Treno FS ETR.500: differenze tra le versioni
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|Nome=Treno FS ETR.500
|Immagine=ETR.500 Frecciarossa nuova livrea.jpg
|Didascalia=ETR.500 in livrea ''[[Frecciarossa]]''
}}
{{Box treno/Dati costruzione
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L''''ETR.500''' è il primo [[Alta velocità ferroviaria|treno ad alta velocità]] a cassa non oscillante costruito in [[Italia]]; il suo progetto partì negli [[anni 1980|anni ottanta]] per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli [[Anni 1990|anni novanta]] con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di [[Trenitalia]].
Pur essendo abitualmente classificato come [[elettrotreno]], come indica la sigla ETR, dal punto di vista tecnico non si tratta effettivamente di un
Il suo progetto è stato sviluppato dal [[consorzio TREVI]] (TREno Veloce Italiano), costituito da [[Ansaldo]], [[Breda Costruzioni Ferroviarie|Breda]], [[Fiat Ferroviaria]], [[Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri|ABB Tecnomasio]] e [[Firema Trasporti]]. La parte [[stile|stilistica]], [[ergonomia|ergonomica]] e lo studio degli ambienti interni è ad opera dell'azienda di progettazione italiana [[Pininfarina]]. Alcuni modelli vennero rivisti negli spazi e negli arredamenti interni dalla [[Italdesign]], in concomitanza con l'arrivo commerciale dell'Alta Velocità in Italia.
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[[File:ETR 500 - Area meeting.jpg|thumb|Area meeting]]
[[File:ETR 500 - Collegamenti area meeting.jpg|thumb|Collegamenti presenti al tavolo dell'area meeting]]
[[File:Frecciarossa ETR500 Standard Class Interior with New Seats Style.jpg|thumb|I Nuovi Interni in Standard Class]]
Il [[treno]], composto di rotabili appositamente progettati, ricalca la configurazione ormai affermata di una serie di carrozze speciali inquadrate tra due locomotive veloci a testate aerodinamiche (poste in configurazione push-pull in testa e in coda). Non ha un assetto variabile come i "[[Pendolino|pendolini]]"; tale tecnologia, del resto, sarebbe risultata superflua, poiché la morfologia della rete [[Alta velocità ferroviaria|AV]]/AC di [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] in esercizio (e di quella ancora in fase di costruzione) non comporta raggi di curvatura troppo stretti. L'ETR.500 ha un profilo aerodinamico filante ed è pressurizzato (è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche) per evitare sgradevoli sbalzi di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei [[Galleria (ingegneria)|tunnel]].
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<!--''da accertare se ancora valido: mi risulta siano stati trasformati in treni diagnostici e le carrozze riutilizzate''ETR 500-X e tre ETR 500-Y (i primi soprannominati "Romolo" e "Remo"), non circolano più ma sono tuttora esistenti, seppure in pessime condizioni di degrado totale: dopo essere stati abbandonati – il primo (404.000) a [[Pontassieve]], il secondo e terzo (404.001 e 404.002) a [[Firenze]] e il quarto e il quinto (404.003 e 404.004) a [[Pavia]] – cannibalizzati per estrarne le parti in buono stato e usarle come pezzi di ricambio per altri treni, e gravemente vandalizzati, alcune carrozze sono state riutilizzate con delle E.404.600 "di terza serie". Nota di Rallysta74: confermo che le carrozze degli ETR prototipo sono state convertite in carrozze diagnostiche per i treni Y1 e Y2 di RFI.-->
In Italia nel 2014 risultavano in servizio 62 ETR.500 (con motrici E.404 serie 500 e 600, compresi i convogli diagnostici ETR500 Y1 AIACE ed ETR500 Y2 DIA.MAN.TE.) capaci di superare la velocità di 300 km/h. Il 3 febbraio [[2009]] è stato battuto il record italiano di velocità su rotaia, quando la velocità di 362 chilometri orari è stata raggiunta da uno dei due convogli diagnostici delle Ferrovie (l'ETR.500-Y1) sulla [[Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)|linea ad Alta Velocità Bologna-Firenze]], quasi tutta in galleria. Per questo motivo, secondo il comunicato stampa di FS, il primato vale anche come record di velocità in galleria<ref>{{Cita web|url=https://www.fsnews.it/it.html|titolo=FSNews - Homepage|sito=FS News|accesso=2021-11-27}}</ref>.
La composizione del convoglio è [[convoglio bloccato|bloccata]] ed è costituita da due testate motrici E.404 identiche poste alle estremità e da un numero di rimorchiate intermedie. L'attuale configurazione è composta da undici (fino al settembre 2010 e nel corso del 2020 dodici) [[carrozza ferroviaria|carrozze]].
Dal mese di dicembre 2012 tutti gli ETR.500 circolanti sono a quattro livelli di servizio (1ª Executive, 1ª Business, 2ª Premium e 2ª Standard).
Prima del 2012, la configurazione era con prima classe nelle carrozze dalla 1 alla 4
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|Locomotiva B||
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Da notare, infine, che fino a settembre 2010 erano presenti convogli in composizione ridotta di otto vetture, per esempio nei servizi AV di corto raggio tra [[Novara]] e [[Torino]].
I treni ETR.500 hanno in composizione undici [[carrozza ferroviaria|carrozze]]. Dal 2012 le vetture ristorante sono state trasformate in vetture Bistrot. Tali vetture presentano un'ampia zona bar, dotata di cucina, ed una sezione dotata di posti a sedere, di livello Premium nel primo treno trasformato (Treno 46) e Business nei treni trasformati successivamente. Questa soluzione permette di avere un maggior numero di posti a sedere nei treni che non circolano ad ore pasti (rimane attiva la sezione bar, ed i posti vengono normalmente venduti come normali posti a sedere).
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In un concorso per le scuole indetto a scopo promozionale dalle Ferrovie dello Stato l'ETR.500 è stato [[Soprannomi di rotabili ferroviari|soprannominato]] "''Gazzella''"; questo nome gli è stato dato dagli studenti della 1ª D della scuola Media "De Filippo", di [[San Giorgio a Cremano]] vincitori di tale concorso il 23 maggio [[2008]]<ref>[http://www.ansa.it/infrastrutturetrasporti/notizie/rubriche/ferrovie/20080523190234658611.html Notizia ANSA]</ref>.
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