Locomotiva FS 835: differenze tra le versioni

Versione delle 13:30, 24 lug 2022

Versione attuale delle 07:11, 13 mar 2025

(14 versioni intermedie di 7 utenti non mostrate)

Riga 56:

Progettate dagli [[ingegnere|ingegneri]] della [[Rete Mediterranea]] (RM) alla vigilia della [[Statalizzazione delle ferrovie italiane|nazionalizzazione]] sulla base del progetto delle locomotive RM 6807-6900 (poi [[Locomotiva FS 830|FS 830]]), vennero costruite in 370 unità consegnate tra il 1906 e il 1922 e hanno prestato servizio fino al 1984 negli scali e nei raccordi di tutta la rete italiana<ref name="DamenNaglieriPirani1971/91">{{Cita|Damen et al.|p.&nbsp;91}}.</ref><ref name="Mascherpa1995/14-26">{{Cita|Mascherpa|pp.&nbsp;14-26}}.</ref><ref name="Pedrazzini2011B/29">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p.&nbsp;29}}.</ref>.

All'inizio degli [[anni 1960|anni sessanta]] il carro<ref group=Nota>"La locomotiva è costituita da tre fondamentali gruppi di organi: a) la ''caldaia'', che comprende il forno, la caldaia propriamente detta e il camino; b) l{{'}}''apparato distributore e motore'' ed i relativi meccanismi; c) il ''carro'', che comprende il telaio ed il rodiggio." {{Cita|Vicuna|pp.&nbsp;341-342}}.</ref> ([[Telaio (meccanica)|telaio]], [[rodiggio]] e [[Biella (meccanica)|bielle]]) di alcune di esse, ormai destinate alla demolizione, fu utilizzato per la costruzione delle [[Locomotive FS E.321 ed E.322|locomotive elettriche E.321, dei rimorchi motori E.322]] e delle [[Locomotiva FS 234|locomotive Diesel 234]].

== Storia ==

Riga 62:

Le locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane progettate espressamente per il servizio di manovra<ref name="Vicuna1968/350"/><ref name="Mascherpa1995/17">{{Cita|Mascherpa|p.&nbsp;17}}.</ref>. Escludendo il precedente del gruppo poi [[Locomotiva FS 898|FS 898]], costituito da cinque unità ancora in servizio all'inizio del [[Novecento]] ma già da tempo relegate a servizi di manovra nelle officine, in precedenza a tale compito erano adibite, in tutte le aziende italiane, macchine da treni ormai inidonee al servizio di linea perché lente e poco potenti<ref name="Mascherpa1995/17"/>. Per esempio, nel [[1902]] la Rete Mediterranea aveva inserite nella propria categoria VI ("Locomotive-tender per servizio di manovra") le locomotive dei gruppi 5001-5002, 5101-5105 (poi [[Locomotiva FS 800 (I)|FS 800]]), 5201-5204 (poi FS 823, infine [[Locomotiva FS 815 (II)|FS 815]]) e 5301-5304 (poi FS 881, infine [[Locomotive SFAI 1106-1115|FS 899]]), alcune delle quali erano state [[Mastodonte dei Giovi|in servizio sulla linea dei Giovi]]<ref name="Cornolò1998/27 e 594-597">{{Cita|Cornolò|pp.&nbsp;27 e 594-597}}.</ref>. Tale scelta, pur evitando i costi di progetto e di costruzione di [[Veicolo ferroviario|veicoli]] appositi, era tuttavia un ripiego che incideva sulle spese d'esercizio giacché il regime e le condizioni di funzionamento tipici delle [[Manovra (ferrovia)|manovre]] sono differenti da quelli del servizio di linea<ref name="Mascherpa1995/17"/>.

Quando, nel [[1905]], [[Riccardo Bianchi]] e i suoi collaboratori dovettero [[Statalizzazione delle ferrovie italiane|unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti]] stabilirono che il [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Servizio Materiale e Trazione]] si concentrasse nella sede di Firenze già dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti già dell'Ufficio d'Arte della Rete Mediterranea, che dalla sua istituzione aveva sede a [[Torino]]<ref name="Cornolò1998/41">{{Cita|Cornolò|p.&nbsp;41}}.</ref><ref name="Pedrazzini2013/35">{{Cita|Pedrazzini 2013|p.&nbsp;35}}.</ref>.

Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione<ref group=Nota>Nel periodo delle "[[Storia delle ferrovie in Italia#Convenzioni del 1884: le ferrovie sotto il regime delle convenzioni|seconde Convenzioni]]", tra il 1885 e il 1905, il traffico viaggiatori sulla rete poi confluita nelle FS passò da 1&nbsp;782&nbsp;000 a 4&nbsp;575&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|viaggiatorikm]]. Nello stesso ventennio il traffico merci aumentò da 1&nbsp;695&nbsp;000 a 4&nbsp;997&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|tonnellatekm]]. Cf Gennaro Trotta, ''Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana'', in ''Ingegneria ferroviaria'', 16 (1961), n. 7-8, p. 775.</ref><ref group=Nota>"Bisogna riconoscere che le tre grandi reti private, dopo 20 anni di gestione, alla cessazione delle Convenzioni restituirono allo Stato una organizzazione in pieno fervore di rinnovamento, ma con mezzi scarsi e, tecnicamente, non più rispondenti alle esigenze del traffico che invece aveva assunto uno sviluppo non previsto." Cf {{Cita|Corbellini|p.&nbsp;341}}.</ref><ref group=Nota>Negli ultimi anni delle seconde Convenzioni le preesistenti società, avendo limitato gli acquisti di materiale di nuova costruzione avevano spinto i propri mezzi di trazione molto oltre il limite della propria vita utile, e quindi consegnarono alle FS un parco locomotive dotato per la maggior parte di macchine lente e poco potenti (alcune erano state costruite nel [[1854]]), che fu giocoforza destinare in parte alle manovre a causa degli aumenti della massa e della velocità dei treni. Cf {{Cita|Cornolò|pp.&nbsp;38-41}}.</ref> prevalse la linea progettuale dell'ufficio studi locomotive della ex Rete Adriatica perché esso aveva privilegiato l'economicità complessiva dell'esercizio<ref name="Diegoli1961/676-677">{{Cita|Diegoli|pp.&nbsp;676-677}}.</ref>. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s'erano concentrati sull'ottimizzazione del [[Ciclo di Rankine|ciclo termodinamico]]<ref group=Nota>Tra i loro meriti vanno citati l'introduzione della doppia espansione e della distribuzione Walschaerts. Cf {{Cita|Cornolò|p.&nbsp;36}}.</ref>. Tra i loro studi vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da [[Avellino]]<ref name="Mascherpa1995/15">{{Cita|Mascherpa|p.&nbsp;15}}.</ref>.

Riga 222:

== Esercizio ==

=== Servizi di manovra presso le Ferrovie dello Stato ===

[[File:Italy Rail 017 Genoa.jpg|thumb|Una locomotiva del gruppo 835 non identificata in manovra nella [[Stazione di Genova Brignole|stazione FS di Genova BrìgnoleBrignole]] il 25 luglio [[1960]]. La macchina traina un treno per il trasporto di materiali per lavori della sede ferroviaria (corpo stradale, [[Binario ferroviario|binario]] ed elementi connessi). In evidenza gli impianti di trazione elettrica a corrente alternata trifase.]] Come previsto dal progetto, le 835 trascorsero tutta la loro esistenza nel servizio di manovra<ref name="Mascherpa1995/23"/>. Per la loro ubiquità (al di là del servizio negli [[Scalo di smistamento|scali]] e nelle [[Stazione ferroviaria|stazioni]] che ricadevano nella giurisdizione territoriale dei [[Deposito locomotive|depositi locomotive]] a cui erano assegnate, la documentazione e le fonti riferiscono che non vi è stato impianto ferroviario o [[Raccordo (ferrovia)|raccordo industriale]], anche modesto per traffico, da cui non siano passate) esse contribuirono a costituire l'immagine del sistema ferroviario italiano del Novecento<ref name="Pedrazzini2011B/28">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p.&nbsp;28}}.</ref><ref name="Pedrazzini2013/9">{{Cita|Pedrazzini 2013|p.&nbsp;9}}.</ref>.

L'introduzione degli [[Automotore|automotori endotermici]], avvenuta a partire dal 1930, avviò la sostituzione anche nel servizio di manovra della trazione a vapore con quella Diesel. Essa sarebbe stata completata nel dopoguerra grazie a macchine di nuova concezione<ref group=Nota>"Nel 1950, in occasione di un convegno, riferendosi al parco dei carrelli automotori [[Antonio Badoni Lecco|Badoni]] presenti nel parco FS, l'ingegner Manlio Diegoli delle stesse FS afferma che la disponibilità media è del 97%, con un'utilizzazione della potenza installata pari al 70% ed un utilizzo medio annuo di 1&nbsp;200 ore; per confronto, il costo di un'ora di manovra di una locomotiva a vapore gruppo 835 è 2,4 volte maggiore di quello di un carrello automotore di [[Automotore FS 210|Tipo V N]] [FS 5001-5005 e 5006-5024, poi FS 210]." Cf Beppe Tronconi, ''Badoni e le sue locomotive'', Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1999, pp. 42 e 118-119.</ref>, che permisero alle FS di auspicare (grazie al [[Storia delle ferrovie in Italia#La ricostruzione|Piano decennale]]) la scomparsa della trazione a vapore entro il [[1972]], mantenendo in servizio durante il periodo transitorio solamente le locomotive da treno dei gruppi [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 740|740]] e [[Locomotiva FS 940|940]], insieme alle [[Locomotiva FS 981|981]], a cui affidare gli ultimi servizi previsti in orario, i servizi di riserva dei treni soccorso e i treni cantiere per lavori alle linee<ref name="NascimbeneRiccardi2005/63-64">{{Cita|Nascimbene e Riccardi 2005|pp.&nbsp;63-64}}.</ref>.

Tuttavia, secondo la ''Situazione generale delle locomotive in servizio al 1º gennaio 1956'' redatta dal Servizio Materiale e Trazione delle FS, a quella data quasi tutte le unità del gruppo erano ancora in servizio, "e questo prova quanto fossero utili e funzionali"<ref name="Pedrazzini2011B/27">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p.&nbsp;27}}.</ref> alla vigilia della seconda e decisiva fase della dieselizzazione dei servizi di manovra, propugnata con lungimiranza da [[Paolino Camposano]] e collaboratori<ref group=Nota>Nel 1956 le locomotive-tender di rodiggio C (gruppi [[Locomotiva FS 822|822]], 830, 835, 851, [[Locomotive SFAI 1106-1115|899]], [[Locomotiva FS 980|980]] e [[Locomotiva FS 981|981]]) erano 559 e quelle di rodiggio D ([[Locomotiva FS 895|895]] e [[Locomotiva FS 896|896]]) erano 126. Escludendo le 980 e le 981, destinate alle due linee a dentiera a scartamento ordinario, erano tutte macchine da manovra. Cf {{Cita|Briano 1977b|p.&nbsp;181}}.</ref><ref group="Nota">La sperimentazione di vere e proprie locomotive da manovra cominciò nel 1954 coi gruppi FS [[Automotore FS R.212|R.212]], [[Automotore FS 215|215]] e [[Locomotiva FS 218|218]], e continuò nei cinque anni successivi coi gruppi [[Locomotiva FS 225|225]], [[Locomotiva FS 234|234]] e [[Locomotiva FS 235|235]]. A questi fecero seguito i gruppi "unificati", tra cui i [[Locomotiva FS 216|216]] e [[Locomotiva FS 245|245]]. Cf {{Cita|Nascimbene e Vanni|pp.&nbsp;30-31 e 39-41}}.</ref><ref>Paolino Camposano, ''Prospettive della dieselizzazione dei servizi a vapore di linea e di manovra della rete FS e previsioni sui relativi vantaggi tecnico-economici'', in ''Ingegneria ferroviaria'', 11 (1956), n. 7-8, pp. 597-607.</ref>.

Le difficoltà di bilancio con cui le FS furono costrette a convivere e l'espansione del traffico comportarono tuttavia un allungamento dei tempi previsti per il cambiamento di [[Trazione ferroviaria|sistema di trazione]]<ref group=Nota>Nella tecnica ferroviaria i diversi sistemi di trazione (esotermici con macchine a vapore alternative o a turbina, endotermici con motori a ciclo Diesel, ed elettrici, oltre ad altri proposti o sperimentati) sono convissuti per quasi tutto il Novecento, ciascuno in ben determinati ambiti di convenienza tecnica ed economica. Cf Guido Weiller, ''La fine della trazione a vapore'', in ''Enciclopedia italiana delle scienze'', vol. ''Meraviglie della tecnica'', Novara, [[Istituto Geografico De Agostini]], 1971, pp. 194-196 e Matteo Maternini, Giampietro Martarelli, ''Trasporti su rotaia'', in ''Nuovo Colombo. Manuale dell'ingegnere'', 83. ed., Milano, [[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]], 1997, vol. 2., pp. G-36-G-92.</ref>. Riferisce [[Giuseppe Vicuna]] che alla data del 1º gennaio [[1968]] il parco locomotive a vapore delle FS comprendeva 1&nbsp;098 unità dei gruppi [[Locomotiva FS 471|471]], [[Locomotiva FS 480|480]], [[Locomotiva FS 623|623]], [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 685|685]], [[Locomotiva FS 735|735]], [[Locomotiva FS 736|736]], [[Locomotiva FS 740|740]], [[Locomotiva FS 741|741]], [[Locomotiva FS 741|741]], [[Locomotiva FS 743|743]], [[Locomotiva FS 744|744]], 835, [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 875|875]], [[Locomotiva FS 880|880]], [[Locomotiva FS 895|895]], [[Locomotiva FS 896|896]], [[Locomotiva FS 905|905]], [[Locomotiva FS 940|940]] e [[Locomotiva FS 981|981]]. Le 207 unità del gruppo 835 atte al servizio in quella data costituivano, con le residue 44 unità del gruppo 851, 30 unità del gruppo 895 e 27 unità del gruppo 896, la parte del parco utilizzata esclusivamente per le manovre. Alla stessa data le locomotive da manovra Diesel-elettriche e Diesel-idrauliche erano 372 e quelle elettriche (compresi i rimorchi motori E.322 ed [[Locomotive FS E.323 ed E.324|E.324]]) erano 80<ref name="Vicuna1968/23">{{Cita|Vicuna|pp.&nbsp;348, 350, 373 e 402}}.</ref>.

Riga 326:

Nel 2012 risultano conservate in musei le seguenti unità (nel 1998 alcune avevano un'altra sede di conservazione:<ref name="Cornolò1998/582-583">{{Cita|Cornolò|pp.&nbsp;582-583}}.</ref>):

835.001 ([[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]])<ref name="Pedrazzini2011A/58">{{Cita|Pedrazzini 2011a|p.&nbsp;58}}.</ref><ref name="Marini2013/4">{{Cita|Marini|p.&nbsp;4}}.</ref><ref group=Nota>La locomotiva fu restaurata dall'[[Stazione di Bologna Centrale|officina del deposito locomotive di Bologna Centrale]]. Ufficio Relazioni Aziendali FS, ''Museo nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche'', Roma, Ferrovie dello Stato, 1982, p. 76.</ref>, 053 ([[Museo Nazionale dei Trasporti]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 062 ([[Museo della civiltà del lavoro]], [[Venturina]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59">{{Cita|Pedrazzini 2011a|p.&nbsp;59}}.</ref>, 156 ([[Bussoleno]])<ref name="Marini2013/5"/>, 159 ([[Altavilla Monferrato|Museo dei Tramways]], [[Altavilla Monferrato]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60">{{Cita|Pedrazzini 2011a|p.&nbsp;60}}.</ref>, 161 (Milano)<ref name="Marini2013/5"/>, 186 ([[Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci|Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci"]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61">{{Cita|Pedrazzini 2011a|p.&nbsp;61}}.</ref>, 213 ([[Museo Nazionale dei Trasporti]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 222 ([[Museo dei trasporti Ogliari|Museo Europeo dei Trasporti]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 226 (Milano)<ref name="Marini2013/5"/>, 231 ([[Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p.&nbsp;30}}.</ref>, 240 ([[Museo ferroviario piemontese]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 244 ([[Stazione di Lecce|Museo Ferroviario della Puglia]]).<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/><ref>Fabio Vergari, ''Museo ferroviario in Puglia'', in ''I treni'', 25 (2003), n. 251, p. 14.</ref>, 327 (taranto)<ref name="Marini2013/5"/>.

=== Unità in attesa di restauro o di demolizione ===

Nel 2011 le seguenti unità sono in attesa del restauro (statico o funzionale), al fine della conservazione in musei o in parchi di materiale per treni storici, o della demolizione:

068 ([[Falconara Marittima]])<ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, in attesa di restauro; 088 ([[Deposito locomotive di Pistoia|Deposito rotabili storici]] di [[Stazione di Pistoia|Pistoia]])<ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, in attesa di rimessa in efficienza; 127 ([[Arquata Scrivia]])<ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, presso una ditta di demolizioni; 156 ([[Bussoleno]]), in attesa della demolizione<ref name="Pedrazzini2011A/60"/>; 226 ([[Deposito locomotive di Milano Smistamento]]), in attesa di rimessa in efficienza.<ref name="Pedrazzini2011A/58"/>; 323 (Deposito rotabili storici)<ref name="Pedrazzini2011B/32">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p.&nbsp;32}}.</ref>; 327 ([[Deposito locomotive di Taranto]])<ref name="Pedrazzini2011B/32"/>.

=== Unità conservate come monumenti ===

Riga 338:

Per le loro modeste dimensioni e masse fin dagli [[anni 1960|anni sessanta]] le 835 furono acquisite da privati e associazioni quali "monumenti alla locomotiva". Nel 2012 risultano esistenti le seguenti unità:

835.009 ([[Botticino Mattina]], già nel Deposito locomotive di Verona)<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 012 ([[Marradi]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 015 ([[Ospedaletto]], già a [[Domegliara]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 029 ([[Cecina (Italia)|Cecina]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/4"/>, 034 ([[Gemona del Friuli]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/> forse demolita<ref name="Marini2013/5"/>, 040 ([[Pola]]), ceduta alle ferrovie jugoslave nel 1984<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/><ref name="tT95/31">{{Cita|Riccardi 1995|p.&nbsp;31}}.</ref>, 043 ([[Viadana]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 046 ([[San Zenone al Lambro]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 047 ([[Monza]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 051 ([[Borgo Faiti (Latina)|Piana delle Orme]])<ref name="Pedrazzini2011A/58"/><ref name="Marini2013/5"/>, 062 ([[Venturina Terme]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59">{{Cita|Pedrazzini 2011a|p.&nbsp;59}}.</ref>, 067 (Falconara Marittima)<ref name="Marini2013/5"/>, 069 (Gemona del Friuli)<ref name="Marini2013/5"/>, 073 ([[Castelletto Ticino]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 084 ([[Livorno]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 092 ([[Sulmona]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 106 ([[Brescello]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, 114 ([[Salerno]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/59"/>, {{chiarire|127 (Barbisano TV)|indicata sopra in attesa di restauro o demolizione}}, 136 ([[Treia]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 149 (Savona)<ref name="Marini2013/5"/>, 157 ([[Vallecrosia]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 160 ([[Castel Maggiore]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 163 ([[Vanzaghello]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 166 ([[Falconara Marittima]]<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 168 ([[San Lazzaro di Savena]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/60"/>, 203 ([[Genova]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 205 ([[Polla]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 219 (già alla [[Mostra d'Oltremare]]; demolita nel [[2005]])<ref name="Pedrazzini2011A/61"/>, 234 ([[CamposampieroBomporto]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 235 ([[Pieve di Certaldo]], forse demolita)<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 241 ([[Carpignano Sesia]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, dal 2020 a [[Borgosesia]]<ref name="Attualità d 2020 p. 10">''Attualità d'epoca'', in ''I treni'', 41 (2020), n. 442, p. 10</ref>, 255 ([[Bologna]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 257 ([[Landriano]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 260 ([[Ancona]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 262 ([[Viadana]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 271 ([[Affi]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/30"/>, 274 ([[San Donà di Piave]])<ref name="Pedrazzini2011B/31"/><ref name="Marini2013/5"/>, 275 ([[Taino (Italia)|Taino]])<ref name="Pedrazzini2011B/31"/><ref name="Marini2013/5"/>, 276 ([[San Zeno Naviglio]])<ref name="Pedrazzini2011B/31"/><ref name="Marini2013/5"/>, 291 ([[Campo San Martino]])<ref name="Pedrazzini2011B/31"/><ref name="Marini2013/5"/>, 295 ([[Ozzano Emilia]])<ref name="Pedrazzini2011B/31"/><ref name="Marini2013/5"/>, 322 ([[Caldaro sulla Strada del Vino|Caldaro]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/32">{{Cita|Pedrazzini 2011b|p.&nbsp;32}}.</ref>, 323 ([[LivornoTelese Terme]], acquistataproveniente dadal Italvapore[[Deposito nellocomotive 2007,di inLivorno attesaCentrale]])<ref>{{cita diweb|url=https://www.ferrovie.it/portale/articoli/12748|titolo=A trasferimentoTelese alTerme Depositola rotabililocomotiva storicia vapore 835.323 di Pistoia)Livorno|accesso=28 settembre 2023}}<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/32"/>, 327 (dal 2020 a Taranto<ref>'' name="Attualità d'epoca'', in ''I treni'', 41 (2020), n. 442, p. 10<"/ref>), 348 ([[Spilimbergo]])<ref name="Marini2013/5"/><ref name="Pedrazzini2011B/32"/>.

== Soprannomi ==

Riga 373:

* {{cita libro|Giovanni|Cornolò|Locomotive a vapore FS|1998|Ermanno Albertelli|Parma|ed=2|ISBN=88-85909-91-4|cid=Cornolò}}

* {{cita libro|autore=Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani|titolo=Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore|città=Parma|editore=Ermanno Albertelli|anno=1971|cid=Damen et al.}}

* {{cita libro|Peter Michael|Kalla-Bishop|Italian State Railways steam locomotives|1986|R. Tourret|Abingdon|pp=86–8786-87|ISBN=0-905878-03-5|lingua=en|cid=Kalla-Bishop}}

* {{cita pubblicazione|autore=Paolo Marini|titolo=Locomotive a vapore oggi|rivista=I treni|volume=34|numero=365|anno=2013|pp=1-8|ISSN=0392-4602|cid=Marini}}

* {{cita pubblicazione|autore=[[Erminio Mascherpa]]|titolo=Mille facce dell'835|rivista=I treni|volume=17|anno=1995|numero=168|pp=14-26|ISSN=0392-4602|cid=Mascherpa}}