Motore a due tempi: differenze tra le versioni

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Il '''motore a due tempi''' è un tipo di [[motore a combustione interna]], il quale viene alimentato da un [[impianto d'alimentazione]] e scarica i prodotti esauriti (gas di scarico) tramite un [[impianto di scarico]].

Il '''motore a due tempi''' è un tipo di [[motore a combustione interna]], inventato dall'ingegnere [[Dugald Clerk]]<ref>[http://www.monci.it/HomoGubernator/Approfondimenti/2S_clerk_dugald.htm Dugald Clerk] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20060605050711/http://www.monci.it/homogubernator/Approfondimenti/2S_clerk_dugald.htm |date=5 giugno 2006 }}.</ref> nel [[1879]] e sperimentato per la prima volta nel 1880 da [[Karl Benz]]<ref>http://www.panorama-auto.it/auto-classiche/personaggi/karl-benz {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170802124344/http://www.panorama-auto.it/auto-classiche/personaggi/karl-benz |date=2 agosto 2017 }}.</ref>.

[[File:Zweitakter Nasenkolben.jpg|thumb|Primi modelli di motore a due tempi a flussi incrociati]]

[[File:Two-Stroke Engine.gif|thumb|Funzionamento di un moderno motore a 2 tempi a carter-pompa]]

[[Immagine:Arbeitsweise Zweitakt.gif|thumb|center|600px|Funzionamento di un motore moderno a 2 tempi, che sfrutta le risonanze dell'espansione]]

[[Immagine:Zweitakter Nasenkolben.jpg|thumb|right|250 px|Primi modelli di motore a due tempi a flussi incrociati]]

==Introduzione==

Questo motoretipo sidi differenziamotore dalè piùdifferente diffusodal [[motore a quattro tempi]] principalmente per la differente alternanza delle fasi attive (fasi utili o di potenza), in relazione ai giri dell'[[Albero a gomiti|albero motore]]: infatti se nel motore a quattro tempi si ha una [[fase attiva]] pero ogni due giri dell'albero, nel due tempi si ha unadi [[faseespansione attiva(motore)|espansione]] (ovvero la fase in cui avviene la trasformazione effettiva dell'[[energia chimica]] in termica e dunque cinetica,) dettaper ancheogni [[espansionedue giri dell'albero (motore)|espansione]]), nel due tempi se ne ha una per ogni giro completo dell'[[Albero (meccanica)|albero]].

==Caratteristiche==

Strutturalmente, il motore a due tempi, di norma, non presenta le classiche valvole d'aspirazione e scarico, sostituite dalle "[[Luce (meccanica)|luci]]", ovvero fenditure non circolariferitoie ricavate direttamente sul [[Cilindro (meccanica)|cilindro]], aperte e chiuse dal moto alternato del [[Pistone (meccanica)|pistone]].

Una caratteristica che distingue il motore a due tempi2T (a parteescludendo i modelli con ammissioneimmissione a disco rotante, e non considerando le esigenze dell'impianto elettrico di accensione) dal quattro4 tempi (o 4T) è quella di poter funzionare perfettamente in entrambi i sensi di rotazione.

Questo è permesso dal fatto che le luci di scarico/travaso vengono aperte e chiuse dal pistone in maniera speculare rispetto al punto morto inferiore, dove la luce di scarico è la prima ad aprire e l'ultima a chiudere.

Al contrario, nel 4 tempi4T la simmetricità non c'è perché deve essere aperta soltanto una soltanto delle due valvole (salvo ilnel breve periodo dell'incrocio, in cui sono aperte entrambe), e tassativamente in modo asimmetrico rispetto al [[punto morto]] inferiore.

Un'altra caratteristica che distingue il motore ai due tempi dal motore a quattro tempimotori è la "''pompa di lavaggio''", che nel 2T permette l'immissione tramite unaper compressione dei gas, generalmente"freschi" questanella pompacamera di combustione (generalmente essa è costituita dal [[carter pompa]], delimitata dalla superficie interna del pistone e da undal sistema di ammissioneimmissione dei gas freschi, mentrecome inper esempio la valvola a lamelle). In altri casi (vedi i motori diesel 2T a lavaggio unidirezionale) la pompa di lavaggio è invece una vera e propria [[pompa volumetrica]], azionata solitamente dall'albero motore, mentre; in alcuniulteriori casi si hanno dei [[Turbocompressore|turbocompressori,]] azionati dai gas di scarico, che aiutano il lavoro della suddetta pompa, nonla essendoquale possibilenon sostituirlaè completamente sostituibile.

===OrganiValvole d'aspirazione===

[[ImmagineFile:Moteur plan.jpg|thumb|right|250 pxupright=1.1|Motore di un modellino con immissione a manicotto rotante]]

L'ammissioneEsse deisono gaspresenti freschisolo nei motori alcon carter-pompa e l'ammissione dei gas freschi può avvenire attraverso quattro differenti dispositivi/modi: e modalità:

*''[[Piston port]]'',: questo tipo di comandoaspirazione avviene tramite l'apertura e chiusura da parte del pistone di una luce sul cilindro da parte del pistone.<br />QuestoNel tipocarter d'aspirazioneil nel carterprocesso viene accompagnato dai travasi, che vengono a loro volta governati dal pistone.

*''[[Valvola lamellare]]:'' questo tipo di comando avviene tramite l'apertura e chiusura da parte di una o più lamelle, poste su un supporto, che permettono il passaggio del flusso di miscela fresca tramite il cilindro o il carter motore. Questo tipo d'aspirazione nel carter viene accompagnato dai travasi, a loro volta governati dal pistone.

*''Hiro Induction System'', questo tipo di comando avviene tramite un sistema misto "Piston port" e "Valvola lamellare"

*''Valvola a[[Hiro discoInduction rotanteSystem]]:'' o a ''manicotto rotante'', questo tipo di comando avviene tramite l'apertura e chiusura da parte di un discosistema fenestratomisto o"Piston daport" partee dell'albero motore, di una luce sul carter motore, più raramente sul"Valvola cilindro.lamellare"

*''[[Valvola lamellarea disco rotante]] o a'', ''manicotto rotante'': questo tipo di comando avviene tramite l'apertura e chiusura da parte di una oluce piùsul lamellecarter postemotore, suo unpiù supporto,raramente chesul permettonocilindro, ilda passaggio del flussoparte di miscelaun frescadisco tramite il cilindrofenestrato o il carterdell'albero motore.<br>Questo tipo d'aspirazione nel carter viene accompagnato dai travasi che vengono a loro volta governati dal pistone.

Se non si adopera il sistema a carter pompa si utilizzano altri sistemi che sostituiscono la funzione del carter pompa, essi vengono normalmente impiegati sui motori 4T come soluzione alla sovralimentazione: in questo caso non è necessario adoperare alcun tipo di valvola in aspirazione.

{{vedi anche|Piston port|Hiro Induction System|Valvola a disco rotante|Valvola lamellare}}

{{vedi anche|Sovralimentazione}}

===Organi di lavaggio===

Per il lavaggio, quindi sostituzione dei gas combusti con l'introduzione dei gas freschi si può avere:

*''[[Luce (meccanica)|Luce]]'', questo tipo di comando avviene con lo scorrimento del pistone che apre e chiude un condotto, che mette in comunicazione la pompa di lavaggio con il cilindro.

*''Valvola a fungo'', questo tipo di comando avviene tramite l'apertura e chiusura da parte di una valvola a fungo, del tutto simile a quella di un motore a quattro tempi, permettendo l'immissione della carica fresca direttamente nel cilindro, questo tipo di comando viene utilizzato per i motori Diesel a due tempi unidirezionali.

===Valvole di lavaggio===

{{vedi anche|Luce (meccanica)|Valvola a fungo}}

Per il lavaggio, la sostituzione dei gas combusti con i gas freschi, si possono avere:

*''[[Luce (meccanica)|Luce]]:'' lo scorrere del pistone apre e chiude un condotto che collega la pompa di lavaggio al cilindro.

*''[[Valvola a fungo]]:'' l'apertura e chiusura di questa valvola, del tutto simile a quella di un motore a quattro tempi, permettono l'immissione della carica fresca direttamente nel cilindro: questo tipo di comando viene utilizzato per i motori Diesel a due tempi unidirezionali.

*''[[Valvola a fodero]]:'' questa valvola apre o chiude un condotto, esattamente come nel sistema a luci, ma consente valori d'apertura e chiusura asimmetrici.

===Lubrificazione===

Altra differenza dal motore a quattro tempi riguarda la [[lubrificazione]] interna:

*''A perdere'': il lubrificante viene trasportato dal fluido fresco (aria soltanto oppure miscelata con il combustibile, a seconda del tipo di motore e di alimentazione) fornito al cilindro dal sistema di aspirazione.

*''Miscelata'': il lubrificante è aggiunto direttamente alla [[benzina]], operazione che può essere manuale e quindi con l'aggiunta diretta dell'olio da parte del pilota il quale crea la [[miscela olio&benzina]].

**''Miscelata'': il lubrificante è aggiunto direttamente alla [[benzina]], operazione che può essere manuale, con l'aggiunta diretta dell'olio e la preparazione della [[miscela olio&benzina|miscela olio-benzina]].

*''Separata'': tramite il [[miscelatore]], che può immettere l'olio o tramite il venturi del carburatore o tramite il collettore che collega il carburatore al cilindro o carter pompa; inoltre su questi modelli è presente una [[spia dell'olio]] per evitare che il serbatoio dell'olio si esaurisca.

**''Separata'': tramite il [[miscelatore]], che può immettere l'olio tramite il venturi del carburatore (nel caso di alimentazione del combustibile a carburazione) oppure tramite il collettore che conduce al cilindro motore; inoltre su questi modelli è presente una [[spia dell'olio]] per evitare che il serbatoio dell'olio si esaurisca.

*''Come nel 4T'': per la maggior parte dei motori a ciclo unidirezionale, la lubrificazione è esattamente come in un normalissimo motore a 4T e può essere a [[carter umido]] o [[carter secco]].

*''A bagno'': per la maggior parte dei motori a ciclo unidirezionale, la lubrificazione funziona esattamente come in un normalissimo motore a 4T e può essere a [[carter umido]] o [[carter secco]].

==Funzionamento e fasi del ciclo==

{{vedi anche|Miscela olio&benzina}}

[[File:Ciclo del motore 2T.svg|thumb|upright=1.1|Diagramma della distribuzione di un motore 2T<br />1=PMS<br />2=PMI<br /><span style="background-color: #10ff00;">'''&nbsp;A= Lavaggio'''</span><br /><span style="background-color: #639eff;">'''&nbsp;B= Scarico'''</span><br /><span style="background-color: #ffae21;">'''&nbsp;C= Compressione'''</span><br /><span style="background-color: #ff0000;">'''&nbsp;D= Espansione'''</span>]]

[[File:Ciclo del motore 2T unidirezionale.svg|thumb|upright=1.1|Diagramma della distribuzione di un motore 2T unidirezionale<br />1=PMS<br />2=PMI<br /><span style="background-color: #10ff00;">'''&nbsp;A= Lavaggio'''</span><br /><span style="background-color: #639eff;">'''&nbsp;B= Scarico'''</span><br /><span style="background-color: #ffae21;">'''&nbsp;C= Compressione'''</span><br /><span style="background-color: #ff0000;">'''&nbsp;D= Espansione'''</span>]]

==Funzionamento/fasi del ciclo==

Il ciclo termodinamico del motore a due tempi si sviluppa completamente in un'unica rotazione dell'albero motore, ma la successione completa delle varie fasi che interessano il fluido motore avviene nell'arco di una rotazione, questo perché il pistone svolge una doppia funzione, come meglio spiegato di seguito.

[[Immagine:Ciclo del motore 2T.svg|thumb|right|250 px|Diagramma della Distribuzione di un motore 2T<br>1=PMS<br>2=PMI<br>A: Lavaggio<br>B: Scarico<br>C: Compressione<br>D: Espansione]]

[[Immagine:Ciclo del motore 2T unidirezionale.svg|thumb|right|250 px|Diagramma della Distribuzione di un motore 2T unidirezionale<br>1=PMS<br>2=PMI<br>A: Lavaggio<br>B: Scarico<br>C: Compressione<br>D: Espansione]]

Il ciclo termodinamico del motore a due tempi, come noto, si sviluppa completamente in un'unica rotazione dell'albero motore, ma la successione completa delle varie fasi che interessano il fluido motore avviene nell'arco di 2 rotazioni, questo avviene perché il pistone svolge una doppia funzione, come meglio spiegato qui di seguito.

===Aspirazione===

Il pistone, in salita verso il PMS ([[Punto morto|Punto Morto Superiore]]), crea una depressione nel [[Carter (meccanica)|carter pompa]], e contemporaneamente apre la luce di [[aspirazione (macchine)|aspirazione]]. Nel caso del [[piston port]] questa apertura avviene con fasatura simmetrica rispetto al [[Punto morto|punto morto superiore]]PMS, con ovviiovvi svantaggi, mentre nel caso della [[Valvola a disco rotante|valvola rotante]] l'apertura ha una fasatura fissa, ma ottimizzata per il miglior rendimento in un certo campo di regimi di rotazione. È invece la depressione presente nel carter a provocare l'apertura automatica della [[valvola lamellare]], con fasatura variabile.

La depressione (0.,2-0.,4 [[bar (unità di misura)|bar]]) richiama la miscela fresca (aria/-benzina) fresca dalla luce di aspirazione immettendola nel [[Carter (meccanica)|carter pompa]], che la porterà nel cilindro attraverso le [[Travaso (meccanica)|luci di travaso]] nella fase successiva.

===Pre-compressione e LavaggioTravaso===

Durante la discesa del pistone verso il PMI ([[Punto morto|Punto Morto Inferiore]]) avviene la compressione della miscela nel [[carter pompa]], con un rapporto di compressione compreso tra 1,20:1 e 1,45:1.

Nel momento in cui si aprono le luci di [[Travaso (meccanica)|travaso]], esaurita l'eventuale sovrappressione residua della fase di scarico, la miscela fresca aria-benzina entra nel cilindro anche grazie alla depressione generata dalla parte iniziale dell'impianto di scarico, che aiuta il travaso dei gas freschi, durante questa fase parte di questa miscela esce anche dalla luce di scarico, mista a gas combusti.

===Compressione===

Il pistone, risalendo dal [[Punto morto inferiore]]PMI, occlude dapprima le luci di travaso, poi quelle di scarico. Fra queste due fasi può avvenire una prima compressione acausata causa delldall'onda di pressione riflessa dal controcono dell'impianto di scarico, se questo equest'ultimo è del tipo risonante (detto anche "ad espansione" per via della notevole variazione di sezione).

In questo caso, una parte della miscela fresca rientra nel cilindro, anche se la quantità intrappolata nel cilindro è inferiore alla cilindrata, perché comunque sia è sempre presente una frazione di gas combusti.

Nella parte finale della compressione la carica fresca viene movimentata dall'anello di [[Testata (meccanica)|squish]], se presente, generando una forte vorticosità che consente una combustione migliore ed un aumento del rendimento termodinamico.

===Accensione ed Espansioneespansione===

L'accensione, avviata da una [[candela (meccanica)|candela]], avviene con anticipi nettamente inferiori a quelli tipici del 4 tempi, nel caso del [[Motoremotore ad accensione comandata]], grazie alla forma più razionale della testa permessa dall'assenza delle valvole a fungo.

L'eventuale presenza dell'area di squish consente di utilizzare rapporti di compressione molto elevati senza incorrere in fenomeni deleteri, come la [[detonazione]],; inoltre nel 2 tempi è inoltre possibile utilizzare un impianto di accensione ad anticipo costante senza una eccessiva perdita di rendimento.

Dopo il PMS ([[Punto morto|punto morto superiore]]) inizia l'espansione, che di fatto si interrompe al momento dellall'apertura della luce di scarico, per via del brusco calo di pressione, questotuttavia fattonon comunque sia nonvi determinaè una perdita notevole di rendimento rispetto ad un motore a 4 tempi di pari cilindrata, visto che ilentrambi motorerichiedono auna quattrosimile tempi richiede un'apertura anticipata delle valvole di scarico, pressoché paragonabile al due tempi.

Con il passare degli anni la luce di scarico dei due tempi si è via via ridotta, a favore di una sua estensione nel senso trasversale, in modo da guadagnare in corsa utile e avere un rendimento sempre maggiore, del tutto paragonabile a quello dei quattro tempi.

===Scarico===

In fase di discesa il pistone scopre la luce di scarico. L'espulsione dei [[combustione|gas combusti]] avviene per semplice differenza di pressione, e non per l'azione di pompaggio del pistone come nel 4 tempi. Lo scarico risonanterisuonante, se presente, rende più velocevelocizza questa fase, grazie alla depressione sviluppata dal primo tratto dello stesso, permettendo di ridurre l'altezza delle luci di scarico e aumentare il rendimento.

In alcuni casi, come nei (motori con aspirazione lamellare e condotto che collega direttamente il vano della valvola collegato ai condotti di lavaggio), questa depressione può addirittura influire sul "rapporto di lavaggio", ovvero aumentareaumentando la quantità di gas freschi che entrano nel cilindro.

==Tipologia di Lavaggio/lavaggio e funzionamento==

Il lavaggio (o travaso) del cilindro con i gas freschi, nei motori a due tempi, avviene secondo varie scuole di pensiero:

===Flussi incrociati===

[[File:Two-stroke deflector piston (Autocar Handbook, 13th ed, 1935).jpg|thumb|sinistra|Motore a due tempi a flussi incrociati]]

Questo tipo di motore (CrossFlow in inglese) ha due luci, una di scarico e una di travaso, poste ai lati opposti del cilindro, con il pistone munito di deflettore, per evitare che i due flussi (gas di scarico e miscela fresca) si mescolino, quindi la carica fresca va verso la testa grazie alla forma del deflettore, mentre i gas combusti escono.

[[File:Nasenkolben.png|thumb|Pistone di un motore a due tempi a flussi incrociati]]

Questo tipo di motore (''CrossFlow'' in inglese) ha due luci, una di scarico e una di travaso, poste ai lati opposti del cilindro, con il pistone munito di deflettore, per evitare che i due flussi (gas di scarico e miscela fresca) si mescolino, quindi la carica fresca va verso la testa grazie alla forma del deflettore, mentre i gas combusti escono.

Questo è stato uno dei primi sistemi di lavaggio utilizzati nella produzione, ma ha avuto vita breve per via delle complicazioni indotte dal deflettore, che aumentaappesantisce il peso del pistone, e aumenta la superficie esposta alla combustione, e renderendendo difficile disegnareil disegno di una camera di combustione ottimale.

===Correnti tangenziali===

[[File:Cilindro Cagiva SXT 350.jpg|thumb|Panoramica interna di un motore a due tempi a correnti tangenziali della [[Cagiva SXT 350]], sprovvisto di travasi Coandă: in alto è visibile la guarnizione in rame e in basso il cielo del pistone.]]

In questo tipo di lavaggio (Loop-scavenged in inglese), si studiano le varie posizioni e direzioni delle luci e condotti di lavaggio per avere un risultato ottimale ed eliminare la necessità del deflettore. In pratica queste luci sono disposte in direzione opposta alla luce di scarico, imponendo perciò alla miscela fresca di salire verso la testa, invertire la direzione e raggiungere lo scarico soltanto dopo aver effettuato questa "giravolta", da cui il nome inglese.

In questo tipo di lavaggio (Loop-scavenged in inglese), si studiano le varie posizioni e direzioni delle luci e condotti di lavaggio per avere un risultato ottimale ed eliminare la necessità del deflettore. In pratica le luci sono disposte in direzione opposta alla luce di scarico, imponendo alla miscela fresca di salire verso la testa, invertire la direzione e raggiungere lo scarico soltanto dopo aver effettuato questa "giravolta", da cui il nome inglese.

Spesso viene denominato lavaggio "Schnürle" dal nome dell'ingegnere tedesco, [[Adolf Schnürle]], che lo inventò nel [[1925]]. Inizialmente pensato per i motori diesel della [[Deutz AG|KHD]], venne ceduto in licenza esclusiva alla DKW. Il sistema di lavaggio a correnti tangenziali si è ampiamente diffuso dapprima in Germania e dopo la seconda guerra mondiale, nel resto del mondo. Attualmente è il tipo di lavaggio più utilizzato nei motori moderni ad accensione comandata, mentre non è più utilizzato sui motori ad accensione spontanea, sostituito dal ciclo unidirezionale.

Spesso viene denominato lavaggio "Schnürle" dal nome dell'ingegnere tedesco, [[Adolf Schnürle]], che lo ideò nel [[1925]]. Inizialmente pensato per i motori diesel della [[Deutz AG|KHD]], venne ceduto in licenza esclusiva alla DKW. Il sistema di lavaggio a correnti tangenziali si è ampiamente diffuso dapprima in Germania e, dopo la seconda guerra mondiale, anche nel resto del mondo. Attualmente è il tipo di lavaggio più utilizzato nei motori moderni ad accensione comandata, viceversa, nei motori ad accensione spontanea, è stato sostituito dal ciclo unidirezionale.

====Strutture particolari====

Il motore a ciclo loop è stato proposto in alcune particolari e controversiecontroverse configurazioni, che più o meno si discostano come struttura da un motore classico.

====='''[[Motore Bourke]]====='''

Questo tipo di motore riprende in parte i vantaggi del motore con pistoni a doppio diametro, ma il pistone ha una forma tradizionale.<br>

La sua peculiarità e' di avere al posto delle bielle delle aste, che vengono azionate direttamente dall'albero motore secondo uno schema insolito ad aste, dove ogni asta è dotata di un sistema di tenuta che isola la camera in cui si muove il pistone dal carter, quindi la "pompa di lavaggio", in questo caso, e' costituita dalla parte inferiore del pistone, dal cilindro e dall'asta e relativa tenuta.

Il rapporto di pre-compressione e' più alto, rispetto al sistema con [[carter pompa]], ma il "rapporto di lavaggio" (rapporto fra volume di gas freschi immessi nel cilindro e volume del cilindro) sarà più basso a causa della minore cilindrata della pompa rispetto alla camera superiore, in quanto alla cilindrata occorre sottrarre il diametro dell'asta di comando del pistone moltiplicato per la corsa.

C'è il vantaggio di avere l'imbiellaggio ben lubrificato, dato che è isolato dalla camera-pompa di lavaggio, ma è anche vero che questo sistema non consente regimi di rotazione molto elevati, visti i pesi notevoli delle parti in moto alterno e della complessità del sistema di azionamento delle aste.<br>

L'ammissione della carica fresca alla camera-pompa può essere regolata da uno qualsiasi dei sistemi già visti, invece per quanto riguarda l'immissione della carica fresca nel cilindro, si può seguire sia lo schema a flussi incrociati che il [[loop]].

{{vedi anche|Motore Bourke}}

Questo tipo di motore riprende in parte i vantaggi del motore con pistoni a doppio diametro, ma il pistone ha una forma tradizionale.<br />

===== [[Motore Pivotal]] =====

La sua peculiarità è di avere, al posto delle [[Biella (meccanica)|bielle]], delle aste azionate direttamente dall'albero motore secondo un insolito schema, dove ciascun'asta è dotata di un sistema di tenuta che isola la camera in cui si muove il pistone dal carter; la "pompa di lavaggio", quindi, è costituita dalla parte inferiore del pistone, dal cilindro e dall'asta con relativa tenuta.<br />

Tipo di motore a due tempi ideato per supplire a tutti i difetti costruttivi e ecologici del classico motore a miscela e che riprende la tecnologia dell'iniezione diretta che era stata abbandonata sulle grandi cilindrate per motori stradali e usata colo dai [[ciclomotore a iniezione elettronica]], inoltre è caratterizzato da un tutt'altro che tradizionale, infulcrato su uno dei lati, accoppiato a un sistema d'ammissione lamellare, ed inoltre questo motore è nato per funzionare a [[idrogeno]]<ref>[http://www.pivotalengine.com/flashversion.html Animazione motore Pivotal]</ref>.

Il rapporto di pre-compressione è più alto rispetto al sistema con [[carter pompa]], ma il "rapporto di lavaggio" (rapporto fra volume di gas freschi immessi nel cilindro e volume del cilindro) sarà più basso a causa della minore cilindrata della pompa rispetto alla camera superiore, in quanto alla cilindrata occorre sottrarre il diametro dell'asta di comando del pistone moltiplicato per la corsa.

Il vantaggio è un imbiellaggio ben lubrificato, essendo isolato dalla camera-pompa di lavaggio, ma è anche vero che i regimi di rotazione non possono essere molto elevati, visti i pesi notevoli delle parti in moto e la complessità del sistema.<br />

L'ammissione della carica fresca alla camera-pompa può essere regolata da uno qualsiasi dei sistemi già visti, invece per quanto riguarda l'immissione della carica nel cilindro, si può seguire sia lo schema a flussi incrociati che il loop.

'''[[Motore Pivotal]]'''

Tipo di motore a due tempi ideato per supplire a tutti i difetti costruttivi e ecologici del classico motore a miscela, riprende la tecnologia dell'iniezione diretta, prima abbandonata sulle grandi cilindrate per motori stradali e usata solo dai [[ciclomotore a iniezione elettronica]]; inoltre è nato per funzionare a [[idrogeno]]<ref>[http://www.pivotalengine.com/flashversion.html Animazione motore Pivotal] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20081013053403/http://www.pivotalengine.com/flashversion.html |date=13 ottobre 2008 }}.</ref>.<br />

È caratterizzato da un tutt'altro che tradizionale movimento del pistone, infulcrato su uno dei lati e accoppiato a un sistema d'immissione lamellare, e riprende in parte le caratteristiche del [[motore pendolare di Taurozzi]], caratterizzato da un movimento oscillatorio capace di annullare la forza laterale che normalmente si sviluppa sul cilindro durante lo scorrimento del pistone.

===Lavaggio unidirezionale===

[[File:Diesel engine Uniflow.PNG|thumb|upright=0.5|Classico esempio di un moderno motore unidirezionale]]

Questo tipo di lavaggio (Uniflow-scavenged in inglese) è utilizzato principalmente sui motori [[Ciclo Sabathé|Diesel due tempi]], ma può essere utilizzato anche per motori ad accensione comandata.

Questo tipo di lavaggio (Uniflow-scavenged in inglese) è utilizzato principalmente nei motori [[Ciclo Sabathé|diesel due tempi]], ma può essere utilizzato anche nei motori ad accensione comandata.

Nel caso di un motore con una struttura classica (generalmente nella configurazione diesel), l'immissione della carica fresca avviene tramite i travasi, mentre lo scarico avviene tramite una o più valvole a fungo e l'iniettore posti sulla testata del motore<ref>[http://wpage.unina.it/quaranta/testi/didattica/IPN/materiale%20Balsamo/Motori%20lenti%20due%20tempi.pdf Corso di impianti di propulsione navale: Motori diesel lenti a due tempi]</ref>, ma questo tipo di motore esiste anche in una configurazione inversa.<br />

Il nome è dato dal fatto che il flusso dei gas freschi va dalla testa del motore alla luce di scarico quasi in linea retta, limitando così la probabilità di miscelazione con i gas combusti, altro vantaggio è la possibilità di utilizzare un carter a bagno d'olio o a secco, dove l'olio non è a contatto con il carburante: un motore di questo tipo è il 2T Diesel navale [[Wärtsilä Italia|Wärtsilä-Sulzer RTA96-C]] della [[Wärtsilä]], che ha un rendimento superiore al 0,51 o 51% (risultando uno tra i migliori)<ref>{{Cita web |url=http://people.unica.it/pierpaolopuddu/files/2012/07/MCI-Ca-0517.pdf |titolo=Motoria Combustione Interna |accesso=9 ottobre 2019 |dataarchivio=9 ottobre 2019 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191009122355/http://people.unica.it/pierpaolopuddu/files/2012/07/MCI-Ca-0517.pdf |urlmorto=sì }}</ref>.

Una variante di questo tipo di motore (poco usato) sfrutta il carter come pompa di lavaggio, quindi lo scarico avviene tramite una o più valvole a fungo poste sulla testata: si perde il vantaggio della lubrificazione, dato che l'olio deve essere miscelato con il carburante.

Nel caso di un motore con una struttura classica (generalmente nella configurazione diesel), l'immissione della carica fresca non avviene tramite i travasi, ma tramite una o più valvole a fungo e l'iniettore posti sulla testata del motore, mentre l'espulsione dei gas combusti avviene sempre tramite le luci di scarico poste nella parte bassa del cilindro, ma questa tipologia di motore esiste anche in una configurazione inversa.<br>

Il nome è dato dal fatto che il flusso dei gas freschi va dalla testa del motore alla luce di scarico quasi in linea retta, limitando così la possibilità di miscelazione con i gas combusti, inoltre ha come secondo vantaggio la possibilità d'utilizzare un carter a bagno d'olio o a secco, dove l'olio non è a contatto con il carburante, un motore di questo tipo è il 2T Diesel navale Wärtsilä-Sulzer RTA96-C della [[Wärtsilä]], che ha un rendimento superiore al 0,5 o 50% (risultando uno tra i migliori).

[[File:Opposite piston engine anim.gif|thumb|left|motore a 2 tempi a stantuffi contrapposti]]

Una variante di questo tipologia di motore (poco usata) si utilizza il carter come pompa di lavaggio, quindi si hanno le normali luci di travaso e carter pompa e dove lo scarico avviene tramite una o più valvola/e a fungo posta/e sulla testata, questa configurazione perde il vantaggio della lubrificazione, dato che in questo caso l'olio deve essere miscelato con il carburante.

Un altro tipico caso di lavaggio unidirezionale si ha nel ''motore a 2 tempi a stantuffi contrapposti'' ideato da [[DKW]] (generalmente nella configurazione [[motore ad accensione comandata|ad accensione comandata]]), dove i due alberi motore sono sfasati opportunamente in modo da iniziare a scaricare prima che si aprano le luci di lavaggio e da chiudere i travasi per ultimi, in questo modo la "pompa di lavaggio" può attuare una reale sovralimentazione.

{{Doppia immagine|right|Puch Doppelkolben.jpg|130|Doppelkolbenmotor Arnold Zoller.gif|100|Motore a 2 tempi a cilindri paralleli, a destra viene mostrato il principio di funzionamento}}

[[Immagine:Opposite piston engine anim.gif|thumb|right|250 px|motore a 2 tempi a stantuffi contrapposti]]

Un'altra struttura di questo ciclo è il ''motore a due tempi a [[Motore a cilindri paralleli|cilindri paralleli]]'', ideato da [[Garelli]]-Marcellino-[[Iso Autoveicoli|Isomoto]], che possiede cilindri paralleli formati da un unico elemento, una testa che mette in comunicazione i due cilindri formata anch'essa da un unico pezzo, dove un cilindro ha la luce di scarico e l'altro permette l'ingresso di carica fresca al carter-pompa ed è munito di almeno un travaso, inoltre i pistoni sono vincolati all'albero motore tramite una sola biella a "Y" o con una biella munita di bielletta come nel caso della [[Iso Isetta]].<ref name="B">[http://www.asifed.it/download/ita_tecnica_2008_05_maggio.pdf?idct=262&idlv=40 Motori a due tempi tutti i pregi e i difetti] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20121105060508/http://www.asifed.it/download/ita_tecnica_2008_05_maggio.pdf?idct=262&idlv=40 |data=5 novembre 2012 }}.</ref><ref>[http://www.mfs-online.at/oldies/ Puch's two-stroke double-piston engines] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080628135424/http://www.mfs-online.at/oldies/ |data=28 giugno 2008 }}[http://img.archive.is/Y1Ly/a94c2423efb791586f18701841e5b007d7eeffdc/scr.png motore a due tempi a cilindri paralleli].</ref><br />

Un altro tipico caso di lavaggio unidirezionale si ha nel ''motore a 2 tempi a stantuffi contrapposti'' ideato da [[DKW]] (generalmente nella configurazione [[motore ad accensione comandata|ad accensione comandata]]), dove i due alberi motore sono sfasati opportunamente, in modo da iniziare a scaricare prima che si aprano le luci di lavaggio e da chiudere i travasi per ultimi, in questo modo la "pompa di lavaggio" può attuare una reale sovralimentazione.

Questa disposizione permette una sfasatura fra i pistoni, consentendo un'apertura anticipata della luce di scarico rispetto alla luce del/i travaso/i e una chiusura posticipata di questi rispetto alla luce di scarico, senza il problema della sfasatura dei due alberi motore, che porta a una perdita di rendimento termico, dato che il tutto viene gestito da un solo albero motore.

Esiste una variante del sistema che prevede i due cilindri disposti lungo l'asse di rotazione dell'albero motore, il che porta ad avere i due pistoni alle altezze desiderate durante la rotazione e senza il problema del corsoio su uno dei due pistoni o di una biella madre e di una bielletta<ref>[http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc/arc0291.htm FIAT FINAL REPORT NO. 654].</ref><ref>[http://motos-of-war.ru/ru/en/motorcycles-2/puch-350gs/ Puch 350GS] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140425181952/http://motos-of-war.ru/ru/en/motorcycles-2/puch-350gs/ |date=25 aprile 2014 }}.</ref>.

[[Immagine:Puch Doppelkolben.jpg|thumb|left|250 px|motore a 2 tempi a cilindri paralleli]]

Un'altra struttura di questo ciclo è il ''motore a due tempi a [[Motore a cilindri paralleli|cilindri paralleli]]'', ideato da [[Garelli]]-Marcellino-[[Iso Autoveicoli|Isomoto]], dove si avevano due cilindri paralleli formati d un unico elemento, una testa che metteva in comunicazione i due cilindri e formata anch'essa in un unico pezzo, dove un cilindro aveva la luce di scarico e l'altro permetteva l'ingresso di carica fresca al carter-pompa ed era munito di almeno un travaso, inoltre i pistoni erano vincolati all'albero motore tramite una sola biella a "Y".<ref>[http://www.mfs-online.at/oldies/puchpist.jpg motore a due tempi a cilindri paralleli]</ref><br>

Questa disposizione permetteva d'avere i due pistoni leggermente sfasati tra loro, permettendo d'avere un'apertura anticipata della luce di scarico rispetto alla luce del/i travaso/i e una chiusura posticipata di questi rispetto alla luce di scarico, senza il problema della sfasatura dei due alberi motore, che porta a una perdita di rendimento termico, dato che il tutto venia gestito da un solo albero motore.

Il ''motore a 2 tempi a cilindri paralleli con pistone di lavaggio'' o ''Ladepumpe'' è stato ideato da [[DKW]]: è un motore che permette una lubrificazione indipendente dalla miscela fresca e avere un motore a cilindri paralleli costruito in modo semplice rispetto a quanto verrà fatto in seguito dalla [[Garelli]]-Marcellino-[[Iso Autoveicoli|Isomoto]].<ref>[http://img168www.imageshackodd-bike.uscom/img1682014/898302/dkwdoppioxt1dkw-supercharged-two-strokes-force-fed.jpghtml motore a 2 tempi a cilindri paralleli con pistone di lavaggio].</ref>.

[[File:Two stroke Valveless engine Animation-2.gif|thumb|motore a 2 tempi a cilindri paralleli e due alberi motore]]

Un'altra struttura di questo ciclo è il ''motore a due tempi a [[Motore a cilindri covergenti|cilindri convergenti]]'', ideato da [[DKW]], dove si avevano due cilindri che convergono in un unico punto, in modo da ridurre il volume della camera di combustione, una testa che metteva in comunicazione i due cilindri e formata anch'essa in un unico pezzo, dove un cilindro aveva la luce di scarico e l'altro permetteva l'ingresso di carica fresca al carter-pompa ed era munito di almeno un travaso, inoltre i pistoni erano vincolati ognuno a un suo albero motore, i quali erano vincolati tra loro tramite un sistema a ingranaggi creato direttamente sullo spallamento dell'albero motore e che vincolava a far ruotare u due alberi in direzioni opposte, inoltre con questo motore si utilizzava una pompa di lavaggio diversa dal carte pompa, esattamente come nel motore a cilindri paralleli.<ref>[http://www.autosoviet.altervista.org/vostokS2B-engine.gif motore a due tempi a cilindri convergenti]</ref>

Un'altra struttura di questo ciclo è il ''motore a due tempi a [[Motore a cilindri convergenti|cilindri convergenti]]'', ideato da [[DKW]], contenente due cilindri convergenti in un unico punto, in modo da ridurre il volume della camera di combustione, una testa, formata anch'essa da un solo pezzo, che mette in comunicazione i due cilindri, di cui uno ha la luce di scarico e l'altro permette l'ingresso di carica fresca al carter-pompa ed è munito di almeno un travaso, inoltre i pistoni sono vincolati ognuno a un proprio albero motore, ognuno vincolato all'altro tramite un sistema a ingranaggi creato direttamente sullo spallamento dell'albero motore e che vincola a far ruotare i due alberi in direzioni opposte, inoltre con questo motore si utilizza una pompa di lavaggio diversa dal carter pompa, esattamente come nel motore a cilindri paralleli.<ref name=B /><ref>[http://www.autosoviet.altervista.org/vostokS2B-engine.gif motore a due tempi a cilindri convergenti].</ref>

===A scalinata o con pistoni a doppio diametro===

Il ''motore a scalinata'' (''Stepped Piston Engine'' in inglese), utilizza una tecnica particolare per l'aspirazione e distribuzione della carica fresca nel cilindro del motore, che consiste nell'averein un cilindro complementare e relativo pistone che aspira e distribuisce la carica dentro ad altri due cilindri, dove avviene la combustione, per poter alimentare due cilindri, questo pistone (che ruota allo stesso regime deidegli altri due) ha due camere, di cui una è formata dalla testata, cilindro e pistone, mentre la seconda è formata dal cilindro, pistone e carter.<ref>{{collegamento interrotto|1=[http://www.negusweb.it/meccanica/manuale_meccanica_autoveicolo/capitolo_4/images/motori_2_tempi_pluricilindrici.jpg Motore a scalinata] |data=marzo 2018 |bot=InternetArchiveBot }}.</ref><br />

Per regolare il flusso della carica fresca nel cilindro complementare si può utilizzare la semplice tecnica del piston port,: una luce centrale al cilindro che viene aperta solo quando il pistone è alle estremità, e alimentarealimentando la camera opposta a quella momentaneamente utilizzata, mentre per il flusso diretto a uno dei due cilindri dove avviene la combustione il flusso è governato dal semplice movimento del pistone che apre o chiude le luci dei travasi.

Il vantaggio di questo sistema è che il pistone è più facilmente lubrificabile e si possono impiegare cuscinetti come su un motore a quattro tempi. I brevetti su questo disegno sono detenuti da Bernard Hooper Engineering Ltd (BHE).

Il vantaggio di questo sistema è che il pistone è più facilmente lubrificabile e possono essere utilizzati cuscinetti come su un motore a quattro tempi. I brevetti su questo disegno sono detenuti da Bernard Hooper Engineering Ltd (BHE).

L'evoluzione di questo sistema è l'utilizzo di pistoni a ''doppio diametro'', dove isi cilindripuò sonoavere almenoanche dueun esolo sonocilindro che è a diametro differenziato, ovvero hannocon una zona superiore normale ed una zona a diametro maggiorato più in basso (vicino all'albero motore) e anche il pistone è forgiato nello stesso modo, in questo modo la funzione di pompa di lavaggio viene svolta dall'insieme cilindro-pistone maggiorato a fianco, mentre la parte superiore a diametro ridotto funziona come un normale 2 tempi.<ref>[http://www.ntproject.com/progetti/brevetto/asp.jpg Motore a scalinata con pistoni a doppio diametro].</ref> È evidente che i due pistoni devono avere gli angoli di manovella sfasati di 180 gradi.

==Accorgimenti==

Nei motori a due tempi cisi sonoadottano degli accorgimenti per migliorare la funzionalità delle varie fasi e delil rendimento globale del motore 2T a cartecarter pompa, infatti il 2T unidirezionale è più vicino al motore a quattro tempi:

*''[[Camera d'espansione|Espansione]]'',: adottandocon i giusti accorgimenti nelil dimensionamentoridimensionamento dei condotti è possibile centrare la giusta risonanza in grado di garantire unampliare l'arco di giri motore più ampio, migliorimigliorare la potenza del motore, ridurre la fuoriuscita dallo scarico di carica fresca e ottimizzare anche il rendimento della macchina.<br />Tale espediente, se da un lato fornisce buoni risultati sul piano della potenza ed allarga l'intervallo d'utilizzoaltra del motoreparte, migliorandone notevolmente il rendimento, dall'altro necessita di costi maggiori; ed: inizialmente questaveniva soluzioneapplicato era relegata nelin campo agonistico, anche se in campo motociclisticotuttavia si sonoè avutiesteso quasi subito questa soluzione anche suiai veicolimotocicli di serie.

*''[[Valvola di contropressione|Valvole di scarico]]'': alla metà degli [[Anni 1970|anni settanta]], la tendenza fu di costruire i diversi modelli muniti di valvole comandate da un interruttore centrifugo. Dalla metà degli [[Anni 1980|anni ottanta]] circa, gran parte delle aziende costruttrici hanno provvisto i propulsori di apposite [[Valvola di contropressione|valvole di scarico]] le quali, attraverso l'analisi elettronica degli impulsi generati dalla bobina, sincronizzano l'apertura/chiusura della valvola con il movimento del pistone, in modo da impedire ai gas combusti di rientrare in [[camera di combustione]]: ciò comporta l'abbattimento dei consumi e un notevole incremento delle prestazioni.

*''Ritardo o anticipo all'aspirazione'': un ritardo all'aspirazione permette un ulteriore riempimento del cilindro in fase di travaso sfruttando le risonanze dell'espansione, viceversa un anticipo permette un ulteriore riempimento del carter pompa in fase di aspirazione. I due valori sono automatici per i sistemi lamellari autoadattativi che permettono una ''variazione dell'apertura'', mentre per i sistemi a valvola rotante deve essere un valore fisso, ottimizzato per un determinato regime di funzionamento.<br />I sistemi a piston port hanno un grave deficit sotto questo punto di vista, perché devono tenere valori d'apertura ridotti per evitare il reflusso di miscela.

*''Travasi coandă'', questi travasi sono usati solo per i motori con un sistema lamellare, per poter trasmettere la risonanza prodotta dallo scarico alle lamelle e velocizzarne l'apertura, migliorare il riempimento del cilindro e ridurre la depressione che si genera sotto al pistone durante l'aspirazione, inoltre con questi travasi si migliora la lubrificazione della parte posteriore del cilindro per via dell'[[effetto Coandă]] e si ha una maggiore libertà per la direzione degli altri travasi.

*''Smussatura delle luci'', le luci dei travasi devono essere smussate per evitare che gli spigoli diventino troppo caldi o addirittura incandescenti e si dilatino eccessivamente, portando ad una maggiore usura delle fasce elastiche o anche al rischio di [[grippaggio]].

*''Polmone di recupero'', questo sistema costituito da un elemento cavo va applicato e messo in comunicazione al collettore d'alimentazione e usato nei motori alimentati a carburatore, permettendo un miglior riempimento del carter pompa e una migliore funzionalità della valvola lamellare.

{{vedi anche|Polmone di recupero}}

*''Superlavaggio'' o ''strato charged'': sistema utilizzato sulle piccole macchine operatrici, che adotta un doppio sistema d'immissione, il quale miscela aria, combustibile e lubrificante che vengono immessi nella parte più bassa del carter pompa, mentre più in alto e vicino alle luci di travaso si utilizza un'immissione di sola aria, che entra in piccola quantità durante la risalita del pistone e rimane intrappolata nei soli travasi, mentre nella parte bassa del carter vi è l'aspirazione della miscela combustibile:<br />Questo permette che durante la fase di lavaggio ci sia una minore dispersione di combustibile e un maggior lavaggio del motore.<ref>[http://www.zenoah.net/node7286.aspx Zenoah STRATO CHARGED engine construction].</ref><ref>[http://www.freepatentsonline.com/6662766.html Two-stroke internal combustion engine].</ref><ref>[http://www.freepatentsonline.com/7017537.html Two-stroke engine and method for operating the same].</ref>

*''[[Valvola di contropressione|Valvole di scarico]]'', alla metà degli [[anni Settanta]], la tendenza fu di costruire i diversi modelli muniti di valvole comandate da un interruttore centrifugo. Dalla metà degli [[anni Ottanta]] circa, gran parte delle aziende costruttrici hanno provvisto i propulsori di apposite [[Valvola di contropressione|valvole di scarico]] (che assumono un nome diverso a seconda del produttore, come CTS o KIPS) le quali, attraverso l'analisi elettronica degli impulsi generati dalla bobina, sincronizzano l'apertura/chiusura della valvola con il movimento del pistone, in modo da impedire ai gas combusti di rientrare in [[camera di combustione]]: ciò ha l'effetto di abbattere i consumi e di incrementare notevolmente le prestazioni.

*''Smussatura della parte inferiore del mantello del pistone'' al fine di ridurre l'attrito sulla canna del cilindro ed evitare di asportare il sottile strato di lubrificante presente nella camicia di quest'ultimo.

*''Anticipo all'aspirazione'', questo valore serve per permetter un ulteriore riempimento del cilindro in fase di travaso sfruttando le risonanze dell'espansione, quest'accorgimento è automatico per i sistemi lamellari che sono autoadattativi e permettono anche una ''variazione dell'apertura'', mentre per i sistemi a valvola ruotante deve essere un valore fisso, ottimizzato per un determinato regime di funzionamento, mentre i sistemi a piston port hanno un grave deficit sotto questo punto di vista, perché devono tenere valori d'apertura ridotti per evitare il reflusso di miscela.

*''Ritardo all'aspirazione'', questo valore serve per permetter un ulteriore riempimento del carter pompa in fase d'aspirazione, quest'accorgimento è automatico per i sistemi lamellari che sono autoadattativi e permettono anche una ''variazione dell'apertura'', mentre per i sistemi a valvola ruotante deve essere un valore fisso, ottimizzato per un determinato regime di funzionamento, mentre i sistemi a piston port hanno un grave deficit sotto questo punto di vista, perché devono tenere valori d'apertura ridotti per evitare il reflusso di miscela

==Confronto con il motore 4T==

*''Travasi coanda'', questi travasi sono usati solo per i motori con un sistema lamellare, per poter trasmettere la risonanza prodotta dallo scarico alle lamelle a velocizzare la loro apertura, migliorare il riempimento del cilindro e ridurre la depressione che si genera sotto al pistone durante la fase d'aspirazione, inoltre con questi travasi si migliora la lubrificazione della parte posteriore del cilindro, per via dell'[[effetto Coandă]] e si ha una maggiore libertà per la direzione dei altri travasi.

===Dalle origini agli anni novanta===

Mentre in un motore a quattro tempi le fasi sono ben definite, nel due tempi si arriva ad un vero e proprio accavallamento: il travaso avviene in contemporanea allo scarico, così come la compressione corrisponde nel ciclo all'aspirazione.

Nei motori ad accensione comandata con ciclo loop, flussi incrociati o a scalinata, l'incontro della miscela fresca e di quella combusta in fase di travaso/scarico, fa sì che una parte della prima miscela combustibile possa uscire dal condotto di scarico, oppure che una parte dei gas di scarico resti nella camera di combustione, intaccando in questo modo la [[potenza specifica]] del motore, che nel ciclo teorico sarebbe doppia rispetto ad un propulsore 4T, in quanto il 2T possiede una fase utile per ogni giro di rotazione dell'albero motore, mentre il quattro tempi ne ha una ogni due.

*''Smussatura delle luci'', le luci dei travasi devono essere smussate per evitare che i spigoli diventino incandescenti o che comunque raggiungano temperature più elevate e si dilatino maggiormente, portando ad avere una maggiore usura delle fasce elastiche se non rischiare il grippaggio.

Inizialmente il limite del 2T era proprio il fornire un rendimento globale (volumetrico, termico e meccanico), a parità di cilindrata, più basso rispetto a quello di un quattro tempi, a causa sia delle perdite inevitabili nella fase di lavaggio, sia anche se in piccola parte, della ridotta [[pressione media effettiva]] (conseguenza della minore cilindrata utile, sia in fase di espansione che in quella di aspirazione della carica). Con l'ausilio di accorgimenti specifici come lo scarico risonante (espansione), anche per tale motore è di molto migliorato il rendimento volumetrico (che comunque rimane inferiore al 4T), mentre il rendimento termico e meccanico è sempre stato superiore rispetto al 4T, arrivando ad avere un rendimento globale agli stessi livelli o superiore al motore 4T (sempre alimentato a carburatore), ma con una perdita di carica fresca superiore a quest'ultimo, per via del ciclo di funzionamento.

*''Polmone di recupero'', questo sistema costituito da un elemento cavo va applicato e messo in comunicazione al collettore d'alimentazione e usato nei motori alimentati a carburatore, dove permette un miglior riempimento del carter pompa e una migliore funzionalità della valvola lamellare.

{{vedi anche|Collettore#Accorgimenti}}

Questi limiti sono molto ridotti nei motori ad accensione spontanea (diesel 2t), inizialmente a ciclo loop, il cui limite era una perdita di comburente (aria) dallo scarico, che richiedeva l'iniezione di minor combustibile; nei più recenti motori ad accensione spontanea, che utilizza lo schema a ciclo unidirezionale (applicabile anche nei sistemi ad accensione comandata), si utilizza un [[compressore centrifugo]] o [[turbocompressore]] per poter pulire e riempire meglio il cilindro. Con questa soluzione il 2T ha un rendimento superiore a qualsiasi tipo di 4T, con una perdita di carica fresca del tutto paragonabile ad esso, senza perdere le sue caratteristiche principali (minor costo, minor manutenzione e maggiore leggerezza).

==Rispetto al 4T==

Tale motore è sempre stato paragonato con il motore a quattro tempi, cambiando le sue caratteristiche, pregi e difetti con il passare del tempo.

Un'altra soluzione che ha portato ad una riduzione degli inconvenienti di questo motore è l'iniezione diretta meccanica, adottata dalla [[Borgward]] nei primi anni '50 con alcuni modelli della Gutbrod<ref>{{collegamento interrotto|1=[http://smccd.eduww.automobile-catalog.com/car/1954/1018895/gutbrod_superior_kombi_700_luxus_einspritz-motor.html GUTBROD SUPERIOR KOMBI 700 LUXUS Einspritz-Motor (1954)] |data=marzo 2018 |bot=InternetArchiveBot }}.</ref>, alcuni modelli della Goliath<ref>{{Cita web | url = http://smccd.eduww.automobile-catalog.com/car/1952/1018040/goliath_gp_700_e_kombi.html | titolo = GOLIATH GP 700 E KOMBI (1952) | lingua = en | accesso = 12 gennaio 2023 | urlarchivio = https://archive.is/20130102031145/http://www.automobile-catalog.com/car/1952/1018040/goliath_gp_700_e_kombi.html | dataarchivio = 2 gennaio 2013 | urlmorto = sì }}</ref> e la [[Goliath GP700]] sport<ref>{{collegamento interrotto|1=[http://bbclone.automobile-catalog.com/car/1951/1459115/goliath_gp_700_sport.html GOLIATH GP 700 SPORT (1951)] |data=marzo 2018 |bot=InternetArchiveBot }}.</ref>, in tutti i casi si ha un motore bicilindrico.

===Confronto con il motore 4T, dalla sua origine fino a anni '90===

Come si può notare, mentre in un motore a quattro tempi le fasi sono ben definite, nel due tempi si arriva ad un vero e proprio accavallamento: infatti il travaso avviene in contemporanea allo scarico, così come la compressione corrisponde nel ciclo all'aspirazione.

L'iniezione elettronica vide il suo debutto come studio prototipale grazie a [[Dell'Orto]] nei motori stradali ad alta prestazione nel 1989 sul motore della [[Gilera SP|Gilera SP01]], che non ha visto uno sviluppo stradale per via dei costi.<ref>[https://www.enduristamagazine.com/tecnica-iniezione-sui-motori-2t-passato-presente-e-futuro/ TECNICA – iniezione sui motori 2T, passato, presente e futuro]</ref>

Nei motori ad accensione comandata con ciclo loop, flussi incrociati o a scalinata, c'è l'incontro, nella fase di travaso/scarico, della miscela fresca e di quella combusta fa sì che una parte della prima miscela combustibile possa uscire dal condotto di scarico, oppure che una parte dei gas di scarico resti nella camera di combustione, intaccando in questo modo la [[potenza specifica]] del motore, che nel ciclo teorico sarebbe doppia rispetto ad un propulsore a quattro tempi.

===Differenze attuali===

Inizialmente il limite del motore a due tempi è proprio quello di fornire un rendimento globale (volumetrico, termico e meccanico), a parità di cilindrata, più basso rispetto a quello di un quattro tempi, a causa sia delle perdite inevitabili nella fase di lavaggio, sia anche se in piccola parte, della ridotta [[pressione media effettiva]] (conseguenza della minore cilindrata utile, sia in fase di espansione che in quella di aspirazione della carica). Con l'ausilio di accorgimenti specifici come lo scarico risuonante (espansione), tuttavia anche per tale motore si è di molto migliorato il rendimento volumetrico (che ora è pari o superiore al motore a quattro tempi, ma non evita la dispersione di carica fresca dallo scarico), mentre il rendimento termico e meccanico è sempre stato superiore rispetto al motore a quattro tempi, arrivando ad avere un rendimento globale (volumetrico, termico e meccanico) ai stessi livelli o superiore al motore a quattro tempi (sempre alimentati a carburatore), ma con una perdita di carica fresca decisamente superiore a quest'ultimo (per via del ciclo di funzionamento), che hanno una perdita di carica paragonabile al sistema a quattro tempi, lo hanno portato ad avere una [[potenza specifica]] quasi doppia (a parità di regime di potenza massima).

I sistemi ad iniezione permettono oltre ad una riduzione dei consumi, li rendono anche più omogenei nella mappa di isoconsumo, oltre a migliorare la qualità dei gas di scarico, da notare che i sistemi PFI (Engine Fuel Injection) indiretta pur creando un vantaggio rispetto al carburatore, portando in alcune situazione ad un dimezzamento dei consumi, mentre in altri ambiti di funzionamento i vantaggi sono contenuti, la differenza ed il vantaggio migliorano in modo marcato con i sistemi LPDI (Low Pressure Direct Injection) quindi con iniezioni dirette a bassa pressione, in quanto riesce in tutte le situazioni quasi a dimezzare i consumi rispetto ai sistmei PFI.<ref>[https://e-l.unifi.it/pluginfile.php/440948/mod_resource/content/1/SI-2T_LPDI.pdf 2-Stroke LPDI]</ref><ref>[https://www.osti.gov/servlets/purl/1613663 Low Pressure Direct Injection Strategies Effect on a Small SI Natural Gas Two-Stroke Engine’s Energy Distribution and Emissions]</ref>

Questi limiti sono molto ridotti nei motori ad accensione spontanea (diesel 2t) che inizialmente erano a ciclo loop, il cui limite era una perdita di comburente (aria) dallo scarico, il che richiedeva l'iniezione di minor combustibile, mentre nei più recenti motori ad accensione spontanea, che utilizza lo schema a ciclo unidirezionale (applicabile anche nei sistemi ad accensione comandata), si utilizza un [[compressore centrifugo]] o [[turbocompressore]] per poter pulire e riempire meglio il cilindro, con questa soluzione il motore a due tempi ha un rendimento superiore a qualsiasi tipologia di motore a quattro tempi, con una perdita di carica fresca del tutto paragonabile al motore a quattro tempi, senza perdere le sue caratteristiche principali, (minor costo, minor manutenzione e maggiore leggerezza).

;A ciclo loop

===Attualmente rispetto ai 4T===

Attualmente il maggiore limite dei motori ad accensione comandata due tempi a ciclo loop rispetto alle motorizzazioni 4T, ancheè sel'accoppiamento utilizzatacon daun'[[iniezione tempo(motore)|iniezione]] diretta (anche se utilizzata dal 2000 circa) per i motori fuoribordo per piccole imbarcazioni, come ili gommone,gommoni). Tale sodalizio risulta estremamente difficile adoperare l'[[iniezione (motore)|iniezione]] diretta per i motori motociclistici che hanno regimi di funzionamento molto più elevati, dove l'unico modello prodotto con tale sistema d'alimentazione è stato il [[Bimota Vdue|Vdue]] della [[Bimota]], il quale però è dovuto ritornare all'alimentazione a [[carburatore]].<br />

Questo primo insuccesso dell'iniezione diretta è dovuto al fattoriempimento chedisomogeneo ildel cilindro non si riempie sempre allo stesso modo e laalla disuniformità della carica, creando molti problemi, mentre; attualmente si sta cercando, da parte di aziende motociclistiche come l'[[Aprilia (azienda)|Aprilia]], stanno tentando di riproporre l'iniezione diretta con buoni risultati, anche se tale sistema rimane confinato agli [[scooter (veicolo)|scooter]], che vengono classificati come [[ciclomotore a iniezione elettronica|ciclomotori a iniezione elettronica]].

Un altro sistema per aumentare le prestazioni delle motorizzazioni ad accensione comandata a due tempi è l'utilizzo della cosiddetta [[iniezione indiretta]], come nella [[OSSA TR]], la quale permette d'avere un condotto d'aspirazione di maggiore diametro e di lunghezza ridotta rispetto al carburatore, permettendoe di conseguenza un migliore riempimento del carter pompa. La stessa [[OSSA]] produce motociclette specialistiche per enduro, equipaggiate con motori a due tempi caratterizzati da un'iniezione elettronica, in parte [[iniezione indiretta]] sfociante nel carter ed in parte [[iniezione diretta]] sfociante direttamente nel cilindro. Queste accuratezze dovrebbero garantire doti di potenza e coppia uniche nel loro genere, in totale rispetto dell'ambiente. Una strada analoga è stata intrapresa da [[Athena Racing]], produttrice di vari tipi di [[gruppi termici]]. In questo caso il sistema di [[iniezione indiretta]]/[[iniezione diretta]] è accoppiato ad un motore di 50 cc.

Nell'ambito dei motori [[fuoribordo]] l'[[Evinrude Outboard Motors]] già da tempo ha lanciato una serie di propulsori a due tempi, alimentati da una sofisticata iniezione elettronica e sistema lubrificante all'avanguardia, il che permette di contenere di più le emissioni rispetto a qualsiasi altro motore, ma contemporaneamente migliorando le prestazioni<ref>[http://www.magazzinirossi.it/nautica/evinrude_e-tec_2.php Evinrude Mancanza di fumo e minimo inquinamento] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130320123535/http://www.magazzinirossi.it/nautica/evinrude_e-tec_2.php |data=20 marzo 2013 }}.</ref>.

Honda nel [[19851995]] ideoideò un sistema molto semplice, caratterizzato da una semplice [[valvola di contropressione]] azionataARC dai(Activated gas diRadical scaricoCombustion), che ha permessopermise di ridurre le emissioni dei motori a due tempi a ciclo loop allineandole a quelle del motore a quattro tempi, la moto in questione è la [[Honda EXP-2]]<ref>{{collegamento interrotto|1=[https://2073c5d4-a-62cb3a1a-s-sites.googlegroups.com/site/mondoemotori/download-1/fes125w.pdf?attachauth=ANoY7cohJYWwHp_Du25l5IUn_-mgUDX5gkpEXr05UtLTixEwdfXc9wZhROc7ptd09Pu0Frtq9AxRmADHQJRl5FPcoy4wUSz3Eau7su-RlUs_1ySO-jOrS2l_weONPP2uiv5j-mDX_OLgY3szJ96ifIV4cSZU9b3Cdz4L5XaBL7gMEYba-g69L0dE9EZ4txUJ8TJ22slyypaKy6xhRhOzkhphKKjs9bNNBsVnVquqBX7HtoVhGfwzQTc%3D&attredirects=0&d=1 Manuale Pantheon, storia e funzionamneto del sistema ARC pagine 10-13] |data=gennaio 2018 |bot=InternetArchiveBot }}.</ref><ref>[http://www.motorcycle.com/manufacturer/honda/honda-exp2-14293.html Honda EXP-2: The Return of Two Strokes?].</ref>, successivamente venne utilizzata per il [[Honda CRM R|CRM 250 AR]] del 1996 (solo mercato giapponese) e l'[[Honda Pantheon]].<ref>{{collegamento interrotto|1=[https://2073c5d4-a-62cb3a1a-s-sites.googlegroups.com/site/mondoemotori/download-1/VALVOLAARC.pdf?attachauth=ANoY7crQUd7Jmnnni-uyi2VsyVdbswsWkTdahdZ99A0C8ivDzsham1kw3k3pfu0KdeJSt7tAqYoHxD13Zj1cGTXN09qvj39fCxWm9kfZE_o93F6chvy1Of-1VJkxxE2moXGEeDnM4HLoFZhphoa_2CT06PIo49nz4-K1hme5hg18ykwwIrpESCGADI5vwgJinbbO2aqwxESg62fbNWbxeXfn3z7-vr0jld-oLrwuL0SruAJMsPVo3dE%3D&attredirects=0&d=1 Valvola ARC] |data=gennaio 2018 |bot=InternetArchiveBot }}.</ref>

Mentre laLa [[Malaguti]] nel 2008 con la sua MR250 del 2008, moto per il solo mercato giapponese, utilizza un sistema di scarico dovecon lun'espansione è stata stravolta nella forma, permettendo di generare una potenza di 50 &nbsp;CV (un motore analogo, ma senza alcuna limitazione genera la medesima potenza) rispettando l'omologazione [[Euro 3]].<ref>[http://www.motoblog.it/post/12902/malaguti-mr250-la-moto-e-realta Malaguti MR250: la moto è realtà].</ref>

Nel 2017 la KTM ufficializza la produzione di motoveicoli da competizione a due tempi da 250 e 300 cc ad iniezione elettronica nel cilindro (a luci di scarico aperte), denominato TPI (Transfer Port Injection), composto da due iniettori posti nei travasi laterali (conosciuti anche come 2° luce)<ref>[http://www.motociclismo.it/ktm-exc-300-2018-motore-2t-iniezione-elettronica-67301 UFFICIALE: LE KTM ENDURO 2T 2018 SARANNO A INIEZIONE!]</ref>, tale sistema pur essendo ad iniezione diretta nel cilindro non inietta direttamente nella camera di combustione, in quanto l'iniezione avviene quando le luci di scarico sono ancora aperte.

Differentemente nel caso dei motori a due tempi a ciclo unidirezionali con immissione controllata da una o più valvola/e a fungo o sistema piston port, si ha un'inversione dei ruoli, con minor consumo specifico ed emissioni minori alla concorrente a quattro tempi, anche se perde parte dei suoi vantaggi, come la reversibilità e l'inclinabilità del motore dato che utilizza un sistema di lubrificazione pari al motore a quattro tempi, inoltre necessita di un dispositivo per il lavaggio/immissione della miscela combustibile, questi motori vengono usati nella configurazione diesel come motorizzazione sulle navi.

;Motori unidirezionali

Con i motori a due tempi a ciclo unidirezionale con immissione controllata da una o più valvole a fungo o sistema piston port (al cilindro), si ha un'inversione dei ruoli, con minor consumo specifico ed emissioni minori rispetto alla concorrente a quattro tempi, anche se perde parte dei suoi vantaggi, come la reversibilità e l'inclinabilità del motore dato che utilizza un sistema di lubrificazione pari al motore a quattro tempi, inoltre necessita di un dispositivo per il lavaggio/immissione della miscela combustibile. Questi motori vengono usati nella configurazione diesel come motorizzazione sulle navi.

Recentemente tali motori navali sono stati sviluppati per essere anche alimentati a LNG ([[Gas naturale liquefatto]]).<ref>[http://www.marinelog.com/index.php?option=com_k2&view=item&id=6598:man-diesel--turbo-ready-for-imo-tier-iii&Itemid=227 MAN Diesel & Turbo ready for IMO Tier III].</ref><ref>[http://www.motorship.com/news101/engines-and-propulsion/mitsubishi-raises-its-game-with-new-two-stroke-generation Mitsubishi raises its game with new two-stroke generation].</ref>

===Studi e prototipi===

Durante la metà degli anni '90 alcune case automobilistiche produssero prototipi di motori a due tempi, tra cui [[FIAT]] con un prototipo che utilizzava tecnologia Orbital e [[Ferrari]] con il motore F134.<ref>[http://www.automoto.it/news/tecnica-e-storia-le-automobili-a-due-tempi-prima-parte.html Tecnica e storia. Le automobili a due tempi (prima parte)].</ref>

Gli ultimi studi su questo tipo di motore, per via della sua versatilità, hanno portato alla luce progetti che potrebbero essere vincenti per il futuro, come ad esempio il motore omnivore della [[Lotus Cars|Lotus]]<ref>[http://www.lotuscars.com/engineering/en/omnivore-research-engine Lotus Omnivore Engine Concept] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20120109032928/http://www.lotuscars.com/engineering/en/omnivore-research-engine |data=9 gennaio 2012 }}.</ref><ref>[http://ralph-dte.eu/2012/04/11/lotus-omnivore-il-ritorno-prepotente-del-2tempi/ Lotus Omnivore: il ritorno prepotente del 2tempi].</ref>, alcuni dei quali riprendono soluzioni già usate in passato e hanno avuto sostegni economici da imprenditori non specializzati nel settore, come nel caso del motore della [[Ecomotors]], sostenuto da [[Bill Gates]] e che secondo il costruttore potrebbe essere adoperato sulle autovetture<ref>[http://www.nextmoto.it/articolo/bill-gates-finanzia-ecomotors-international/8727/ Bill Gates finanzia EcoMotors International].</ref><ref>[http://nbtimes.it/scienze/7433/il-motore-a-due-tempi-riveduto-e-corretto.html Il motore a due tempi, riveduto e corretto] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110407193718/http://nbtimes.it/scienze/7433/il-motore-a-due-tempi-riveduto-e-corretto.html |date=7 aprile 2011 }}.</ref>. Il 20 aprile 2011 ha annunciato il contratto per la commercializzazione con la [[Zhongding Holding (Group) Company]] o più semplicemente Zhongding, sia per i generatori che per autotrazione.<ref>[http://www.ecomotors.com/zhongding-and-ecomotors-announces-contract-commercialize-revolutionary-opoc®-engine Zhongding and EcoMotors Announces Contract to Commercialize Revolutionary opoc® Engine] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20140117210807/http://www.ecomotors.com/zhongding-and-ecomotors-announces-contract-commercialize-revolutionary-opoc%C2%AE-engine |data=17 gennaio 2014 }}</ref>

===Pregi e difetti===

Questo motore a seconda del tipo di ciclo utilizzato ha diversi pregi/difetti

Il motore a due tempi tra i suoi pro o i suoi contro a seconda dell'utilizzo, ha poco freno motore a causa del diverso ciclo di funzionamento rispetto ad un [[motore a quattro tempi]]. Nelle applicazioni urbane questa caratteristica è più un punto a sfavore, dato che avendo meno freno motore i freni meccanici devono essere sollecitati maggiormente portando naturalmente ad una loro più rapida usura.

==== Pregi principali ====

*''Motore reversibile'', (Esclusiesclusi i motori unidirezionali): questiquesto motorimotore possonopuò ruotare in un verso o nell'altro senza che vi siano problemi di grippaggio per difetto di lubrificazione.

*''Motore più leggero e maneggevole'', datodata lela minorimaggiore ecompattezza maggioree semplicità delle parti meccaniche necessarie al suo funzionamento.

*''Motore inclinabile'', come nel caso di motoseghe, etcecc. (Esclusi alcuni motori unidirezionali).

*''Affidabilità maggiore:'', avendo meno parti mobili per il suo funzionamento è soggetto a un numero inferiore di fenomeni, il che ne migliora l'affidabilità;

**''Minor rischio di [[grippaggio|grippature]]'' inentro confrontoil regime ottimale di funzionamento rispetto ai motori a quattro tempi con lubrificazione a carter umido.;

*''Risposta più "scattantevigorosa" e rapida'', dovutodovuta al fatto che si ha unall'accensione a ogni giro invece che ogni due, dimezzando di fatto il tempo di risposta (questo è valido a parità di regime e di unità termiche).;

*''Costi di gestione minori'': la revisione di un motore a due tempi richiede un minor numero di parti nuove e dal costo minore in rapporto ad un analogo motore a quattro tempi.<ref>[http://www.motoblog.it/post/296901/il-ritorno-del-2t-nel-motocross-intervista-ad-andrea-barbieri-fmi Il ritorno del 2T nel Motocross: intervista ad Andrea Barbieri - F.M.I].</ref>

==== Difetti principali ====

*''EmissioniMaggiore emissione di gas supertossici''tossici (esclusi la maggior parte dei motore a cicli unidirezionali),'': ciò è dovuto alla combustione di benzina e olio (miscela), problema analogo al motore diesel.;

*''Minor [[Rendimento (termodinamica)|rendimento termodinamico'']] (esclusi i cicli unidirezionali),:'' ciò è dovuto a una durata della fase di scarico-travaso, dove si ha la fuoriuscita di una parte della miscela fresca (dispersione di parte della carica fresca).

**''[[Consumo specifico]] più elevato'' (esclusi i cicli unidirezionali),:'' soprattutto in confronto ai motori ad [[iniezione diretta]] e dovuto alla perdita di carica fresca dallo scarico.

*''Costi dell'olio lubrificante'' (esclusi la maggior parte dei motore a cicli unidirezionali).

==Note ed applicazioni==

[[ImmagineFile:Bimota VDue.jpg|thumb|right|250pxupright=1.1|La [[Bimota 500-Vdue]], unica 500 cc con iniezione diretta]]

Questo tipo di motorizzazione, in passato, oltre ad avere una vasta applicazione motociclistica, ha visto applicazione anche su mezzi pesanti e autoveicoli<ref>[http://www.automoto.it/news/le-auto-a-due-tempi-ii-parte-dalla-trabant-alla-vespa-400-l-auto-della-piaggio.html Le auto a due tempi (II parte). Dalla Trabant alla Vespa 400, l'auto della Piaggio].</ref>.

Tale motore è comunque attualmente impiegato su motocicli di media-piccola cilindrata, generalmente pari o inferiore a 250 cm³ (125 e 50) in quanto la semplicità costruttiva ed il ridotto costo di produzione lo rende preferibile al 4 tempi che resta comunque più complesso e richiede più manutenzione in quanto le parti in moto sono di più (albero a camme, valvole, catena di distribuzione, ecc.).

Essa è attualmente impiegata su motocicli di media-piccola [[cilindrata]], generalmente pari o inferiore a 300&nbsp;cm³ (250, 125 e 50), preferendola al 4T. Sussistono comunque eccezioni come L'[[ATK Intimidator]] con motore da 620 e 700&nbsp;cm³.

Una valida evoluzione del motore a due tempi è stata recentemente proposta da due [[casa motociclistica|case motociclistiche]] che hanno adottato al posto del tradizionale [[carburatore]], un sistema di iniezione diretta della benzina nel cilindro, pioniera comunque in questo campo fu nota casa [[Rimini|riminese]] con un [[motocicletta|motociclo]] da strada di carattere sportivo di 500 cm³ bicilindrico.

Una valida evoluzione del 2T (già usata per i mezzi marini e nelle [[Motoslitta|motoslitte]]) è stata recentemente proposta da due [[casa motociclistica|case motociclistiche]] che hanno adottato al posto del tradizionale [[carburatore]], un sistema di iniezione diretta della benzina nel cilindro ([[Iniezione (motore)#Iniezione nei ciclomotori|Iniezione nei ciclomotori]]), mentre la pioniera in questo campo fu Bimota, nota casa [[Rimini|riminese]] con un [[motocicletta|motociclo]] da strada di carattere sportivo di 500&nbsp;cm³ bicilindrico.

Il vantaggio di questo sistema è un totale abbattimento dei consumi ed ovviamente dell'[[inquinamento]], poiché essendo un ciclo controllato da una centralina elettronica, la benzina viene iniettata direttamente nel cilindro in quantità calibrata e solamente quella necessaria alla combustione, così non deve passare per i travasi né per il carter dell'albero, dove comunque avviene una perdita di carburante in quanto si deposita sulle pareti e quindi va sprecato. La lubrificazione viene fatta in maniera separata comunque ad olio perso. Quest'alimentazione inoltre permette di ridurre in maniera drastica gli inquinanti emessi dal motore a due tempi, poiché la combustione non è mai perfetta per via dell'olio (motivo in più per usare oli migliori) e con il lavaggio una parte del carburante immesso va persa, mentre con l'iniezione diretta gran parte del carburante partecipa alla combustione.

Questo sistema permette quindi d'avere una [[potenza specifica]] leggermente superiore (dato che il lavaggio viene eseguito con sola aria e olio, permettendo un maggior riempimento di comburente nel cilindro), ma si ha soprattutto un aumento del rendimento energetico (consumo specifico minore) proprio perché sono stati drasticamente ridotti i suddetti sprechi.

Il vantaggio di questo sistema è un totale abbattimento dei consumi poiché essendoci un ciclo controllato da una centralina elettronica, la benzina viene iniettata direttamente nel cilindro in quantità calibrata e dosata, evitando così di passare per i travasi e per il carter dell'albero, dove comunque si perde una minima quantità di carburante, che si deposita sulle pareti.

Il bicilindrico 500 cm³, una rarità in mano a pochi appassionati del marchio, aveva un motore allo stato dell'arte 500 cm³ bicilindrico [[motore a V|a V]] di 90°, 110 [[cavallo vapore|CV]] di potenza alimentato ad iniezione elettronica diretta con 2 iniettori per cilindro.

Quest'alimentazione inoltre permette di ridurre in maniera drastica gli [[Inquinante|inquinanti]] emessi dal motore 2T, in cui la combustione non è mai perfetta per via dell'olio e con il lavaggio una parte del carburante immesso va persa, mentre con l'iniezione diretta gran parte del carburante partecipa alla combustione.

Nonostante la bontà del progetto dove inizialmente c'era un pesante aiuto dell'[[elettronica]], per semplicità la casa ha poi preferito ripiegare sui [[carburatore|carburatori]], dato anche i problemi iniziali legati a questo sistema, molto complicato, poco studiato e sviluppato, portava in alcuni casi a far spaccare i pistoni.

Questo sistema permette quindi d'avere una [[potenza specifica]] leggermente superiore (dato che il lavaggio avviene con sola aria e olio, consentendo un maggior riempimento di comburente nel cilindro), ma si ha soprattutto un aumento del rendimento energetico (consumo specifico minore).

Il bicilindrico 500&nbsp;cm³, modello piuttosto raro ad oggi, aveva un motore&nbsp; [[motore a V|a V]] di 90° da 110 [[cavallo vapore|CV]] ad iniezione elettronica diretta con 2 iniettori per cilindro.

Da notare che attualmente il motore a due tempi trova valida applicazione nel campo [[nave|navale]] su motori di enorme [[cilindrata]] dove la fase passiva del lavaggio viene rimossa in quanto ne sopperisce il funzionamento un sistema di turbocompressione dove i gas di scarico alimentano una turbina che fa girare un compressore che comprime l'aria fresca e l'invia tramite appositi condotti ai cilindri.<br>

Nonostante la bontà del progetto che prevedeva un pesante aiuto dell'[[elettronica]], per semplicità la casa ha poi preferito ripiegare sui [[carburatore|carburatori]], dati i problemi iniziali legati a questo sistema, molto complicato ma poco studiato e sviluppato, che portava in alcuni casi a far spaccare i pistoni.

Questa sua valenza vale anche per i motori dei fuoribordo, dovuto alla migliore funzionalità di tale motore, anche se verso che dal 2005 sono sempre più i costruttori a produrre motori a quattro tempi per fuoribordo.

<ref>[http://www.castrol.com/castrol/sectiongenericarticle.do?categoryId=9014344&contentId=7029962#7103243 Castrol: Silenzio...arrivano i fuoribordo a 4 tempi]</ref>

Attualmente il motore a due tempi trova valida applicazione nel campo [[nave|navale]] su motori di enorme [[cilindrata]] dove la fase passiva del lavaggio viene rimossa in quanto ne sopperisce il funzionamento un sistema di turbocompressione dove i gas di scarico alimentano una turbina che fa girare un compressore che comprime l'aria fresca e l'invia tramite appositi condotti ai cilindri.<br />

Questa sua caratteristica vale anche per i motori dei fuoribordo, grazie alla loro migliore funzionalità, anche se dal 2005 sempre più costruttori producono motori a quattro tempi per fuoribordo.<ref>[http://www.castrol.com/castrol/sectiongenericarticle.do?categoryId=9014344&contentId=7029962#7103243 Castrol: Silenzio...arrivano i fuoribordo a 4 tempi] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20080609093150/http://www.castrol.com/castrol/sectiongenericarticle.do?categoryId=9014344&contentId=7029962#7103243 |data=9 giugno 2008 }}.</ref>

==Numero di cilindri==

Nel corso degli anni questola tipomotorizzazione dia motorizzazionedue tempi è statostata propostoproposta in vari frazionamenti:

===Monocilindrico===

Utilizzato sulla maggior parte delle moto 2T e sulla totalità di quelle prodotte ai giorni d'oggi, dove le cilindrate prodotte vanno dai piccoli 50&nbsp;[[centimetro cubo|cccm³]] per ogni categoria di moto al 700 prodotto dalla [[Germania|tedesca]] [[Zabel]] utilizzato per il sidecarcross.

===Bicilindrico===

Attualmente non più prodotto per l'utilizzo stradale, ma utilizzatoUtilizzato con cilindrate tra i 250 e i 500cc500&nbsp;cm³ solo sulle moto stradali come l'[[Aprilia (azienda)|Aprilia]] [[Aprilia RS|RS]] 250, la [[Bimota]] [[Bimota Vdue|VDue 500]], inoltre è necessario anche citaree la [[Yamaha RD 350]], (bicilindrica frontemarcia) con cui negli [[anni 1980|anni ottanta]] una generazione di appassionati ha iniziato a correre condalle prestazioni notevoli e, costi tutto sommato contenuti e nota per il suo motore potente e robusto, chiedevarichiedeva però un'accurata messa a punto della ciclistica. Notevoli erano pure i bicilindrici 125 di [[Benelli (casa motociclistica)|Benelli]] e [[Malanca]] commercializzate a cavallo tra gli anni '70 e i primi '80.

Per quanto riguarda nel campo delle competizioni viene applicato sulle moto da GP nelle [[classe 250|classi 250]] e tuttora le moto che corrono nella classe 250 sono tutte equipaggiate con un bicilindrico.

===Tricilindrico===

Utilizzato soprattutto negli [[anni 1960|anni 60sessanta]]-[[anni 1970|70settanta]] su motociclette stradali di [[cilindrata]] medio-alta, come la [[Kawasaki Heavy500 Industries|KawasakiH1]], Machla III[[Suzuki 500GT 750]] o la seguente[[Motobécane 750350 H2L3]].

<br />Negli [[anni 801980|anni ottanta]] ricordiamo la [[Honda NS]], dida 500 cc&nbsp;cm³ nella versione da Gran premioPremio e di 400 cc&nbsp;cm³ in quella stradale, mossaentrambe mosse da uno tricilindricotricilindrici a V di 90°. (dueLo cilindrischema orizzontaleera edgià unoutilizzato verticale)dalla [[DKW]] per le sue moto da GP degli [[anni 1950|anni cinquanta]].

Nel 1967 venne prodotta la [[Saab 97 (Sonett II)|Saab Sonett]], con motore tricilindrico a due tempi.<ref>[http://www.carscoops.com/2014/04/1967-saab-sonett-is-beautiful-two.html 1967 Saab Sonett Is a Beautiful Two-Stroke Oddity].</ref>

===Quadricilindrico===

Utilizzato sulle vecchie motoGPmoto nelladella [[classe 500]], come la [[Suzuki]] RG 500, l'[[Honda NSR|Honda NSR 500]], lale [[Yamaha Motor Co.|Yamaha]] YZR 500 e la [[Cagiva]] [[Cagiva C594|C594]], mentre nella classe 125 si ha la [[Yamaha RA|Yamaha RA31]] del '67, con i cilindri a V.

Su delle moto stradali è comparso solo in sporadici ma significativi casi, (come sulla [[Suzuki]] RGR, 750cc)G-Γ 500, in pratica una replica stradale delle motociclette di [[Hamamatsu]] utilizzate nella classe maggiore, dove il motore inlo questoschema casodel lo schemamotore era denominato "in quadrato", il motore, cioè, si componeva cioè idealmente di due bicilindrici frontemarcia uno dietro alll'altro.<br> Degna di nota anche la coeva [[Yamaha RD#RD 500|Yamaha RD 500]], con disposizione dei cilindri a V.

Degna di nota anche la coeva Yamaha [[Yamaha RD#RD 500|RD 500]] (4 cilindri a V), che per quanto apprezzatissima non divenne però un oggetto "di culto" quanto il "Gamma".

===Esacilindrico===

Utilizzato nella versione con alimentazione [[Motore diesel|diesel]] come propulsore per il [[carro armato]] [[Chieftain]].

===Octocilindrico===

L'unica realizzazione di questi tipo, tra i motori a due tempi, è la [[Galbusera 500 V8]], presentata alla [[EICMA|XIX Esposizione del ciclo e motociclo]] di [[Milano]] e progettata da [[Adolfo Marama Toyo]], che disponeva di un propulsore 8 cilindri a V trasversale accoppiati.

==Note==

<references />

==Collegamenti esterni==

*[http://www.southernskies.net/page_info/runningtwostrokeengine.html Descrizione del funzionamento di un motore a due tempi in azione]

*[http://www.negusweb.it/wiki/Meccanica:Motore_a_due_tempi Motore a 2 tempi ai suoi albori]

*Motore a scalinata [http://www.negusweb.it/meccanica/manuale_meccanica_autoveicolo/capitolo_4/images/motori_2_tempi_pluricilindrici.jpg con pistoni in serie], [http://www.ntproject.com/brevetto_2T.htm con pistoni a doppio diametro]

*Motore a due tempi unidirezionale [http://www.mfs-online.at/oldies/puchpist.jpg a cilindri paralleli], [http://img189.imageshack.us/img189/5997/dkwscheminiul8.jpg a cilindri paralleli in diverse configurazioni], [http://static.blogo.it/autoblog/big_engine_crosssection.jpg monocilindrico con valvola d'aspirazione sulla testata] e [http://www.steamengine.com.au/ic/engines/simple_engine/pics/diesel-2-stroke-bdc.gif monocilindrico con valvola di scarico sulla testata]

*[http://www.pivotalengine.com/index.html Motore Pivotal]

*[http://www.clubdelgommone.it/tecnica/motori2t.html Analisi del sistema d'iniezione diretta nel 2T a ciclo loop e relativa resa]

*Record di velocità motori termici da 50 cc, John Buddenbaums Minarelli AM6 233,3km/h [http://www.elsberg-tuning.dk/images/buddfab4.jpg Motore] [http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html Storia dei record di velocità]

==Voci correlate==

*[[Motore ibrido a due/quattro tempi]]

*[[Ciclo Otto]]

*[[Ciclo Diesel]]

== Altri progetti ==

{{Portale|Aeronautica|Ingegneria|Trasporti}}

{{interprogetto|preposizione=sul}}

==Collegamenti esterni==

*{{cita web|http://www.southernskies.net/page_info/runningtwostrokeengine.html|Descrizione del funzionamento di un motore a due tempi in azione}}

*{{cita web | 1 = http://www.negusweb.it/wiki/Motore_a_due_tempi | 2 = Motore a 2 tempi ai suoi albori | accesso = 19 marzo 2009 | dataarchivio = 1 settembre 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090901223026/http://www.negusweb.it/wiki/Motore_a_due_tempi | urlmorto = sì }}

*Motore a scalinata [{{collegamento interrotto|1=http://www.negusweb.it/meccanica/manuale_meccanica_autoveicolo/capitolo_4/images/motori_2_tempi_pluricilindrici.jpg |data=marzo 2018 |bot=InternetArchiveBot }} con pistoni in serie], [http://www.ntproject.com/brevetto_2T.htm con pistoni a doppio diametro]

*Motore a due tempi unidirezionale [https://web.archive.org/web/20071009222813/http://www.mfs-online.at/oldies/puchpist.jpg a cilindri paralleli], [https://img189.imageshack.us/img189/5997/dkwscheminiul8.jpg a cilindri paralleli in diverse configurazioni], [https://web.archive.org/web/20121016031045/http://static.blogo.it/autoblog/big_engine_crosssection.jpg monocilindrico con valvola d'aspirazione sulla testata] e [https://web.archive.org/web/20071017215054/http://www.steamengine.com.au/ic/engines/simple_engine/pics/diesel-2-stroke-bdc.gif monocilindrico con valvola di scarico sulla testata]

*{{cita web | 1 = http://www.pivotalengine.com/index.html | 2 = Motore Pivotal | accesso = 16 ottobre 2008 | dataarchivio = 13 ottobre 2008 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20081013043036/http://www.pivotalengine.com/index.html | urlmorto = sì }}

*{{cita web|http://www.clubdelgommone.it/tecnica/motori2t.html|Analisi del sistema d'iniezione diretta nel 2T a ciclo loop e relativa resa}}

*Record di velocità motori termici da 50&nbsp;cm³, John Buddenbaums Minarelli AM6 233,180&nbsp;km/h [https://web.archive.org/web/20081119074703/http://www.elsberg-tuning.dk/images/buddfab4.jpg Motore] [http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html Storia dei record di velocità]

{{Motori a pistoni}}

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[[Categoria:Motori a combustione interna|2]]

[[Categoria:Motori aeronautici|2]]

[[bg:Двутактов двигател]]

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