NTL Translohr: differenze tra le versioni
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|nome=New Translohr (NewTL)
|immagine=Tramvia.sandonà.JPG
|didascalia=Vettura tipo STE4 in servizio a
|bandiera=FRA
|costruttore=NewTL
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Il '''New Translohr''' o '''NewTL''' è un sistema di trasporto a [[Autobus guidato|guida vincolata su gomma]]; il termine indica altresì, per estensione, il relativo veicolo tranviario dedicato. Prodotto in [[Francia]], è stato originariamente sviluppato dalla [[Lohr Industrie|Lohr]] ma dal 2012 è di proprietà di [[Alstom]] (51%) e del ''Fonds stratégique d'investissement'' di proprietà dello Stato francese (49%)<ref>[http://www.mobilicites.com/fr_actualites_alstom-et-le-fsi-empochent-translhor-pour-35-millions-d-euros_0_77_1908.html Alstom et le FSI empochent Translhor pour 35 millions d'euros > > Mobilicites.com<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120719111333/http://www.mobilicites.com/fr_actualites_alstom-et-le-fsi-empochent-translhor-pour-35-millions-d-euros_0_77_1908.html |data=19 luglio 2012 }}</ref> tramite la società ''NewTL''.<ref>{{Cita web | url = http://www.newtl.com/it/menzioni-legali/ | titolo = Menzioni legali | lingua = fr | accesso = 16 ottobre 2022 | urlarchivio = https://archive.is/20130411123137/http://www.newtl.com/it/menzioni-legali/ | dataarchivio = 11 aprile 2013 }}</ref>
La nuova generazione, chiamata "Neoval" (Cityval per le reti urbane, Airval per brevi collegamenti con gli aeroporti), della ''metropolitana leggera automatica su gomma'' della ''Siemens Transportation Systems'', la cosiddetta [[VAL (trasporti)|VAL]], si proponeva di utilizzare la stessa infrastruttura del Translohr per quanto riguarda l'uso di un'unica rotaia centrale e la disposizione a 45° delle ruote di guida metalliche presenti nei veicoli.<ref>[http://www.lohr.fr/download/Lohr_general-GB.pdf Brochure LOHR a pag. 19] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120324023901/http://www.lohr.fr/download/Lohr_general-GB.pdf |data=24 marzo 2012 }}</ref> I veicoli sono prodotti dalla [[Siemens (azienda)|Siemens]].<ref>{{Cita web |url=http://www.swe.siemens.com/france/web/fr/sts/offre/solutions/systemesVal/Pages/systemes_Val.aspx |titolo=Copia archiviata |accesso=15 gennaio 2013 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130627144605/http://www.swe.siemens.com/france/web/fr/sts/offre/solutions/systemesVal/Pages/systemes_Val.aspx |dataarchivio=27 giugno 2013 |urlmorto=sì }}</ref>
== Il sistema ==
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=== Clermont-Ferrand ===
La [[Rete tranviaria di Clermont-Ferrand|linea di Clermont-Ferrand]] (denominata A), in Francia, è stata inaugurata ufficialmente il 14 ottobre
===Medellin===
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A [[Medellín]], in [[Colombia]], una linea di 5 km collega la stazione San Antonio della [[Metropolitana di Medellín|linea B della metropolitana]] con la stazione Alejandro Echavarría. La linea utilizza 12 mezzi a 5 casse (STE5) e affronta pendenze in certi tratti del 12%<ref>{{Cita web|url=https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/17048-colombie-translohr-retenu-pour-fournir-12-tramways-sur-pneus-a-medellin/|titolo=Colombie : Translohr retenu pour fournir 12 tramways sur pneus à Medellín|sito=Ville, Rail et Transports|data=17 febbraio 2012|lingua=fr|accesso=21 luglio 2019}}</ref>. La linea è stata inaugurata il 20 ottobre 2015 mentre l'esercizio commerciale è iniziato il mese successivo<ref>{{Cita web|url=https://www.rcnradio.com/colombia/antioquia/presidente-santos-inauguro-el-tranvia-de-ayacucho-en-medellin|titolo=Presidente Santos inauguró el Tranvía de Ayacucho en Medellín|sito=RCN Radio|lingua=es|accesso=21 luglio 2019}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-16408204|titolo=El tranvía de Medellín ya abrió sus puertas a toda la ciudad|autore=Casa Editorial El Tiempo|sito=El Tiempo|data=20 ottobre 2015|lingua=es|accesso=21 luglio 2019}}</ref>.
===
La linea T1 di
Sono presenti
=== Padova ===
La prima [[Tranvia di Padova|linea di Padova]], denominata SIR1 (''Sistema Intermedio a Rete''), è stata inaugurata il 24 marzo
===Parigi===
L'Ile-de-France per la sua prima linea di tram su gomma, denominata ''[[Linea T5 (rete tranviaria di Parigi)|linea T5]]'',<ref>{{Cita web|url=http://www.tramway-t5.fr/|titolo=Tramway T5|accesso=21 luglio 2019|dataarchivio=28 settembre 2013|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130928020332/http://www.tramway-t5.fr/|urlmorto=sì}}</ref> che unisce Saint-Denis con Sarcelles con un percorso di 6,6 km<ref>{{Cita web|url=http://www.metrotram.it/index.php?vmcity=ILEDEFRANCE1&vmsys=tgo&ind=0&num=6&lang=ita|titolo=metrotram.it|accesso=21 luglio 2019}}</ref> ha scelto il Translohr; a Saint-Denis vi sono le coincidenze con la [[Linea T1 (rete tranviaria di Parigi)|linea tranviaria T1]] (Saint-Denis - Noisy-le-Sec) e con la [[RER D|linea D]] del [[Réseau express régional|RER]] (Réseau Express Régional d'Île-de-France). La flotta è composta da 15 vetture STE3. La linea è attiva dal 29 luglio
Una seconda linea Translohr, la T6, collega Châtillon e Viroflay dal 13 dicembre 2014<ref>[http://www.tramway-chatillon-viroflay.fr tramway chatillon<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20141019153011/http://www.tramway-chatillon-viroflay.fr/ |data=19 ottobre 2014 }}</ref>. La flotta è composta da veicoli a 6 casse.
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<gallery>
File:Clermont-tram-place-de-jaude.jpg|Clermont-Ferrand
File:Favaro veneto transloher.JPG|
File:
File:Zhangjiang Tram.jpg|Shanghai
File:New Tram in Tianjin.jpg|Tianjin
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=== Tianjin ===
La linea della città [[Cina|cinese]] di [[Tientsin|Tianjin]], chiamata Dongting Street Test Line, è stata inaugurata il 6 dicembre
=== Shanghai ===
[[Shanghai]] è stata la seconda città cinese a dotarsi di una [[Rete tranviaria di Shanghai|linea Translohr]]<ref name="lohr.fr">[http://www.lohr.fr/transport-public-marches_gb.htm Groupe LOHR L'esprit Mobile Keeps Moving] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100424023259/http://www.lohr.fr/transport-public-marches_gb.htm|data=24 aprile 2010}}</ref>, con una linea di 9 km nel nuovo ''High Technology Park'' di Zhangjang. La flotta era composta da 9 vetture STE3<ref>[http://www.lohr.fr/download/Book-commercial_GB.pdf Book-commercial_GB.indd] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090318011405/http://www.lohr.fr/download/Book-commercial_GB.pdf|data=18 marzo 2009}}</ref>. Il pre-esercizio è iniziato nell'agosto del
La circolazione sulla linea è stata interrotta defitivamente il primo giugno 2023 e sostituita da autobus<ref>''[https://www.shanghai.gov.cn/nw4411/20230530/a256d290e7344bf09b386ee2c935ce4d.html]'']</ref>.
=== L'Aquila ===
I lavori, iniziati, subirono varie battute di arresto, prima per problemi con la Soprintendenza, poi per una procedura d'infrazione dell'Unione
Dopo la realizzazione del deposito e la posa della rotaia, della linea aerea e delle pensiline nella maggioranza del percorso<ref>{{Cita web |url=http://www.graf.tv/gite/visgraf026.html?01 |titolo=Gita GRAF - Visita agli impianti del 'tram su gomma' (sistema Translohr) dell'Aquila, 08.06.2007 |accesso=24 ottobre 2009 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071022161112/http://www.graf.tv/gite/visgraf026.html?01 |dataarchivio=22 ottobre 2007 |urlmorto=sì }}</ref>, i lavori si bloccarono a causa di problemi finanziari e per modifiche progettuali al percorso originariamente previsto<ref>[http://www.facoltadinotizia.it/node/1830 L'Aquila, o si fa la metro o si muore | Facoltà di notizia] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090329074612/http://www.facoltadinotizia.it/node/1830 |data=29 marzo 2009 }}</ref><ref>{{collegamento interrotto|1=[http://www.mobilitytech.it/portal/page/categoryItem?contentId=78141 Problemi per il tram dell'Aquila] |data=aprile 2018 |bot=InternetArchiveBot }} dal sito MobilityTech</ref>.
Il [[Terremoto dell'Aquila del 2009|terremoto del 2009]] diede il colpo di grazia<ref>{{Cita web|url=http://www.metrotram.it/index.php?vmcity=AQUILA&vmsys=tgo&ind=0&num=6&lang=ita|titolo=metrotram.it|accesso=17 luglio 2019}}</ref>; il progetto fu infine abbandonato e nel 2013 iniziarono i lavori di smantellamento della linea<ref>{{Cita web|url=http://www.abruzzoweb.it/contenuti/l-aquila-metro-di-superficie-cala-il-sipario-smontati-pali-e-cavi/507373-4/|titolo=L'AQUILA: METRO DI SUPERFICIE, CALA IL SIPARIO; SMONTATI PALI E CAVI|sito=AbruzzoWeb|accesso=17 luglio 2019|dataarchivio=14 settembre 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160914061257/http://www.abruzzoweb.it/contenuti/l-aquila-metro-di-superficie-cala-il-sipario-smontati-pali-e-cavi/507373-4/|urlmorto=sì}}</ref> anche se, al
=== Latina ===
A [[Latina]] venne progettata una linea Translohr, chiamata ''metro leggera'', di circa 15 km per collegare la [[stazione di Latina]] al centro e ai quartieri litoranei di Nuova Latina (Q4) e Nascosa (Q5)<ref>{{Cita web|url=http://www.metrotram.it/index.php?vmcity=LATINA&vmsys=tgo&ind=0&num=6&lang=ita|titolo=metrotram.it|accesso=17 luglio 2019}}</ref>. I finanziamenti statali per il progetto vennero richiesti nel 2005; nell'ottobre
Nel 2009 i 6 convogli, del tipo STE3<ref>[http://www.lohr.fr/download/Lohr_general-GB.pdf A pag. 15] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120324023901/http://www.lohr.fr/download/Lohr_general-GB.pdf |data=24 marzo 2012 }}</ref>, erano già stati prodotti ma non l'infrastruttura<ref>{{Cita web|url=http://www.dirittodicritica.com/2011/07/15/metrolatina-latina-metropolitana-23391/|titolo=Ci sono i vagoni ma non i binari, l'odissea della metropolitana di Latina|autore=Emilio Fabio Torsello+|sito=Diritto di critica|data=15 luglio 2011|accesso=17 luglio 2019}}</ref>. Era stato perfino precisato il colore esterno dei mezzi, "''azzurro costiero''<ref>[http://www.comune.latina.it/news.php?id=3710 Comune di Latina] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20131203001151/http://www.comune.latina.it/news.php?id=3710 |data=3 dicembre 2013 }}</ref>". Il progetto non avanzò a causa principalmente dell'insostenibilità economica. Nel 2016 il comune di Padova ha comprato per 4,5 milioni di euro e messo in servizio sulla sua rete i due convogli presenti nei depositi di Latina e mai utilizzati<ref>{{cita news|titolo=I nuovi tram hanno cinque anni|pubblicazione=Il Mattino|data=26 aprile 2016|url=http://mattinopadova.gelocal.it/padova/cronaca/2016/04/26/news/i-nuovi-tram-hanno-cinque-anni-1.13369038}}</ref>.
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Siccome le ruote agiscono sulla strada sempre nella medesima posizione, sulle "piste" si produce un notevole deterioramento della piattaforma; ciò è già stato riscontrato nell'esercizio dei [[Bombardier]] GLT ed ha reso necessarie ampie riparazioni, di costo rilevante per il gestore.<ref name=a/> Il deterioramento è avvenuto anche nella rete Translohr di [[Clermont-Ferrand]]<ref>[http://transclermont.itrams.net/articles/ornieres_tram.html Home Improvement - Home Goods - Home Decor - Home Furniture<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100203053921/http://transclermont.itrams.net/articles/ornieres_tram.html |data=3 febbraio 2010 }}</ref>.
Per ovviare a tale problema, nelle nuove tratte di Padova e in tutta la rete di
Le "piste" (o piattaforme o solette) di
{| align=left
| [[File:Piattaforma rotaia translohr mestre.JPG|upright=0.8|thumb|La piattaforma del Translohr di
| [[File:translohr tram di padova.JPG|upright=0.8|thumb|La piattaforma del Translohr di Padova segnata dall'usura degli pneumatici.]]
|}
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== Tranvia e Translohr a confronto ==
Il Translohr viene proposto dalla casa costruttrice come un'alternativa più economica e di più rapida realizzazione rispetto alle tranvie classiche; tali vantaggi però, finora, non sono stati dimostrati, anche perché, all'atto pratico, una linea di Translohr ha lo stesso impatto di una linea tranviaria. In un confronto tra i costi di costruzione della tranvia di Clermont-Ferrand realizzata con la tecnologia Translohr e della tranvia classica di [[Mulhouse]] la tranvia realizzata con la tecnologia Translohr ha un costo per km maggiore rispetto al costo della tranvia classica <ref>[http://transclermont.itrams.net/letram/letram_compar.html Home Improvement - Home Goods - Home Decor - Home Furniture<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110423083737/http://transclermont.itrams.net/letram/letram_compar.html |data=23 aprile 2011 }}</ref>.<br />
[[File:APS 57+14 Padova Stazione FS 071029.jpg|upright=0.8|thumb|left|La vettura 14 del sistema di Padova trainata dal mezzo di soccorso 57 dopo il deragliamento del 29 ottobre 2007 avvenuto al capolinea Stazione FS.]]
L'ingombro di due Translohr affiancati è molto minore rispetto a quello tipico di due tram affiancati (5,41 metri contro 6,50 metri) ed i raggi di curvatura (10,5 metri) sono più stretti rispetto a quelli delle classiche tranvie, quindi le reti Translohr possono viaggiare anche in strade particolarmente strette e consentono di costruire depositi più piccoli a parità di numero di mezzi impiegati<ref name=abc>[http://www.amtu.cat/joomla/infoweb/jornades/5aJornada/5aJornadaAMTUweb-TRANSLOHR-01.pdf Cloud Hosting<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100403025229/http://www.amtu.cat/joomla/infoweb/jornades/5aJornada/5aJornadaAMTUweb-TRANSLOHR-01.pdf |data=3 aprile 2010 }}</ref><ref name="IT" />.
Durante la nevicata che ha avuto luogo a Padova il 19 dicembre 2009<ref>[http://mattinopadova.gelocal.it/dettaglio/padova-e-provincia-sotto-la-neve-proteste-e-disagi-per-gli-spazzaneve/1808804 Incubo ghiaccio dopo la nevicata - Cronaca - il Mattino di Padova<!-- Titolo generato automaticamente -->]</ref>, con un accumulo di circa 15
Altri vantaggi, secondo le asserzioni della Lohr, sarebbero:
[[File:Translohr neve snow venice mestre padua padova.JPG|upright=1.3|thumb|Translohr a Padova (a sinistra) e a
* la possibilità di affrontare [[Rampa|rampe]] ripide (fino al 13%); in realtà anche i tram possono superare [[Pendenza topografica|pendenze]] molto elevate, seppur inferiori, come a [[Sheffield]] o [[Tenerife]]<ref name=a>[http://transclermont.itrams.net/letram/avant_inconv.html Home Improvement - Home Goods - Home Decor - Home Furniture<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100105231315/http://transclermont.itrams.net/letram/avant_inconv.html |data=5 gennaio 2010 }}</ref>, dove vengono raggiunte pendenze rispettivamente del 10% e 9,5%;
*l'impossibilità per il veicolo di essere soggetto a deragliamenti: quest'ultimo punto è però stato smentito dai fatti, dato che deragliamenti sono avvenuti sia a [[Clermont-Ferrand]] (2 ottobre [[2006]] e 10 gennaio [[2011]]<ref>[http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_ferrand/spectaculaire_deraillement_du_tramway_cet_apres_midi_a_clermont_ferrand_photos_@CARGNjFdJSsBFRsEBBw-.html www.lamontagne.fr - Infos locales - CLERMONT-FERRAND (63000) - Spectaculaire déraillement du tramway cet après-midi à Clermont-Ferrand [photos]<!-- Titolo generato automaticamente -->] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110116053653/http://www.lamontagne.fr/editions_locales/clermont_ferrand/spectaculaire_deraillement_du_tramway_cet_apres_midi_a_clermont_ferrand_photos_@CARGNjFdJSsBFRsEBBw-.html |data=16 gennaio 2011 }}</ref>), sia a [[Padova]] (per 6 volte; tra le cause anche problemi agli scambi<ref>{{collegamento interrotto|1=[http://mattinopadova.gelocal.it/multimedia/home/951578/1/17 I primi 5 deragliamenti] |data=novembre 2017 |bot=InternetArchiveBot }}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.tgpadova.it/pages/122/161511/deraglia_il_tram_terrore_a_bordo_nessun_ferito.html|titolo=Deraglia il tram: terrore a bordo, nessun ferito|sito=TGPadova.it|accesso=17 luglio 2019}}</ref>), sia a [[Tianjin]] (20 agosto 2007), sia a [[Mestre]] (5 ottobre 2014)<ref>{{cita news|autore=Francesco Furlan|url=http://nuovavenezia.gelocal.it/cronaca/2014/10/06/news/mestre-il-tram-deraglia-e-si-ferma-ancora-1.10063878|titolo=Mestre, il tram deraglia e si ferma ancora|pubblicazione=La Nuova di Venezia e Mestre|data=6 ottobre 2014}}</ref> e [[Venezia]] (29 settembre 2021)<ref>{{Cita web|url=https://www.ilgazzettino.it/nordest/venezia/tram_esce_binari_piazzale_roma_viabilita_modificata-6226737.html|titolo=Il tram esce dai binari a piazzale Roma, modificata la viabilità|accesso=
*le opere di armamento, secondo il costruttore<ref name=abc/>, sono ridotte e questo implica scavi meno profondi (circa 100 cm per le tranvie classiche, circa 30 cm per il Translohr); questo dato però non tiene conto di eventuali lavori per spostare i sottoservizi che interferiscono, ed inoltre è stato smentito dall'esperienza di alcune città ove le opere di armamento "sottili" si sono rivelate inadeguate a sostenere il carico da circolazione, richiedendo sottostrutture di ingombro comparabile a quello delle classiche tranvie;
*la rumorosità e le vibrazioni sono ridotte; tuttavia le vibrazioni in alcuni casi possono essere paragonabili a quelle di un autobus<ref>{{Cita pubblicazione|titolo=Translohr Padova: Una cavalcata Guizza-Stazione!|lingua=it
*il consumo di energia, secondo il costruttore<ref name=abc/>, è inferiore del 5% rispetto a una tranvia classica, sebbene questa valutazione venga argomentata solo in virtù del peso ridotto del veicolo, confrontato con veicoli di peso maggiore.
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{{Vedi anche|Monorotaia|Larmanjat}}
La cosiddetta [[monorotaia]]<ref name="c">Il sistema Larmanjat e Ewing sono definiti [[Monorotaia|monorotaie]] in quanto utilizzano una sola rotaia ferroviaria. Tuttavia le moderne monorotaie sono completamente diverse: infatti utilizzano travi generalmente in cemento armato, definite rotaie, dove i veicoli viaggiano o sopra (''ferrovie a sella'') o sotto (''ferrovie sospese''). Pertanto i sistemi Larmanjat e Ewing per le definizioni attuali sono ''[[Tranvia su gomma|tranvie su gomma]]'' e non ''monorotaie'', definizione storica per la quale sono conosciuti i due sistemi<br />{{Vedi anche|Monorotaia}}</ref> di [[Larmanjat]] prevedeva una rotaia centrale di guida e due piste laterali su cui correvano normali ruote non vincolate: nella locomotiva, che era a vapore, la trazione era fornita da queste ultime. Le ruote che agivano sulla rotaia centrale erano di tipo ferroviario a doppio bordino. Questa monorotaia è stata costruita a partire dal
Anche il sistema monorotaia<ref name=c/> Ewing era simile al sistema Translohr. Il sistema Ewing era formato da veicoli dotati di ruote, che insistevano sulla rotaia centrale e da altre due ruote esterne, poste su un solo lato, per mantenere l'equilibrio. Il sistema può considerarsi simile a quello di Larmanjat e Translohr, con la differenza che il sistema Ewing è asimmetrico, in quanto i veicoli hanno le ruote di appoggio su un solo lato, mentre il sistema Larmanjat e Translohr le prevedono su entrambi i lati. Tuttavia nella ferrovia Ewing solamente il 4-5%<ref name=IRFCA>{{cita web
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