Studebaker: differenze tra le versioni
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{{Azienda
|nome = Studebaker
|forma societaria =
|fondatori= [[Henry Studebaker]]▼
|data fondazione = 1852
|nazione =USA▼
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▲|data_chiusura = [[1966]]
▲|slogan = First by far with a post-war car
▲|industria= [[Carrozza|carrozze]]<br />[[Autoveicolo|autoveicoli]]<br />veicoli per minatori
}}
[[File:Peter, Jacob, Clement, Henry and John Mohler Studebaker.jpg|thumb|I fratelli Studebaker. Da sinistra a destra, e dall'alto in basso, Peter e Jacob, Clement, Henry e John M.]]
[[File:1905StudebakerElectricAd1.jpg|thumb|Un manifesto della Studebaker del 1905 che pubblicizzava veicoli elettrici ed a benzina]]
La '''Studebaker''' ({{
Fondata nel 1852 durante la [[presidenza di Millard Fillmore]] e incorporata nel [[1868]]<ref name=Studbros>{{cita web |url= http://www.germanheritage.com/biographies/mtoz/studebaker.html |titolo= I fratelli Studebaker in "German Corner" |accesso= 3 agosto 2009 |dataarchivio= 17 ottobre 2006 |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20061017072057/http://www.germanheritage.com/biographies/mtoz/studebaker.html |urlmorto= sì }}</ref> con il nome di ''Studebaker Brothers Manufacturing Company'', l'azienda produsse originariamente [[Carro (trasporto)|carri]] per [[Agricoltore|agricoltori]], per [[minatore|minatori]] e [[veicoli militari]]. La Studebaker entrò nel [[business]] delle [[Autoveicolo|autoveicoli]] nel [[1902]] con
La prima automobile a benzina interamente costruita dalla Studebaker fu commercializzata nell'agosto del [[1912]].<ref name="Hendry p. 231">{{cita|Maurice Hendry|p. 231}}.</ref>
==Storia==
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[[File:1908StudeLimo.jpg|thumb|Una Studebaker limousine del 1908]]
====
[[Henry Studebaker]], fondatore della compagnia, fu un [[agricoltore]], [[fabbro]] e costruttore di [[Carro (trasporto)|carri]] che visse vicino a [[Gettysburg (Pennsylvania)|Gettysburg]], in [[Pennsylvania]] all'inizio del [[XIX secolo]].
====L'operazione South Bend====
[[Clement Studebaker|Clement]] e [[Henry Studebaker]] diventarono [[Fabbro|fabbri]] e [[Fonderia|fonditori]] a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] in [[Indiana]] nel febbraio del [[1852]].<ref name="Hendry p. 229">{{cita|Maurice Hendry|p. 229}}.</ref>
La maggior espansione degli affari di Henry e Clement a South Bend fu durante la [[corsa all'oro californiana]], che iniziò nel [[1848]]. Con la sua attività di costruttore e venditore di carriole a Placerville, John M. accumulò 8000 [[Dollaro statunitense|dollari]]. Nell'aprile del [[1858]] abbandonò l'attività per investire il suo [[Capitale (economia)|capitale]] nell'azienda produttrice di [[Carro (trasporto)|carri]] dei fratelli Henry e Clement. Quest'ultima era in piena espansione anche grazie a consistenti ordini di carri da parte dell'[[United States Army]], l'[[esercito]] degli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]].
Nel [[1857]] costruirono la loro prima [[carrozza]], che come le definiva uno slogan dell'epoca "Strabiliante allestimento di ferro lavorato a mano, il tipo di calesse da corteggiamento su cui ogni ragazzo e ragazza sarebbero orgogliosi di sedere".<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 24}}.</ref>
A causa della commessa per l'[[esercito]], John M. rilevò la quota di Henry. Henry era infatti profondamente [[Religione|religioso]], ed aveva scrupoli per la costruzioni di veicoli militari. Gli Studebaker erano [[Anabattismo|anabattisti]] della congregazione della Chiesa [[Dunkard Brethren]], una religione che vedeva la [[guerra]] come il [[diavolo]]. Il [[libro]] di Stephen Longstreet che raccontò ufficialmente la storia della compagnia, riporta che "Henry era stanco del business. Egli voleva tornare a fare l'[[agricoltore]]. I rischi correlati all'espansione della compagnia non erano per lui".<ref>{{Cita|Stephen Longstreet|p. 26}}.</ref>
L'espansione della compagnia continuò anche grazie alla [[migrazione umana|migrazione]] della popolazione verso
Il quarto fratello, Peter E. diresse un magazzino generale di successo a [[Goshen (Indiana)|Goshen]], che espanse nel [[1860]] includendo la vendita di [[Carro (trasporto)|carri]].<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 28}}.</ref>
Un maggior incremento delle vendite di carri si ebbe nella fornitura all'[[Union Army]] durante la [[guerra di secessione americana]] (1861-1865). Nel [[1868]] le vendite annuali ammontavano a 350.000 [[Dollaro statunitense|dollari]]<ref name="Hendry p. 229" />. In quest'anno i tre fratelli più anziani fondarono la ''Studebaker Brothers Manufacturing Company'', con Clement [[presidente]], Peter segretario e John M. tesoriere.<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 38}}.</ref>
==== Il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo ====
Dopo un grande [[incendio]] nel [[1874]] che distrusse due terzi dell'intero [[Fabbrica|stabilimento]], gli Studebaker lo ricostruirono in [[Mattone|mattoni]], con una superficie di 81.000 m² che gli permetteva di essere definito "il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo".<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 43}}.</ref>
Nel [[1875]], il fratello più giovane degli Studebaker, il trentenne Jacob fu portato in azienda per essere incaricato della gestione della fabbrica di [[Carrozza|carrozze]].
Negli [[Anni 1880|anni '80]] le [[Strada|strade]] cominciarono ad essere lastricate in blocchi di [[catrame]], [[Pietra (materiale)|pietra]] e [[legno]]. Nel [[1884]], quando l'[[economia]] era in difficoltà, Jacob Studebaker aprì a [[Chicago]] una rivendita di
Nel [[1889]] il nuovo [[Presidente degli
Alla fine del [[XIX secolo]] lo stabilimento di [[South Bend (Indiana)|South Bend]] era vasto 0,40 km² ed era provvisto di 20 grandi [[Generatore di vapore|caldaie a vapore]], 16 [[dinamo]], 16 grandi [[Motore|motori]], 1000 [[Puleggia|pulegge]], 600 [[Macchina|macchine]] che lavoravano il [[legno]] e il [[ferro]], 11 km di cinghie, dozzine di [[Pompa|pompe]] e 500 [[Lampadina|lampade]] che illuminavano la fabbrica.<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 54}}.</ref>
====L'eredità di famiglia continua====
I cinque fratelli Studebaker morirono tra il [[1877]] ed il [[1917]] (quando John M. morì). L'eredità di famiglia passò ai figli ed ai generi. I successori alla guida della società rimasero attivi nella sua gestione, molti dei quali particolarmente coinvolti. Tra questi ci fu [[Frederick Samuel Fish]], che sposò la figlia di John M., Grace, nel [[1891]].<ref>{{cita web|url= http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?
===Le automobili Studebaker 1897-1966===
====Gli inizi====
Nel [[1895]], [[Frederick Samuel Fish]] spinse per la progettazione di "una carrozza senza cavalli". Quando Peter
====L'accordo con la Garford====
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L'accordo con la [[E-M-F Company|Everett-Metzger-Flanders]] fu differente, e la speranza degli Studebaker era quello di avere un prodotto di qualità senza gli ostacoli trovati nel rapporto con Garford, ma così non fu. Secondo i termini dell'accordo, la E-M-F avrebbe costruito i veicoli e gli Studebaker li avrebbero distribuiti attraverso i loro rivenditori di carri.
Quando l'accordo ebbe seguito, non
Il presidente della Studebaker, [[Frederick Samuel Fish]], acquistò nel [[1908]] un terzo delle [[Azione (finanza)|azioni]] della E-M-F. Nel [[1910]] acquisì anche lo stabilimento produttivo di [[Walkerville (Ontario)|Walkerville]], nell'[[Ontario]], in [[Canada]].<ref>[http://www.lib.uwo.ca/programs/companyinformationcanada/stude.html Studebaker Corporation su "Financial Post" dell'ottobre del 1929] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110725041710/http://www.lib.uwo.ca/programs/companyinformationcanada/stude.html |data=25 luglio 2011 }}</ref>
====La fondazione del marchio Studebaker====
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[[File:36 Studebaker rhd.jpg|thumb|Una Studebaker berlina a quattro porte del 1936 esportata in Gran Bretagna con guida a destra]]
[[File:Studebaker Bus 1938.jpg|thumb|Un autobus Studebaker del 1938]]
Nel [[1911]] fu deciso di rifinanziare ed incorporare la compagnia come ''Studebaker Corporation''. La nuova azienda smise di produrre veicoli elettrici lo stesso anno.<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 71}}.</ref>
Dopo aver acquisito gli impianti della E-M-F, gli Studebaker cercarono di rimediare all'insoddisfazione dei clienti pagando [[Meccanico|meccanici]] che ripararono le autovetture di ogni proprietario insoddisfatto, con un costo totale di 1 milione di [[Dollaro statunitense|dollari]]. Il problema peggiore era il difetto nell'asse posteriore. Ciò portò alla costruzione di "una serie di auto veramente robuste... le famose Big Six e Special Six".<ref name="Hendry p. 231"/>
====L'ingegneria si evolve====
Il [[Motore ad accensione comandata|motore]] a [[Motore in linea a sei cilindri|sei cilindri in linea]] del [[1913]] aveva importanti innovazioni tecnologiche nella [[Fusione (industria)|fusione]] del [[monoblocco]] in [[ghisa]], ed era relativamente economico per l'epoca; ciò fu importante considerando che era fabbricato negli anni della [[prima guerra mondiale]].
In quel periodo, un neolaureato in [[ingegneria]] di 28 anni, [[Fred Zeder|Fred M. Zeder]], fu nominato ingegnere capo. Egli fu il primo di un brillante trio di tecnici che, con [[Owen Skelton|Owen R. Skelton]] e [[Carl Breer]], lanciarono nel [[1918]] con successo modelli Studebaker. Erano noti con l'appellativo "[[i tre moschettieri]]". Lasciarono la Studebaker nel [[1920]] per fondare una società di consulenza, che più tardi diventò il nucleo del reparto di ingegneria della [[Chrysler]]. Per sostituire l'ingegnere capo fu chiamato Guy P. Henry, che introdusse l'[[acciaio]] al [[molibdeno]], un miglioramento alla [[Frizione (meccanica)|frizione]] e mantenne il [[motore in linea a sei cilindri]]. Quest'ultima soluzione tecnica era caldeggiata dal nuovo presidente della Studebaker, [[Albert Russel Erskine]], che sostituì [[Frederick Samuel Fish]] nel luglio del [[1915]].<ref>{{cita|Maurice Hendry|p. 234}}.</ref>
John Mohler Studebaker vide sempre le [[Autovettura|automobili]] come fabbricazione complementare rispetto alle [[Carrozza|carrozze]] trainate da [[Equus caballus|cavalli]]. Egli credeva che il reparto automobili doveva essere limitato ad una piccola porzione degli stabilimenti Studebaker. Come risultato fu che la produzione di carrozze andò avanti fino a quando [[Albert Russel Erskine]] ne decretò la fine nel [[1919]].<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 90}}.</ref>
Nel [[1925]] il più bravo agente che si incaricava della distribuzione dei veicoli Studebaker, [[Paul Gray Hoffman]], venne chiamato a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] come vice presidente e responsabile dell'ufficio vendite.
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Nel [[1926]] la Studebaker diventò il primo [[Attività manifatturiera|costruttore]] degli [[Stati Uniti d'America]] di [[Autovettura|automobili]].
La Studebaker acquistò un vasto appezzamento di terreno dove nel [[1937]] fece piantare 5000 [[Pinus|pini]] e divenne il famoso parco di [[Bendix Woods]], dal nome dei proprietari successivi. Una parte della piantumazione del parco formavano la scritta "Studebaker".<ref name="Arboreal">[http://googlesightseeing.com/2005/10/26/arboreal-typography/ Il parco "Bendix Wood" da un'immagine satellitare]</ref>
Sempre nel [[1926]] l'impianto produttivo di [[Detroit]] fu smantellato e trasferito a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] sotto il controllo di [[Harold Sines Vance|Harold S. Vance]], vicepresidente e responsabile dell'[[ingegneria]]. Nello stesso anno Vance passò il testimone di direttore dell'ingegneria a [[Delmar Roos]], che ricoprì questo ruolo fino al [[1936]]. Sempre nel 1926, una nuova piccola automobile fu prodotta, la [[Erskine (casa automobilistica)|Erskine Six]], lanciata a [[Parigi]]. Delle automobili prodotte 26 000 esemplari furono venduti all'estero, e molte di più negli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]]. Nel [[1929]] l'elenco delle automobili era di 50 modelli con un buon [[business]], così che il 90% del [[profitto]] fu pagato come [[Dividendo (economia)|dividendi]] agli [[Azione (finanza)|azionisti]]. Comunque, alla fine del [[1929]] ci fu la [[grande depressione]] ed anche la Studebaker fu coinvolta. La produzione calò e la disoccupazione fu comune in tutto il Paese.
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====Gli impianti di produzione alla metà degli anni ‘20====
La superficie totale occupata dagli [[Fabbrica|stabilimenti]] Studebaker era alla metà degli [[Anni 1920|anni venti]] era di 0,91 km², distribuita in tre siti produttivi. La [[produzione]] annuale era di 180.000 [[Autovettura|autovetture]] richiedente 23.000 dipendenti.<ref name="Hendry p. 237">{{cita|Maurice Hendry|p. 237}}.</ref>
=====South Bend=====
L'originale stabilimento che produceva [[Autovettura|automobili]] complete fu usato per la fabbricazione di componenti meccanici, come le [[Sospensione (meccanica)|sospensioni]] e parti della [[Carrozzeria (meccanica)|carrozzeria]] delle vetture. Tra il [[1922]] ed il [[1923]] furono costruiti degli edifici aggiuntivi per la Light Special e la Big Six. Nell'apice della produzione venivano
Il secondo stabilimento produttivo dello stabilimento produceva [[Telaio (meccanica)|telai]] per la [[Studebaker Light Six|Light Six]], e una [[fonderia]] di 53.400 m² produceva 600 [[Tonnellata|tonnellate]] al giorno di [[acciaio]].<ref name="Hendry p. 236">{{cita|Maurice Hendry|p. 236}}.</ref>
=====Detroit=====
Il terzo stabilimento produttivo della Studebaker nell'impianto di [[Detroit]] produceva [[Telaio (meccanica)|telai]] per la Special e la Big Six, ed aveva una superficie di 70.000 m². Il quinto stabilimento produttivo era una struttura che serviva allo stoccaggio delle parti prodotte ed alla spedizione dei componenti, oltre a uffici amministrativi e diversi dipartimenti tecnici<ref name="Hendry p. 236" />. Tutti gli impianti produttivi di [[Detroit]] furono trasferiti a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] nel [[1926]].<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 91}}.</ref>
=====Walkerville=====
A [[Walkerville (Ontario)|Walkerville]], nell'[[Ontario]], in [[Canada]] era installato in settimo stabilimento produttivo della Studebaker, dove furono costruite [[Autovettura|automobili]] complete grazie ai componenti provenienti da South Bend e Detroit. Furono anche assemblate vetture con guida a destra per l'[[Impero britannico]]. La Studebaker segnalò queste vetture come "British-built" (cioè costruite per i britannici) e di conseguenza commercializzate con tariffe ridotte.<ref name="Hendry p. 237" />
====Le vetture del secondo dopoguerra====
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[[File:Studebaker 4-Door Sedan.jpg|thumb|Una Studebaker quattro porte berlina]]
[[File:1953 Studebaker Commander.jpg|thumb|Una Studebaker Commander del 1953]]
La Studebaker preparò in anticipo la produzione verso veicoli progettati per il [[dopoguerra]], e lanciò lo [[slogan]] "First by far with a post-war car" (cioè "di gran lunga la prima con un'auto post-bellica"). Fu infatti lanciato nel [[1947]] il telaio [[Studebaker Starlight]] coupé progettato da [[Virgil Exner]], che introdusse un ''design'' innovativo influente anche sulle vetture seguenti, incluso il [[retrotreno]] "troncato" al posto di uno che "si assottigliava", tipico di quegli anni, ed i finestrini posteriori avvolgenti. La progettazione di [[Virgil Exner]] fu applicata a modelli come la [[Studebaker Champion]] Starlight coupé del [[1950]].<ref>[http://americanhistory.si.edu/onthemove/collection/object_6.html Studebaker Champion Starlight coupé] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110826091128/http://americanhistory.si.edu/onthemove/collection/object_6.html |date=26 agosto 2011 }} in ''America on the Move''</ref>
Il [[Salario|costo del lavoro]] (la compagnia non ebbe mai un [[United Auto Workers]], cioè il [[sindacato]] dei lavoratori nel campo delle automobili interno, né uno [[sciopero]], e i [[Lavoratore|lavoratori]] ed i [[Pensione di anzianità|pensionati]] della Studebaker erano tra i più pagati dall'[[industria]]), il [[controllo della qualità]] e la forte competizione tra la [[Ford]] e la [[General Motors]] all'inizio degli [[Anni 1950|anni cinquanta]] scombussolarono il [[Bilancio d'esercizio|bilancio]] della compagnia<ref>{{cita|Maurice Hendry|pp. 254-255}}.</ref>. Inoltre i [[manager]] dell'azienda puntarono a [[Profitto|guadagni]] a breve termine piuttosto che a lungo termine.
Fu una politica che consentì di restare sul [[mercato]] per una decina d'anni, ma non di più. Poi la competizione con la [[General Motors]], la [[Ford]] e la [[Chrysler]] portò ad un abbassamento dei [[Prezzo|prezzi]], che condannò al [[Fallimento (diritto)|fallimento]] la Studebaker. Nel [[1962]] ci fu anche uno sciopero a [[South Bend (Indiana)|South Bend]]<ref>{{cita web |url= http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,872908,00.html |titolo= Lo sciopero alla Studebaker da un articolo sul "Time" |accesso= 15 agosto 2009 |dataarchivio= 19 febbraio 2011 |urlarchivio= https://web.archive.org/web/20110219050116/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,872908,00.html |urlmorto= sì }}</ref>
====L'avventura di Hamilton, impianto produttivo dell'Ontario====
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Nel [[1954]], con la speranza di arginare le perdite dopo un consistente calo delle vendite, la direzione della Studebaker acconsentì ad essere assorbita dalla [[Packard]], una [[Case automobilistiche|casa automobilistica]] di [[Detroit]]. L'operazione ebbe come supervisore [[James Nance]], e la nuova società fu chiamata [[Studebaker-Packard Corporation]]. La [[liquidità]] della Studebaker era comunque scarsa, e nel [[1956]] portò vicino alla [[bancarotta]] la nuova società. Fu deciso di affidare le sorti dell'azienda per 3 anni al produttore di [[Aeroplano|aeroplani]] [[Curtiss-Wright]], per migliorare le finanze<ref name="Hendry p. 231"/>. Ma questo esperimento non riuscì, ed il presidente della nuova società, Roy T. Hurley, si dimostrò rovinosamente permissivo con i lavoratori.
Con un'abbondanza di [[Detrazione|detrazioni]] disponibili negli anni di perdite finanziarie, a seguito dell'insistenza delle [[Banca|banche]] e di alcuni membri del [[consiglio di amministrazione]], la Studebaker-Packard iniziò a diversificare la produzione dalle automobili alla fine degli [[Anni 1950|anni cinquanta]]. Mentre ciò fu positivo per la gamma base (intesa come i modelli più economici della gamma della casa automobilistica), significò un minor investimento nella produzione di automobili. La compagnia diventò quindi anche un importatore di [[Mercedes-Benz]], [[Auto Union]] e [[DKW]]. La [[Curtiss-Wright]] ottenne l'uso degli impianti inutilizzati e minori [[Tassa|tasse]], mentre la Studebaker ottenne più [[Capitale (economia)|capitale]] per continuare la produzione di automobili. La Curtiss-Wright vendette l'impianto di [[Detroit]] della [[Packard]] e le aree rurali a [[Utica (New York)|Utica]]. Le ultime [[Autovettura|autovetture]] con ''design'' Packard furono costruite a Detroit nel [[1956]], e l'ultima Packard con [[Carrozzeria (meccanica)|carrozzeria]] Studebaker fu costruita nel [[1958]]. Nei primi [[Anni 1960|anni sessanta]] il nome della Packard fu
===Attività non automobilistiche===
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* '''[[Onan (azienda)|Onan]]''' - Produttore di [[Generatore elettrico|generatori elettrici]], [[Minneapolis]].
* '''Sede principale''' – [[South Bend (Indiana)|South Bend]].
* '''[[STP (azienda)|STP]]''' – Azienda di additivi chimici, [[Des Plaines]] e [[Santa Monica (
* '''[[Schaefer (azienda)|Schaefer]]''' - Azienda di prodotti refrigeranti, [[Minneapolis]] e [[Aberdeen (Maryland)|Aberdeen]].
* '''[[Studebaker Canada Ltd]]''' - Costruttrice di autoveicoli, [[Hamilton (Canada)|Hamilton]].
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Avendo costruito il motore aeronautico [[Wright R-1820]] su licenza della [[Curtiss-Wright]] durante la [[seconda guerra mondiale]], la Studebaker tentò di costruire il più grande [[motore]] a [[Pistone (meccanica)|pistoni]] per aeromobili mai fabbricato. Aveva 24 [[Cilindro (meccanica)|cilindri]], una [[Motore ad H|configurazione ad "H"]], un [[alesaggio]] di 203 [[Millimetro|mm]] ed una [[Corsa (meccanica)|corsa]] di 197 mm, con una [[cilindrata]] di 153,2 [[Litro|L]]. Non fu mai completato.
Grazie alle società controllate la Studebaker produsse additivi per automobili ([[STP (azienda)|STP]]), [[Tosaerba|tagliaerbe]] ed articoli per giardinaggio ([[Gravely Tractor]]) e [[Generatore elettrico|generatori elettrici]] ([[Onan (azienda)|Onan]]).<ref>Negli [[Anni 1960|anni sessanta]] la Studebaker comprò la Onan ed introdusse i motori della serie J raffreddati ad aria.
1975 - Hawker-Siddeley comprò il 33% di Onan.
1979 - McGraw Edison comprò il 67% di Onan dalla Studebaker.
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* {{cita libro| nome = Maurice | cognome= Hendry | titolo= Studebaker: One can do a lot of remembering in South Bend | anno = 1972 | lingua = inglese|cid=Maurice Hendry}}
* {{en}} A. R. Erskine, [http://books.google.com.au/books?hl=en&id=iO9HAAAAIAAJ&dq=Erskine+Studebaker+history&printsec=frontcover&source=web&ots=caZPkdBRCa&sig=uWeHCQG1Fz4dXBD68J5MFd-9vME&sa=X&oi=book_result&resnum=1&ct=result#PPA10,M1 ''History of the Studebaker Corporation''], South Bend (1918) (online su Google Books; download gratuito)
* {{cita libro| nome = Stephen | cognome= Longstreet | titolo= A Century on Wheels: The Story of Studebaker | url = https://archive.org/details/centuryonwheelss0000long | anno = 1952 | lingua = inglese|cid=Stephen Longstreet}}
* {{en}} Thomas E. Bonsall, ''More Than They Promised: The Studebaker Story'', Stanford University Press (2000)
* {{en}} Patrick Foster, ''Studebaker: America's Most Successful Independent Automaker'', Motorbooks
Riga 262 ⟶ 256:
*{{cita web|http://auto.howstuffworks.com/studebaker.htm|''How Studebaker Works''}}
*{{cita web | 1 = http://www.studebakerhistory.com/dnn | 2 = StudebakerHistory.com | accesso = 19 agosto 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20160116063456/http://www.studebakerhistory.com/dnn/ | dataarchivio = 16 gennaio 2016 | urlmorto = sì }}
*{{cita web | 1 = http://dreamwater.org/emfauto/EMF_history_P1.html | 2 = Storia della E-M-F | accesso = 19 agosto 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20070823102717/http://dreamwater.org/emfauto/EMF_history_P1.html | dataarchivio = 23 agosto 2007 | urlmorto = sì }}
*{{cita web | 1 = http://www.abandonedmidwest.net/indiana.htm | 2 = Foto dell'impianto di South Bend prima della demolizione del 2005 | accesso = 19 agosto 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20080823224533/http://www.abandonedmidwest.net/indiana.htm | dataarchivio = 23 agosto 2008 | urlmorto = sì }}
*{{cita web | 1 = http://www.tippe.com/history.html | 2 = Storia di Clement Studebaker a South Bend | accesso = 19 agosto 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20130614091508/http://www.tippe.com/history.html | dataarchivio = 14 giugno 2013 | urlmorto = sì }}
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{{Portale|automobili|trasporti}}
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