Treno FS ETR.500: differenze tra le versioni
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Ho trovato un'immagine che ritrae un ETR 500 di serie con le prime E404-100 monotensione, cioè quelle oggi utilizzate alla testa degli intercity, e l'ho messa nel capitolo storia. Ritrae il treno nella sua interezza, ma la locomotiva ha una livera pubblicitaria. Se non va bene vi consiglio di usare il file di seguito, dove la locomotiva della stessa serie ha livrea standard ma non si vede il resto del convoglio. File:ETR500-21B-milano-centrale-31-3-2003-fws.jpg Etichette: Annullato Modifica visuale |
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|Nome=Treno FS ETR.500
|Immagine=ETR.500 Frecciarossa nuova livrea.jpg
|Didascalia=ETR.500 in livrea ''[[Frecciarossa]]''
}}
{{Box treno/Dati costruzione
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L''''ETR.500''' è il primo [[Alta velocità ferroviaria|treno ad alta velocità]] a cassa non oscillante costruito in [[Italia]]; il suo progetto partì negli [[anni 1980|anni ottanta]] per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli [[Anni 1990|anni novanta]] con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di [[Trenitalia]].
Pur essendo abitualmente classificato come [[elettrotreno]], come indica la sigla ETR, dal punto di vista tecnico non si tratta effettivamente di un
Il suo progetto è stato sviluppato dal [[consorzio TREVI]] (TREno Veloce Italiano), costituito da [[Ansaldo]], [[Breda Costruzioni Ferroviarie|Breda]], [[Fiat Ferroviaria]], [[Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri|ABB Tecnomasio]] e [[Firema Trasporti]]. La parte [[stile|stilistica]], [[ergonomia|ergonomica]] e lo studio degli ambienti interni è ad opera dell'azienda di progettazione italiana [[Pininfarina]]. Alcuni modelli vennero rivisti negli spazi e negli arredamenti interni dalla [[Italdesign]], in concomitanza con l'arrivo commerciale dell'Alta Velocità in Italia.
L'ETR 500 svolge, insieme all'[[Frecciarossa 1000|
== Storia ==
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[[File:ETR 500 X.jpg|thumb|left|L'ETR X 500, prototipo degli ETR.500, in mostra al ''Dopolavoro Ferroviario'' di [[Bologna]] nel [[1994]]. La motrice è la E.404.000]]
[[File:Roma Termini - treno ETR.Y.500 "Romolo" - 01.jpg|thumb|left|L'ETR Y 500 ''Romolo'', a [[Stazione di Roma Termini|Roma Termini]] nel 1991]]
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Nel maggio del [[1983]] le Ferrovie dello Stato organizzarono un gruppo di studio volto alla definizione di un progetto di treno ad alta velocità di tipo classico, senza cassa oscillante, composto di locomotive monocabina a elevate prestazioni posizionate alle estremità di un convoglio di carrozze speciali. Il progetto portò alla costruzione di un prototipo definito ''ETR X 500'', trainato dalla [[Locomotive FS E.404.000-004|locomotiva E.404.000]] che entrò in servizio nel [[1988]] e di due treni sperimentali ''ETR Y 500'' che effettuarono prove e servizi sin dal [[1989]], trainati dalle locomotive E.404.001-004, sulla [[Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)|Direttissima Roma-Firenze]] e sulla linea Roma-Reggio Calabria.
Sulla Direttissima Roma-Firenze i treni prototipo nel [[1989]] hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, il record di velocità italiano di {{M|317|ul=kmh}} (poi elevato a 321 km/h) con alimentazione a {{M|3|ul=kV}}.
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[[File:ETR 500 - Area meeting.jpg|thumb|Area meeting]]
[[File:ETR 500 - Collegamenti area meeting.jpg|thumb|Collegamenti presenti al tavolo dell'area meeting]]
[[File:Frecciarossa ETR500 Standard Class Interior with New Seats Style.jpg|thumb|I Nuovi Interni in Standard Class]]
Il [[treno]], composto di rotabili appositamente progettati, ricalca la configurazione ormai affermata di una serie di carrozze speciali inquadrate tra due locomotive veloci a testate aerodinamiche (poste in configurazione push-pull in testa e in coda). Non ha un assetto variabile come i "[[Pendolino|pendolini]]"; tale tecnologia, del resto, sarebbe risultata superflua, poiché la morfologia della rete [[Alta velocità ferroviaria|AV]]/AC di [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] in esercizio (e di quella ancora in fase di costruzione) non comporta raggi di curvatura troppo stretti. L'ETR.500 ha un profilo aerodinamico filante ed è pressurizzato (è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche) per evitare sgradevoli sbalzi di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei [[Galleria (ingegneria)|tunnel]].
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<!--''da accertare se ancora valido: mi risulta siano stati trasformati in treni diagnostici e le carrozze riutilizzate''ETR 500-X e tre ETR 500-Y (i primi soprannominati "Romolo" e "Remo"), non circolano più ma sono tuttora esistenti, seppure in pessime condizioni di degrado totale: dopo essere stati abbandonati – il primo (404.000) a [[Pontassieve]], il secondo e terzo (404.001 e 404.002) a [[Firenze]] e il quarto e il quinto (404.003 e 404.004) a [[Pavia]] – cannibalizzati per estrarne le parti in buono stato e usarle come pezzi di ricambio per altri treni, e gravemente vandalizzati, alcune carrozze sono state riutilizzate con delle E.404.600 "di terza serie". Nota di Rallysta74: confermo che le carrozze degli ETR prototipo sono state convertite in carrozze diagnostiche per i treni Y1 e Y2 di RFI.-->
In Italia nel 2014 risultavano in servizio 62 ETR.500 (con motrici E.404 serie 500 e 600, compresi i convogli diagnostici ETR500 Y1 AIACE ed ETR500 Y2 DIA.MAN.TE.) capaci di superare la velocità di 300 km/h. Il 3 febbraio [[2009]] è stato battuto il record italiano di velocità su rotaia, quando la velocità di 362 chilometri orari è stata raggiunta da uno dei due convogli diagnostici delle Ferrovie (l'ETR.500-Y1) sulla [[Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)|linea ad Alta Velocità Bologna-Firenze]], quasi tutta in galleria. Per questo motivo, secondo il comunicato stampa di FS, il primato vale anche come record di velocità in galleria<ref>{{Cita web|url=https://www.fsnews.it/it.html|titolo=FSNews - Homepage|sito=FS News|accesso=2021-11-27}}</ref>.
La composizione del convoglio è [[convoglio bloccato|bloccata]] ed è costituita da due testate motrici E.404 identiche poste alle estremità e da un numero di rimorchiate intermedie. L'attuale configurazione è composta da undici (fino al settembre 2010 e nel corso del 2020 dodici) [[carrozza ferroviaria|carrozze]].
Dal mese di dicembre 2012 tutti gli ETR.500 circolanti sono a quattro livelli di servizio (1ª Executive, 1ª Business, 2ª Premium e 2ª Standard).
Prima del 2012, la configurazione era con prima classe nelle carrozze dalla 1 alla 4
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|Locomotiva B||
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Da notare, infine, che fino a settembre 2010 erano presenti convogli in composizione ridotta di otto vetture, per esempio nei servizi AV di corto raggio tra [[Novara]] e [[Torino]].
I treni ETR.500 hanno in composizione undici [[carrozza ferroviaria|carrozze]]. Dal 2012 le vetture ristorante sono state trasformate in vetture Bistrot. Tali vetture presentano un'ampia zona bar, dotata di cucina, ed una sezione dotata di posti a sedere, di livello Premium nel primo treno trasformato (Treno 46) e Business nei treni trasformati successivamente. Questa soluzione permette di avere un maggior numero di posti a sedere nei treni che non circolano ad ore pasti (rimane attiva la sezione bar, ed i posti vengono normalmente venduti come normali posti a sedere).
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Parallelamente a questa nuova livrea, le motrici prototipo E.404.001 ed E.404.002, originariamente assegnate al treno ETR Y 500 "Romolo", sono state sottoposte ad un restauro e alla pellicolatura in livrea Frecciarossa. La E.404.001 è stata esposta a Roma e la E.404.002 a Torino, in condizioni statiche, in occasione dei festeggiamenti per il 150º anniversario dell'unità d'Italia.
In occasione dell'[[Expo 2015]] di Milano, due ETR.500 (46 e 26) hanno avuto una speciale livrea che pubblicizza l'Expo a partire dalla metà del 2014.
In un concorso per le scuole indetto a scopo promozionale dalle Ferrovie dello Stato l'ETR.500 è stato [[Soprannomi di rotabili ferroviari|soprannominato]] "''Gazzella''"; questo nome gli è stato dato dagli studenti della 1ª D della scuola Media "De Filippo", di [[San Giorgio a Cremano]] vincitori di tale concorso il 23 maggio [[2008]]<ref>[http://www.ansa.it/infrastrutturetrasporti/notizie/rubriche/ferrovie/20080523190234658611.html Notizia ANSA]</ref>.
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