RMS Titanic: differenze tra le versioni

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|Intitolazione = [[Titani]], gruppo di divinità della mitologia greca

|Destino_finale = Naufragata il 15 aprile 1912 a seguito della collisione con un iceberg al largo di [[Terranova]]

|Stato = [[Relitto del Titanic|Relitto]] nell'[[Oceano Atlantico]] situato 3 810 [[metri|m]] di profondità

|Velocità = 2421

|Velocità_km = 4438

|Classe = [[Classe Olympic|Olympic]]

|Costruttori = [[Harland and Wolff]]

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|Altezza = 53,3

|Pescaggio = 10,5

|Propulsione = * 29 caldaie,
* 2 motrici a cilindrialternative contrapposti,
* 1 turbina a bassa pressione;
* tre3 alberi motore con elica.

|Capacità_di_carico =

|Equipaggio = 898891 membri

|Passeggeri = {{formatnum:13081317}} persone

* Terza classe: 709

* Seconda classe: 277284

* Prima classe: 322324

|Soprannome = "L'Inaffondabile"

|Ref = Fonti citate nel corpo del testo

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Secondo di un trio di transatlantici, il ''Titanic'', assieme ai suoi due modelli gemelli {{nave|RMS|Olympic||6}} e {{nave|HMHS|Britannic||6}}, era stato progettato per offrire un collegamento settimanale di linea con l'[[Stati Uniti d'America|America]] ed assicurare il dominio delle rotte oceaniche alla [[White Star Line]]. Costruito presso i cantieri [[Harland and Wolff]] di [[Belfast]], il ''Titanic'' rappresentava la massima espressione della tecnologia navale del tempo ed era il più grande e lussuoso bastimento del mondo.

Durante il suo viaggio inaugurale (da [[Southampton]] a [[New York]], via [[Cherbourg]] e [[Cobh|Queenstown]]) ebbe una collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912, evento che provocò l'apertura di alcune falle sotto la [[linea di galleggiamento]], allagando i primi cinque [[Compartimento stagno|compartimenti stagni]], il [[gavone]] di prua, tutte e tre le stive postali e il locale della caldaia 6 del transatlantico. L'allagamento, 2 ore e 40 minuti più tardi, provocò l'inabissamento della nave (alle 2:20 del mattino del 15 aprile), facendola spezzare in due tronconi. Nel naufragio persero la vita {{M|1518}} persone, compresi i membri dell'equipaggio; solo 705 persone riuscirono a sopravvivere, 6 delle quali furono salvate fra la gente finita in acqua. L'evento suscitò enorme sconcerto nell'opinione pubblica e portò alla nascita della [[Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare]], nota come [[SOLAS]].

== Costruzione ==

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Il cantiere della nave fu avviato il 31 marzo 1909 a Belfast, in Irlanda del Nord. Lo [[scafo]] del ''Titanic'' fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.<ref name=B14-16/>

Il lavoro di costruzione delle navi negli [[anni 1910]] era difficile e pericoloso. Per i {{formatnum:15000}} uomini che all'epoca lavoravano presso la [[Harland and Wolff]], le precauzioni di [[Sicurezza sul lavoro|sicurezza]]<ref>{{cita|Gill 2010|p. 105}}.</ref> erano molto rudimentali; gran parte del lavoro venne svolto senza [[Attrezzatura antinfortunistica|attrezzature antinfortunistiche]], come caschi o guanti. Di conseguenza, durante la costruzione del ''Titanic'', vennero registrati 246 feriti, 28 dei quali "gravi" (braccia amputate da macchine o gambe schiacciate sotto la caduta di pezzi di acciaio); sei persone morirono sulla nave stessa mentre veniva costruita e allestita e altre due persero la vita nelle officine e nei capannoni del cantiere navale.<ref>{{cita|Gill 2010|p. 109}}.</ref> Poco prima del [[Varo (nautica)|varo]] un operaio venne ucciso da un pezzo di legno cadutogli addosso.<ref>{{citaCita|Bartlett 2011|p. 33}}.</ref>[[File:RMS Titanic sea trials April 2, 1912.jpg|thumb|Il ''Titanic'' mentre lascia [[Belfast]] il 2 aprile 1912]]

[[File:Olympic and Titanic Side Plan 1911.png|thumb|upright=2|Sezione del ''Titanic'']]

Le prove in mare si svolsero il 2 aprile 1912.<ref name="S22">{{cita|Spignesi 1998|p. 22}}.</ref> Per seguire tali prove, a bordo vennero imbarcati 78 tra piloti e fuochisti e 41 membri dell'equipaggio, mentre nessun membro del personale domestico pare fosse a bordo.<ref>{{cita|Eaton, Haas 1995|p. 44}}.</ref> Per tutta la giornata la nave venne sottoposta a test di velocità e manovrabilità (come arresti di emergenza, misurazioni delle qualità di manovra a velocità diverse). Le prove andarono a buon fine, quindi la nave poté entrare in servizio; tra le altre cose, essa mostrò di potersi fermare solo in una distanza di tre volte la sua lunghezza. Francis Carruthers, ispettore del [[Board of Trade]], avendo il nuovo transatlantico soddisfatto di tutti i requisiti imposti dal governo britannico, firmò il [[certificato di navigabilità]] n. 131428, valido per un periodo di un anno. Fu inserito nel registro navale del [[porto di Liverpool]] col numero ufficiale di vascello 131428 e [[sigla telegrafica]] "MGY".

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'''Le caldaie'''

Le caldaie erano allocate in sei compartimenti numerati da 1 a 6 (dal più a poppavia al più a prua) ed erano progettate per la generazione del vapore ad alta pressione necessario alla propulsione e agli impianti ausiliari di bordo. Ogni unità caldaia aveva un peso di circa 100 tonnellate e un diametro di 480 cm, il totale ammontava a 29 caldaie. 24 caldaie erano a doppio flusso da 610 cm di lunghezza, dotate di 6 forni ciascuna (3 per estremità), 4 delle quali alloggiate nel locale caldaia n°6, che era il più stretto, mentre i locali caldaie dal n°2 al n°5 ospitavano 5 caldaie a doppio flusso ciascuno. 5 caldaie erano a flusso singolo da 360 cm di lunghezza, dotate di 3 forni cialcuna ed erano utilizzate prevalentemente per alimentare i servizi ausiliari durante la sosta in porto. Queste ultime erano alloggiate nel locale caldaia n°1

24 caldaie erano a doppio flusso da 610 cm di lunghezza, dotate di 6 forni ciascuna (3 per estremità), 4 delle quali alloggiate nel locale caldaia n°6, che era il più stretto, mentre i locali caldaie dal n°2 al n°5 ospitavano 5 caldaie a doppio flusso ciascuno

5 caldaie erano a flusso singolo da 360 cm di lunghezza, dotate di 3 forni cialcuna ed erano utilizzate prevalentemente per alimentare i servizi ausiliari durante la sosta in porto. Queste ultime erano alloggiate nel locale caldaia n°1

La superficie totale di riscaldamento era di circa 13.400 m², mentre quella di combustione era di 322 m². Ogni caldaia era servita da un indicatore elettromeccanico con temporizzatore, che emetteva un segnale acustico ogni 7 minuti per notificare la necessità di carico di nuovo carbone e quale caldaia nello specifico era di rifornire.

L’aria comburente veniva forzata nei focolari mediante 12 ventilatori principalialloggiati al ponti F, distribuiti in modo da servire ciascuno dei compartimenti caldaie (due per compartimento), situati al ponte F. Otto8 ventilatori avevano un diametro di 140 cm, due2 di 27127 cm e due2 di 100 cm. Ulteriori tre ventilatori servivano la sala macchine, e uno la sala turbina. L’aria veniva aspirata tramite condotti dai ponti superiori e convogliata fino ai forni.

Ogni compartimento caldaie era dotato di due espulsori per la rimozione delle ceneri: camere stagne a doppio portello nelle quali le scorie venivano miscelate con acqua marina e successivamente espulse all’esterno. Nei porti, invece, le ceneri erano raccolte in contenitori e movimentate tramite quattro elevatori per essere smaltite a terra.

La notte dell'affondamento, 5 unità furono espulse all’esterno e rinvenute nei detriti; le restanti 24 si presume siano ancora localizzate nella sezione prodiera del relitto.

I prodotti della combustione venivano evacuati tramite un sistema di scarico che immetteva i fumi nei tre camini funzionanti (il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente;<ref name="B30">{{cita|Bossi 2012|p. 30}}.</ref>) ad un’altezza di circa 49 m sopra le caldaie. I fumaioli erano dipinti in ocra e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della [[Cunard Line]].<ref name="B27-33" />

Ogni compartimento caldaie era dotato di due espulsori per la rimozione delle ceneri: camere stagne a doppio portello nelle quali le scorie venivano miscelate con acqua marina e successivamente espulse all’esterno. Nei porti, invece, le ceneri erano raccolte in contenitori e movimentate tramite quattro elevatori per essere smaltite a terra.

'''Il carbone e i carbonili'''

Il carico massimo di combustibile era di circa 13.000 m³ di carbone (8.0008000 tonnellate). Il consumo giornaliero variava tra 600 e 850 tonnellate, con una media di 710 t/giorno a {{Converti|21|nodi|kmh|lk=on}} <ref name="C27">{{cita|Chirnside 2015|p. 27}}.</ref> di velocità di crociera. Il carbone era stoccato in 12 bunker distribuiti lungo i compartimenti caldaie. Il personale addetto al mantenimento del fuoco era composto da 289 fuochisti suddivisi in turni e coadiuvati da 28 ingegneri meccanici. Il trasporto del carbone ai forni avveniva mediante carriole.

'''Le macchine alternative e la turbina'''

Il vapore prodotto nelle caldaie a [[carbone]] azionava due [[Motore a vapore|motrici alternative]] invertibili a triplice espansione e veniva trasportato tramite due condotte principali in acciaio saldato, da cui si diramavano tubazioni secondarie a diametro crescente verso la sala motori. Il passaggio del vapore poteva essere controllato mediante valvole situate presso le paratie stagne, azionabili tramite volani centrali. La regolazione del flusso di vapore consentiva la variazione della velocità dell’apparato propulsivo.

Le due macchine alternative a triplice espansione servivano le eliche laterali. Questi impianti, tra i più imponenti dell’epoca, erano alti 10,7 m, lunghi 19,2 m e ciascuno pesava circa 600 t. Montate su basamenti in acciaio da 195 t, ciascuna sviluppava una potenza nominale di 15.000{{formatnum:15000}} HP, con un regime operativo di 75 [[Giri al minuto|rpm]] (77 rpm a pieno carico).

Si trattava di motrici a quadrupla espansione con configurazione a quattro cilindri (uno ad alta pressione Ø 137 cm, uno a media pressione Ø 213 cm, due a bassa pressione Ø 246 cm e Ø 190 cm), tutti con corsa di circa 190 cm. I cilindri erano a doppio effetto, con inversione di ciclo vapore tramite valvole a pistone (alta e media pressione) e valvole a scorrimento (bassa pressione). L’inversione del moto era possibile mediante un sistema idraulico diretto. Era inoltre presente una seconda pompa ausiliaria a vapore ad alta pressione, utilizzabile in caso di guasto ai condotti principali per garantire continuità operativa. Le macchine alternative del ''Titanic'' e dei suoi due gemelli restano le più grandi mai costruite,<ref name="B28-33">{{Cita|Bossi 2012|pp. 28-33}}.</ref> occupando quattro ponti in altezza e sviluppando quasi {{Converti|22|MW|CV|lk=on}} di potenza.<ref name="B28-33" />

Il vapore esausto proveniente dai cilindri a bassa pressione delle due macchine alternative veniva recuperato tramite apposite condotte e indirizzato verso una [[Turbina a vapore|turbina]] a bassa pressione di tipo Parsons, accoppiata direttamente all’albero dell’elica centrale, che veniva azionata esclusivamente in marcia avanti, non essendo progettata per l’inversione del moto. Si è più volte sostenuto che essa fu una probabile causa dell'inerzia con cui il Titanic rispose alla manovra per evitare la collisione con l'iceberg.<ref name="B28-33" /> .L’unità aveva una massa complessiva di circa 427 tonnellate, con una potenza nominale di 16.000 cavalli vapore e una velocità operativa di 165 rotazioni per minuto (raggiungendo i 167 rpm al massimo regime).

Durante le manovre (ad esempio inversione di marcia o operazioni portuali), in cui la turbina risultava inattiva, il vapore non utilizzato veniva condensato e l’acqua di condensa reimmessa nel circuito delle caldaie. La turbina era anche impiegata per la produzione di energia elettrica, tramite 4 generatori principali (dinamo) da 400 kW ciascuno, per una potenza complessiva di circa 1600 kW.

Il ''Titanic'' era un gioiello di tecnologia e, per ironia della sorte, era ritenuto, e da alcuni soprannominato, «inaffondabile».<ref name="B7-9" />

'''Le eliche e il timone'''[[File:Olympic rudder before launch.jpg|thumb|Scorcio delle eliche della nave gemella [[RMS Olympic|''Olympic'']]; non esistono foto di quelle del ''Titanic''. In un documento rinvenuto nei cantieri Harland and Wolff è riportato che l'elica centrale del ''Titanic'' era provvista di tre pale, invece che quattro, mentre le due laterali erano identiche alla gemella.<ref name="encyclopedia-titanica">{{en}} [https://www.encyclopedia-titanica.org Encyclopedia Titanica ]</ref>]]Il sistema propulsivo era costituito da tre [[Elica|eliche]] in bronzo, montate su alberi d’acciaio mediante connessioni bullonate. L’intero gruppo eliche-alberi aveva un peso complessivo di circa 98 t e consentiva alla nave di raggiungere una velocità massima di 24 nodi.<ref>{{Cita web|url=https://www.titanicdiclaudiobossi.com/Html/Macchinario%20impressionante_97.htm|titolo=Un macchinario impressionante!|sito=www.titanicdiclaudiobossi.com|accesso=2025-06-03}}</ref>

Le eliche laterali erano a tre pale, ciascuna con un diametro di 716 cm e un peso di 38 ttonnellate. Erano azionate direttamente dai due motori alternativi, al momento della costruzione, erano le eliche più grandi mai installate su un transatlantico. L’elica centrale era a quattro pale, con un diametro di 518 cm e un peso di 22 tonnellate. Era azionata dalla turbina a bassa pressione Parsons e funzionava esclusivamente in marcia avanti.

Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, mentre il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente;<ref name="B30">{{cita|Bossi 2012|p. 30}}.</ref> erano dipinti in ocra e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della [[Cunard Line]].<ref name="B27-33" /> Il ''Titanic'' era un gioiello di tecnologia e, per ironia della sorte, era ritenuto, e da alcuni soprannominato, «inaffondabile».<ref name="B7-9" />

'''Le eliche e il timone'''[[File:Olympic rudder before launch.jpg|thumb|Scorcio delle eliche della nave gemella [[RMS Olympic|''Olympic'']]; non esistono foto di quelle del ''Titanic''. In un documento rinvenuto nei cantieri Harland and Wolff è riportato che l'elica centrale del ''Titanic'' era provvista di tre pale, invece che quattro, mentre le due laterali erano identiche alla gemella.<ref name="encyclopedia-titanica">{{en}} [https://www.encyclopedia-titanica.org Encyclopedia Titanica ]</ref>]]Il sistema propulsivo era costituito da tre [[Elica|eliche]] in bronzo, montate su alberi d’acciaio mediante connessioni bullonate. L’intero gruppo eliche-alberi aveva un peso complessivo di circa 98 t e consentiva alla nave di raggiungere una velocità massima di 24 nodi.<ref>{{Cita web|url=https://www.titanicdiclaudiobossi.com/Html/Macchinario%20impressionante_97.htm|titolo=Un macchinario impressionante!|sito=www.titanicdiclaudiobossi.com|accesso=2025-06-03}}</ref>

Le eliche laterali erano a tre pale, ciascuna con un diametro di 716 cm e un peso di 38 t. Erano azionate direttamente dai due motori alternativi, al momento della costruzione, erano le eliche più grandi mai installate su un transatlantico. L’elica centrale era a quattro pale, con un diametro di 518 cm e un peso di 22 tonnellate. Era azionata dalla turbina a bassa pressione Parsons e funzionava esclusivamente in marcia avanti.

Le eliche erano collegate ai rispettivi propulsori (due motori alternativi a vapore e una turbina a bassa pressione Parsons) tramite tre alberi di trasmissione principali che ruotavano su cuscinetto. Ciascun albero era composto da segmenti in acciaio della lunghezza di circa 9 m, uniti mediante giunzioni bullonate.

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=== Le ultime ore ===

{{vedi anche|naufragio del RMS Titanic}}

{{Doppia immagine verticale|sinistra|Titanic iceberg.jpg|Titanic Eisberg.jpg|190|Questo è l'[[iceberg]] che per quasi un secolo è stato creduto responsabile dell'affondamento. È stato fotografato da un passeggero del piroscafo ''Prinz Adalbert'', la mattina del 15 aprile sul luogo del naufragio.|L'iceberg che affondò il ''Titanic'', in realtà, probabilmente fu probabilmente questo, perché meglio corrisponde alla sagoma descritta da alcuni testimoni sopravvissuti e su di esso furono rinvenute tracce di vernice analoga a quella presente sulla nave.

Scoperta nell'aprile del 2000, questa foto è stata scattata il 20 aprile dal marinaio [[Boemia|boemo]] Štěpán Řehořek, del piroscafo ''Bremen''.<ref>

[http://www.encyclopedia-titanica.org Encyclopedia Titanica]</ref>}}

Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, verso le 13:30, il comandante discusse con Bruce Ismay di un messaggio appena ricevuto dal piroscafo [[RMS Baltic|''Baltic'']], anch'esso della White Star Line, che segnalava la presenza di ghiaccio a {{M|400|u=km}} sulla rotta del ''Titanic''. Il direttore della compagnia non diede eccessivo peso alla cosa, quindi venne ritenuto sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla traccia esterna meridionale (''Outward Southern Track''), un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea. I due uomini discussero anche della velocità, decidendo di portarla al massimo possibile.<ref name=B28-33/> Nelle precedenti 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia nautiche e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo, evento che avrebbe potuto essere ampiamente sfruttato a fini promozionali (similarmente a quanto accaduto alla nave gemella ''Olympic'', che circa un anno prima aveva riscosso grande successo compiendo lo stesso percorso in poco meno di sei giorni e senza nemmeno accendere tutte le caldaie). Non è mai stato chiarito chi si prese la responsabilità finale della decisione.<ref name=B38-43/>

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Nel 2000 esce ''[[Titanic - La leggenda continua]]'', film di animazione scritto e diretto da [[Camillo Teti]], ispiratosi al film del 1997 di Cameron.<ref name=film/>

Nel 2010 esce ''[[Titanic II (film)|Titanic II]]'', un [[film di serie B]] prodotto dallo studio [[The Asylum]], che si svolge su una nave vittima di un destino pressoché analogo nel 2012.<ref name=film/>

Nel 2012 usciranno due [[Miniserie televisiva|miniserie televisive]]: [[Titanic - Nascita di una leggenda]] e [[Titanic (miniserie televisiva 2012)]].

Nel 2022 sempre lo studio The Asylum produce ''[[Titanic 666]]'' dove, in prossimità del luogo dell'affondamento del primo Titanic, viene compiuto un rito satanico che scatena fenomeni paranormali.

=== Letteratura ===

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== Bibliografia ==

;'''In italiano'''

* {{Cita libro|autore=Robert D. Ballard|titolo=Il ritrovamento del Titanic|editore=Mondadori|anno=1987|città=Milano|isbn=88-374-0988-5|cid=Ballard}}

* {{cita libro|autore=Donatello Bellomo|titolo=Titanic. L'altra storia|editore=Mursia|città=Milano|anno=2012|ISBN=9788842549789}}

* {{cita libro|autore=Walter Lord|titolo=Titanic: la vera storia|editore=Garzanti|città=Milano|anno=1998|ISBN=88-11-66858-1|cid=Lord 1998}}

* {{Cita libro|autore=Claudio Bossi|titolo=Titanic|città=Firenze|editore=De Vecchi|anno=2012|isbn=978-88-412-0769-7|cid=Bossi 2012}}

* {{cita libro|autore=Francesco Ambrosini|titolo=Tutta la storia del Titanic: fatti, personaggi, misteri|editore=Il Capricorno|città=Torino|anno=2012|ISBN=978-88-7707-148-4|cid=Ambrosini}}

;'''In inglese'''

* {{cita libro|cognome=Lord|nome=Walter|anno=1997|titolo=A Night to Remember|url=https://archive.org/details/nighttoremember00lord|editore=Bantam|città=New York|ISBN=978-0-553-27827-9|cid=Lord}}

* {{cita libro|autore=Nick Barratt|anno=2009|titolo=Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History|url=https://archive.org/details/lostvoicesfromti0000barr_o3c5|città=London|editore=Random House|ISBN=978-1-84809-151-1|cid=Barratt 2009}}

* {{cita libro|autore=Daniel Allen Butler|anno=1998|titolo=Unsinkable: the full story of the RMS Titanic|editore=Stackpole Books|città=Mechanicsburg, PA|ISBN=978-0-8117-1814-1|url=https://archive.org/details/unsinkablefullst00butl|cid=Butler 1998}}

* {{cita libro|autore=John P. Eaton|autore2=Charles A. Haas|titolo=Titanic: Triumph and Tragedy|url=https://archive.org/details/titanictriumphtr0000eato|edizione=2|editore=W.W. Norton & Company|anno=1995|ISBN=0-393-03697-9|cid=Eaton e, Haas 1995}}

* {{cita libro|autore=Anton Gill|anno=2010|titolo=Titanic: the real story of the construction of the world's most famous ship|url=https://archive.org/details/titanicrealstory0000gill|editore=Channel 4 Books|ISBN=978-1-905026-71-5|cid=Gill 2010}}

* {{cita libro|autore=Samuel Halpern|anno=2011|capitolo=Account of the Ship's Journey Across the Atlantic|titolo=Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal|url=https://archive.org/details/lossofsstitanicc0000unse|città=Stroud, UK|editore=The History Press|ISBN=978-0-7524-6210-3|cid=Halpern 2011}}

Riga 488:

* {{cita libro|autore=Lawrence Beesley|titolo=The Loss of the S.S. Titanic. Its Story and its Lessons|editore=Houghton Mifflin Company|anno=1912|cid=Beesley 1912}}

* {{cita libro|autore=Ward Greg|anno=2012|titolo=The Rough Guide to the Titanic|url=https://archive.org/details/roughguidetotita0000ward|editore=Rough Guides|città=Londra|ISBN=978-1-40538-699-9|cid=Ward 2012}}

* {{Cita libro|titolo=Titanic 9 Hours to Hell - The Survivors' Story|autore=W. B. Bartlett|url= https://www.lehmanns.de/shop/geisteswissenschaften/19999976-9781445604824-titanic-9-hours-to-hell|editore=Amberley Publishing|anno=2011|lingua=EN|ISBN=978-1-4456-0482-4|cid=Bartlett 2011|accesso=1º novembre 2025|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20250831232611/https://www.lehmanns.de/shop/geisteswissenschaften/19999976-9781445604824-titanic-9-hours-to-hell|dataarchivio=31 agosto 2025|urlmorto=no}}

* {{Cita libro|titolo=882 1/2 Amazing Answers to Your Questions About the Titanic|autore1=Hugh Brewster |autore2=Laurie Coulter|editore=Madison Press Books|anno=1998|lingua=EN|ISBN= 978-0-590-18730-5|cid= Brewster, Coulter 1998}}

* {{Cita libro|titolo= Titanic: Triumph and Tragedy|autore1=John P. Eaton |autore2=Charles A. Haas|editore= Patrick Stephens|città=[[Wellingborough]]|anno=1994|lingua=EN|ISBN=978-1-85260-493-6|cid=Eaton Haas 1994}}

== Voci correlate ==