ERTMS: differenze tra le versioni

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Il sistema ERTMS/ETCS è costituito da differenti equipaggiamenti che hanno lo scopo di integrare le due funzioni suddette ed è caratterizzato da tre diversi livelli funzionali: 1º, 2º e 3º. La definizione del livello dipende da come la linea è equipaggiata ed il modo in cui le informazioni sono trasmesse tra treno e posti di controllo.

Nell'ETCS di 1º livello l'autorizzazione al movimento e le corrispondenti informazioni sul percorso vengono trasmesse al treno e visualizzate in cabina al [[macchinista ferroviario|macchinista]] (cab signalling) in modo discontinuo mediante boe che realizzano l'autolocalizzazione del treno e trasmettono ad esso la condizione di via. Il tutto può essere integrato da un'ulteriore serie di punti trasmittenti che forniscono in modo continuo le informazioni al treno e i relativi dati di controllo di marcia e posizionamento; il sistema può anche essere integrato con il [[GSM-R]]. Il sistema ECTSETCS di 2º livello permette la gestione del distanziamento dei treni, anziché con le boe, tramite un sistema trasmittente a terra e un posto centrale (Radio Block Center) che, conoscendo lo stato della linea e degli altri treni, invia in continuità, tramite un collegamento GSM-R, informazioni ai treni relative all'autorizzazione all'avanzamento; questi possono così determinare il proprio profilo di velocità anche in base alle proprie caratteristiche di peso e frenatura.

Il sistema interviene tempestivamente ad ogni possibile rischio per la sicurezza.

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== Radio Block Centre ==

Il ''Radio Block Centre'', (acronimo RBC) è il componente basilare dello ETCS di 2º livello: è posto infatti in un apposito posto centrale dal quale tramite il [[Sistema di Comando e Controllo]] viene tenuta sotto controllo e gestita la circolazione dei treni. Mediante la trasmissione via radio con sistema [[GSM-R]] dedicato a 900  MHz ciascun [[treno]] riceve tutti i parametri da rispettare come velocità, vincoli relativi al percorso, possibili rallentamenti temporanei e quant'altro sia necessario a mantenere il corretto distanziamento tra i treni in circolazione. Contemporaneamente lo stesso RBC raccoglie le informazioni inviate dai treni. Tutto l'insieme delle informazioni relative al posizionamento dei convogli sulla tratta ferroviaria e alle infrastrutture permette di trasmettere al treno direttamente in cabina al sottosistema di bordo ''EVC'' (European Vital Computer) la cosiddetta ''Autorizzazione al movimento'' concessa dal sistema, cioè la libertà di circolazione rispetto al punto in cui iniziano le condizioni restrittive. Le informazioni che arrivano dal Radio Block Centre elaborate vengono visualizzate dallo schermo sul cruscotto della [[locomotiva]], (DMI) che indicherà la velocità ''obiettivo'', la distanza libera avanti e una serie di informazioni tra cui la velocità massima consentita.

===Protezione delle comunicazioni===

Le trasmissioni su rete aperta sono vulnerabili rispetto ad accessi non autorizzati. Al fine di garantire l'integrità e l'autenticità dei messaggi ricevuti ed inviati vengono utilizzate tecniche crittografiche a chiave segreta. Lo standard UNISIG Subset-137<ref>https://www.era.europa.eu/filebrowser/download/542_en .</ref><ref>http://www.kmc-subset137.eu.</ref> specifica le modalità di gestione ''on-line'' delle chiavi per applicazioni ERTMS/[[ETCS]].

==Applicazione europea del sistema ERTMS/ETCS==

La necessità di garantire in tempi accettabili l'interoperabilità ha spinto la maggior parte dei paesi europei ad adottare il sistema; {{CitazioneSenza necessariafonte|alcuni paesi dell'est-europeo e l'[[Austria]] hanno iniziato presto l'attivazione dell'ETCS di 1º livello sulle linee convenzionali; altre come Italia, Germania, Paesi Bassi, Francia, Gran Bretagna e Svizzera hanno optato per la realizzazione di ETCS di 2º livello su buona parte delle linee [[Alta velocità ferroviaria|AV]].}}

== ERTMS/ETCS in Italia ==

Arrivate in ritardo per quanto riguarda il completamento di una rete funzionale ad [[alta velocità]], le [[ferrovie italiane]] per contro sono state le prime in Europa ad avere scelto per le proprie tratte AV/AC il sistema ERTMS più avanzato, quello di 2º livello. La prima linea ad essere completata è stata la [[Ferrovia Roma-Napoli (alta velocità)|ferrovia ad alta velocità Roma-Napoli]]. Successivamente il sistema è stato applicato alle linee dedicate all'alta velocità [[Ferrovia Torino-Milano (alta velocità)|Torino-Milano]], [[Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)|Milano-Bologna]], [[Ferrovia Milano-Verona (alta velocità)|Milano-Brescia]] e [[Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)|Bologna-Firenze]] (compresa la stazione e il passante sotterraneo di Bologna). Resta da operare l'adeguamento della prima linea veloce, la [[Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)|ferrovia ''Direttissima'' Firenze-Roma]], la cui implementazione è prevista entro ilin 2025corso<ref>https://www.rfi.it/it/rete/i-nostri-progetti/principali-interventi-lavori-programmati/direttissima-roma---firenze.html</ref>. Nel giugno 2022 il [[gestore dell'infrastruttura]] [[Rete Ferroviaria Italiana]] (gruppo [[Ferrovie dello Stato Italiane]]) si è aggiudicata, per un importo di 2,7 miliardi di euro, la gara d’appalto multitecnologica per la progettazione e la realizzazione su tutto il territorio nazionale dell’ERTMS (sempre di livello 2), che interesserà un totale di circa 4.220 &nbsp;km in tutto il territorio nazionale.

Nel 2022 è stato approvato il [https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-06/Piano%20Accelerato%20ERTMS-ACC%20Rev.P.pdf piano ERTMS Accelerato] che prevede la progressiva copertura, con il sistema ERTMS, della rete nazionale ERTMSgestita da RFI entro il 2036 con contemporanea e progressiva dismissione del sistema SCMT[[Sistema aControllo partireMarcia Treno|SCMT]] dal 20242023 al 2036<ref>{{cita web|url=https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-06/Piano%20Accelerato%20ERTMS-ACC%20Rev.P.pdf|Piano completo ERTS nella rete RFI|accesso=3 ottobre 2025}}</ref>.

Sull'intera rete salentina delle [[Ferrovie del Sud Est]] (gruppo delle [[Ferrovie dello Stato Italiane]]), ovvero le linee [[Ferrovia Novoli-Gagliano del Capo|3 Novoli-Gagliano del Capo]], [[Ferrovia Casarano-Gallipoli|4 Casarano-Gallipoli]], [[Ferrovia Lecce-Gallipoli|5 Lecce-Gallipoli]], [[Ferrovia Zollino-Gagliano del Capo|6 Zollino-Gagliano del Capo]] e [[Ferrovia Maglie-Otranto|7 Maglie-Otranto]] sono stati avviati i cantieri per l'installazione dell'ERTMS di 2° livello.<ref name="ambienteambienti.com">{{Cita web|lingua=it-IT|autore=Redazione|url=https://www.ambienteambienti.com/pnrr-partono-i-cantieri-delle-ferrovie-del-sud-est-foto/|titolo=PNRR, partono i cantieri delle Ferrovie del Sud Est – FOTO|sito=Ambient&Ambienti|data=2024-11-21|accesso=2025-10-03}}</ref><ref name="ambienteambienti.com"/><ref>{{Cita web|lingua=it|url=https://www.fsnews.it/it/focus-on/infrastrutture/2023/3/3/ferrovie-sud-est-salento-ertms.html|titolo=Ferrovie del Sud Est, il Salento avrà il più avanzato sistema di sicurezza della circolazione dei treni|sito=FS News|accesso=2025-10-03}}</ref>

===Funzionamento del sistema===

Le nuove linee AV/AC, sulle quali è stato attivato il sistema ERTMS/ETCS di 2º livello, sono state rese atte alla ''[[Banalizzazione (ferrovia)|banalizzazione]],'' cioè alla marcia, indifferentemente, a destra, a sinistra o anche parallela dei convogli. Il percorso è privo di [[segnalamento ferroviario|segnali luminosi]] del tipo tradizionale a terra (ad eccezione dei segnali di confine) e di blocco elettrico a correnti codificate, ed al suo posto è stato attivato un sistema di [[blocco radio]] che assicura il controllo dei treni mediante un ''continuum'' di informazioni scambiate tra i treni e un posto centrale RBC mediante boe "Eurobalise" e GSM-R. L'esercizio della linea e dei suoi parametri avviene in telecomando tramite il [[Sistema di Comando e Controllo]]. Le sezioni di blocco sono di lunghezza fissa di 1800m&nbsp;, sono individuate da apposite boe e segnalate mediante una segnaletica rifrangente di inizio e fine sezione. La segnaletica è posta anche a protezione dei ''posti di servizio'' (PdS) siano essi ''[[posto di movimento|posti di movimento]]'', ''[[Posto di Comunicazione|posti di comunicazione]]'' o ''[[Bivio (ferrovia)|bivi]]''. Tali segnali sono del tipo ''imperativo,'' cioè impongono l'arresto del treno a meno che abbia un{{'}}''autorizzazione al movimento'' (MA). Alcuni binari da cui ha inizio la corsa di un treno (Start on Mission) attrezzato con la tecnologia ERTMS/ETCS sono muniti di un ulteriore segnale a tabella rettangolare rifrangente con la scritta ''START'', posta in corrispondenza con un Punto Informativo (PI) collegato con il Radio Block Centre. In tale punto il sistema riceve la posizione del treno (Position Report), informazione fondamentale perché il RBC possa concedere autorizzazioni al movimento per l'inizio della corsa.

Gli unici punti delle linee AV/AC muniti di segnali luminosi tradizionali a lato sono quelli di ''confine'', cioè i punti di interconnessione con le [[Ferrovia|linee tradizionali]], nelle quali il sistema ERTMS non è presente: in tali punti i treni commutano tra l'uso del sistema ERTMS e la circolazione con [[SCMT]] e/o con il riconoscimento a vista dei segnali.