni italiane e francesi, gli appalti {{Cita news|url= http://www.telt-sas.com/it/termine-avis-marches-2019//|titolo= Avis de marchés: scaduto il termine per le candidature|pubblicazione= Comunicato stampa di TELT |data=28 maggio 2019}}</ref>.
Il 23 luglio una dichiarazione pubblica del Presidente del Consiglio ha posto termine al periodo di sospensione. Dopo aver premesso che l’impatto finanziario è mutato per la disponibilità della Commissione europea a incrementare il contributo e che un’interlocuzione in corso con la Francia potrebbe condurre a una revisione del riparto delle quote, Giuseppe Conte ha affermato: "Alla luce di questi nuovi finanziamenti comunitari non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo. […] Questa è la posizione del Governo ferma restando la piena sovranità del Parlamento".<ref>Video della dichiarazione in {{Cita news |url=https://www.ilmessaggero.it/politica/conte_tav_diretta_oggi_ultime_notizie-4636276.html |titolo=Conte, sì alla Tav |pubblicazione= Il Messaggero.it |data=23 luglio 2019}}.</ref> Il Senato ha espresso un parere il successivo 7 agosto approvando quattro mozioni favorevoli al progetto e respingendone una quinta, contraria.<ref>Cfr. {{Cita news |url=https://www.senato.it/3818?seduta_assemblea=2401 |titolo=Resoconto stenografico di seduta |data=7 agosto 2019}}.</ref>
Nel settembre 2019 è stata completata, dopo tre anni di scavo, una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz.<ref>{{cita|TELT Saint Martin La Porte}}.</ref><ref>{{Cita news |url=https://www.adnkronos.com/fatti/cronaca/2019/09/23/tav-federica-abbatte-ultima-parete-roccia_Bc45nDxSuPQBYQcplkKu0H.html |titolo=Tav, 'Federica' abbatte ultima parete di roccia |editore=ADN Kronos |data=23 settembre 2019}}</ref>.
===
A causa di ritardi dovuti al precedente blocco politico, all'[[Epidemia di Covid-19|epidemia di COVID-19]] e probabilmente a una sottovalutazione dei tempi procedurali da parte di Telt (che aveva dichiarato più volte imminente la conclusione delle gare), l’appalto dei lavori maggiori non si è svolto nei tempi previsti dal ''Grant Agreement 2015''. Tuttavia, in relazione alla natura di questi ritardi, l’UE ha concesso una proroga al 2022 delle scadenze dei finanziamenti.<ref>{{Cita news|autore=TELT|url=https://www.telt-sas.com/it/italia-e-francia-hanno-firmato-lamendment-al-grant-agreement-finanziamento-ue-fino-al-2022/|titolo=Prolungato al 31 dicembre 2022 il programma del Grant Agreement |data=15 aprile 2020}}</ref>
Nel 2020 sono stati aggiudicati o eseguiti lavori minori sia sul lato francese che su quello italiano.<ref group="N">In Italia completato l'allargamento del cantiere Chiomonte, affidati i lavori per le nicchie nel tunnel di Chiomonte che consentiranno il transito bidirezionale dei mezzi, avviate le attività a Salbertrand, località che tuttavia richiederà tempi di risanamento più lunghi di quelli previsti a causa del materiale inquinante ivi abbandonato in anni precedenti; in Francia proseguimento dello scavo in tradizionale del tunnel di S. Martin La Porte, nuovo ponte ferroviario sulla strada René-Cassin, consolidamento delle dighe sull’Arc, assegnamento dell'appalto per i pozzi di ventilazione del tunnel di base. Cfr. {{cita news|autore=TELT| url= https://www.telt-sas.com/it/cronologia-dei-lavori/?lang=it |titolo= Cronologia dei lavori |data= consultato il 10 novembre 2011}})</ref>
L’appalto dei lavori del tunnel di base sul lato francese è stato aggiudicato da Telt, il 7 luglio 2021, a tre raggruppamenti internazionali d’imprese. Si tratta dei lotti 1 ({{M|22|u=km}} tra Modane e l’Italia), 2 ({{M|23|u=km}} tra Saint-Martin-la-Porte e Modane), 3 (tratta tra il portale di ingresso a Saint-Julien-Montdenis e Saint-Martin-la-Porte) del rispettivo valore di 1,47 miliardi, 1,43 miliardi, 228 milioni di euro. I tempi di lavoro previsti sono rispettivamente di 72, 65, 70 mesi<ref>{{Cita news|autore=TELT|url=https://www.telt-sas.com/it/assegnati-a-tredici-imprese-internazionali-lavori-per-48-km-di-tunnel-di-base/|titolo=Assegnati a tredici imprese internazionali lavori per 48 km di tunnel|data=7 luglio 2021}}</ref> e gli scavi su quest'ultimo, il lotto 3, sono iniziati l'8 dicembre 2022.<ref>{{Cita news |url= https://www.ansa.it/piemonte/notizie/2022/12/08/tav-cominciato-oggi-scavo-tunnel-base-in-francia_f0adc627-83d9-4640-ba86-c1bd71d260d0.html |titolo=Tav: cominciato oggi scavo tunnel base in Francia
Telt, fase nuova per sezione transfrontaliera ferrovia |editore=ANSA |data=8 dicembre 2022}}</ref>
L’appalto dei lavori del tunnel di base sul lato italiano è stato aggiudicato da Telt nell'agosto 2023.<ref>{{Cita news |url= https://www.ansa.it/sito/notizie/economia/2023/08/31/torino-lione-gara-a-cordata-itinera-ghella-s.batignolles_2166f0d6-c16a-4835-8e9e-961b9edf7c38.html |titolo=Torino-Lione: gara a cordata Itinera, Ghella, S.Batignolles |editore=ANSA |data=31 agosto 2023}}</ref> Si è completata in questo modo l'assegnazione di tutti i lavori per la realizzazione dei {{M|57,5|u=km}} del tunnel ferroviario sotto le Alpi cofinanziato da Europa, Francia e Italia.
== Aspetti tecnici ==
=== La NLTL nel contesto europeo ===
Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6 inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato "corridoio 5".<ref name="pp6-europa">{{cita |Parlamento Europeo 2004|p. 32}}.</ref> A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, "[[Corridoi paneuropei|paneuropeo]]", che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi "transeuropei", inquadrati nella [[Reti transeuropee dei trasporti|Trans-European Network-Trasporti]] (TEN-T).<ref>Per il corridoio di riferimento cfr. {{cita |TEN-T priority axes 2005|p. 24}}.</ref> Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da [[Lisbona]] al confine ucraino. Il prolungamento verso il Portogallo doveva essere utile al trasporto veloce viaggiatori, al quale l'UE attribuiva a quel tempo un'attenzione privilegiata; tuttavia i lavori di realizzazione della linea AV Madrid-Lisbona furono abbandonati nel 2012 in seguito alle direttive di austerità imposte al Portogallo da UE e FMI. Nel ridisegno 2011 della Ten-T il Portogallo è stato collegato al corridoio 7, "Atlantico" mentre il vecchio corridoio 5 è stato trasformato nel corridoio "Mediterraneo", n. 3, esteso dall'estremo sud della Spagna al confine ucraino. La sezione iberica del corridoio utilizza per il trasporto passeggeri la linea AV Barcellona-Madrid-Siviglia e per il trasporto merci la linea litoranea, di cui è in corso l'adeguamento ai parametri della Ten-T, fino al porto commerciale di [[Algeciras]].
Il ridisegno della Ten-T, che attribuisce particolare rilevanza al trasporto merci, precedeva l'istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi, utile a servire le molteplici rotte di traffico.<ref group="N">A partire dai regolamenti UE del 2013 (n. 1315 sulla nuova rete transeuropea e n. 1316 "meccanismo per collegare l'Europa") non si parla più di progetti prioritari, ora inglobati nei corridoi della rete centrale. Sulla nuova politica dei trasporti UE si veda {{cita pubblicazione |titolo=Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell'UE |url=http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-948_it.htm |data=17 ottobre 2013}}</ref>
La "rete centrale" (''core''), distinta da quella "globale" (''comprehensive''), comprende linee AV per il trasporto passeggeri e linee convenzionali riadattate per il trasporto di persone e/o di merci in conformità a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità comuni.<ref>Cfr. {{Cita news|autore= Commissione Europea |url=https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011PC0650R(02)&from=IT|titolo=Orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti |data=2011}}</ref>
=== Specifiche tecniche d'interoperabilità e di sicurezza ===
Per facilitare il trasporto su rotaia l'UE promuove l'adeguamento delle linee alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario comunitario e in particolare della rete centrale che richiede a tutte le sue articolazioni medesime specifiche tecniche (per esempio: sagoma, carico assiale, velocità della linea e lunghezza del treno), perché un treno possa circolare senza incontrare tratte incompatibili con gli standard di prestazione comuni.<ref>{{cita pubblicazione|autore=Commissione Europea |titolo=Mobility and Transport: "Interoperability"|url=https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/interoperability/interoperability_en }}</ref><ref>{{Cita|Mediterranean Corridor|p. 8}}.</ref>
Per quanto riguarda NLTL il tunnel di base è considerato il principale collegamento mancante per il miglioramento del collegamento tra l'Europa sud occidentale e quella centrale/orientale.<ref>{{Cita|Mediterranean Corridor|p. 9}}.</ref> La sua costruzione permetterebbe il transito di treni con massa trainabile fino a {{M|2000|ul=t}}, lunghezza fino a {{M|750|ul=m}} e [[sagoma limite]] P/C 80 anziché P/C 45 (questo consentirebbe di caricare camion e semirimorchi di altezza fino a {{M|4,2|u=m}}), considerati dagli operatori di settore necessari per adeguarsi agli standard europei e per rendere competitiva l'intermodalità.<ref name="prescrizione 1462"/><ref>{{Cita web|url=https://www.logisticamanagement.it/it/articles/20160225/adeguarsi_agli_standard_europei_per_far_decollare_l_intermodale|titolo=Adeguarsi agli standard europei per far decollare l'intermodale|data=25 febbraio 2016|accesso=12 marzo 2019}}</ref><ref>{{Cita testo|autore=Paolo Foietta|titolo=Ratifica ed esecuzione dell'accordo tra il governo della Repubblica Italiana e il governo della Repubblica Francese per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del protocollo addizionale, con allegato, sottoscritto a venezia l'8 marzo 2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016|data=13 dicembre 2016|url=http://veritav.net/wp-content/uploads/2016/12/20161213_AUDIZIONE_Commissione_affari_esteri_cam_dep.pdf}}</ref><ref>{{Cita testo|url=https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/2014-eu-tm-0401-m.pdf|titolo=Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link - Mont Cenis Base Tunnel (TBM)|lingua=en|editore=European Commission}}</ref>
Alle nuove specifiche tecniche e agli standard di prestazione europei sono già adeguati i tunnel di base transalpini svizzeri ([[tunnel di base del Lötschberg|Lötschberg]], [[Galleria di base del San Gottardo|Gottardo]], [[Galleria di base del Monte Ceneri|Ceneri]]) e i progetti dei tunnel in corso di realizzazione in Austria ([[Galleria di base del Brennero|Brennero]], [[Galleria di base del Semmering|Semmering]], [[Galleria di base della Koralpe|Koralm]]).
=== Flussi di traffico ===
[[File:Traffico frejus 1950-2030.svg|thumb|upright=1.8|Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT]]
La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi.<ref>Vedi, per esempio, {{cita|Tartaglia 2015|}}.</ref> Infatti ancora nell'analisi costi e benefici prodotta nel 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Fréjus e del Bianco dai {{M|28,5e6|u=t}} (28,5
Nei fatti, ancora prima
La mancata ripresa del trasporto ferroviario, supportato in misura poco rilevante dal servizio
<ref name="Chiffres2016">{{cita pubblicazione |autore=European Commission - DG MOVE |autore2= Swiss Confederation - Federal Office of Transport (FOT) |titolo=Observation and analysis of transalpine freight traffic flows. Key figures 2019 |url= https://www.multilevelconsulting.eu/wp-content/uploads/2020/08/Observation-and-analysis-of-transalpine-freight-traffic-flows-Key-Figures-2019.pdf|data=luglio 2020}}, p. 5</ref>
=== Costi e benefici ===
Precedentemente alla riduzione dei costi d’investimento totale e al fasaggio del progetto, intervenuti nel 2011, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 miliardi di euro, inclusivi dei costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld).<ref>{{Cita news|autore= Andrea Zaghi |titolo= Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l'opera |pubblicazione= Le strade dell'informazione|data=26 aprile 2012|url=https://www.lestradedellinformazione.it/site/home/rubriche/le-strade-delleconomia/articolo9843.html}}</ref>
Relativamente alla sezione internazionale, da Saint Jean de Maurienne a Bussoleno, non è più compresa la realizzazione del tunnel dell’Orsiera, per cui il progetto attuale, costituito quasi esclusivamente dal tunnel di base, ha un costo stimato di 9,6 mld di euro, rivalutato al 2017.<ref>Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e TUC RAIL (cfr. {{cita|TELT, Mission}} e {{cita|TELT, Certificazione costi}}) Nel 2017 il costo era rivalutato a 9,6 miliardi; {{Cita web|url=http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2018/01/24/18A00405/sg|titolo=CIPE Delibera n. 67/2017 - Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n.19 del 24-01-2018|accesso=6 marzo 2019}}. La rivalutazione, formulata a fini contabili, utilizza il tasso convenzionale dell’1,5%; quella reale (determinata da tassi d'interesse, costo dei materiali e dell’energia, ribassi di gara, inflazione monetaria e altro) potrà risultare soltanto a fine lavori.</ref> Detto costo è da ripartire tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che attualmente copre il 40% del costo complessivo (la maggiore quota italiana veniva giustificata dai maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale, che in realtà oggi non risulta decisa).<ref>La copertura fu disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizzava la spesa annua di 150 mln dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute; {{Cita legge italiana|tipo=legge |anno=2012 |mese=12 |giorno=24 |numero=228|titolo=Legge di stabilita' 2013|articolo=1}}, comma 208.</ref>
Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata prevede il riuso della linea esistente (potenziata con una spesa di 1,7 mld) anziché la realizzazione della nuova linea (il cui costo ammonterebbe a 4,4 mld). Tale importo comprende il potenziamento della linea storica di valle, accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese.<ref>{{Cita news|autore=Paolo Griseri|titolo=Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso "Dimezzati i costi" |url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2016/07/02/tav-torino-lione-ok-al-nuovo-percorso-dimezzati-i-costi21.html |pubblicazione=La Repubblica |data=2 luglio 2016}}</ref>
Secondo RFI, detti interventi sarebbero in prima fase sufficienti a rendere "affidabile dal punto di vista dell'esercizio ferroviario" il transito di 316 treni al giorno.<ref>{{cita|Quaderno 10|p. 42}}.</ref>
Due fondamentali analisi costi benefici sono state prodotte nel 2011 e nel 2019. Entrambe si uniformano alle nuove indicazioni UE che prevedono l’adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico.
Nella prima analisi, prodotta da LTF, il valore attualizzato netto, nell’arco di 50 anni, risultava per lo scenario intermedio (scelto come quello di riferimento) pari a +81 milioni di euro secondo un metodo di calcolo italiano e a +1,1 miliardi di euro secondo un metodo di calcolo francese.<ref>Quaderno 8 p. 14</ref>
I principali benefici stimati dall’analisi del 2011 erano:
# spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa
# 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
# benefici per gli operatori tale da bilanciare tra
# valore attualizzato netto che
L'analisi di LTF fu subito fortemente criticata soprattutto per le previsioni di aumento dei traffici, giudicate irrealistiche. Valutazione confermata dagli andamenti degli anni successivi e condivisa nel 2017 anche dall'Osservatorio che considera le vecchie stime «smentite dai fatti».<ref>{{cita|Quaderno 10|p. 80}}.</ref>.
La nuova analisi, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con l'analisi del 2011, calcolando un saldo costi-benefici negativo di -7,8 miliardi nello scenario definito "realistico" (ovvero 8,7 "a costo completo") e per 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base.<ref>{{cita|Ponti 2019}}, pp. 62-64.</ref> Poiché lo scenario 1 è fondamentalmente costruito sui dati dell'analisi 2011 (fatta eccezione per le nuove e più realistiche previsioni di traffico), le forti divergenze si debbono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti. Scrive Fabio Pasquali: «In un progetto che pone come uno dei maggiori obiettivi lo spostamento modale (gomma-ferro e aria-ferro rispettivamente per merci e passeggeri) le implicazioni sono rilevanti e la scelta metodologica a favore dell'una o dell’altra posizione sposta di alcuni miliardi di euro il valore attuale netto del progetto»<ref name="Cita|Pasquali 2019">{{Cita|Pasquali 2019}}.</ref>.
La diversità di valutazione più eclatante è offerta dalla voce "surplus passeggeri e merci" che l'analisi 2011 valutava 37,8 miliardi a fronte dei 5,1 (scenario 1) o dei 2,7 (scenario 2) miliardi prospettati dalla nuova.<ref name="Cita|Pasquali 2019"/> In altre parole l'analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori quelle che erano voci negative per lo Stato (perdita delle [[Accisa sui carburanti|accise sui carburanti]]) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). In questa prospettiva le voci benefici (dei consumatori) e costi (dei produttori) risultavano equivalenti, elidendosi. Per contro la nuova analisi ammette soltanto in parte i benefici (cosiddetta "regola della metà") non compensando la negatività dei 13,6 miliardi di accise e pedaggi venuti meno a seguito del trasferimento merci su rotaia.<ref>{{cita|Ponti 2019|p. 33}}.</ref>
L'analisi 2019 prospetta infine che senza la realizzazione della nuova infrastruttura la movimentazione su rotaia delle merci tra Francia e Italia possa essere all'altezza del 2050 pari all'8,5% del totale, contro il 50% dei valichi austriaci e il 75% di quelli svizzeri. L'obiettivo UE di spostamento dalle merci dalla gomma alla rotaia sarebbe comunque raggiunto calcolando la media di tutti i valichi, francesi, svizzeri e austriaci, prossima al 50%.<ref>Cfr. {{cita|Ponti 2019}}, p. 26.</ref>
Altri analisti hanno osservato che nella valutazione d'utilità di un progetto come il tunnel di base l'analisi costi-benefici non offra valutazioni sufficienti. Ulteriori benefici o perdite potrebbero per esempio essere evidenziati da un'analisi finanziaria che metta in conto finanziamenti europei, spese già sostenute, costi di recesso. Un'analisi di sensitività più sviluppata potrebbe prospettare altri esiti conseguenti alla modifica dei valori assunti dai parametri decisionali. L'utilizzo di "modelli di traffico" potrebbe consentire previsioni di domanda e la verifica di congruenza del progetto con piani generali di mobilità.<ref>Sulla necessità di analisi finanziaria onde valutare benefici dei finanziamenti UE o costo di recesso cfr. {{Cita news| autore=R. Camagni |url= https://www.lavoce.info/archives/57932/annullare-la-tav-cronaca-di-uno-spreco-annunciato |titolo=Annullare la Tav? Cronaca di uno spreco annunciato|pubblicazione=lavoce.info |data=6 marzo 2019}}. Sull'insufficiente analisi di sensitività cfr. {{cita libro| autore1= A.S. Bergantino | autore2= Andrea Boitani | capitolo= Usi ed abusi dell’analisi costi benefici | titolo= Perché Tav |curatore= E. Cascetta |anno=2019 | editore= Il Sole 24 Ore | pp=190-191}}. Sui "modelli di traffico" cfr. la nota di Coppola, cit., p. 3.</ref> Un'analisi d'impatto su larga scala non trascurerebbe infine i benefici globali per il corridoio mediterraneo, come le forti ricadute occupazionali o i risparmi di tempo su lunghe percorrenze.<ref>Si tratta delle ricadute positive ancora evidenziate da un recente rapporto della Commissione europea.{{Cita news|url= https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/ten-t-growth-and-jobs-synthesis.pdf|titolo= The impact of TEN-T completion on growth, jobs and the environment |pubblicazione= European Commission|data=30 novembre 2018}} Al rapporto ha contribuito la stessa società TRT, di cui Ponti è presidente.</ref>
=== Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali ===
A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, "sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l'impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell'imbocco" ora al fondo della [[val Clarea]] nel territorio di Chiomonte.<ref>Cipe, Deliberazione n. 86 del 18 novembre 2010.</ref> La previsione era di uno scavo profondo fino a {{M|7500|u=m}}, opzionali dopo i primi {{M|5765|u=m}}.
Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi {{M|200|u=m}} è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una [[Fresa meccanica a piena sezione|TBM]] del diametro di {{M|6.25|u=m}} e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i {{M|7021|u=m}} dall'imbocco, ormai in suolo francese;<ref>{{cita|TELT Completato il cunicolo}}.</ref> con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori.<ref>Il cronoprogramma prevedeva 346 giorni di cantierizzazione, che hanno subito dilatazione, e 1579 di scavo (cfr. {{cita|LTF Planning}}).</ref>
Il costo dell'opera è stato di 173 milioni di euro.<ref group="N">La delibera Cipe n. 86/2010 definiva un costo di 143 milioni di euro (92 a carico di UE e Francia) cui se ne aggiungeranno altri 30 nel 2015 "per i maggiori costi per l'attuazione delle misure di sicurezza nel cantiere"; delibera Cipe n. 19/2015.</ref>
Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di "accompagnamento ambientale" con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a "stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie" e a "trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali".<ref>{{cita|ARPA, Accompagnamento ambientale}}.</ref> Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte "oltre 62mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell'[[Agenzia regionale per la protezione ambientale]] (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di {{M|15|u=km}} dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all'area dei lavori. Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo".<ref name="TELTVIS">{{cita|TELT Presentata VIS}}.</ref> Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell'[[Università di Torino]], che ha rilevato "una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all'inizio dello scavo".<ref name="TELTVIS" /> Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque.<ref>{{cita|TELT Risorse idriche}}.</ref> La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell'Ambiente ha infine riscontrato che "le pressioni esercitate dal cantiere sull'ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate".<ref>{{cita pubblicazione |autore=Ministero dell'ambiente, Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale |titolo=Parere 2471 del 21/07/2017}}</ref>
[[File:Sezione NLTL.png|thumb|Sezione tipo delle gallerie della nuova linea.]]
Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa {{M|400|u=m}} all'imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata.<ref>Nel corso dello scavo della [[galleria di base del Lötschberg]] il problema di presenze amiantifere ha interessato {{M|2,4|u=km}}; sulle tecniche di sicurezza adottate si veda {{cita|Seingre 2006}}.</ref> Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra [[Cesana Torinese|Cesana]] e [[Claviere]]).<ref>{{cita|TELT Ripristino ambientale}}.</ref> Relativamente allo [[smarino]] risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln di m<sup>3</sup>, l'Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).<ref>{{cita|NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 28}}.</ref>
=== Caratteristiche tecniche del tunnel di base ===
Il [[tunnel di base del Moncenisio]], lungo {{M|57,5|u=km}}, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di {{M|162|u=km}} di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.<ref>”Nel tunnel non è previsto un impianto di ventilazione di esercizio, in quanto il passaggio monodirezionale del treno garantisce per ogni canna il corretto ricircolo dell'aria. Saranno invece inseriti degli acceleratori, con funzione di sicurezza in caso di incendio” (cfr. {{cita|NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 18}}).</ref>
I tunnel avranno raggio interno di circa {{M|4,20|-|4,35|u=m}}: a titolo di confronto il [[Tunnel della Manica]] ha un raggio di {{M|3,80|u=m}} e cunicoli trasversali ogni {{M|375|u=m}}.
Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo eliminando gli stretti raggi di curvatura della linea storica e risultando più breve di {{M|22|u=km}}. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12,5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare a massimo {{M|120|u=km/h}} ed "essere configurato con portata (da {{M|1050}} a {{M|2050|u=t}}) e lunghezza superiori ({{M|750|u=m}}) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all'abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)". Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria. Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità massima di {{M|220|u=km/h}}.<ref>{{cita|NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012|p. 8}}.</ref>
== Note ==
<references group="N"/>
<references/>
== Bibliografia ==
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* {{cita libro |autore= Louis Besson |titolo= Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin|città=Paris |editore=
* {{cita libro |autore= Mario Cavargna |titolo= No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008|città=Napoli |editore= Intra Moenia |anno=2016|cid=Cavargna 2016}}
* {{cita libro |autore=Pasquale Cialdini |titolo=Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi |url=http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149 |editore=MIT |anno=2011 |formato=pdf |cid=Cialdini 2011 |accesso=25 aprile 2015 |dataarchivio=16 febbraio 2017 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20170216214511/http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=11149 |urlmorto=sì }}
* {{cita pubblicazione|autore= Roberto Cullino
* {{cita libro |autore= Andrea Debernardi
* {{cita libro |autore=Paolo Foietta
* {{cita pubblicazione|autore=Ires Piemonte |titolo= Processi decisionali
* {{cita pubblicazione |autore=[[Severino Grattoni]] |autore2=Germain Sommeiller |titolo=Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato|url=http://books.google.com/books?id=u-SpJuCqEV4C&&pg=PA98|anno=1863|editore=Tipografia Ceresole e Panizza|cid=Grattoni 1863}}
* {{Cita news|autore=Gèrard Seingre |titolo=Gestion de
* {{cita libro| autore=Lisa Sutto | capitolo= Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso
* {{cita libro| autore= Angelo Tartaglia | capitolo= Le ragioni di
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf|data=maggio 2007|formato=pdf|cid=Quaderno 1}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 2 - Scenari di traffico. Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno2.pdf|data=giugno 2007|formato=pdf|cid=Quaderno 2}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno3.pdf|data=dicembre 2007|formato=pdf|cid=Quaderno 3}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 4 - Intermodalità. Centri
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 5 - Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno5.pdf|data=febbraio 2008|formato=pdf|cid=Quaderno 5}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 6a - Territorio. Basi conoscitive|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno6_a.pdf|data=luglio 2009|formato=pdf|cid=Quaderno 6a}}
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* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 7 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno7a.pdf|data=luglio 2008|formato=pdf|cid=Quaderno 7}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 8 - Analisi costi-benefici|url=http://www.governo.it/Presidenza/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno8.pdf|data=giugno 2012|formato=pdf|cid=Quaderno 8}}
* {{Cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 10 - Verifica del modello di esercizio|url=https://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3478/Quaderno%2010%20dell%E2%80%99Osservatorio%20per%20l%E2%80%99asse%20ferroviario%20Torino%20Lione.pdf|data=marzo 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191008112126/https://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3478/Quaderno%2010%20dell%E2%80%99Osservatorio%20per%20l%E2%80%99asse%20ferroviario%20Torino%20Lione.pdf|urlmorto=sì|cid=Quaderno 10|accesso=8 ottobre 2019}}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 11 - Contributi tecnici per una corretta valutazione economica degli interventi |url= http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno11.pdf |data=novembre 2018|formato=pdf|cid=Quaderno 11}}
* {{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |titolo=Quaderni [sommario]|url=http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni.html |cid=Quaderni }}
* {{cita pubblicazione |autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |url=http://www.provincia.torino.gov.it/speciali/2012/torino_lione/dwd/sezione_transfrontaliera.pdf |titolo=NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo |data=28 marzo 2012 |cid=NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012 |accesso=3 giugno 2012 |dataarchivio=3 marzo 2014 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140303055714/http://www.provincia.torino.gov.it/speciali/2012/torino_lione/dwd/sezione_transfrontaliera.pdf |urlmorto=sì }}
* {{cita pubblicazione|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione |titolo=Fasizzazione del progetto della nuova linea Torino-Lione scenario 2030 – tappa 1 |url= http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/20160620_OT_NLTL_tappa1_def_2.pdf |data= giugno 2016 |cid=Osservatorio 2016 }}
* {{cita libro|autore=Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione|titolo=Quaderno 14 – Analisi costi benefici MIT 12/2/2019. Rassegna delle valutazioni e dei commenti di accademici, tecnici ed esperti|url=http://www.osservatorionuovalineatorinolione.it/media/Q14.pdf|data=aprile 2019|formato=pdf|cid=Quaderno 14}}
* {{cita pubblicazione|titolo=Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese relativo alla creazione di una Commissione intergovernativa per predisporre la realizzazione di un collegamento ferroviario ad alta velocità tra Lione e Torino|giornale=Gazzetta Ufficiale|url= http://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/1996/07/15/164/so/119/sg/pdf
* {{cita pubblicazione|titolo= Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione |url=http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/Accordo_29_gennaio_2001.pdf |data=29 gennaio 2001|cid= Accordo italo-francese 2001 }}
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* {{cita pubblicazione|autore=ARPA Piemonte
* {{cita pubblicazione|autore=Commissione Europea|titolo=Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti |url=
* {{cita pubblicazione|autore=Commission Mobilité 21 |titolo=Pour un schéma national de mobilité durable. Rapport au ministre chargé des transports |data=27 giugno 2013 |url= http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/134000396/index.shtml |cid=Mobilité 21 }}
* {{cita pubblicazione|autore=Consiglio Europeo di Essen |data=9-10 dicembre 1994 |titolo=Conclusioni della Presidenza|url=
* {{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf |data= aprile 2006 |editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf |cid=COWI 2006 (1)}}
* {{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi. Caso specifico del nuovo collegamento transalpino Francia-Italia|url=http://ec.europa.eu/ten/transport/studies/doc/2006_12_cowi_it.pdf|data= dicembre 2006 |editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf |cid=COWI 2006 (2)}}
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* {{cita pubblicazione|autore=LTF |titolo=Valutazione e gestione dei rischi relativi a radioattività, gas radon, rocce amiantifere e intercettazione di acque calde |url= http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/dwd/progettoTorinoLyon/Integrazioni/1%20Commissione%20VIA/C30_1021_55-01-02_10-01_Ambito%20Programmatico_%20Progettuale_Gestione%20Emergenze_0.pdf |data=2010|cid=LTF Valutazione rischi}}
* {{cita pubblicazione|autore=Parlamento e Consiglio Europeo |titolo=Decisione n. 884/2004/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti |url=http://ec.europa.eu/ten/transport/legislation/doc/2004_0884_it.pdf |data=29 aprile 2004|cid=Parlamento Europeo 2004 }}
* {{cita pubblicazione |autore=Presidenza del Consiglio dei Ministri |titolo=
* {{cita pubblicazione|autore=Regione Piemonte |titolo=Nuova linea Torino-Lione - Tratta nazionale - Progetto Preliminare "Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione". Domanda di pronuncia di compatibilità ambientale |url= http://www.regione.piemonte.it/governo/bollettino/abbonati/2011/16/attach/aa_aa_regione%20piemonte_2011-04-13_34587.pdf
* {{cita pubblicazione|autore= SNCF Réseau |titolo= Projet ferroviaire d'accès alpins Lyon-Chambéry-Turin |url=
* {{cita pubblicazione |autore=TELT |titolo=Mission |url=
* {{cita pubblicazione|autore=TELT |titolo=Certificazione da un terzo esterno
dei costi del progetto e del promotore pubblico|url=http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/08/Certification_des_couts_Lyon-Turin_Synthese_TE-TR_0017_0_160503.pdf |data=3 maggio 2016|cid=TELT, Certificazione costi}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Impatto zero sulle risorse idriche|url= http://www.telt-sas.com/it/impatto-zero-risorse-idriche/ |data= 21 dicembre 2016|cid=TELT Risorse idriche}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Completato il cunicolo esplorativo di Chiomonte |url=http://www.telt-sas.com/it/completato-cunicolo-chiomonte/ |data=22 febbraio 2017|cid= TELT Completato il cunicolo}}
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Presentata la VIS del cantiere di Chiomonte |url= http://www.telt-sas.com/it/presentata-vis-chiomonte/ |data=4 maggio 2017|cid=TELT Presentata VIS}}
* {{cita pubblicazione |autore=TELT |titolo=
* {{cita pubblicazione|autore=TELT|titolo=Piano di ripristino ambientale|url=https://ws.onehub.com/workspaces/1121606/files/2329550572
* {{Cita testo|titolo=CEF support to Mediterranean Corridor|autore=Innovation and Networks Executive Agency|url=https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_med_withcover_0.pdf|lingua=en|data=febbraio 2018|cid=Mediterranean Corridor}}
===Approfondimenti===
* {{Cita testo|editore=Ministero Infrastrutture e Trasporti|url=http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2019-02/ACB%20nuovo%20collegamento%20ferroviario%20Torino%20-%20Lione.pdf|titolo= Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione|data=11 febbraio 2019|autore=Marco Ponti|etal=s|cid=Ponti 2019}}
* {{Cita testo|editore=Ministero Infrastrutture e Trasporti|url=http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/notizia/2019-02/Relazione%20tecnico-giuridica%20Torino-Lione.pdf|titolo= Relazione tecnico-giuridica|data=5 maggio 2019|autore=Pasquale Pucciariello|cid= Pucciariello 2019}}
* {{Cita news|autore=F. Pasquali|url=https://www.scienzainrete.it/articolo/tav-torino-lione-analisi-costi-benefici-confronto/fabio-pasquali/2019-03-24|titolo=TAV Torino-Lione: analisi costi-benefici a confronto|pubblicazione=Scienza in rete|data=24 marzo 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190415101953/https://www.scienzainrete.it/articolo/tav-torino-lione-analisi-costi-benefici-confronto/fabio-pasquali/2019-03-24|urlmorto=no|cid=Pasquali 2019}}
== Voci correlate ==
* [[Autostrada viaggiante]]
* [[Tunnel Euralpin Lyon Turin]]
* [[Lyon Turin Ferroviaire]]
* [[Tunnel di base del Moncenisio]]
* [[Val di Susa]]
* [[No TAV]]
* [[Galleria di base del Brennero]]
* [[Galleria di base della Koralpe]]
* [[Galleria di base del Semmering]]
* [[Alptransit]]
* [[Reti di trasporto trans-europee]]
* [[Alta velocità ferroviaria]]
* [[Terzo valico]]
* [[Ferrovia Modane-Torino]]
* [[Ferrovia Culoz-Modane]]
== Altri progetti ==
{{interprogetto}}
== Collegamenti esterni ==
Riga 290 ⟶ 349:
{{portale|Francia|Italia|trasporti}}
[[Categoria:Linee ferroviarie in Piemonte|Torino-Lione]]
[[Categoria:Linee ferroviarie in
[[Categoria:Trafori alpini]]
[[Categoria:Linee ferroviarie transfrontaliere|Torino-Lione]]
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