Statoreattore: differenze tra le versioni

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== Storia ==

Il primo studio sullo statoreattore di cui si ha notizia fu condotto dallo scienziato francese [[René Lorin]] che pubblicò la sua teoria nel 1913.<ref name=Kay>{{Cita libro|titolo=German jet engines and gas turbine development 1930-1945|autore=Antony L. Kay|pp=238-243|editore=Airlife Publishing Ltd|anno=2002|ISBN= 1-84037-294-X|cid=Kay|lingua=inglese}}</ref> Nel 1915 l'inventore ungherese [[Albert Fonó]] propose all'[[esercito austro-ungarico]] un proiettile di artiglieria accoppiato a uno statoreattore. In questo modo il proiettile poteva essere sparato da un cannone a una velocità relativamente bassa e proseguire spinto dallo statoreattore aumentando così il raggio di azione.<ref>{{Cita pubblicazione | autore = Nagy Istvan Gyorgy | titolo = Albert Fono: A Pioneer of Jet Propulsion - International Astronautical Congress, 1977 | rivista = [[International Astronautical Federation|IAF]]/[[International Academy of Astronautics|IAA]] | data = | anno = 1977 | url = http://iaaweb.org/iaa/Studies/history.pdf | accesso = 29 novembre 2013 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20160303232806/http://iaaweb.org/iaa/Studies/history.pdf | dataarchivio = 3 marzo 2016 | urlmorto = sì }}</ref> Dopo la fine della [[prima guerra mondiale]], tornò sull'argomento depositando nel 1928 un brevetto per l'applicazione di uno statoreattore a un velivolo, così come il francese [[René Leduc]].<ref name=Kay/>

In [[Germania nazista|Germania]] [[Hellmuth Walter]] incominciò a studiare modelli di statoreattori a partire dal 1934, ma solo dalla primavera del 1937 riuscì a ottenere l'interesse e il supporto dell'[[Reichsluftfahrtministerium|RLM]]. Durante la [[seconda guerra mondiale]] la [[Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft]] sviluppò e provò al banco diversi modelli di statoreattore (spesso accoppiati a [[endoreattore|motori a razzo]]) che, però, non raggiunsero la fase di produzione a causa della fine della guerra. Parallelamente, sotto la guida di [[Eugen Sänger]], furono provati a bassa velocità e installati su alcuni velivoli appositamente modificati alcuni modelli di statoreattore, ma anche questi non andarono oltre lo stadio di prototipo.<ref name=Kay/>

Anche in [[Unione Sovietica]], dopo la pubblicazione nel 1928 degli studi di [[Boris Sergeevič Stečkin]] nel campo della propulsione a reazione, furono costruiti diversi modelli di statoreattore che vennero provati su proiettili di artiglieria modificati. Tra il 1933 e il 1935 il gruppo di Yuri Pobedonostsev riuscì a raggiungere velocità di [[numero di Mach|Mach]] 2. Agli inizi della seconda guerra mondiale furono provati anche modelli con propulsione ibrida (razzo/statoreattore) e alcuni statoreattori a combustibile liquido installati a bordo di vari tipi di aeroplani da addestramento e caccia appositamente modificati il cui sviluppo venne però abbandonato quando la tecnologia del [[turbogetto|motore turbogetto]] si mostrò più matura.<ref>{{Cita pubblicazione|url=http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a302634.pdf|titolo= THE HYPERSONIC REVOLUTION, Volume II, From Scramjet to the National Aero-Space Plane |autore= Richard P. Hallion|editore=Aeronautical Systems Division Wright-Patterson Air Force Base|pp=VI-vi|lingua=inglese|anno=1987|id=ASC-TR-95-5010|accesso=2 dicembre 2013|dataarchivio=3 dicembre 2013|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20131203040355/http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a302634.pdf|urlmorto=sì}}</ref>

Dopo la seconda guerra mondiale René Leduc continuò lo sviluppo del suo progetto che portò, il 21 aprile 1949, al volo del [[Leduc 0.10]], il primo velivolo spinto da uno statoreattore.

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Rispetto al [[turboreattore]], lo statoreattore ha eliminato la turbina e il compressore. Ciò permette di realizzare temperature di combustione più elevate e di conseguenza velocità di efflusso più elevate. L'eliminazione del compressore è resa possibile dal fatto che la pressione di ristagno all'uscita della presa d'aria è già a un livello che permette una ottima sfruttabilità cinetica dell'energia. È possibile infatti utilizzare in tal caso un ugello supersonico essendo il rapporto di espansione ''p''₀₆/''p''_u maggiore del rapporto ''p''₀₆/''p''_cr (con ''p''₀₆ si è indicata la pressione totale a valle della turbina) e avere un rendimento dell'ugello e una velocità di efflusso molto elevati.

L'elevata pressione in camera è dovuta alla elevata [[pressione dinamica]] dell'aria: questo motore infatti, non avendo il compressore, può funzionare solo se la velocità relativa fra aria e velivolo è elevata al punto da generare una notevole pressione dinamica.

Importante è il ruolo svolto dalla presa d'aria che ha il compito di "recuperare" l'energia cinetica posseduta dall'aria con la massima efficienza. Una presa d'aria a elevata efficienza permette di realizzare in camera di combustione una pressione pari quasi alla pressione di ristagno dell'aria entrante.

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{{Motori aeronautici}}

{{Controllo di autorità}}

{{portale|astronautica|aviazione|ingegneria}}