Lockheed Martin F-35 Lightning II: differenze tra le versioni
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Il '''Lockheed Martin F-35 Lightning II''', o '''Joint Strike Fighter-F35''', è un [[caccia multiruolo]] monoposto di [[
L'aereo viene anche definito in ambito militare come omni-ruolo, data la capacità di svolgere contemporaneamente, senza tornare alla base per modificare il suo assetto, differenti attività operative.<ref>{{Cita web|url=http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/Pagine/TLPAmendola2018.aspx|titolo=TLP Amendola, Gen. Rosso: conseguita Initial Operational Capability F-35|accesso=31 ottobre 2019}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.difesaonline.it/evidenza/interviste/rivoluzione-f35|titolo=Rivoluzione F35|sito=Difesa Online|data=1º ottobre 2018|accesso=31 ottobre 2019}}</ref>
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== Storia del progetto ==
L'F-35 è il risultato del programma Joint Strike Fighter (JSF), la sintesi di svariati progetti di aerei da combattimento andanti dal 1980 al 1990. Uno degli antenati del progetto fu il programma Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL, in italiano: Decollo avanzato su pista corta con atterraggio verticale) promosso dalla [[Defense Advanced Research Projects Agency|DARPA]], il quale decorse dal 1983 fino al 1984. L'ASTOVL mirava a sviluppare un rimpiazzo per gli [[British Aerospace Harrier II|Harrier]] dell'USMC (United States Marine Corps) e della [[Royal Navy]] inglese. Sotto uno dei progetti segreti dell'ASTOVL, il Supersonic STOVL Fighter (SSF, in italiano: Caccia Supersonico STOVL), la [[Lockheed]] [[Skunk Works]] promosse la ricerca per un velivolo d'attacco stealth, supersonico e STOVL, mirato sia all'aeronautica statunitense (USAF) che all'USMC. Una componente tecnologica chiave presa in considerazione fu il sistema della ventola di sollevamento ad albero condotto (SDLF, shaft-driven lift fan). Il prototipo della Lockheed era un aereo a un solo motore dotato di [[alette canard]] a forma di delta di circa 11
Nel 1993, soggiunse il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST, in italiano: Programma Congiunto Tecnologia Avanzata di Assalto) in seguito all'annullamento dei programmi Advanced Fighter-Attack (A/F-X, in italiano: Aereo d'Assalto d'Avanguardia) MRF (Multi-Role Fighter, in italiano: Caccia Multi-Ruolo) dell'USAF e della marina statunitense. L'MRF, un progetto per un rimpiazzo a buon mercato dell'[[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]] venne ridimensionato e rinviato a causa del cambiamento nell'assetto difensivo in seguito alla guerra fredda, con una diminuzione nell'impiego della flottiglia di F-16 con conseguente allungamento della sua vita utile, accompagnato ad un aumento della pressione fiscale sul progetto [[Lockheed Martin-Boeing F-22 Raptor|F-22]]. L'A/F-X, inizialmente conosciuto come Advanced-Attack (A-X), nacque nel 1991 come successore del progetto Advanced Tactical Aircraft (ATA, in italiano: Aereo Tattico d'Avanguardia) della USN (United States Navy) per sostituire l'[[Grumman A-6 Intruder|A-6]]. Il risultante [[McDonnell Douglas-General Dynamics A-12 Avenger II|A-12 Avenger II]] venne dismesso nel 1991 a causa di problemi tecnici e sforamenti dei fondi allocati. Nello stesso anno, la fine del piano Naval Advanced Tactical Fighter (NATF, in italiano: Caccia Tattico Avanzato Navale), un derivato del progetto [[Advanced Tactical Fighter]] (ATF) atto a sostituire l'[[Grumman F-14 Tomcat|F-14]], condusse ad un aumento delle abilità del caccia A-X, successivamente rinominato A/F-X. Trovandosi alle prese con una pressione fiscale molto alta, la Bottom-Up Review (BUR) del [[Dipartimento della difesa degli Stati Uniti d'America|Dipartimento della Difesa]] nel 1993 annunciò la soppressione dei progetti MRF e A/F-X, e le conoscenze applicabili vennero trasferite al progetto JAST.<ref name="web.archive.org"/> Il JAST non doveva sviluppare un nuovo aereo, quanto nuovi requisiti, tecnologie ormai mature e dimostrare nuove idee per il combattimento di precisione avanzato.<ref name="ReferenceA">{{Cita web|url=http://www.jsf.mil/history/his_jast.htm|titolo=JSF.mil > History > JAST
Man mano che il JAST faceva progressi, nel 1996 emerse il bisogno per un aereo dimostrativo, il che avrebbe coinciso con la fase di dimostrazione aerea su larga scala dell'ASTOVL/CALF. Poiché il progetto sembrava essere in linea con gli obiettivi del JAST, i due programmi vennero eventualmente fusi nel 1994 sotto il nome del JAST, e il progetto ora era in servizio dell'USAF, USMC, e USN.<ref name="ReferenceA"/> Da JAST si passò a Joint Strike Fighter (JSF) nel 1995, con le proposte STOVL avanzate dalla McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin<ref>La Lockheed acquisì la divisione caccia della General Dynamics situata a Fort Worth nel 1993, e si unì con Martin Marietta nel 1995 per creare la Lockheed Martin.</ref> e Boeing. Si preumeva che, ad un certo punto, il JSF avrebbe rimpiazzato un gran numero di aerei multi-ruolo e d'attacco al suolo nelle mani degli Stati Uniti e dei suoi alleati, includendo l'Harrier, l'F-16, l'[[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|F/A-18]], l'[[Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II|A-10]] e l'[[Lockheed F-117 Nighthawk|F-117]].<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1995/1995%20-%200833.html|titolo=1995 {{!}} 0833 {{!}} Flight Archive
La partecipazione internazionale fu un aspetto chiave del JSF, partendo dall'adesione del Regno Unito nel progetto ASTOVL. Molti partner internazionali che avevano bisogno di rimodernizzare le loro aeronautiche erano perciò interessati nel JSF. Nel 1995 il Regno Unito entrò nel JAST/JSF come membro fondatore e divenne dunque l'unico partner Tier 1 del progetto.<ref>{{Cita web|url=http://www.jsf.org.uk/|titolo=Joint Strike Fighter (JSF) UK Industry Team - Home Page
=== Concorrenza al JSF ===
Boeing e Lockheed Martin vennero scelti all'inizio del 1997 per il CDP, con i loro [[Boeing X-32|X-32]] e [[Lockheed Martin X-35|X-35]]; la squadra McDonnell Douglas venne eliminata, e la Northrop Grumann e la [[British Aerospace]] entrarono a far parte del team Lockheed Martin. Ciascuna azienda avrebbe prodotto due velivoli aerei prototipo per comprovare decollo e atterraggio convenzionali (CTOL, Conventional Takeoff and Landing), decollo e atterraggio da portaerei (CV in inglese), e la funzionalità STOVL.<ref>In qualità di aerei dimostratori per la riduzione rischi, essi non avevano bisogno di una struttura interna o della maggior parte dei sottosistemi d'attacco dell'aereo finale.</ref> Il design della Lockheed Martin si fece forte del lavoro svolto sull'SDLF sotto il programma ASTOVL/CALF. La caratteristica chiave dell'X-35 che permetteva l'operatività STOVL era il sistema SDLF, che consiste nella presenza della ventola di sollevamento nella parte centrale della fusoliera, la quale poteva essere attivata mediante un innesto che connette il semiasse alla turbina, aumentando di fatto la spinta ottenuta dall'ugello di scarico girevole. La ricerca sugli aerei precedenti, che incorporava sistemi simili, come il Convair Model 200<ref>L'ugello direzionale dell'F-35 venne testato per la prima volta sul Convair Model 200.</ref>, il [[Rockwell XFV-12|Rockwell SFV-12]] e lo [[Yakovlev Yak-141|Yakolev Yak-141]], venne presa in considerazione.<ref>{{Cita web|url=http://www.govexec.com/defense/defense-beat/2002/01/the-engine-that-could/10890/|titolo=The engine that could - Defense Beat - Defense - GovExec.com
La strategia di comunanza della Lockheed Martin era quella di rimpiazzare l'SDLF della versione STOVL con un serbatoio, e l'ugello di scarico girevole presente a poppa con un ugello a spinta vettoriale bi-dimensionale per la versione CTOL.<ref>L'ugello a spinta vettoriale venne eventualmente rimpiazzato da un ugello asimmetrico a bassa visibilità per ridurre il peso.</ref> Ciò avrebbe permesso configurazioni aerodinamiche identiche per le versioni STOVL e CTOL, mentre la variante CV aveva un'ala più grande per diminuire la velocità d'atterraggio per il carrier recovery.<ref name="arc.aiaa.org">{{Cita libro|nome=Arthur E.|cognome=Sheridan|nome2=Robert|cognome2=Burnes|titolo=F-35 Program History: From JAST to IOC|url=https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/5.9781624105678.0001.0076|accesso=29 agosto 2022|editore=American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc.|pp=1-76|ISBN=978-1-62410-566-1|doi=10.2514/5.9781624105678.0001.0076}}</ref> A causa delle caratteristiche aerodinamiche e dei requisiti di carrier recovery dovuti all'unione con il JAST, il design venne modificato per includere un timone convenzionale al contrario del design a forma di delta delle alette canard, originarie del progetto ASTOVL/CALF; è degno di nota che dalla configurazione con un timone convenzionale deriva un rischio decisamente inferiore per il carrier recovery rispetto alla configurazione delle alette canard dei modelli ASTOVL/CALF. Ciò permise un'ulteriore comunanza fra le tre varianti, obiettivo di grande importanza nella fase di design.<ref name="arc.aiaa.org"/> I prototipi della Lockheed Martin furono dunque l'X-35A per dimostrare le capacità CTOL, per poi essere convertito alla versione X-35B per lo STOVL e all'X-35C per dimostrare la compatibilità con il CV.<ref>{{Cita pubblicazione|nome=Paul M.|cognome=Bevilaqua|data=2005|titolo=Joint Strike Fighter Dual-Cycle Propulsion System|rivista=Journal of Propulsion and Power|volume=21|numero=5|pp=778-783|accesso=29 agosto 2022|doi=10.2514/1.15228|url=https://doi.org/10.2514/1.15228 |issn=0748-4658}}</ref>
[[File:X-35 in volo.jpg|sinistra|miniatura|X-35B nel 2001]]
Il primo X-35A volò il 24 ottobre 2000 e portò a termine voli di prova dimostrando le sue caratteristiche di volo subsoniche e supersoniche, maneggevolezza, portata, e prestazione di manovra.<ref name="ReferenceB">{{Cita web|url=http://www.jsf.mil/history/his_jsf.htm|titolo=JSF.mil > History > JSF
Il 26 ottobre del 2001, la Lockheed Martin venne scelta come vincitrice e ottenne il contratto System Development and Demonstration (SDD, in italiano: Sviluppo e Dimostrazione Sistema); alla [[Pratt & Whitney]] venne poi assegnato un appalto in separata sede per lo sviluppo del motore dell'F135 per il JSF.<ref>{{Cita web|url=http://www.jsf.mil/history/his_f35.htm|titolo=JSF.mil > History > F-35 Acquisition
=== Design e produzione ===
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Il primo F-35A, codificato AA-1, venne presentato a [[Fort Worth]], in Texas, il 19 febbraio del 2006, e volò per la prima volta il 15 dicembre dello stesso anno.<ref>Il primo F-35 mancava dell'ottimizzazione del peso apportata dallo SWAT.</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.westdef.com/presentations/2013presentations/Keith_Knotts.pdf|titolo=CF 35 Lightning II|data=21 febbraio 2014|accesso=29 agosto 2022|dataarchivio=21 febbraio 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140221233717/http://www.westdef.com/presentations/2013presentations/Keith_Knotts.pdf|urlmorto=sì}}</ref> Sempre nel medesimo, l'F-35 prese il nome "Lightning II" da un aereo della Seconda Guerra Mondiale, il [[Lockheed P-38 Lightning|P-38 Lightning]].<ref>{{Cita web|url=https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/130499/lightning-ii-moniker-given-to-joint-strike-fighter/https%3A%2F%2Fwww.af.mil%2FNews%2FArticle-Display%2FArticle%2F130499%2Flightning-ii-moniker-given-to-joint-strike-fighter%2F|titolo='Lightning II' moniker given to Joint Strike Fighter|sito=Air Force|lingua=en|accesso=29 agosto 2022|urlmorto=sì}}</ref> Qualche pilota USAF soprannominò l'aereo "Panther".<ref>{{Cita web|url=http://www.thedrive.com/the-war-zone/20914/the-f-35-has-a-new-nickname-given-to-it-by-the-usafs-most-elite-pilots|titolo=The Air Force's Elite Weapons School Has Given The F-35 A New Nickname - The Drive|data=13 agosto 2018|accesso=29 agosto 2022|dataarchivio=13 agosto 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20180813044728/http://www.thedrive.com/the-war-zone/20914/the-f-35-has-a-new-nickname-given-to-it-by-the-usafs-most-elite-pilots|urlmorto=sì}}</ref>
Il software dell'aereo venne sviluppato e diviso in 6 rilasci per l'SDD, detti Blocks ("blocchi", letteralmente). I primi due Blocks, l'1A e l'1B, prepararono l'F-35 all'addestramento iniziale e fornirono sicurezza multilivello. Il Block 2A migliorò le capacità di addestramento, mentre il 2B fu il primo rilascio pronto al combattimento pianificato per la capacità operativa iniziale (IOC, [[Initial Operational Capability]]) dell'USMC. Il Block 3i pianificato per l'IOC dell'USAF mantiene le capacità del 2B, impiegando però hardware diverso. L'ultimo rilascio per l'SDD, il Block 3F, fornì un pieno inviluppo di volo e tutte le capacità di combattimento base. Accompagnati alle software release, ciascun aggiornamento include aggiornamenti per l'avionica di bordo e miglioramenti del veicolo aereo derivati dai voli effettuati e da test strutturali.<ref>{{Cita web|url=https://www.f35.com/about/life-cycle/software|titolo=F-35 Software Development {{!}} F-35 Lightning II
Vennero individuati numerosi e gravi problemi durante le prove: i primi modelli dell'F-35B dimostrarono crepature premature,<ref>I primi F-35B hanno una vita di servizio di 2100 ore prima di rimodernizzazioni come visto sul Lot 9 e aerei successivi.</ref> il gancio d'arresto dell'F-35C non era completamente affidabile, i serbatoi erano troppo vulnerabili ai fulmini, il display dell'elmetto presentava problemi, e via dicendo. Il software fu continuamente rinviato a causa del suo ambito mai visto prima d'allora e della sua complessità. Nel 2009, il Joint Estimate Team (JET, in italiano: Comitato Unito Preventivi) del Dipartimento della Difesa affermò che il progetto era indietro di 30 mesi rispetto alla tabella di marcia pubblicata.<ref>{{Cita testo|url=|cognome=Cox|nome= Bob |data=1 marzo 2010|titolo= "Internal Pentagon memo predicts that F-35 testing won't be complete until 2016"|pubblicazione= Fort Worth Star-Telegram}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.businessweek.com/news/2010-01-06/lockheed-f-35-purchases-delayed-in-pentagon-s-fiscal-2011-plan.html|titolo=Lockheed F-35 Purchases Delayed in Pentagon’s Fiscal 2011 Plan - BusinessWeek|data=10 gennaio 2010|accesso=29 agosto 2022|dataarchivio=10 gennaio 2010|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100110005120/http://www.businessweek.com/news/2010-01-06/lockheed-f-35-purchases-delayed-in-pentagon-s-fiscal-2011-plan.html|urlmorto=sì}}</ref> Nel 2011, il programma venne "ri-definito". Ciò sta a significare che i suoi costi e i suoi scopi pianificati vennero modificati, spostando l'IOC dal 2010 al 2015.<ref>{{Cita web|url=https://spectrum.ieee.org/f35-program-continues-to-struggle-with-software|titolo=F-35 Program Continues to Struggle with Software|sito=IEEE Spectrum|data=19 settembre 2012|lingua=en|accesso=29 agosto 2022}}</ref><ref>{{Cita web|lingua=en|url=https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf|titolo=F-35 Joint Strike Fighter (JSF)|data=26 giugno 2019|accesso=29 agosto 2022|dataarchivio=26 giugno 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190626203053/https://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2018/pdf/dod/2018f35jsf.pdf|urlmorto=sì}}</ref> La decisione di collaudare, sistemare i difetti, e dare il via alla produzione allo stesso tempo fu criticata per essere stata una mossa inefficace. Nel 2014, il Sottosegretario della Difesa per l'Acquisizione Frank Kendall la definì "negligenza d'acquisizione".<ref>{{Cita web|url=https://www.cbsnews.com/news/f-35-joint-strike-fighter-60-minutes/|titolo=Is the F-35 worth it?|lingua=en|accesso=29 agosto 2022}}</ref> Le tre varianti condividevano solo il 25% delle componenti, percentuale di gran lunga inferiore al 70% previsto.<ref>{{Cita web|url=https://www.airforcemag.com/all-for-one-and-all-for-all/|titolo=All For One and All for All|sito=Air Force Magazine|data=14 marzo 2016|lingua=en|accesso=29 agosto 2022}}</ref> Il programma attirò critiche notevoli a causa dello sforamento dei costi e per il prezzo totale previsto per il mantenimento dell'aereo, e anche a causa della cattiva gestione del controllo qualità da parte degli appaltatori.<ref>{{Cita news|lingua=en|url=https://www.reuters.com/article/us-united-tech-fighter-engine-idUSKBN0NI1TL20150427|titolo=U.S. watchdog finds quality violations in Pratt work on F-35 engine|pubblicazione=Reuters|data=27 aprile 2015|accesso=29 agosto 2022}}</ref><ref>{{Cita news|lingua=en|url=https://www.bloomberg.com/news/features/2017-04-04/is-the-f-35-a-trillion-dollar-mistake|titolo=Is the F-35 a Trillion-Dollar Mistake?|pubblicazione=Bloomberg.com|data=4 aprile 2017|accesso=29 agosto 2022}}</ref>
Il programma JSF sarebbe dovuto costare circa 200 miliardi di dollari per l'acquisizione nell'anno di riferimento (2002), quando l'SDD venne assegnato nel 2001.<ref>{{Cita web|url=https://www.washingtonpost.com/archive/politics/2001/10/27/lockheed-martin-beats-boeing-for-fighter-contract/c65b8843-131f-4827-9c69-c183066f1f57/|titolo=Schneider, Greg (27 October 2001). "Lockheed Martin Beats Boeing for Fighter Contract"}}</ref><ref>{{Cita news|lingua=en|nome=James Dao With Laura M.|cognome=Holson|url=https://www.nytimes.com/2001/10/27/us/lockheed-wins-200-billion-deal-for-fighter-jet.html|titolo=Lockheed Wins $200 Billion Deal for Fighter Jet|pubblicazione=The New York Times|data=27 ottobre 2001|accesso=29 agosto 2022}}</ref> Già agli inizi del 2005, il [[Government Accountability Office]] (GAO) aveva individuato dei rischi non indifferenti nel progetto e nella programmazione.<ref>{{Cita web|url=https://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A38236-2005Mar15.html|titolo=GAO Questions Cost Of Joint Strike Fighter (washingtonpost.com)|accesso=29 agosto 2022}}</ref> I costosi ritardi incrinarono i rapporti tra il Pentagono e gli appaltatori.<ref>{{Cita news|lingua=en|url=https://www.reuters.com/article/us-lockheed-fighter-idUSBRE88H00D20120918|titolo=Pentagon tells Lockheed to shape up on F-35 fighter|pubblicazione=Reuters|data=18 settembre 2012|accesso=29 agosto 2022}}</ref> Per il 2017, tra ritardi e sforamenti, il programma di acquisizione dell'F-35 aveva gonfiato i prezzi fino 406.5 miliardi di dollari, con un costo complessivo della vita di servizio dell'aereo (cioè fino al 2070) ammontanti a 1.5 trilioni di dollari (valore dollaro calibrato su quell'annata) tra operazioni e mantenimento.<ref>{{Cita web|url=http://www.airforcemag.com/DRArchive/Pages/2014/January%202014/January%2008%202014/The-Cost-of-Teamwork.aspx|titolo=The Cost of Teamwork
Resolved}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://breakingdefense.sites.breakingmedia.com/2022/03/full-rate-production-for-f-35-is-at-least-another-year-away/|titolo=Full rate production for F-35 is at least another year away|autore=Valerie Insinna|sito=Breaking Defense|data=8 marzo 2022|lingua=en|accesso=29 agosto 2022}}</ref>
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Nel febbraio 2013 il [[Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti|Pentagono]] decideva di sospendere tutti i voli dell'aereo dopo che sulla turbina di uno degli F-35 era stata rilevata una frattura<ref>{{Cita news|autore=Redazione online|url=http://www.corriere.it/esteri/13_febbraio_22/f35-stop-voli_60050664-7d2e-11e2-a4ef-4daf51aa103c.shtml|titolo=Il Pentagono sospende i voli del F-35Problemi alla turbina, supercaccia a terra|pubblicazione=Corriere della Sera|giorno=22|mese=febbraio|anno=2013|accesso=23 febbraio 2013}}</ref>. Il 1º marzo 2013 la USAF confermava che tutti i voli sarebbero ripresi, essendo stato appurato in sede d'indagine tecnica che la suddetta rottura era dovuta all'eccesso di esposizione a parametri estremi a cui era stata sottoposta la turbina, che quindi non necessitava di una riprogettazione<ref>{{cita testo|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35s-cleared-to-resume-flight-operations-382909/|titolo=F-35s cleared to resume flight operations}}.</ref>.
Nel luglio 2014 il [[Dipartimento della
Nel giugno del 2015 l'F-35A partecipava all'esercitazione "Green Flag", con manovre durante le quali gli aerei mettevano alla prova la loro capacità di attacco su aree densamente difese da caccia intercettori e missili terra-aria. Durante la simulazione, l'F-35 risultava essere l'unico aereo a non subire abbattimenti<ref>{{cita testo|url=https://theaviationist.com/2015/07/01/f-35s-role-in-green-flag/|titolo=F-35s played the US Army’s primary CAS providers during Green Flag. And were not shot down in the process}}</ref><ref>{{Cita news|cognome=|url=http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,732_pubb,2_npp,1_npag,7.html|titolo=RID Portale Difesa|accesso=12 febbraio 2017|dataarchivio=13 febbraio 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20170213090347/http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,732_pubb,2_npp,1_npag,7.html|urlmorto=sì}}</ref>.
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*[[115th Fighter Wing]], codice WI, Wisconsin Air National Guard - Equipaggiato con F-35A
**{{simbolo|F35 176TH FS.png|200}} 176th Fighter Squadron
*[[125th Fighter Wing]], Florida Air National Guard - Equipaggiato con F-35A
**159th Fighter Squadron
====[[Air Education and Training Command]]====
*[[33rd Fighter Wing]], codice EG, [[Eglin Air Force Base]], [[Florida]] - Equipaggiato con 41 F-35A
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