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Elettrotreno FS ETR.401: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Elettrotreno
|Nome = ETR.401
|Immagine = FS_ETR.401.jpg
|Didascalia = L'ETR.401 in livrea originale
}}
{{Box treno/Dati costruzione
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|Anni_di_Esercizio = [[1976]]-[[2008]]
|Quantità_Prodotta = 1 convoglio (ETR.401)
|Costruttore = [[Fiat Ferroviaria|Fiat Ferroviaria Savigliano]] (cassa e carrelli), [[Ansaldo]] (circuito di trazione e frenatura elettrica), [[WABCO]] ([[Freno continuo automatico Westinghouse|impianto pneumatico e freni]]), [[Ercole Marelli (azienda)|Marelli]] (apparecchiature elettroniche e condizionamento)
}}
{{Box treno/Dati <!--dati intero convoglio-->
|Tipo_elemento = ETR.401 (4 elementi BA + BB + BC + BA)
|Lunghezza = {{M|105900|ul = mm}} (totale)
|Larghezza = 2&nbsp;750{{m|2750|u = mm}}
|Altezza = 3&nbsp;297{{m|3297|u = mm}}
|Capacità = 171 posti di prima classe
|Piano_del_Ferro =
|Passo_tra_carrelli =
|Passo_dei_carrelli =
|Peso_In_Servizio = {{M|173000|ul = kg}}
|Peso_Aderente = 80&nbsp;500{{m|80500|u = kg}}
|Peso_Vuoto = 161&nbsp;000{{m|161000|u = kg}}
}}
{{Box treno/Motrice <!--dati intero convoglio-->
|Rodiggio =
|Diametro_Ruota =
|Distribuzione =
|Tipo_trasmissione = ad albero cardanico e ponte con ingranaggi conici
|Rapporto_di_trasmissione = 33/64
|Potenza_oraria = {{M|2200|ul = kW}}
|Potenza_Continuativa = 1&nbsp;800{{m|1800|u = kW}}
|Sforzo_Trazione_Massimo = {{M|250|ul = kN}}
|Sforzo_Avviamento =
|Velocità_Massima = {{M|250|ul = kmh}}
|Tipo_motore = 8 motori a [[corrente continua]] da {{m|225&nbsp;|u = kW}}
|Alimentazione = {{M|3|ul = kV}} [[corrente continua|CC=]]
|Autonomia =
}}
{{Box treno/Dati <!--dati elementi BA-->
|Tipo_elemento = Elementi di testa (BA)
|Lunghezza = cassa: 26&nbsp;900{{m|26900|u = mm}}
|Capacità = 49 posti di prima classe
|Piano_del_Ferro =
|Passo_tra_carrelli = 18&nbsp;900{{m|18900|u = mm}}
|Passo_dei_carrelli = 2&nbsp;450{{m|2450|u = mm}} (telaio snodato)
|Peso_In_Servizio =
|Peso_Aderente =
|Peso_Vuoto =
}}
{{Box treno/Motrice <!--dati elementi BA-->
|Rodiggio = (1A)(A1)
|Diametro_ruote = {{m|890|u = mm}}
|Distribuzione =
|Tipo_trasmissione =
|Rapporto_di_trasmissione =
|Potenza_oraria = {{m|550&nbsp;|u = kW}}
|Potenza_Continuativa = {{m|450&nbsp;|u = kW}}
|Sforzo_Trazione_Massimo =
|Sforzo_Avviamento =
|Velocità_Massima =
|Tipo_motore = 2 motori a [[corrente continua]] da {{m|225&nbsp;|u = kW}}
|Alimentazione = {{M|3|ul=kV}} [[corrente continua|CC=]]
|Autonomia=
}}
{{Box treno/Dati <!--dati elemento BB-->
|Tipo_elemento = Elemento intermedio BB
|Lunghezza = cassa: 24&nbsp;700{{m|24700|u = mm}}
|Capacità = 49 posti di prima classe
|Piano_del_Ferro =
|Passo_tra_carrelli = 18&nbsp;900{{m|18900|u = mm}}
|Passo_dei_carrelli = 2&nbsp;450{{m|2450|u = mm}} (telaio snodato)
|Peso_In_Servizio =
|Peso_Aderente =
|Peso_Vuoto =
}}
{{Box treno/Motrice <!--dati elemento BB-->
|Rodiggio = (1A)(A1)
|Diametro_ruote = {{m|890|u = mm}}
|Distribuzione =
|Tipo_trasmissione =
|Rapporto_di_trasmissione =
|Potenza_oraria = {{M|550|ul=kW}}
|Potenza_Continuativa = {{m|450|u = kW}}
|Sforzo_Trazione_Massimo =
|Sforzo_Avviamento =
|Velocità_Massima =
|Tipo_motore = 2 motori a [[corrente continua]] da {{m|225&nbsp;|u = kW}}
|Alimentazione = {{M|3|ul=kV}} [[Corrente continua|=]] da pantografo
|Autonomia=
}}
{{Box treno/Dati <!--dati elemento BC-->
|Tipo_elemento = Elemento intermedio BC
|Dimensioni = lungh. cassa: 24&nbsp;700{{m|24700|u = mm}}
|Capacità = 49 posti di prima classe, con [[Bar (pubblico esercizio)|bar]] e cucina
|Piano_del_Ferro =
|Passo_tra_carrelli = 18&nbsp;900{{m|18900|u = mm}}
|Passo_dei_carrelli = 2&nbsp;450{{m|2450|u = mm}} (telaio snodato)
|Peso_In_Servizio =
|Peso_Aderente =
|Peso_Vuoto =
}}
{{Box treno/Motrice <!--dati elemento BC-->
|Rodiggio = (1A)(A1)
|Diametro_ruote = {{m|890|u = mm}}
|Distribuzione =
|Tipo_trasmissione =
|Rapporto_di_trasmissione =
|Potenza_oraria = {{M|550|ul=kW}}
|Potenza_Continuativa = {{m|450|u = kW}}
|Sforzo_Trazione_Massimo =
|Sforzo_Avviamento =
|Velocità_Massima =
|Tipo_motore = 2 motori a [[corrente continua]] da {{m|225&nbsp;|u = kW}}
|Alimentazione = {{M|3|ul=kV}} [[corrente continua|CC=]]
|Autonomia =
}}
{{Box treno/Chiusura
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}}
 
L{{'}}'''elettrotrenoElettrotreno FS ETR.401''' eraè un [[elettrotreno]] ad [[assetto variabile]] delle [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]].
 
Il progetto ebbe il suo prologo nel [[1967]] con una relazione presentata a [[Genova]] a un convegno internazionale di tecnici dei trasporti, in cui l'ingegner [[Paolino Camposano]], vicedirettore del [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato]], proponeva la realizzazione di un treno ad [[assetto variabile]]. Stimolato dall'approvazione e dalla curiosità suscitata, l'ingegner Camposano convocò il direttore della [[Fiat Ferroviaria|FIAT Divisione Materiale Ferroviario]], professor [[Franco Di Majo]], che già alla fine dello stesso anno pubblicò un progetto di massima<ref name="mf6-4">{{Cita|Garzaro, Nascimbene, ''Elettrotreno''|p. 4|mf6}}.</ref><ref>Nell'intervista rilasciata ad Angelo Nascimbene (''Pendolino'', ''op. cit.'', p. n. n.) il professor Di Majo ricordò che [[Oscar Luigi Scalfaro]], non appena nominato ministro dei Trasporti e, quindi, responsabile politico delle FS, volle incontrare lui e altri studiosi per conoscere le migliori proposte elaborate dall'industria per rilanciare il trasporto ferroviario, e che in quella sede egli poté presentargli l'idea dell'assetto variabile.</ref>.
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Alla conclusione delle prove propedeutiche alla realizzazione dell'ETR.450, l'ETR.401 assunse la funzione di treno laboratorio per lo sviluppo delle versioni destinate alle reti europee che avevano mostrato interesse per il sistema a cassa oscillante realizzato dalla FIAT Ferroviaria, che comportarono missioni all'estero in [[Germania]], [[Austria]], [[Iugoslavia]] e [[Svizzera]]<ref name="tT30/4-5"/>.
 
In questa veste l'ETR.401 svolse nel maggio 1989 una serie di corse di prova dimostrative sulla linea [[Lubiana]]-[[Marburgo (Slovenia)|Maribor]] delle [[Ferrovie Jugoslave|ferrovie iugoslave]], elettrificata, come quella italiana, in [[corrente continua]] a {{M|3|ul=kV}}<ref name="iT95/11">{{Cita pubblicazione|autore=(a cura della redazione)|anno=1989|mese=luglio-agosto|titolo=Notizie flash|rivista=I treni oggi|volume=anno&nbsp;10º|numero=n.&nbsp;95|pp=&nbsp;11|issn=0392-4602|cid=iT95}}</ref>.
 
Il rafforzamento dell'interesse già mostrato dalle [[Ferrovie Federali Svizzere|Ferrovie Federali Svizzere (FFS)]] e dalla [[Bern-Lötschberg-Simplon|Bern-Lötschberg-Simplon (BLS)]], dove da anni si parlava di elevare la velocità commerciale dei treni [[InterCity]] ed [[EuroCity]] senza eccessivi interventi alle infrastrutture, portò l'ETR.401 in Svizzera per compiere una serie di prove tra il 2 e il 15 febbraio 1991<ref name="tT30/4-5"/>.
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=== L'accantonamento ===
Dopo aver svolto gli ultimi servizi nella flotta "Charter FS" fuvenne accantonato ad [[Stazione di Ancona|Ancona]]<ref>{{Cita|Mario Meirana e Alberto Furregoni, ''Il "Pendolino"''|p. 29|TP12/05b}}.</ref>.
{{Citazione|Il suo futuro, allo stato attuale è incerto, anche se sarebbe auspicabile un recupero integrale di questo complesso, che rappresenta il prototipo della generazione dei treni Pendolino, un brevetto della tecnologia italiana di cui beneficiarono ben 18 paesi.|{{cita|Mario Meirana e Alberto Furregoni, ''Il "Pendolino"''|dicembre 2005|TP12/05b}}}}
 
=== Il ritorno per i 25 anni ===
Due casse del treno sono state restaurate (solo esternamente) in occasione del compimento dei 25 anni del Pendolino. Il tutto si è celebrato con una festa, tenutasi il 3 ottobre 2013 a Milano Centrale alla presenza del presidente delle FS e della [[Fondazione FS Italiane|neonata Fondazione]] ingIng. [[Mauro Moretti]], e dell'ingIng. Luigi Cantamessa, direttore generale della Fondazione FS.<ref>[http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=3263 FOLD – Il ritorno dell'ETR.401<!-- Titolo generato automaticamente -->].</ref><ref>{{cita web|url = http://www.trenomania.org/fotogallery/displayimage.php?pos=-109429|titolo = Trenomania Foto gallery – ETR&gt;ETR401/BENTORNATO!!!|urlmorto = sì|accesso = 8 ottobre 2013|dataarchivio = 4 dicembre 2014|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20141204220537/http://www.trenomania.org/fotogallery/displayimage.php?pos=-109429}}</ref>
 
Le altre due casse saranno restaurate esternamente come le prime. Vi sono però problemi di tempo dovuti alla cannibalizzazione di alcuni pezzi dell'ETR durante il suo lungo accantonamento ad Ancona, oltre a un danno importante al frontale dell'elemento di testa.<ref>[http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=3&t=34978 Ferrovie.it – Ferrovie On Line • Leggi argomento – Il ritorno dell'ETR.401 | Del 01/10/2013<!-- Titolo generato automaticamente -->].</ref><ref>{{cita web|url = http://www.trenomania.org/fotogallery/displayimage.php?album=137&pos=35|titolo = Trenomania Foto gallery – ETR&gt;ETR401/ETR 401|urlmorto = sì|accesso = 8 ottobre 2013|dataarchivio = 2 dicembre 2013|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20131202222947/http://www.trenomania.org/fotogallery/displayimage.php?album=137&pos=35}}</ref>
 
A febbraio 2019 le due casse non restaurate risultanorisultavano ancora accantonate presso la stazione di Ancona.
 
=== La fase finale del recupero ===
Il 28 dicembre 2021, vengono recuperate anche le ultime due casse del convoglio e trasferite nelle ex [[Officine Grandi Riparazioni|OGR]] di [[Bologna]] in attesa di un restauro estetico e funzionale. In tal modo i tronconi del treno saranno ricongiunti e l'unico ETR 401 verrà rimesso in piena efficienza estetica e funzionale per l'impiego come rotabile storico.<ref>{{cita web|url = https://www.ferrovie.it/portale/articoli/11332|titolo = Trasferito da Ancona a Bologna il semitreno dell'ETR.401|autore = Fondazione FS Italiane|wkautore = Fondazione FS Italiane|accesso = 29 dicembre 2021}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.instagram.com/p/CYETCzkIRF6/|titolo=Post di Fondazione FS|sito=Instagram|accesso=13 agosto 2022}}</ref>
Il 28 dicembre 2021, vengono recuperate anche le ultime due casse del convoglio e trasferite a Bologna in attesa di restauro estetico e funzionale.
 
In una nota di Fondazione FS si legge: "Altro importante recupero effettuato dalla Fondazione FS. Una parte del mitico Pendolino ETR 401 è stata trasferita, con un trasporto eccezionale, dall'impianto di Ancona al nuovo hub manutentivo di Bologna. Si tratta del primo passo per il ricongiungimento con l'altra metà del Pendolino, attualmente garato presso l'impianto di Cremona; nei prossimi mesi saranno pianificate le attività di ripristino estetico e funzionale dell'unico esemplare di ETR 401".<ref>[https://www.ferrovie.info/index.php/it/42-primo-piano/20858-ferrovie-trasferito-a-bologna-il-semi-treno-del-pendolino-etr-401 Trasferito a Bologna il semi-treno del Pendolino ETR 401].</ref>
 
== Il gemello spagnolo ==
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Inoltre, il sistema giroscopico è notevolmente più semplice sia dal punto di vista meccanico che da quello elettronico, e questo contribuisce a migliorare l'affidabilità globale del treno.
 
Il pendolamento<ref>{{Cita web|http://beetrains.com/02_therealthing/therealthing5.htm#c|beetrains.com}}</ref> è gestito da un quartetto di pistoni oleodinamici operanti ad una [[pressione]] di {{M|150|ul=bar}} disposti verticalmente&nbsp;– ancorati in basso al carrello ed in alto alla cassa&nbsp;– dotati di un sistema ausiliario ad [[azoto]] per il richiamo dell'inclinazione. Le casse inizialmente potevano essere inclinate fino a 10[[grado d'arco|°]], un valore molto elevato che nelle successive generazioni è stato ridotto a 8°º. Un'inclinazione così pronunciata permette di passare da una accelerazione trasversale ammissibile di {{M|0,8|ul=m/s2}} a 2,5&nbsp;m/s², consentendo un 35% netto di incremento della velocità. Il [[Pantografo (trasporti)|pantografo]] è stato fissato su una apposita incastellatura solidale con il rispettivo carrello&nbsp;– quindi svincolato dalla posizione relativa della cassa&nbsp;– allo scopo di rimanere stabile sul piano del binario e quindi della linea aerea.
 
L'ETR.401 è stato poi uno dei primi treni italiani con cassa in [[lega metallica|lega]] di [[alluminio]], che garantisce un peso complessivo ridotto, minori consumi e una buona finitura estetica, oltre a prestazioni assolutamente di primo piano quanto a resistenza. Questa tecnologia è oggi utilizzata su tutti i [[treno ad alta velocità|treni ad alta velocità]].
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Ogni cassa è dunque dotata di due motori, ottenendo così una ripartizione omogenea della potenza motrice sull'intero treno e rendendo quindi possibile realizzare convogli di composizione diversa senza dover variare le prestazioni delle unità motrici.
 
I motori sono del tipo tradizionale a [[corrente continua]] e l'avviamento è [[reostato|reostatico]] con combinazioni di marcia (serie e parallelo) e con indebolimento di campo automatico.<ref>[{{Cita web |url=http://www.macchinistiinformati.it/InformativaPdC/ETR&LOC%26LOC/Etr460/UD%201%20Descrizione%20Generale.pdf |titolo=descrizione generale pendolini su sito macchinisti informati.] |accesso=21 marzo 2009 |dataarchivio=21 giugno 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150621013643/http://www.macchinistiinformati.it/InformativaPdC/ETR%26LOC/Etr460/UD%201%20Descrizione%20Generale.pdf |urlmorto=sì }}</ref>
 
Altra novità introdotta sull'ETR.401 è stato l'impianto di [[freno|frenatura]] elettropneumatica che può controllare contemporaneamente tutti i cilindri frenanti del treno per avere una risposta più pronta ed omogenea, oltre ad un comportamento più stabile in decelerazione, coadiuvato anche dall'efficiente sistema antislittante. Questo sistema ha suscitato qualche dubbio presso i tecnici delle FS, per il fatto che si tratta di un'innovazione radicale e senza precedenti su un componente di primaria importanza: è stato quindi installato anche un sistema classico, per le frenate rapide e di emergenza manuali.
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*{{Cita pubblicazione|autore=Romano Panagin |titolo=La vera storia del Pendolino |anno=12 (2005) |pp=7-15 |cid=TP12/05a |rivista=La tecnica professionale |numero=12}}
*{{Cita pubblicazione|autore=Mario Meirana |autore2=Alberto Furregoni |titolo=Il "Pendolino", un progetto di successo in continua evoluzione |anno=12 (2005) |pp=25-36 |cid=TP12/05b |rivista=La tecnica professionale |numero=12}}
*{{Cita web |url=http://www.leferrovie.it/leferrovie/wiki/doku.php?id=schede_tecniche:elettrico:etr:etr.401 |titolo=Elettrotreno 3 kV CC ETR.401 |sito=leferrovie.it |cid=leferrovie.it |accesso=14 maggio 2017 |dataarchivio=3 marzo 2016 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160303230857/http://www.leferrovie.it/leferrovie/wiki/doku.php?id=schede_tecniche:elettrico:etr:etr.401 |urlmorto=sì }}
* {{cita libro|url = https://trenidicarta.it/schede/15/15702_VACCA_ALESSANDRO_Dal_Rapido_al_Pendolino_Storia_dell_ETR_450.html|titolo = Dal Rapido al Pendolino. Storia dell'ETR.450|autore = Alessandro Vacca|data = aprile 2020|editore = Alessandro Vacca in collaborazione con Ferrovie.it|isbn = 979-12-200-6296-1|cid = Vacca}}
 
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== Altri progetti ==
{{Interprogetto|preposizione=sull'}}.
 
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web|url=http://www.trenomania.org/fotogallery/thumbnails.php?album=137|titolo=Galleria fotografica}}
* {{cita web|url=http://www.leferrovie.it/gallery/index.php?cat=89|titolo=Immagini dell'ETR.401 accantonato ad Ancona|accesso=6 maggio 2012|dataarchivio=24 settembre 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140924041151/http://www.leferrovie.it/gallery/index.php?cat=89|urlmorto=sì}}
 
{{Elettrotreni FS}}
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401"