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{{Infobox 鉄道路線
| 路線名 = [[File:JR logo (hokkaido).svg|35px|link=北海道旅客鉄道]] 北海道新幹線
| 路線色 = #2cb431
| ロゴ = [[File:Shinkansen jrh.svg|48px|■]]
| 画像 = JRH H5 H2 JRE E5 U14 Shin-Hakodate-Hokuto Station north 20160406.jpg
| 画像サイズ = 300px
| 画像説明 = 北海道新幹線で運用される[[新幹線E5系・H5系電車|H5系（左）とE5系（右）]]<br />（2016年4月 [[新函館北斗駅]]）
| 国 = {{JPN}}
| 所在地 = [[青森県]]、[[北海道]]<ref name=北海道庁>{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/skt/eki-route.html|title=北海道新幹線の駅とルート|publisher=[[北海道庁]]総合政策部交通政策局交通企画課|accessdate=2023-04-29}}</ref>
| 種類 = [[高速鉄道]]（[[新幹線]]）
| 起点 = [[新青森駅]]<ref name=北海道庁/>
| 終点 = [[新函館北斗駅]]（2016年3月26日時点）
| 駅数 = 4駅（新青森駅 - 新函館北斗駅間）<ref name=北海道庁/>
| 開業 = [[2016年]][[3月26日]]（新青森駅 - 新函館北斗駅間）<ref name=北海道庁/>
| 全通 =
| 休止 =
| 廃止 =
| 所有者 = [[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]
| 運営者 = [[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）
| 車両基地 = [[函館新幹線総合車両所]]
| 使用車両 = [[新幹線E5系・H5系電車|E5系、H5系]]
| 路線構造 =
| 路線距離 = 148.8 [[キロメートル|km]]
| 営業キロ = 148.8 km<ref group="新聞">{{Cite news ja|author=梅原淳|url=https://toyokeizai.net/articles/-/193269?page=2|title=東日本の新幹線｢一番稼げる｣のはどこか 独自試算！JR北海道･東日本の営業係数|page=2|publisher=[[東洋経済新報社]]|newspaper=東洋経済オンライン|date=2017-10-18|accessdate=2023-04-29}}</ref>
| 軌間 = 1,435 [[ミリメートル|mm]]（[[標準軌]]）
| 線路数 = [[複線]]
| 電化区間 = 全線
| 電化方式 = [[交流電化|交流]]25,000 [[ボルト (単位)|V]]・50[[ヘルツ (単位)|Hz]]<br />[[架空電車線方式]]
| 最大勾配 = 20.8 [[パーミル|‰]]（既開業区間）<br />30 ‰（建設中区間）
| 最小曲線半径 = 基本4,000 [[メートル|m]]<br />[[青函トンネル]]6,500 m
| 閉塞方式 = [[#車内信号閉塞式|車内信号式]]
| 保安装置 = [[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]
| 最高速度 = 260 [[キロメートル毎時|km/h]]<ref>{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/skt/speed-time.html|title=北海道新幹線の最高速度と所要時間|publisher=北海道庁総合政策部交通政策局交通企画課|accessdate=2023-04-29}}</ref>
| 路線図 = File:Map of Hokkaido Shinkansen.png
}}
'''北海道新幹線'''（ほっかいどうしんかんせん）は、[[青森県]][[青森市]]から[[北海道]][[旭川市]]までを結ぶ計画の[[高速鉄道]][[鉄道路線|路線]]（[[新幹線]]）である<ref name="hokkaidoshinkansen-asahikawa"/>。[[2016年]]（[[平成]]28年）3月26日に[[新青森駅]]（青森県青森市） - [[新函館北斗駅]]（北海道[[北斗市]]）間が開業した<ref name=北海道庁/>。[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]が鉄道施設を建設・保有し、[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）が運営している。[[東北新幹線]]と[[相互直通運転]]<ref>{{Cite web ja|url=https://www.jreast.co.jp/train/shinkan/tohoku.html|title=JR東日本の列車たち> 東北新幹線（E6系／E5系／E3系／E2系）|publisher=東日本旅客鉄道|accessdate=2023-04-29}}</ref>を行い[[道南]]地方と[[関東地方|関東]]・[[東北地方]]間の旅客輸送を担っており、[[札幌駅]]（北海道[[札幌市]]）へ延伸工事が進められている<ref name=北海道庁/>。1973年（昭和48年）制定の[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画]]では、終点は旭川市とされ、誘致運動が行われている<ref name="hokkaidoshinkansen-asahikawa">{{Cite web |url=https://www.hokkaidoshinkansen-asahikawa.com/jitsugen.html |title=実現に向けて |access-date=2023-04-29 |publisher=北海道新幹線建設促進期成会 |website=北海道新幹線旭川延伸促進期成会 |language=ja |archive-url=https://web.archive.org/web/20230428172651/https://www.hokkaidoshinkansen-asahikawa.com/jitsugen.html |archive-date=2023-04-28 |url-status=live |url-status-date=2025-03-06}}</ref>。
== 概要 ==
北海道新幹線のうち青森市 - 札幌市の区間は、1972年（昭和47年）に[[全国新幹線鉄道整備法]]第4条第1項の規定による『[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画]]』で公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる[[整備新幹線]]）の路線の一つである{{Sfn|北山斉|1988|p=18153}}。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、2005年（平成17年）に新青森 - 新函館（仮称）間で着工され、2016年（平成28年）3月に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した{{Sfn|鈴木理夫|2017|p=41187}}。[[青函トンネル]]（全長：53.85 km、海底部：23.30 km）を含む[[新中小国信号場]] - [[木古内駅]]間の約82kmの区間は[[三線軌条]]による[[在来線]]（[[海峡線]]）との共用区間である{{Sfn|橋本浩市|外山寛|須貝孝博|2015|p=39492}}{{Efn2|三線軌条は、新幹線が関わる路線では[[ミニ新幹線]]である[[秋田新幹線]]（[[奥羽本線]]）の[[神宮寺駅]] - [[峰吉川駅]]間（営業キロ：12.4 km）などで採用例があるものの、完全な新幹線規格の路線での採用は北海道新幹線が初めてとなる。}}（後述）。
未開業区間のうち新函館北斗駅 - 札幌駅間は2030年度（令和12年度）末に開業する予定{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2018|p=1-3}}としていたが、トンネル工事の難航により、2024年（令和6年）5月8日、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が2030年度末の開業は極めて困難だと国土交通省に報告している<ref name=":0">{{Cite news ja|title=北海道新幹線の札幌延伸“目標の2030年度末開業 極めて困難” {{!}} NHK |url=https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240508/k10014443051000.html |work=NHK NEWS WEB |date=2024-05-08 |access-date=2024-05-08 |publisher=[[日本放送協会]]}}</ref>。2024年12月26日、国土交通省が札幌開業の時期について2038年度（令和20年度）を軸にその前後で調整していることがわかった。トラブルが続けばさらに遅れる可能性がある反面、工夫によっては工期短縮の余地もあるという<ref>{{Cite web |url=https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1105941/ |title=北海道新幹線札幌開業 2038年度が軸 国交省調整 1月以降決定 |access-date=2025-01-04 |publisher=北海道新聞}}</ref>。2025年3月7日、新たな開業時期として2038年度末になる見通しを立てていることがわかったが、工程への影響が大きいリスクが発生すれば、さらに数年単位で遅れる可能性もあるという<ref group="道新" name="hokkaido-np20250308" />。
札幌市 - 旭川市間は1973年（昭和48年）に基本計画が決定されている。
==
[[ファイル:Hokkaido Shinkansen 01.jpg|thumb|300px|北海道側での北海道新幹線。右上に新函館北斗駅が見える<br />（2014年7月、[[北斗市]]・[[亀田郡]][[七飯町]]付近）]]
* 営業主体：[[北海道旅客鉄道]]（JR北海道）
* 建設主体：[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]
* 路線距離
** 148.8 km（新青森駅 - 新函館北斗駅間）
** 約211.5 km（新函館北斗駅 - 札幌駅間・建設中）
* [[軌間]]
** 新青森駅 - 新中小国信号場間・木古内駅 - 新函館北斗駅間：1,435 [[ミリメートル|mm]]（[[標準軌]]）
** 新中小国信号場 - 木古内駅間：[[3フィート6インチ軌間|1,067 mm]]・1,435 mm（[[海峡線]]と[[三線軌条]]で共用）{{Efn2|正確には大平分岐部（新中小国信号場構内扱い）から木古内分岐部（木古内駅構内扱い）間82.041 km。}}
* [[鉄道駅|駅]]数：4<ref name=北海道庁/>
* [[信号場]]数：2
* [[複線]]区間：全線
* [[鉄道の電化|電化]]区間：[[交流電化|交流]]25,000 [[ボルト (単位)|V]]・50 [[ヘルツ (単位)|Hz]]
* [[架線]]吊架方式{{Sfn|佐藤貴之|2017|p=112}}
** [[架空電車線方式#コンパウンドカテナリー式|ヘビーコンパウンドカテナリー式]] : 青函トンネル内
** [[架空電車線方式#シンプルカテナリー式|PHCシンプルカテナリー式]]：青函トンネル以外の区間
* 保安装置：[[自動列車制御装置|ATC]] （DS-ATC）
* [[車両基地]]：[[函館新幹線総合車両所]]
*: 札幌延伸時には札幌駅に[[留置線]]を設ける。
* [[列車運行管理システム]]：[[北海道新幹線総合システム]]（CYGNUS）{{Sfn|島村昭志|2016|p=40265}}
* 構造種別延長割合
** 新青森駅 - 新函館北斗駅間{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=1-2}}：路盤 7 %、[[橋|橋梁]] 4 %、[[高架橋]] 24 %、[[トンネル]] 65 %
** 新函館北斗駅 - 札幌駅間{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=1-2}}：路盤 5 %、橋梁 2 %、高架橋 13 %、トンネル 80 %
* 最高速度
** 260 [[キロメートル毎時|km/h]]（青函トンネル区間は一部期間のみ260 km/h、通常は160 km/h、青函トンネルを除く在来線共用区間は140 km/h）
** なお未開業区間の新函館北斗駅 - 札幌駅間はJR北海道が自費で最高速度を320 km/hに引き上げることを発表している（「{{節リンク||整備新幹線区間の速度向上}}」を参照）。
* 貨物列車待避設備：[[奥津軽いまべつ駅]]、[[湯の里知内信号場]]
* 青函トンネル内保守作業および避難用拠点：[[竜飛定点]]、[[吉岡定点]]）{{Efn2|保守用車両を側線に収容することも可能である。}}
== 駅一覧 ==
=== 開業区間 ===
* 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。
* 新青森駅はJR東日本の管轄駅。
* （ ）は、旅客駅ではない施設。
* 新中小国信号場（大平分岐部） - 木古内駅（木古内分岐部）間は在来線（海峡線）との共用区間（三線軌条）。
*{{Legend|#dff|[[青函トンネル]]内（竜飛定点 - 吉岡定点間）}}
* この他、青森県の[[東津軽郡]][[蓬田村]]・[[北津軽郡]][[中泊町]]、北海道[[渡島総合振興局|渡島管内]]の[[亀田郡]][[七飯町]]を通過するが、駅・信号場の設置はない<ref name="hokkaido-shinkansen-navi/about" />。
* 新青森駅と新函館北斗駅は全列車が停車。奥津軽いまべつ駅と木古内駅は通過列車あり。
{{-}}
{| class="wikitable" rules="all"
|-
!rowspan="2"|駅名
!colspan="2"|新青森からの
!colspan="2"|[[東京駅|東京]]からの
!rowspan="2"|接続路線（乗換駅・備考）
!colspan="3" rowspan="2"|所在地
|- style="border-bottom:solid 3px #2cb431;"
!営業<br />キロ
!実<br />キロ
!営業<br />キロ
!実<br />キロ
|-
|[[新青森駅]]
|{{right}} 0.0
|{{right}} 0.0
|{{right}} 713.7
|{{right}} 674.9
|[[東日本旅客鉄道]]：[[ファイル:Shinkansen-E.svg|15px|■]] [[東北新幹線]]・{{Color|#ee7b28|■}}[[奥羽本線]]
| rowspan="5" style="text-align:center; width:1em;" |{{縦書き|[[青森県]]|height=4em}}
| colspan="2" |[[青森市]]
|-
|（[[新中小国信号場]]）
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 28.9
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 703.8
|北海道新幹線・[[海峡線]]<ref name=":0" group="*" />（JR北海道）と[[津軽線]]（JR東日本）の施設上の分岐点<ref group="*">津軽線と海峡線の書類上・営業上の分岐点は[[中小国駅]]。</ref>
| rowspan="4" style="text-align:center; width:1em;" |{{縦書き|[[東津軽郡]]|height=5em}}
| rowspan="2" style="white-space:nowrap;"|[[外ヶ浜町]]
|-
|（[[新中小国信号場#新幹線側（大平分岐部）|大平分岐部]]）
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 29.4
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 704.3
|新中小国信号場構内扱い。海峡線との共用区間始点。
|-
|style="white-space:nowrap;"|[[奥津軽いまべつ駅]]
|{{right}} 38.5
|{{right}} 38.5
|{{right}} 752.2
|{{right}} 713.4
|北海道旅客鉄道：海峡線<ref name=":0" group="*" /><ref group="*" name="ホーム">海峡線（狭軌）の旅客用ホームなし。</ref><br>東日本旅客鉄道：{{Color|#15a2c4|■}}津軽線（[[津軽二股駅]]）
|[[今別町]]
|-
| style="background:#dff;" |（[[竜飛定点]]）
| style="text-align:center; background:#dff;" | -
| style="text-align:right; background:#dff;" |58.0
| style="text-align:center; background:#dff;" | -
| style="text-align:right; background:#dff;" |732.9
| style="background:#dff;" |緊急時の[[避難所|避難施設]]および[[保線]]基地
|外ヶ浜町
|-
| colspan="9" style="text-align:center; background:#dff;" |この間で[[津軽海峡]]を縦断する
|-
| style="background:#dff;" |（[[吉岡定点]]）
| style="text-align:center; background:#dff;" | -
| style="text-align:right; background:#dff;" |81.0
| style="text-align:center; background:#dff;" | -
| style="text-align:right; background:#dff;" |755.9
| style="background:#dff;" |緊急時の避難施設および保線基地
| rowspan="5" style="text-align:center; width:1em;" |{{縦書き|[[北海道]]|height=4em}}<ref group="*" name="振興局">松前郡福島町、上磯郡知内町・同郡木古内町、北斗市、二海郡八雲町、山越郡長万部町は[[渡島総合振興局|渡島管内]]に所在。虻田郡倶知安町・小樽市は[[後志総合振興局|後志管内]]、札幌市は[[石狩振興局|石狩管内]]に所在。</ref>
| colspan="2" |[[松前郡]]<br />[[福島町]]
|-
|（[[湯の里知内信号場]]）
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 101.5
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 776.5
|貨物列車の待避施設
| rowspan="3" style="text-align:center; width:1em;" |{{縦書き|[[上磯郡]]|height=4em}}
|[[知内町]]
|-
|（[[木古内駅#木古内分岐部（新在共用区間終点）|木古内分岐部]]）
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 111.4
| style="text-align:center;" | -
|{{right}} 786.3
|木古内駅構内扱い。海峡線との共用区間終点。
| rowspan="2" |[[木古内町]]
|-
|[[木古内駅]]
|{{right}} 113.3
|{{right}} 113.3
|{{right}} 827.0
|{{right}} 788.2
|北海道旅客鉄道：海峡線<ref group="*" name=":0">2016年3月26日以降在来線の定期旅客列車の運行なし。</ref><br />[[道南いさりび鉄道]]：{{color|#246dac|■}}[[道南いさりび鉄道線]] (sh01)
|-
|[[新函館北斗駅]]
|{{right}} 148.8
|{{right}} 148.8
|{{right}} 862.5
|{{right}} 823.7
|北海道旅客鉄道：{{Color|#0072bc|■}}[[函館本線]] (H70)
| colspan="2" |[[北斗市]]
|}
=== 未開業区間 ===
* この区間は全駅[[北海道]]内に所在<ref name="振興局" group="*" />。
* 新函館北斗駅 - 札幌駅間は2038年度末開業予定<ref group="道新" name="hokkaido-np20250308" />。
* 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。
* ※：開業後、経営分離が予定されている並行在来線。事業者名・路線名は経営分離前時点のものである。
{| class="wikitable" rules="all"
|-
!rowspan="2"|駅名
!colspan="2"|新青森からの
!colspan="2"|東京からの
!rowspan="2"|接続路線（乗換駅・備考）
!colspan="3" rowspan="2"|所在地
|-style="border-bottom:solid 3px #2cb431;"
!営業<br />キロ
!実<br />キロ
!営業<br />キロ
!実<br />キロ
|-
|[[新函館北斗駅]]
|{{right}} 148.8
|{{right}} 148.8
|{{right}} 862.5
|{{right}} 823.7
|北海道旅客鉄道：※{{Color|#0072bc|■}}[[函館本線]]
|[[北斗市]]
|-
|[[新八雲駅]]（仮称）
|{{right}}
|{{right}} 203.0
|{{right}}
|{{right}} 877.9
|（新幹線単独駅）
|[[二海郡]]<br />[[八雲町]]
|-
|[[長万部駅]]
|{{right}}
|{{right}} 235.9
|{{right}}
|{{right}} 910.8
|北海道旅客鉄道：{{Color|#0072bc|■}}[[室蘭本線]]・※{{Color|#0072bc|■}}{{color|#ed1c23|■}}函館本線
|style="white-space:nowrap;"|[[山越郡]]<br />[[長万部町]]
|-
|[[倶知安駅]]
|{{right}}
|{{right}} 290.3
|{{right}}
|{{right}} 965.2
|北海道旅客鉄道：{{color|#ed1c23|■}}函館本線<ref group="*">北海道新幹線開通時に廃止予定。</ref>
|[[虻田郡]]<br />[[倶知安町]]
|-
|[[新小樽駅]]（仮称）
|{{right}}
|{{right}} 328.3
|{{right}}
|{{right}} 1003.2
|（新幹線単独駅）
|[[小樽市]]
|-
|[[札幌駅]] [[File:JR area SATSU.png|14px|特定都区市内制度における札幌市内の駅]]
|{{right}}
|{{right}} 360.6
|{{right}}
|{{right}} 1035.5
|北海道旅客鉄道：{{color|#ed1c23|■}}{{color|#f7931d|■}}函館本線<br />[[札幌市営地下鉄]]：[[File:Subway_SapporoNamboku.svg|15px]] [[札幌市営地下鉄南北線|南北線]]・[[File:Subway_SapporoToho.svg|15px]] [[札幌市営地下鉄東豊線|東豊線]]（[[さっぽろ駅]]:N06・H07）
|[[札幌市]]<br />[[北区 (札幌市)|北区]]<br /><ref group="*">駅ビルは札幌市[[中央区 (札幌市)|中央区]]に所在。</ref>
|-
| colspan="9" |
* 長距離乗車券の[[特定都区市内]]
** [[File:JR area SATSU.png|14px|札]]：札幌市内の駅
|}
{{Reflist|group="*"}}
=== 各駅の構造 ===
各駅のホームには[[ホームドア#可動式ホーム柵|可動式安全柵]]が設置されている。いずれもホーム[[有効長]]は25m級車両10両分 (263m) である<ref name="town.kikonai.hokkaido/shinkansen5/pannhuretto" />。
{| class="wikitable" style="font-size: 90%; text-align: center;"
|+ 各駅の構内配線とホームの形式
|-
!配線分類
|2面4線
|2面2線+下り通過線
|2面2線+上り通過線
|2面2線
|-
!構内図
|[[ファイル:Station Track layout-1.svg|150px]]
|[[ファイル:Station Track layout-13.svg|150px]]
|[[ファイル:Station Track layout-14.svg|150px]]
|[[ファイル:Station Track layout-4.svg|150px]]
|-
!該当駅
|[[新青森駅]]
|[[奥津軽いまべつ駅]]
|[[木古内駅]]
|[[新函館北斗駅]]
|}
* [[標準軌]]・[[狭軌]]を共用する[[三線軌条]]区間（[[新中小国信号場]] - [[木古内駅]]間）のうち、[[奥津軽いまべつ駅]]と[[湯の里知内信号場]]においては部分的に狭軌だけが副本線側に分岐・待避する形態となっている。前記の構内図には狭軌部分は含まない。
* 新函館北斗駅は、将来の札幌方面行きホームとなる12番線の反対側に1線増設出来るスペースが用意されており、札幌延伸時には2面3線となる予定である{{Sfn|島村昭志|2016|p=40267}}。
{{節スタブ}}
== 運行形態 ==
新青森駅 - 新函館北斗駅間運行の「[[はやて (列車)|はやて]]」を除き東北新幹線と直通運転しており、おおむね1時間に1本の割合で運転されている。また、2016年（平成28年）3月26日に開業した新青森駅 - 新函館北斗駅間の距離が約148 kmと短いことから、東北新幹線と一体的な列車名を使用している。両列車とも全車[[座席指定席|指定席]]であり[[自由席]]の設定はない。
=== 列車愛称 ===
==== 「はやぶさ」 ====
「[[はやぶさ (新幹線)|はやぶさ]]」は、東京駅・[[仙台駅]] - 新函館北斗駅間で運行される列車。使用車両は[[新幹線E5系・H5系電車|E5系・H5系]]。'''全車指定席'''。東北新幹線内では[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]] - 仙台駅間ノンストップであり、[[宇都宮駅]] - [[盛岡駅]]間では最高速度320 km/hで走行する。2021年3月時点での所要時間は東京駅 - 新函館北斗駅間で最短3時間57分である<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201218_KO_Daikai" />。
* 東京駅 - 新函館北斗駅間直通列車：10往復
* 仙台駅 - 新函館北斗駅間直通列車：1往復
==== 「はやて」 ====
「[[はやて (列車)|はやて]]」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。'''全車指定席'''。使用車両は[[新幹線E5系・H5系電車|E5系・H5系]]。東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間および北海道新幹線は[[整備新幹線]]であるため、最高速度は260 km/hである。
* 盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車：1往復
* 新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車：1往復
{{See2|停車駅の詳細は「[[はやぶさ_(新幹線)#停車駅]]」および「[[はやて_(列車)#運行概況]]」を}}
== 車両 ==
=== 営業車両 ===
* [[新幹線E5系・H5系電車|E5系]] - U編成、10両編成（JR東日本保有）。
* [[新幹線E5系・H5系電車|H5系]] - H編成、10両編成（JR北海道保有）{{Sfn|竹鼻匡|2015|p=39487}}。
<gallery>
ファイル:JRE-TEC-E5 omiya.JPG|E5系
ファイル:H5系 H2編成 盛岡駅入線.JPG|H5系
</gallery>
=== 事業用車両 ===
* [[新幹線E926形電車|E926形]]（East i） - S51[[編成 (鉄道)|編成]]、6両編成（JR東日本所有）。
=== 試験用車両 ===
* [[新幹線E956形電車|E956形]]（ALFA-X） - S13編成、10両編成（JR東日本所有）。
<gallery>
ファイル:E926 S51 East i Omiya 20110106.jpg|E926形「East i」
</gallery>
== 運賃と特急料金 ==
[[運賃]]は営業キロに基づいて算出する。並行するJR北海道の路線が全線にわたって存在しないため{{Efn2|新青森駅 - 奥津軽いまべつ駅間で並行する[[津軽線]]はJR東日本が運営している。}}、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。[[津軽海峡線]]（[[津軽線]]・[[海峡線]]・[[江差線]]）時代は[[五稜郭駅]] - [[函館駅]]間を除く全区間が[[地方交通線]]であったが、北海道新幹線では[[幹線]]相当の運賃が適用された。
[[特別急行券|特急料金]]は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。
北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金は、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算して算出する。ただし、指定席の特急料金は座席指定料金を1席分とするため、合算した特急料金から530円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および[[七戸十和田駅]]（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席の特急料金は合算した自由席特急料金に530円（通常期）を加えた料金となる。
{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:right;"
|+ （参考）北海道新幹線特急料金表<br />（2019年10月1日改定。普通車通常期・大人料金）<ref group="JR" name="jrhokkaido/fare/02_10" />
! colspan="3" rowspan="3" |営業キロ・区間
|-
! colspan="2" |普通車
|-
!自由席<br />{{Efn2|name="jiyuuseki"|北海道新幹線では全車指定席となるため、[[特別急行券#特定特急券|特定特急券]]・[[特別急行券#立席特急券|立席特急券]]に適用される。}}
!指定席
|-
| rowspan="3" style="text-align:left;" |100キロ以下
| rowspan="2" |隣接駅間{{Efn2|[[特別急行券#特定特急券|特定特急券区間]]を参照。}}
|{{left}} 新青森駅・新函館北斗駅発着
|1,330
| rowspan="3" |2,560
|-
|{{left}} 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅
|1,520
|-
| colspan="2" style="text-align:left;" |上記以外{{Efn2|新函館北斗駅開業時点で、北海道新幹線で100キロ以下かつ隣接駅間ではない区間は存在しないため、この料金が適用される区間は存在しない。}}
|2,030
|-
| colspan="2" rowspan="2" style="text-align:left;" |101 - 200キロ
|{{left}} 奥津軽いまべつ駅・木古内駅発着
|2,850
|3,380
|-
|{{left}} 上記以外
|4,000
|4,530
|}
* 特急料金（指定席）は、閑散期は一律200円引き・繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し。立席・特定利用時（自由席特急料金{{Efn2|name="jiyuuseki"}}）は通年で同額。
* グリーン車を利用する場合には、乗車日に適用される普通車指定席の特急料金から530円を引き、利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「[[グリーン券#JR各社のグリーン料金表|グリーン料金]]」を参照。
* グランクラスを利用する場合には、乗車日に適用される普通車指定席の特急料金から530円を引き、利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「[[グランクラス#料金|グランクラス料金]]」を参照。
== 乗務員と車内販売 ==
[[乗務員]]（[[運転士]]、[[車掌]]）は、東京駅 - 新青森駅間がJR東日本、新青森駅 - 新函館北斗駅間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており<ref>{{Cite web ja|url=https://www.town.nanae.hokkaido.jp/hotnews/detail/00002294.html|title=北海道新幹線の総合車両基地「函館新幹線総合車両所」について|publisher=七飯町|accessdate=2023-04-29}}</ref>、管理[[境界駅]]の新青森駅で交代となる。
[[グランクラス]][[乗務員#鉄道の客室乗務員|アテンダント]]は全区間通しで[[JR東日本サービスクリエーション]]の担当となる。接客サービスは東京駅 - 新函館北斗駅間の列車のみとなる。2019年3月15日まで実施されていた[[車内販売]]もNRE（[[日本レストランエンタプライズ]]）が担当していた。
== 主要技術 ==
=== 青函共用走行区間 ===
[[File:Kaikyou line kikonai direction.JPG|thumb|250px|貨物列車が走行する共用走行区間の三線軌条（木古内町）]]
北海道新幹線のうち[[青函トンネル]]（全長約54 km）を含む[[新中小国信号場]] - [[木古内駅]]間の約82 kmの区間は青函共用走行区間であり、北海道新幹線と在来線（[[海峡線]]）が線路や設備を共用している{{Sfn|橋本浩市|外山寛|須貝孝博|2015|p=39492}}。青函共用走行区間は、新幹線と在来線が共用するレール、在来線専用レール、新幹線専用レールの3本が敷設されている[[三線軌条]]区間であり、この区間特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置が設置されている。
[[File:Maximun spped of Hokkaido Shinkansen.svg|thumb|250px|共用走行区間の最高速度（2024年）]]
青函共用走行区間は三線軌条区間であることや貨物列車とのすれ違い時の影響を抑えるため、新幹線列車の最高速度が制限されている。青函トンネル区間は、トンネル内において高速走行する新幹線と[[貨物列車]]がすれ違う際の圧力変動がコンテナに影響を与えることを防ぐため、通常は最高速度が160 km/hであるが、[[ゴールデンウィーク]]や[[お盆]]、[[年末年始]]の貨物列車の本数が少ない特定時期において、新幹線列車のみが走行する時間を設ける「時間帯区分方式」により最高速度260 km/hの高速走行が行われている<ref group="国交省" name="mlit20240119" />。なお、青函トンネル以外の明かり区間は最高速度が140 km/hであるが、三線軌条の除雪が十分にできない状態で高速走行した場合に車両への着雪が増加し、安定輸送に影響を及ぼす可能性があるため、さらなる高速化には慎重な検討が必要とされている{{Sfn|佐々木幸一|吉田匡伸|2019|pp=43099-43100}}。
新幹線列車が200 km/h以上で高速走行する際には、営業列車の走行前に確認車による確認が必要になる。通常の新幹線路線では6時間程度の間合いが確保できるが、青函共用走行区間では夜間も貨物列車が走行するため、短い時間しか間合いを確保できない。そこで、確認車の速度を90 km/hから120 km/hに引き上げた高速確認車を開発した。従来の確認車では目視と検知棒による確認であったが、高速確認車では、より遠方を確認できる遠隔監視カメラや、新幹線専用レールと在来線専用レールの間の支障物を感知するシステムを導入している{{Sfn|佐々木幸一|吉田匡伸|2019|pp=43100-43101}}。また、新幹線列車が高速走行を行う際に、共用走行区間内に貨物列車が在線していないことを確認するとともに、万が一貨物列車が在線していた場合に新幹線列車を低速走行に切り替える「誤進入検知システム」を開発した{{Sfn|佐々木幸一|吉田匡伸|2019|p=43101}}。また、青函トンネル内の保守時間確保のため、新青森駅 - 新函館北斗駅間の日曜日の最終列車が運休となる<ref>{{PDFlink|[https://www.jreast.co.jp/press/2023/20240119_ho01.pdfhttps://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/ 青函共用走行区間の保守工事に伴う新幹線列車の運休について]}} - JR北海道・JR東日本2024年1月19日共同リリース</ref>。
高速化の経緯は「[[#青函トンネル内の高速化]]」を参照
=== 冬期対策設備 ===
北海道新幹線の経由する青森県と北海道は日本でも有数の寒冷・[[豪雪地帯]]であり、冬季においても安定輸送を維持するための対策が施されている。北海道新幹線の開業にあたっては、これまでにない厳しい条件を新幹線が走行するため、2冬をかけて車両への着雪状況の調査や地上設備の試験が行われた{{Sfn|鈴木理夫|2017|p=41188}}。
[[File:「エアジェット」発生音の注意喚起標識（新函館北斗駅付近にて2019年5月撮影）.jpg|thumb|「エアジェット」発生音の注意喚起標識（新函館北斗駅付近にて2019年5月撮影）]]
最も雪の多い新青森駅付近では、東北新幹線の青森県区間と同じ[[スプリンクラー]]による散水消雪方式が採用されている{{Sfn|小西康人|2015|p=39559}}。
新青森以北の地域では冬季の平均気温が－1 [[セルシウス度|℃]]を下回り[[氷点下]]となるため、消雪のために散水した水が凍結する恐れがある。そのため、高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪式高架橋を採用している。比較的降雪量の多い青森県側では、高架橋内の[[降雪]]を減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が採用されている。新幹線列車の共用走行を想定して建設された海峡線との共用区間{{Sfn|村田一夫|1985|p=16355}}や一部の新設区間など、人家が少なく騒音の問題のない箇所では、軌道面以外に開口部を設けて雪を高架橋の下に落とす開床式高架橋が採用されている。北海道側では通常の貯雪式高架橋が採用されている{{Sfn|小西康人|2015|p=39558}}。
氷塊や雪の介在による[[分岐器]]不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のある分岐器融雪ピット{{Efn2|分岐器下部にコンクリートによる箱型の空間を設けて、そこに雪を落とし込みヒーターで溶かす構造。}}と圧縮空気の噴射で氷雪を除去するエアジェットを設置する。海峡線との共用走行区間の三線分岐器の箇所には、電気融雪器とエアジェットに加え、スノーシェルターを整備した{{Sfn|小西康人|2015|p=39559}}。軌道上の除雪を行う除雪用機械（[[モーターカー]]）は9両導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板（フランジャー）を下ろして除雪を行う{{Sfn|島村昭志|2016|p=40265}}。
エアジェットは、開業時の2016年3月には作動に伴う騒音の問題が表面化し、防音対策を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、新函館北斗駅が立地する北斗市との間で協議が進められているが、平行線をたどる状態となっている<ref group="道新" name="HOKKAIDO-NP-01" /><ref group="道新" name="HOKKAIDO-NP-02" />。騒音問題に伴って、エアジェット設置箇所周辺には発生音に関する注意喚起標識が設置されている。
車両に着雪した雪は落下することで設備の破損などを引き起こすがある。下り列車は新函館北斗駅到着後の全ての列車が函館新幹線総合車両所に入区し、融雪作業を受けている。上り列車は新青森以南に乗り入れる列車に対して、着雪状況に応じて新青森駅で人力による雪落とし作業を行っている{{Sfn|鈴木理夫|2017|p=41189-41190}}。
=== 地震対策設備 ===
[[地震]]に備えて、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知[[アルゴリズム]]を改良した「早期地震防災システム」が開発され{{Sfn|佐藤新二|佐溝昌彦|山本俊六|2017|p=1059}}、北海道新幹線にも導入されている{{Sfn|島村昭志|2016|p=40265}}。また、2004年に発生した[[新潟県中越地震]]による[[上越新幹線脱線事故]]を受けて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」が開発され{{Sfn|梶谷泰史|加藤博之|浅野浩二|2009|p=29}}、使用車両であるH5系・E5系の全編成に設置されている{{Sfn|島村昭志|2016|p=40265}}。加えてレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、「レール転倒防止装置」の敷設工事が進められている{{Sfn|島村昭志|2016|p=40265}}。
== 沿革 ==
=== 構想から整備計画の決定 ===
1969年（昭和44年）5月30日に「[[新全国総合開発計画]]」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「鉄道については、青函トンネルの調査を早急に終了し、建設を推進する。また、青函トンネルを経て札幌に至る新幹線鉄道を建設するとともに、（中略）新幹線鉄道を札幌から[[道北]]にまで延長して、'''北海道縦貫新幹線鉄道'''として整備するとともに、[[道央]]から[[道東]]に至る'''北海道横断新幹線鉄道'''の建設を図る。」{{Sfn|西田正之|1970|p=6775}}と現在の北海道新幹線に相当する新幹線鉄道を含むいくつかの新幹線路線の建設構想が盛り込まれた。
[[1970年]]（昭和45年）に[[全国新幹線鉄道整備法]]（以下「全幹法」）が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした[[東海道・山陽新幹線]]とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。
[[1971年]]（昭和46年）4月1日の運輸大臣[[通達]]により青函トンネルは将来新幹線を通しうる配慮をすることとなり、青函トンネルの規格は当時新幹線基準であった最大勾配12‰、最小曲線半径6,500 mに変更され、9月27日に工事実施計画が認可された{{Sfn|日本鉄道建設公団札幌工事事務所 編|1990|p=8}}{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
[[1972年]]（昭和47年）6月29日に基本計画が決定{{Sfn|菊池正|1973|p=9171}}、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（昭和47年[[運輸省]]告示第243号）により'''北海道新幹線（[[青森市]] - [[札幌市]]）'''、[[北陸新幹線]]（東京都 - 大阪市）、[[九州新幹線]]（福岡市 - 鹿児島市）の3路線の基本計画が告示された。この基本計画において北海道新幹線（青森市 - 札幌市）は青森市を起点に[[函館市]]附近を主要な経過地として札幌市を終点とすることが示された{{Sfn|中井善人|1974|p=9652}}。
翌年の[[1973年]]（昭和48年）6月9日に、政府と[[自由民主党 (日本)|自民党]]はルート選定基準を作成する方針を示した。[[日本国有鉄道|国鉄]]および[[日本鉄道建設公団]]の土木調査で、長万部 - 札幌間の最短ルートである「中央ルート」は火山地帯にほぼ30 kmの長大トンネルを建設する必要があることから断念された。ニセコ・小樽方面を経由する「北周りルート」は南回りに比べて距離が約70 km短いが雪の問題で不利である。一方、[[室蘭市|室蘭]]や[[苫小牧市|苫小牧]]を経由する「南回りルート」は沿線人口が多く、在来線との役割分担の点で利点があるとして「南回りルート」が有力視された。9月18日に調査結果の概要が示され、北海道新幹線は「北回りルート」に決定された。この背景には当時の[[内閣総理大臣|首相]]である[[田中角栄]]が[[日本列島改造論|列島改造]]の大動脈として南北海道の開発も考慮したうえで支持したとされている{{Sfn|角一典|2011|p=73}}。
同年11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）を含む5路線（いわゆる[[整備新幹線]]）の整備計画が決定された{{Sfn|中井善人|1974|p=9652}}。北海道新幹線（青森市 - 札幌市）は最高設計速度260 km/h、主要な経過地として「函館市附近、小樽市附近」が示され、その他「北海道新幹線、津軽海峡部において、青函ずい道を津軽海峡線とを共用する。」とされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた{{Sfn|中井善人|1974|p=9652}}。同年11月15日には運輸省告示第466号により北海道新幹線（札幌市 - 旭川市）を含む12路線の基本計画が決定された{{Sfn|中井善人|1974|p=9652}}。
国鉄の経営悪化などを背景に[[1982年]]（昭和57年）9月の[[第二次臨時行政調査会]]の基本答申に沿って、北海道新幹線を含む[[整備新幹線]]計画を当面見合わせる閣議決定がなされた{{Sfn|北山斉|1988|p=18153}}。
国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、[[1987年]]（昭和62年）1月に整備新幹線見合わせの閣議決定が変更され、新幹線の建設に道が開かれた{{Sfn|北山斉|1988|p=18153}}。
=== 青函トンネル開業後 ===
[[1988年]]（昭和63年）3月13日に、青函トンネルを含む[[海峡線]] 中小国駅 - 木古内駅間が開業し、[[青函連絡船]]は廃止された{{Efn2|[[青函航路]]のうち民間企業による[[フェリー]]はその後も運航を継続している。}}。
青函トンネル開業時点における需要予測は、盛岡 - 札幌間の新幹線が全線開業した場合は函館 - 札幌間で11,000人／日、盛岡 - 函館間が開通した場合は青森 - 函館間で8000人／日程度であり、全額無償資金で建設を行った場合でも、[[在来線|並行在来線]]を含めた総合収支では大幅な赤字になることが予想された。そのため、JR北海道の会社意見としては、建設費の全額公的負担、施設の無償貸与、青函トンネルと同等以上の[[固定資産税]]の減免措置、施設の更新、災害時復旧の公的負担を前提に青森 - 函館間の建設を行い、札幌まではその実績等を踏まえて判断したいと表明した{{Sfn|沢田諄|1988|p=17770}}。
[[1996年]]（平成8年）12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では、北海道新幹線の新規着工区間として新青森 - 札幌間のルートが公表された<ref group="国交省" name="整備新幹線の取扱いについて H8.12.25" />。平成8年の合意に基づいて、[[1998年]]（平成10年）1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間が示された<ref group="国交省" name="H10.1.21 政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果" />。
[[2000年]]（平成12年）12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 札幌間については「環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行う」、新青森 - 新函館間については「青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を行う」とされた。今回着工しない区間については、東北新幹線（盛岡駅 - [[八戸駅]]間）、[[九州新幹線]]（新八代駅 - 鹿児島中央駅間）の開業後に見直しを行うとされた<ref group="国交省" name="整備新幹線の取扱いについて H12.12.18" />。
[[2002年]]（平成14年）1月に北海道新幹線 新青森 - 札幌間の工事実施計画認可申請が行われた。同年12月に東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間が開業した{{Sfn|市川益士|2002|p=28841}}。
[[2003年]]（平成15年）10月1日に[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより北海道新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。
=== 着工後 ===
[[2004年]]（平成16年）12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 新函館間については「平成17年度当初に着工し、平成27年度末の完成を目指す」とされた。この申し合わせに基づき新青森 - 新函館間は2005年（平成17年）4月に工事実施計画の追加認可申請を行い、認可された{{Sfn|林淳|2006|p=31347}}。5月には新青森 - 新函館間の起工式が行われた{{Sfn|林淳|2006|p=31346}}。海峡線との共用区間についてはJR北海道に工事の一部が委託された{{Sfn|板東茂己|2009|p=34329}}。2008年3月ダイヤ改正より海峡線の深夜帯の間合いを4時間に拡大し、津軽今別駅および[[知内駅]]構内に設けられた軌道基地からの[[国鉄コキ50000形貨車#他用途への改造|チラ50000形貨車]]によるロングレールの現地までの輸送、現地での三線軌道敷設、架線の張力を調整するトンネルテンションバランサ（TTB）の取り付けが開始された{{Sfn|板東茂己|2009|pp=34330-34331}}。
[[2010年]]（平成22年）12月に八戸駅 - 新青森駅間が開業したことで東北新幹線は全線開通となった{{Sfn|綿貫正明|2011|p=35611}}。
[[2011年]]（平成23年）12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において、北海道新幹線は新青森 - 新函館間の「平成27年度末の開業」および新たな着工区間として、新函館 - 札幌間について営業主体であるJR北海道の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「新青森 - 新函館間の開業から概ね20年後」を想定完成・開業時期とする方針を示した<ref group="国交省" name="mlit20111226" />。翌[[2012年]]（平成24年）6月に北海道新幹線 新函館（仮称）- 札幌間が認可、着工された{{Sfn|瓜生良知|2013|p=37409}}。
[[2012年]]（平成24年）4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。」とされた。これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGで以下の案の検討が開始された。
* 1. 高速新幹線と在来線の運行時間帯を区分
* 2. すれ違い時に高速新幹線が減速
* 3. 貨物専用新幹線（[[トレイン・オン・トレイン]]など）を導入する
* 4. 第2の青函トンネルを建設する
* 5. 上下線の間に隔壁を設置する
* 6. その他
[[2013年]]（平成25年）3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。当面の方針として、(1) 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年（平成29年）春（防音壁等の完工時期）から1年後のダイヤ改正時である2018年（平成30年）春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。(2) (1)と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。
[[2015年]]（平成27年）1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせで、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。北海道新幹線においては新函館（仮称）- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒して平成42年度末<!--- 公表時点での表記に従う --->の完成・開業を目指すとされた<ref group="国交省" name="mlit20150114" />。
=== 新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業後 ===
[[2016年]]（平成28年）3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した{{Sfn|鈴木理夫|2017|p=41187}}。これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短で4時間2分となった。
==== 青函トンネル内の高速化 ====
2016年3月の新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業時点では、開業区間約149 kmのうち半数以上の約82 kmが青函共用走行区間であり、貨物列車とのすれ違いの影響などから最高速度が140 km/hに制限されていた{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2018|p=3-4}}。そのため、国土交通省の青函共用走行区間等高速化検討WGにおいて、2018年度末を目標に青函トンネル内の約54 kmで最高速度を160 km/hに引き上げ、遅くとも2020年度までにゴールデンウィーク(GW)やお盆、年末年始などの貨物列車の本数が少ない時期に、時間帯を限定したうえで下り線で200 km/hを目標とする方針が定められた。160 km/h化によって3分、200 km/h化によってさらに3分の所要時間の短縮が見込まれている{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2018|p=3-4}}。
この方針を踏まえて、鉄道・運輸機構は2018年9月に160 km/hから210 km/hでの速度向上試験（200 km/h以上は下り線のみ）および160 km/hでの新幹線と在来線のすれ違い試験を行うことを発表した<ref group="JRTT" name="jrtt/press/h300711-2" />。しかし[[平成30年台風第21号|台風21号]]および[[北海道胆振東部地震]]の影響により、200 km/h以上での走行試験は見送られた<ref group="JRTT" name="jrtt/press/h300912-1" />。この結果を踏まえ、[[2019年]]（平成31年）3月16日のダイヤ改正より、青函トンネル内の最高速度が140 km/hから160 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は4分短縮され、最短で3時間58分となった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2018/20181214_KO_H31Kaisei" />。
鉄道・運輸機構は、2019年9月から10月にかけて青函トンネル内において200 km/hから260 km/hまでの速度向上試験を行うと発表した<ref group="JRTT" name="jrtt/20190711-1" />。
[[2020年]]3月には、新青森 - 新函館北斗間の工事の完了時期について、2019年度末から「青函共用走行区間における所要の高速走行開始後に実施予定の明かり区間に係る環境対策等の残工事に着手してから概ね3年後」に変更した<ref group="JRTT" name="jrtt/press/20200325" />。
同年9月に、JR北海道と国土交通省は、貨物列車の運行の少ない年末年始の一部列車において、新幹線と貨物列車がすれ違わない時間を設ける時間帯区分方式により、青函トンネル内の最高速度をそれまでより50 km/h引き上げて210 km/hで走行する計画を発表した。具体的には、2020年12月31日から2021年1月4日の[[始発]]から15時半頃に青函トンネルを走行する上下各7本について最高速度210 km/hでの営業運転を実施する。これにより、所要時間はさらに3分短縮される<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200924_KO_SeikanTN" />。国土交通省は今後、260 km/hへの速度向上の早期実現を目指すとともに、時間帯区分方式の段階的拡大の可能性についても検討を進めていくとした<ref group="国交省" name="mlit20200924" />。
しかし、初日となる2020年12月31日の下り当該列車は、従来どおり最高速度160 km/hでの営業運転となった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201231_KO_Shinkansen" />。原因は、青函トンネル内の下り線内で、新幹線の高速走行に支障がない状態を確認する確認車が、[[建築限界]]外側の設備を内側にあると誤検知した箇所が9か所発生したことであった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201231_KO_Shinkansen" /><ref group="新聞" name="asahi/20210116" />。JR北海道が同日に発表した時点では、翌年1月1日 - 1月4日は、当初の計画通り上下各7本が最高速度210 km/hでの営業運転を実施するとして<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201231_KO_Shinkansen" />、予定通り最高速度210 km/hで営業運転が実施された<ref group="新聞" name="asahi/20210116" />。
2022年12月には、2023年度（令和5年度）予算で青函トンネル内を走行する新幹線の最高速度を260 km/hに引き上げるためのシステム改修費として約1億円が計上されると報道された<ref group="新聞">{{Cite news |和書|title=最高速度260キロに上げ 北海道新幹線 青函トンネル内 |newspaper=東奥日報 |date=2022-12-24 |url=https://www.toonippo.co.jp/articles/-/1461659 |access-date=2022-12-25 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20221225053503/https://www.toonippo.co.jp/articles/-/1461659 |archive-date=2022-12-25}}</ref>。2024年1月にJR北海道と国土交通省は、2024年度のゴールデンウィーク期間中の始発から15時半頃に青函トンネルを走行する上下各7本について、最高速度260 km/hでの営業運転を実施することを発表した。これにより、所要時間は通常ダイヤに比べ5分短縮され東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短3時間52分となる<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2023/20240119_KO_shinkansen_high_speed_2024GW.pdf" /><ref group="国交省" name="mlit20240119" />。
{| class="wikitable" style="text-align:left; font-size:75%;"
|+ 特定時期における時間帯区分方式による高速走行計画
! 年度 !! 時期!! 予定期間 !! 時間帯!! 下り本数 !! 上り本数 !!青函トンネル内<br/> 最高速度(km/h) !! 出典
|-
! 2020年（令和{{0}}2年）
| 年末年始 || 12月31日 - 1月4日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7
| rowspan="11" {{right}} 210 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201014_KO_speedup" />
|-
! rowspan="3" | 2021年（令和{{0}}3年）
| GW || 5月3日 - 6日 || 始発から15時半頃 || 定期7、臨時1 || 定期7 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/20210318_KO_SeikanGW210km" />
|-
| お盆 || 8月12日 - 16日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/210521_KO_Seikan210km.pdf" />
|-
| 年末年始 || 12月31日 - 1月4日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/211015_KO_SeikanTN210km.pdf" />
|-
! rowspan="3" | 2022年（令和{{0}}4年）
| GW || 5月1日、2日、4日 - 6日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/220121_KO_GW_Shinkansen210km.pdf" />
|-
| お盆 || 8月13日 - 16日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7 || {{Efn2|当初は8月12日から実施予定であった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2022/220520_KO_Obon210km" />が、大雨による貨物輸送への影響を踏まえて13日からの実施となった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2022/220810_KO_Obon210km_812" />。}}
|-
| 年末年始 || 12月30日 - 1月4日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2022/221021_KO_210km.pdf" />
|-
! rowspan="4" | 2023年（令和{{0}}5年）
| GW || 5月3日 - 7日 || 始発から15時半頃 || 定期7、臨時1 || 定期7 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2022/230120_KO_SeikanTN.pdf" />
|-
| お盆 || 8月12日 - 16日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7、臨時1 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/202320230519_KO_shinkansen_high_speed_2023obon" />
|-
|rowspan="2" |年末年始
| 12月30日 || 始発から12時頃 || 定期5 || 定期4 || rowspan="2" | <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2023/20231020_KO_jikantaikubun_2023winter.pdf" />
|-
| 12月31日 - 1月4日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7
|-
! rowspan="5" | 2024年（令和{{0}}6年）
| GW || 4月29日、5月4日 - 7日 || 始発から15時半頃 || 定期7、臨時2 || 定期7
| rowspan="9" {{right}} 260 || <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2023/20240119_KO_shinkansen_high_speed_2024GW.pdf" />
|-
|rowspan="2" | お盆
| 8月12日 || 始発から12時頃 || 定期5、臨時1 || 定期4 || rowspan="2" | <ref group="JR" name="press/pdf/20240517_KO_shinkansen_high_speed.pdf" />
|-
| 8月13日 - 17日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7
|-
|rowspan="2" | 年末年始
|| 12月30日 || 始発から12時頃 || 定期5 || 定期4 || rowspan="2" |<ref group="JR" name="press/pdf//20241018_KO_jikantaikubun_2024winter.pdf" />
|-
| 12月31日 - 1月4日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7
|-
! rowspan="4" | 2025年（令和{{0}}7年）
|rowspan="2" | GW
|5月3日 || 始発から12時頃 || 定期5、臨時1 || 定期4 || rowspan="2" | <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/pdf/20250117_KO_kansen_SeikanT260.pdf" />
|-
| 5月4日 - 7日 || 始発から15時半頃 || 定期7 || 定期7
|-
|rowspan="2" | お盆
| 8月11日 || 始発から12時頃 || 定期5、臨時1 || 定期4 || rowspan="2" | <ref group="JR" name="jrhokkaido/press/pdf/20250516_KO_kansen_SeikanT260_re.pdf" />
|-
| 8月12日、15日 - 17日 || 始発から15時半頃 || 定期7、臨時1 || 定期7
|-
|}
=== 新函館北斗 - 札幌間の建設 ===
新函館北斗 - 札幌間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。
2016年（平成28年）7月には、村山トンネル (5,265 m) と渡島トンネル (26,470 m) の間の区間は[[治山]]の必要性が高いことから、[[線形 (路線)#勾配|勾配]]を変更して2つのトンネルを一体化し、渡島トンネル (32,675 m) とした。開業すると全長30 kmを超える国内最長の陸上トンネルとなる。また、[[羊蹄トンネル]]の勾配変更や、認可時は地平駅であった倶知安駅が高架駅へ変更された{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=5-4}}。
[[2017年]]（平成29年）9月には、認可時は高架橋構造であった札幌市街地区間をトンネル構造へ変更し、トンネル名を手稲トンネル (18,750 m) から札樽トンネル (26,230 m) へ変更した。また、認可時は地平駅であった長万部駅が高架駅へ変更された{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=5-5}}。
[[2018年]]（平成30年）11月には、札幌駅新幹線ホームの位置を北海道、札幌市、鉄道・運輸機構、JR北海道、国土交通省による「北海道新幹線札幌駅ホーム位置に係る調整会議」の確認事項に基づき、在来線1、2番線ホームを新幹線ホームに転用する認可案から、在来線駅の東側に相対式ホームを新たに建設し、在来線とは[[跨線橋]]や連絡通路で接続する案に変更された{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=5-6}}。{{main|札幌駅#北海道新幹線ホームの位置に関する問題}}
[[2019年]]（令和元年）11月には、磐石トンネル（4,540 m）と祭礼トンネル（2,000 m）の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで磐石トンネルとして一本化した{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=5-6}}。
==== 新函館北斗 - 札幌間の開業遅延 ====
前述のとおり、新函館北斗 - 札幌間は2012年（平成24年）6月に着工し、2015年（平成27年）1月の政府・与党申合せにおいて開業時期を5年前倒し、2030年度末の開業を目指すこととされた。しかし、この区間は約8割がトンネル区間であり、自然由来の[[重金属]]を含む発生土の受入地確保が難航したこと、想定外の巨大な岩塊の出現や予想を上回る地質不良などにより、複数のトンネル工区について想定より3 - 4年程度の遅延が生じていた。このような事態を受けて、2022年（令和4年）から国土交通省において有識者会議が開催され、2024年（令和6年）5月には建設主体である鉄道・運輸機構が2030年度末の開業は極めて困難であると報告した{{Sfn|国土交通省|2025|p=1}}。
新函館北斗 - 札幌間の沿線は、比較的新しい[[新第三紀]]の地層が広く分布しており、形成された期間が短い[[堆積岩]]類は柔らかく掘削時に崩れやすい性質がある。また、火山活動が活発な地域である。[[渡島トンネル]]では、台場山工区においては通常に比べて崩れやすく土圧が高い地質となっており、地表面の陥没に伴う土砂流入により工事が7ヶ月間にわたり停止した。南鶉工区については膨張性[[粘土鉱物]]が存在し、鋼材が変形するほど土圧が高い地質となっている。そのためトンネルを圧力に強い構造にするための追加の工事が必要になり、掘進速度が大幅に低下している{{Sfn|国土交通省|2025|p=3}}。[[羊蹄トンネル]]は[[羊蹄山]]に近接しており、過去の火山活動によって生じた[[巨礫]]が山麓に存在している。比羅夫工区では、[[シールドマシン]]前方に十数メートル四方にも及ぶ岩塊群が出現したため、迂回トンネルを掘削し、シールドマシンの反対側から岩塊群を撤去した。これにより、掘進再開までに2年半ほどを要した。有島工区においても岩塊が確認され、地上から岩塊を撤去するなどの対応が必要となった。なお、未掘削区間においても岩塊が存在する可能性があるものの確認は困難であり、シールドマシンで掘削ができない場合はその都度岩塊を撤去する必要がある{{Sfn|国土交通省|2025|pp=4-5}}。[[札樽トンネル]]では星置工区、石倉工区から生じる自然由来の重金属を含む地層（対策土）から生じる発生土の受入地の確保に時間を要し、工事に遅れが生じている。石倉工区等では想定外の場所から対策土が発生し、一時的に受入地の不足が生じたため、仮設の発生土置き場を確保するなどの対策を講じている。また、札幌駅に近い札幌工区では地質不良により、当初の想定よりもシールドマシンによる掘進速度が低下している{{Sfn|国土交通省|2025|p=6}}。
現時点で開業時期を決定づけると考えられる工区である渡島トンネル（台場山工区）を対象とした場合、地表面陥没等による掘削中止を含む地質不良により約5年4ヶ月、労働時間規制により土木工程と軌道・電気工程の合計で約3年4ヶ月、最高速度320 km/h化に伴う試験の増加等により約1年3ヶ月遅れが見込まれる。ここに、2030年度開業工程には見込んでいなかった工程短縮策による約2年の短縮を考慮しても、開業は約8年の遅れの2038年度と見込まれている。ただし、台場山トンネルでは地質不良によりボーリング調査が十分にできておらず、完成・開業の見通しには流動的な要素もある{{Sfn|国土交通省|2025|pp=22-24}}。
=== 年表 ===
==== 着工前 国鉄時代 ====
{{see also|青函トンネル}}
* [[1946年]]（[[昭和]]21年）2月26日：[[青函トンネル]]地質調査開始{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
* [[1954年]]（昭和29年）9月26日：[[青函航路]]（[[青函連絡船]]）[[洞爺丸事故]]が発生し、青函トンネル建設計画が本格的に浮上{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
* [[1963年]]（昭和30年）2月18日：国鉄内に「津軽海峡連絡ずい道技術調査委員会」発足{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
* [[1964年]]（昭和39年）
** 3月23日：[[日本鉄道建設公団]]が発足し、国鉄から青函トンネル調査業務を引き継ぐ{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
** 5月8日：北海道側斜坑掘削開始{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
** 10月1日：[[東海道新幹線]] 東京駅 - 新大阪駅間開業{{Sfn|御船直人|由川透|吉田孝登志|五十嵐晃|1994|p=22769}}。
* [[1969年]]（昭和44年）5月30日：[[新全国総合開発計画]]閣議決定{{Sfn|山本博之|1982|p=14347}}。
* [[1970年]]（昭和45年）5月18日：[[全国新幹線鉄道整備法]]公布{{Sfn|山本博之|1982|p=14347}}。
* [[1971年]]（昭和46年）
** 4月1日：鉄道敷設法工事線への変更および新幹線を通しうるよう設計上配慮する旨の指示{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
** 9月28日：青函トンネル本工事着手{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
* [[1972年]]（昭和47年）
** 6月29日：北海道新幹線（青森市 - 札幌市）を含む4路線の基本計画決定および調査の指示{{Sfn|田代美樹男|水元清志|1989|p=18892}}。
** 7月3日：[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画#昭和47年告示第243号|昭和47年運輸省告示第243号]]により、前述の4路線の基本計画公示{{Sfn|田代美樹男|水元清志|1989|p=18892}}。
* [[1973年]]（昭和48年）
** 11月13日：北海道新幹線（青森市 - 札幌市）を含む5路線の[[整備新幹線#整備計画の決定|整備計画]]決定および建設の指示{{Sfn|中井善人|1974|p=9652}}。
** 11月15日：昭和48年告示第465号により、'''北海道新幹線（青森市 - 旭川市）'''に基本計画変更。
* [[1981年]]（昭和56年）10月8日：取付部の工事線への追加および新幹線を通しうるよう設計上配慮する旨の指示{{Sfn|田代美樹男|水元清志|1989|p=18892}}。
* [[1982年]]（昭和57年）
** 6月23日：[[東北新幹線]] 大宮駅 - 盛岡駅間開業{{Sfn|御船直人|由川透|吉田孝登志|五十嵐晃|1994|p=22772}}。
** 9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定{{Sfn|北山斉|1988|p=18153}}{{Sfn|田代美樹男|水元清志|1989|p=18892}}。
* [[1983年]]（昭和58年）1月27日：青函トンネル先進導坑貫通{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
* [[1985年]]（昭和60年）
** 3月14日：東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業{{Sfn|御船直人|由川透|吉田孝登志|五十嵐晃|1994|p=22772}}。
** 8月22日：整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施{{Sfn|田代美樹男|水元清志|1989|p=18892}}。
* [[1987年]]（昭和62年）1月30日：整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更{{Sfn|田代美樹男|水元清志|1989|p=18892}}。
==== 着工前 JR北海道発足後 ====
* 1987年（昭和62年）
** 4月1日：[[国鉄分割民営化]]に伴い、[[JR|JR各社]]が発足。[[新幹線鉄道保有機構]]が発足し、東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅）、上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線の鉄道施設を保有し、JR各社に有償で貸し付け。
** 11月：青函トンネル完成{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。
* [[1988年]]（昭和63年）
** 3月13日：[[海峡線]]開業に伴い、青函トンネル供用開始{{Sfn|宮崎修輔|岩橋洋一|1988|p=177735}}。青函連絡船廃止。
** 8月31日：「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定{{Sfn|北山斉|1988|p=18158}}。
* [[1989年]]（[[平成]]元年）1月17日：「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の[[整備新幹線#旧スキーム|旧財源スキーム]]策定{{Sfn|沢田諄|1989|p=18452}}。
* [[1990年]]（平成2年）12月24日：「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により、並行在来線をJRから経営分離することを明記。
* [[1991年]]（平成3年）
** 6月20日：東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業{{Sfn|御船直人|由川透|吉田孝登志|五十嵐晃|1994|p=22777}}。
** 10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。
* [[1996年]]（平成8年）12月25日：「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の[[整備新幹線#新スキーム|新財源スキーム]]、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした[[線路使用料#新幹線の線路使用料|貸付料]]を支払うこととされる。北海道新幹線は新青森（石江） - 札幌間の駅・ルート公表および環境影響評価、新青森（石江） - 新函館（仮称）間の工事実施計画認可申請、町境トンネル難工事推進事業、新函館駅（仮称）部調査の実施を決定<ref group="国交省" name="整備新幹線の取扱いについて H8.12.25" />。
* [[1997年]]（平成9年）10月1日：鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、[[運輸施設整備事業団]]設立。
* [[1998年]]（平成10年）
** 1月21日：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表。従来の整備計画として、北海道新幹線 青森 - 札幌間の維持を確認。新青森（石江） - 札幌間の駅・ルートを公表し、引き続き環境影響評価に着手するとともに、新函館駅（仮称）の駅部調査を開始することを決定<ref group="国交省" name="H10.1.21 政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果" />。
** 2月3日：新青森 - 札幌間のルート公表<ref group="JRTT" name="整備新幹線の手続き状況" />。
* [[2000年]]（平成12年）12月18日：整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。北海道新幹線の新青森 - 札幌間は環境影響評価終了後、工事実施計画の認可申請を行うこと、新青森 - 新函館間の青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を実施することを決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - [[八戸駅|八戸]]間および[[九州新幹線 (鹿児島ルート)]] [[新八代駅|新八代]] - [[鹿児島中央駅|西鹿児島]]間の完成後に見直すこととされた<ref group="国交省" name="整備新幹線の取扱いについて H12.12.18" />。
* [[2002年]]（平成14年）
** 1月8日：新青森 - 札幌間の環境影響評価および工事実施計画認可申請<ref group="JRTT" name="整備新幹線の手続き状況" />。
** 12月1日：東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間開業{{Sfn|市川益士|2002|p=28841}}。
* [[2003年]]（平成15年）
** 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]設立。
** 12月17日：同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意<ref group="国交省" name="mlit press 20031222" />。
* [[2004年]]（平成16年）
** 4月1日：青函トンネルにおける新幹線・貨物列車共用走行事業化調査などの実施計画を国土交通省が認可<ref group="国交省" name="mlit20040401" />。
** 12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定。北海道新幹線の新青森 - 新函館（仮称）間は平成17（2005）年度初に着工し、平成27（2015）年度末の完成を目指す方向で合意<ref group="国交省" name="mlit press 20050324" />。
==== 着工後 ====
<!---在来線に関する出来事は海峡線に記述--->
* [[2005年]]（平成17年）
** 4月20日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画追加認可申請{{Sfn|林淳|2006|p=31347}}。
** 4月27日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画追加認可{{Sfn|林淳|2006|p=31347}}<ref group="国交省" name="mlit20050427" />。
** 5月22日：新青森 - 新函館（仮称）間起工式{{Sfn|林淳|2006|p=31346}}。
* [[2010年]]（平成22年）
** 5月19日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画（その2）認可<ref group="国交省" name="mlit20100519" />。
** 12月4日：東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間開業{{Sfn|綿貫正明|2011|p=35611}}。
* [[2011年]]（平成23年）12月26日：「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて新函館（仮称） - 札幌間の新規着工を決定<ref group="国交省" name="mlit20111226" />。
* [[2012年]]（平成24年）
** 6月12日：新函館（仮称）- 札幌間の工事実施計画追加認可申請<ref group="JRTT" name="整備新幹線の手続き状況" />。
** 6月29日：新函館（仮称）- 札幌間の工事実施計画追加認可<ref group="国交省" name="mlit20120629" />、着手<ref group="JRTT" name="整備新幹線の手続き状況" />。
* [[2013年]]（平成25年）1月18日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画変更認可<ref group="国交省" name="mlit20130118" />。
* [[2015年]]（平成27年）
** 1月14日：「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。「新函館（仮称）- 札幌間の開業時期を当初計画の平成47（2035）年度より3年前倒しし、平成42（2030）年度末とする」ことで合意<ref group="国交省" name="mlit20150114" />。
** 12月24日：新青森 - 新函館北斗間の鉄道施設工事の完成検査が合格<ref group="国交省" name="mlit20151224-01" />。また、新青森 - 新函館北斗間の特別急行料金の上限設定を国土交通省が認可<ref group="国交省" name="mlit20151224-02" />。
* [[2016年]]（平成28年）3月25日：新青森 - 新函館北斗間の年間貸付料について、年額1.14億円として認可。北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間の営業開始により生じる受益について、JR東日本は年額22億円を支払う<ref group="国交省" name="mlit20160325" />。
==== 新青森 − 新函館北斗間開業後 ====
* 2016年（平成28年）
** 3月26日：'''北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅間 （148.9 km） が開業'''{{Sfn|鈴木理夫|2017|p=41187}}。
** 4月26日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画変更認可<ref group="国交省" name="mlit20160426" />。
* [[2019年]]（平成31年・[[令和]]元年）
** 3月16日：共用走行区間のうち、青函トンネル内の最高速度が160 km/hに引き上げ<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2018/20181214_KO_H31Kaisei" />。
** 4月17日：青函トンネル内において、竜飛定点 - 吉岡定点間（約23.3 km）で、[[携帯電話]]不通区間が解消<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/20190410_KO_seikannT%20mobile" />。
** 9月5日：青函トンネル内において、青函トンネル入口 - 竜飛定点間（約13.6 km）および吉岡定点 - 青函トンネル出口間（約17.0 km）で、携帯電話不通区間が解消<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/20190829_KO_SeikanTN%20MobileService" />。
** 12月26日：木古内駅（手前）- 新函館北斗間（トンネル長約11.9 km）で、携帯電話不通区間が解消<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/20191219_KO_Mobile%20radio%20wave" />。
* [[2020年]]（令和2年）
** 2月13日
*** [[佐川急便]]とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を検討していることを発表<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200213_KO_ShinkansenWithCarries" />{{Efn2|JR北海道での在来線では、2019年4月18日より、宗谷本線の[[幌延駅]] - [[稚内駅]]間の平日の一部列車において、貨客混載事業が展開されている<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/20190411_KO_sagawa%20JR%20kakyakukonsai" />。}}。
*** 北海道、JR北海道、JR東日本、鉄道会館が、噴火湾（[[内浦湾]]）で捕れた魚介類や北海道の海鮮類を使った弁当を、北海道新幹線を活用して東京駅まで運搬し販売するイベントを、翌月9日と10日に実施することを発表<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200213_KO_HokkaidoFair0309" />。
** 3月4日：北海道、JR北海道、JR東日本、鉄道会館が、上記のイベントを中止することを発表<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200304_KO_Shinkansen%20Event%20abor" />。
** 3月25日：北海道新幹線の全てのトンネル（約30 km）で携帯電話不通区間が解消。これに伴い、全てのトンネル内（約97 km）で携帯電話が利用可能となる<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200311_KO_shinkansen" />。
** 12月24日：佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載の事業化に向けた実車検証を、新函館北斗駅にて2021年1月下旬に実施することを発表<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201224_KO_ShinkansenWithCarries" />{{Efn2|当初は2020年3月上旬に実車検証を実施する予定だった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200213_KO_ShinkansenWithCarries" />が、[[新型コロナウイルス感染症 (2019年)|新型コロナウイルス感染症（COVID-19）]]の影響で延期された<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20201224_KO_ShinkansenWithCarries" />。}}。
* [[2021年]]（令和3年）
** 1月21日：佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載の事業化に向けた実車検証を、新函館北斗駅にて公開<ref group="道新" name="hokkaido-np.co.jp/article/503501" />。
** 3月10日：佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を同年3月24日より開始することを発表<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/Freight_and_customer_mixed_loading_business" /><ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/Consideration_of_mixed_cargo_and_customer_loading_business" />。これに合わせてJR北海道とJR東日本グループが連携して、北海道産の生鮮品や駅弁などを新幹線を活用して輸送する事業の検討を実施していることを発表<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/Consideration_of_mixed_cargo_and_customer_loading_business" />。
** 3月24日：平日上り1本のみ、北海道新幹線の車両を使用した貨客混載事業を開始<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/Freight_and_customer_mixed_loading_business" /><ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/Consideration_of_mixed_cargo_and_customer_loading_business" />。
*[[2024年]]（令和6年）
**5月8日：鉄道・運輸機構が国土交通省に2030年度までの札幌延伸が極めて困難であることを報告<ref name=":0" />。
[[File:Tateiwa tunnel construction site.jpg|thumb|立岩トンネル工事現場（八雲町）]]
==== 今後の予定 ====
* 2038年度末：新函館北斗駅 - 札幌駅間開業予定<ref group="道新" name="hokkaido-np20250308" />。
{{-}}
== 事業の効果と影響・利用状況 ==
=== 公共交通機関の変化 ===
==== 首都圏 - 道南 ====
首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県） - 道南間の公共交通機関分担率の変化は、新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年度は、鉄道14%、航空86%、東北新幹線全線開業後の2011年度は、鉄道12%、航空86%、開業前年の2015年度では鉄道13%、航空87%と鉄道の割合は1割強であった。しかし、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は、鉄道34%、航空66%と鉄道が増加したが航空の割合が優勢である。2018年度でも鉄道26%、航空74%とその傾向は継続している{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=5-7}}。
首都圏 - 道南間の運行本数の変化は、新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年は、鉄道{{Efn2|東北新幹線と[[スーパー白鳥|「スーパー白鳥」「白鳥」]]の乗り継ぎ本数(-2015年)、東北・北海道新幹線と「[[はこだてライナー]]」の乗り継ぎ本数(2016年-)の下り本数。}}8本、航空（[[東京国際空港|羽田]] - [[函館空港|函館]]）9本、{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2012|p=24}}、2015年は鉄道8本、航空8本であった。新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年は鉄道が10本に増加し、航空は8本を維持した。2018年は鉄道、航空いずれの運行本数も変化していない{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=5-11}}。
首都圏 - 道南間の鉄道利用実績は、2005年度は22万人、2014年度は17万人であったが、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は55万人と約3.3倍に増加し、2017年度も38万人と開業前より高い水準を維持している{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=5-3}}。
====
青森県 - 道南間の交通分担率の変化は新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年では鉄道53%、船47%であったが、東北新幹線全線開業後の2011年度は鉄道73%、船27%と鉄道の割合が大きく増加した。新青森 - 新函館北斗間開業後の2017年度は鉄道76%、船24%で大きな変化は見られない{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=5－7}}。
青森 - 函館間の運行本数の変化は、新青森 - 新函館（仮称）間着工後の2005年は、鉄道{{Efn2|[[スーパー白鳥|「スーパー白鳥」「白鳥」]](-2015年)、北海道新幹線と「[[はこだてライナー]]」の乗り継ぎ本数(2016年-)の下り本数。}}9本、フェリー21本であったが{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2012|p=28}}、東北新幹線全線開業後の2011年度は鉄道は10本に微増し、フェリーは16本に減少した。新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年には鉄道が13本に増加したが、フェリーは16本で変化していない{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=5－10}}。
青森県 - 道南間の鉄道利用実績は、2005年度は49万人、開業前年度の2015年度は51万人であったが、新青森 - 新函館北斗間開業後の2016年度は70万人と1.4倍に増加した。その後の2018年度は59万人である{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2008|p=28}}。
=== 対東京年間輸送人員 ===
北海道新幹線と直通運転を行なっているJR東日本によると、コロナ禍の影響が無かった2018年度（平成30年度）の東京 - 函館間の年間輸送人員は、新幹線が'''約39.5万人'''（シェア28%）、航空機が'''約101.3万人'''（シェア72%）、新幹線と航空機の合計は'''約140.8万人'''であった<ref name=":03" />。
北海道新幹線の起点側である、東京 - 青森間における年間輸送人員は、新幹線が'''約262万人'''（シェア78%）、航空機が'''約70.7万人'''（シェア22%）、新幹線と航空機の合計は'''約336.8万人'''<ref>東京 - 青森間の新幹線と航空機を合わせた輸送人員は、東京 - 盛岡間の約262.1万人を上回り北東北1位となっている。</ref>となっており、東京 - 函館間とは新幹線と航空機のシェアが逆転している。
{| class="wikitable" style="margin: 1em 0.2em; text-align: center; font-size: 85%;"
|- style="background: #ddd;"
! colspan="5" |東京 - 函館 年間輸送人員（千人）
|-
!年度
! style="width:4em;" |新幹線
! style="width:4em;" |航空機
! style="width:4em;" |合計
!出典
|-
| rowspan="2" |2014年（平成26年）
|{{right}} '''155'''
|{{right}} 1,092
|{{right}} '''1,247'''
| rowspan="20" |<ref name=":03">{{Cite web |url=https://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet.pdf |title=FACT BOOK 2024 |access-date=2024-10-24 |publisher=JR東日本}}</ref>
|-
|{{right}} 12%
|{{right}} 88%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2015年（平成27年）
|{{right}} '''169 '''
|{{right}} 1,108
|{{right}} '''1,277'''
|-
|{{right}} 13%
|{{right}} 87%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2016年（平成28年）
|{{right}} '''572'''
|{{right}} 1,044
|{{right}} '''1,616'''
|-
|{{right}} 35%
|{{right}} 55%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2017年（平成29年）
|{{right}} '''398'''
|{{right}} 997
|{{right}} '''1,395'''
|-
|{{right}} 29%
|{{right}} 71%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2018年（平成30年）
|{{right}} '''395'''
|{{right}} 1,013
|{{right}} '''1,408'''
|-
|{{right}} 28%
|{{right}} 72%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2019年（令和元年）
|{{right}} '''394'''
|{{right}} 1,029
|{{right}} '''1,423'''
|-
|{{right}} 28%
|{{right}} 72%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2020年（令和2年）
|{{right}} '''176'''
|{{right}} 355
|{{right}} '''531'''
|-
|{{right}} 33%
|{{right}} 67%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2021年（令和3年）
|{{right}} '''189'''
|{{right}} 513
|{{right}} '''702'''
|-
|{{right}} 27%
|{{right}} 73%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2022年（令和4年）
|{{right}} '''325'''
|{{right}} 930
|{{right}} '''1,255'''
|-
|{{right}} 26%
|{{right}} 74%
|{{right}} 100%
|-
| rowspan="2" |2023年（令和5年）
|{{right}} '''437'''
|{{right}} 1,066
|{{right}} '''1,503'''
|-
|{{right}} 29%
|{{right}} 71%
|{{right}} 100%
|}
JR東日本によると2024年（令和6年）3月現在、'''新幹線'''の所要時間は最速3時間57分、運賃（通常期）は23,430円、1日10往復運行されている。また、'''航空機'''の所要時間は約2時間40分<ref>東京駅からJR線、モノレールで空港へ移動、搭乗までの時間を45分と設定。行先の空港からは空港バスを利用と仮定してJR東日本が算出。</ref>、1日8往復運航されている<ref name=":03" />。
{| class="wikitable" style="margin: 1em 0.2em; text-align: center; font-size: 85%;"
|- style="background: #ddd;"
! colspan="5" |2018年度（平成30年度）
道南・北東北の対東京年間輸送人員（千人）
|-
!区間
!style="width:4em;"|新幹線
!style="width:4em;"|航空機
!style="width:4em;"|合計
!出典
|-
|rowspan="2"|''' 東京 - 函館 '''
|{{right}} '''395'''
|{{right}} 1,013
|{{right}} '''1,408'''
| rowspan="8" |<ref name=":03" />
|-
|{{right}} 28%
|{{right}} 72%
|{{right}} 100%
|-
|rowspan="2"|''' 東京 - 青森 '''
|{{right}} '''2,620'''
|{{right}} 748
|{{right}} '''3,368'''
|-
|{{right}} 78%
|{{right}} 22%
|{{right}} 100%
|-
|rowspan="2"|''' 東京 - 盛岡 '''
|{{right}} '''2,621'''
|{{right}} -<ref>岩手県と東京都の間に航空機は運航されていない。</ref>
|{{right}} '''2,621'''
|-
|{{right}} 100%
|{{right}} 0%
|{{right}} 100%
|-
|rowspan="2"|''' 東京 - 秋田 '''
|{{right}} '''1,357'''
|{{right}} 972
|{{right}} '''2,329'''
|-
|{{right}} 58%
|{{right}} 42%
|{{right}} 100%
|}
道南と北東北の主要都市では、'''新幹線'''の輸送人員は東京 - 青森間と東京 - 盛岡間がほぼ同数で最も多く、'''航空機'''の輸送人員は東京 - 函館間が最多、'''新幹線と航空機'''を合わせた輸送人員では東京 - 青森間が最多となっている。
=== 利用状況 ===
開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間（2017年3月25日まで）の利用状況を発表した<ref name="mnv170327"/><ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170327-1" />。それによると、年間の利用者数は229.2万人、一日平均で約6300人となり、在来線時代の前年に対して164%となった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170327-1" />。平均乗車率は32%である<ref name="mnv170327" /><ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170327-1" />。この数値は事前想定の1日5000人を上回った<ref name="mnv170327">{{Cite news ja|url=https://news.mynavi.jp/article/20170327-a316/|title=北海道新幹線、1年目は229万人利用 - 函館市・木古内町など開業効果如実に |author=佐々木康弘|newspaper=マイナビニュース|date=2017-03-27|accessdate=2018-01-20}}</ref>が、平均乗車率は開業直後の2016年度の32%をピークに、2017年度が26%、2018年度が24%となっていて<ref group="新聞" name="sankeibiz20190313" />、開業から減少傾向が続いている。羽田・函館線の航空利用者は2016年上期に前年比97%で、時間的制約で航空機が優位になるとする想定は外れたと評されている<ref name="mnv170327" />。一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が示され、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した<ref name="mnv170327" />。
{| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:80%;"
|+ 事業全体の投資効率性（開業後50年後まで）{{Efn2|便益および費用は、年度ごとに現在価値化し、開業後50年までの累計額。現在価値化基準年度は平成23年度または令和2年度。需要予測結果は開業後50年間の平均値である。}}
! 区間 !! 試算年度 !! 需要<br/>(人キロ/日·km) !! 便益<br />(B) !! 費用<br />(C) !! 純[[現在価値]]<br/>(B-C) !! [[費用便益比]]<br />(B/C) !! [[内部収益率|経済的内部<br />収益率]] !! 出典
|-
! rowspan="2" | 新青森 -<br/>新函館北斗
| 2011年（平成23年） || 7,200 || 6,694 億円 || 5,950 億円 || 744 億円 || 1.1 || 4.7 % || {{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2012|p=48}}
|-
| 2020年（令和{{0}}2年） || 4,300 || 4,925 億円 || 10,057 億円 || -5,132 億円 || 0.5 || 0.5 % || {{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=4-2}}
|}
新青森 - 新函館北斗間の整備総事業費は 5,783 億円（[[平成26年]]4月価格）である。平成15年4月の認可額は 4,591 億円であったが、物価上昇の影響や法令・基準等の改正、東日本大震災等の要因により、1,192 億円（約 26 %）の増額が生じた{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2021|p=3-1}}。
==== 輸送密度 ====
[[輸送密度]]は以下のとおり。
{| class="wikitable" border="1" style="font-size:80%; text-align:right"
|+
!rowspan="2"|年度
!輸送密度<br/>（人/日）
!rowspan="2"|備考
!rowspan="2"|出典
|-
!新青森駅<br/>- 新函館北斗駅間
|-
!rowspan="2"|2016年度（平成28年度）
|5,971
|{{left}} [[平成28年台風第10号|台風10号]]による影響を除くため、9 - 12月を除いた数値
|rowspan="2"|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170509-2" />
|-
|5,638
|{{left}} 9 - 12月を含む数値
|-
!2017年度（平成29年度）
|4,510
|{{left}} 前年度の開業ブーム効果落ち込みにより、前年度比減少。同年度分より集計方法見直し{{Efn2|name="data-2017"|北海道レールパス、大人の休日倶楽部パス（東日本・北海道）の利用について、計上方法が見直された。}}
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2018/20181109_KO_LineAccount2017" />
|-
!2018年度（平成30年度）
|4,899
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/201900904_KO_ExpenditureOfSection" />
|-
!2019年度（令和元年度）
|4,645
|{{left}} [[新型コロナウイルス感染症 (2019年)|新型コロナウイルス感染症（COVID-19）]]の拡大の影響等により、前年度比減少
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200608_KO_senkubetu" />
|-
!2020年度（令和{{0}}2年度）
|1,326
|{{left}} COVID-19の影響により、前年度比大幅減少
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/210604_KO_Senkubetusyushi" />
|-
!2021年度（令和{{0}}3年度）
|1,635
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2022/220603_KO_SenkubetsuSyusi" />
|-
!2022年度（令和{{0}}4年度）
|3,095
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2023/20230609_KO_SenkubetsuSyusi" />
|-
!2023年度（令和{{0}}5年度）
|4,391
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2024/20230703_KO_SenkubetsuSyusi" />
|}
==== 収支・営業係数 ====
収支（営業収益、営業費用、営業損益）と[[営業係数]]は以下の通り。JR北海道発表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
{| class="wikitable" border="1" style="font-size:80%; text-align:right"
|+新青森駅 - 新函館北斗駅間
!rowspan="2"|年度
!colspan="3"|収支（百万円）
!rowspan="2"|営業<br />係数<br />（円）
!style="width:40em;"rowspan="2"|備考
!rowspan="2"|出典
|-
!営業<br />収益
!営業<br />費用
!営業<br />損益
|-
!2016年度（平成28年度）
|11,653
|17,059
|▲5,406
|146
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/171107-2" />
|-
!2017年度（平成29年度）
|9,679
|19,556
|▲9,877
|202
|{{left}} 車両検査の本格化や青函トンネル内の老朽設備の取替費用等の増加により、前年度比拡大。同年度分より集計方法見直し{{Efn2|name="data-2017"}}
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2018/20181109_KO_LineAccount2017" />
|-
!2018年度（平成30年度）
|9,334
|18,907
|▲9,573
|203
|{{left}} [[北海道胆振東部地震]]の影響による運輸収入および減価償却費・電気設備・除雪費等の減少により、前年度比改善
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/201900904_KO_ExpenditureOfSection" />
|-
!2019年度（令和元年度）
|9,199
|18,546
|▲9,347
|202
|{{left}} [[新型コロナウイルス感染症 (2019年)|新型コロナウイルス感染症（COVID-19）]]の拡大および減価償却費の減少により、前年度比改善
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200608_KO_senkubetu" />
|-
!2020年度（令和{{0}}2年度）
|4,080
|18,509
|▲14,429
|454
|{{left}} COVID-19の影響により、前年度比拡大{{Efn2|運輸収入減少に伴う営業収益減少、減便による他社車両の使用料や動力費の減少に伴う営業費用減少が発生した。}}
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2021/210604_KO_Senkubetusyushi" />
|-
!2021年度（令和{{0}}3年度）
|4,553
|19,411
|▲14,858
|426
|{{left}} 線路設備や電気設備の修繕増加により、前年比拡大
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2022/220603_KO_SenkubetsuSyusi" />
|-
!2022年度（令和{{0}}4年度）
|6,874
|19,751
|▲12,877
|287
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2023/20230609_KO_SenkubetsuSyusi" />
|-
!2023年度（令和{{0}}5年度）
|9,105
|20,800
|▲11,695
|228
|
|<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2024/20230703_KO_SenkubetsuSyusi" />
|}
== 今後の見通し ==
[[File:Shin-Hakodate-Hokuto Sta 20191011.jpg|thumb|250px|[[新函館北斗駅]]線路終端部。列車止めがあり、その先は将来の札幌方面延伸に向け工事中となっている。<br />写真中央部、高架橋の奥に見えるのが建設中の[[渡島トンネル]]。]]
=== 新函館北斗 - 札幌間の整備効果 ===
{{Anchors|基本計画線区間}}
新函館北斗 - 札幌間は2012年に着工し、2030年度末に開業予定であった{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=1-3}}。2023年度（令和5年度）に行われたこの区間の事業の再評価では、新函館北斗 - 札幌間の開業により、東京 - 札幌間の所要時間は開業前（以下2023年3月時点）の7時間44分から約2時間55分短縮されて4時間49分（東北新幹線 盛岡 - 新青森間の320 km/hへの速度向上を想定）、函館 - 札幌間では3時間33分から約2時間10分短縮されて1時間22分となる。後述の最高設計速度の320 km/h化や青函共用走行区間の高速化等により、さらなる所要時間の短縮を目指している。航空との所要時間を比較すると函館 - 札幌間では新幹線のほうが早くなると試算されている{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=3-1}}{{Efn2|空港へのアクセス時間、空港からのイグレス時間、乗り継ぎ時間を考慮した航空の所要時間は、東京 - 札幌間が約3時間30分、函館 - 札幌間が約2時間30分である{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=3-1}}。}}。『北海道新聞』は札幌 - 仙台間の所要時間が現状（2018年時点）の約6時間30分 - 7時間から3時間半程度にまで短縮されることなどを踏まえ、大宮以北の区間ならば、乗り換えの手間がかかる航空機より新幹線の方が便利と見られていると報じている<ref group="道新" name="北海道新聞2018-03-14">{{Cite news |和書|newspaper=北海道新聞|date=2018-03-14|edition=朝刊第16版|page=1|title=卓上四季 2018・3・14|publisher=北海道新聞社}}</ref><!-- <ref>{{Cite news ja|newspaper=北海道新聞|edition=縮刷版|issue=2018年3月|page=575}}</ref> -->。新函館北斗 - 札幌間の整備により北海道（道南を除く）と道南の交流人口が21,000人/日から約1.1倍の23,000人/日に北海道（道南を除く）と東北地方の交流人口が4,300人/日から1.2倍の5,300人/日に増加すると予測されている{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=3-6}}。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、北海道の運輸部門（自動車除く）の二酸化炭素排出量の約8%に相当する217,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=3-43}}。
{| class="wikitable" border="1" style="font-size:80%; text-align:right"
|+
! colspan="3" |在札幌（新千歳・丘珠）空港と北海道・<br/>東北新幹線沿線空港間の直行便年間旅客数（2019年度）
|-
!北海道・東北新幹線<br/>沿線航空路線名
!年間旅客数<br/>（人）
!出典
|-
! 羽田（東京都）- 新千歳
|8,807,306
| rowspan="8" |<ref>{{Cite web |url=https://www.mlit.go.jp/report/press/joho05_hh_000490.html |title=航空輸送統計年報の概要（平成30年度分） |access-date=2024-11-19 |publisher=国土交通省}}</ref>
|-
! 仙台（宮城県）- 新千歳
|840,340
|-
! 青森（青森県）- 新千歳
|151,184
|-
! 函館（北海道）- 丘珠
|110,122
|-
! 花巻（岩手県）- 新千歳
|86,539
|-
! 函館（北海道）- 新千歳
|76,811
|-
! 福島（福島県）- 新千歳
|54,483
|-
! 三沢（青森県）- 丘珠
|18,393
|}
平成29年度の新函館北斗 - 札幌間の事業の再評価に用いられた駅間別輸送人員について、2022年（令和4年）8月の『北海道新幹線札幌延伸事業の事業費及び輸送密度に関する質問主意書』に対する内閣の答弁書において明らかにされた。平成29年度時点での駅間別輸送人員（年間）の予測値は、新函館北斗・新八雲間 約620万人、新八雲・長万部間 約650万人、長万部・倶知安間 約690万人、倶知安・新小樽間 660万人、新小樽・札幌間 630万人とされている{{Sfn|参議院|2022|p=2}}。
運賃・料金については、新函館北斗 - 札幌間の新幹線整備により営業キロが短縮されることで、開業前に比べて安くなると想定されている。鉄道・運輸機構は、東京 - 札幌間の運賃・料金は開業前（以下2023年3月時点）の27,760円から26,830円、函館 - 札幌間では、9,440円から 9,370円になると試算している{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=3-2}}。
{| class="wikitable" style="text-align:right; font-size:80%;"
|+ 事業全体の投資効率性（開業後50年後まで）
! 区間 !! 試算年度 !! 需要<br/>(人キロ/日·km) !! 便益<br />(B) !! 費用<br />(C) !! 純[[現在価値]]<br/>(B-C) !! [[費用便益比]]<br />(B/C) !! [[内部収益率|経済的内部<br />収益率]] !! 出典
|-
! rowspan="2" | 新函館北斗 - 札幌
| 2017年（平成29年）|| 17,800 || 13,997 億円 || 12,687 億円 || 1,310 億円 || 1.1 || 4.5 % || {{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2018|p=4-2}}
|-
| 2022年（令和{{0}}4年）|| 16,900 || 19,014 億円 || 21,314 億円 || －2,300 億円 || 0.9 || 3.5 % || {{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=4-2}}
|}
新函館北斗 - 札幌間の事業費は2023年時点で約2兆3,159億円<ref group="新聞">{{Cite news ja|title=北海道新幹線 総工費増認可|publisher=読売新聞社|newspaper=[[読売新聞]]|edition=朝刊|date=2023-04-01|page=経済}}</ref><ref group="新聞">{{Cite news ja|url=https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221207-OYT1T50180/|title=北海道新幹線の総工費、最大2・3兆円試算…資材高騰で当初計画より6450億円増|newspaper=読売新聞オンライン|publisher=読売新聞社|date=2022-12-07|accessdate=2023-04-29}}</ref><ref group="新聞">{{Cite news ja|url=https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00142/01477/ |title=北海道新幹線の事業費が6445億円増、資材高騰や追加工事など響く|author=奥山晃平|newspaper=[[日本経済新聞社|日経]]XTECH|date=2022-12-20|accessdate=2023-04-29}}</ref>と見込まれている。
=== 青函共用走行区間の高速化 ===
青函共用走行区間を高速化した場合の時間短縮効果について、国土交通省の青函共用走行区間技術検討WGの資料で示された試算では開業当初の共用走行区間を140 km/hで走行する場合と比較して、共用走行区間全体（約82 km）で最高速度を200 km/hに向上した場合約12分、260 km/hに向上した場合約19分、青函トンネル（約54 km）で最高速度を200 km/hに向上した場合約6分、260 km/hに向上した場合約10分とされている<ref group="国交省" name="https://www.mlit.go.jp/common/001151888.pdf" />。現在、青函トンネルでは160 km/h、前後の明かり区間は140 km/h走行とされているが、貨物列車の走行が少ない特定時期（GW、お盆、年末年始）においては青函トンネル内に限って最高速度を260 km/hに引き上げて高速走行が行われている。2025年3月に開催された同WGにおいて、特定時期の260 km/h での高速走行について、年末年始を除いて明かり区間についても拡大する方針が示された。これにより、明かり区間で約9分、青函トンネル区間と合わせた共用走行区間全体で約14分の短縮が見込まれる。走行試験用の車両改修やシステム改修等を進め、今後検討が順調に進めば2028年度（令和10年度）の実現を目指すとしている<ref group="国交省" name="https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001879822.pdf" />。
=== 整備新幹線区間の速度向上 ===
東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線は、整備計画によって最高速度が260 km/hとされている。新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線を速度向上させた場合の試算も行われた。基本ケースの盛岡 - 札幌間260 km/h、青函共用走行区間140 km/hの場合、東京 - 札幌間の所要時間は5時間1分で投資効果 (B/C) は1.1だが、青函共用走行区間の速度を260 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて18分短縮されて4時間43分でB/Cは1.2、青函共用走行区間を含む盛岡 - 札幌の全区間で320 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて28分短縮されて4時間33分でB/Cは1.4と試算されている<ref group="国交省" name="https://www.mlit.go.jp/common/000192737.pdf" />。
2019年5月13日にJR北海道は、北海道新幹線 新函館北斗 - 札幌間を320 km/hで走行可能とするための工事を、現計画（最高速度260 km/h）との工事費の差額を自社負担により実施することを国土交通省に対して要請した。新函館北斗 - 札幌間のうち80%（約170 km）にあたるトンネル区間では、[[トンネル微気圧波]]対策として約30か所のトンネル坑口に設置される[[トンネル微気圧波|緩衝工]]の延長、それ以外の20%（約42 km）のうち約30 kmの区間では、[[防音壁]]のかさ上げやそれに伴う[[高架橋]]の強度を高める必要がある。現段階では工事費は120億円程度、これにより5分程度の時間短縮効果が見込まれるとしている<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2019/20190515_KO_Shinkansen%20speed" />。
2020年10月にJR東日本は、東北新幹線 盛岡駅 - 新青森駅間（178.4 km）の最高速度を現行の260 km/hから320 km/hに引き上げる計画を発表した。
{{Main|東北新幹線#今後の見通し}}
=== 札幌駅以遠の延伸計画 ===
[[ファイル:Planned Shinkansen Map (2020) 01.svg|300px|サムネイル|右|基本計画路線含む新幹線路線]]
{{Anchors|その他道内で過去に検討された路線|札幌 - 旭川間}}
『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』によれば[[旭川市]]までが北海道新幹線の整備計画区間とされているが、札幌駅以遠は整備新幹線には含まれておらず、具体的な整備計画も浮上していない。
2021年3月29日には、今後の札幌駅延伸開業を見据え、北海道上川管内の市町村や商工会議所など計50団体が「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」を設立した<ref name="hokkaidoshinkansen-asahikawa/kiseikai">{{Cite web ja|url=https://www.hokkaidoshinkansen-asahikawa.com/kiseikai.html|title=期成会について|publisher=北海道新幹線旭川延伸促進期成会|accessdate=2023-10-08}}</ref><ref group="道新" name="hokkaido-np.co.jp/article/501608" />。
{{-}}
=== 函館駅乗り入れ問題 ===
{{see also|北海道新幹線函館駅乗り入れ構想}}
[[函館駅]]へ新幹線を乗り入れさせる問題は、計画当初からの継続課題であり、2024年現在も議論が続いている。
[[函館市]]では、JR北海道が函館駅を[[2003年]]に改築した際に「新幹線乗り入れ対応」の目的で50億円を拠出しており<ref>{{Cite news ja|url=https://toyokeizai.net/articles/-/102888|title=北海道新幹線は試乗会の後も不安がいっぱい|author=大坂直樹|work=東洋経済オンライン |publisher=東洋経済新報社|date=2016-01-30}}</ref>、函館駅への新幹線乗り入れを強く要望していた。これに対しJR北海道は「約1,000億円にも上る建設費を全額地元負担すること」を条件として示し、北海道では「現実的に困難」とする判断から、2015年時点で一度乗り入れを断念<ref>{{Cite web ja|url=https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/citizensvoice/docs/2016010400028/index.html|title=北海道新幹線の函館市内乗り入れについて|publisher=函館市|date=2015-12-28|accessdate=2024-06-21}}</ref>。結局、2016年時点では新函館北斗駅との間に「[[はこだてライナー]]」を走らせることでアクセスを確保する形となった。
しかし、[[2023年]]に新しく函館市長に就任した[[大泉潤]]が、選挙公約として「新幹線の現函館駅乗り入れに関する調査の実施」を盛り込んだことから、函館市ではコンサルティング会社に委託する形で改めて乗り入れに関する調査を行い、札幌方面から7両編成の車両を函館駅まで直通させ、東京方面からは10両編成の車両を新函館北斗駅で分割し3両編成を函館駅まで乗り入れさせるという案を同年9月に発表した<ref>{{Cite news ja|url=https://trafficnews.jp/post/128282|title=新幹線「函館駅乗り入れ」フル規格が有力か 東京から「3両編成」で直通？ 示された案とは|work=乗りものニュース|date=2023-09-21}}</ref>。これは、2020年に元鉄建公団の技術者が「在来線を改良した[[ミニ新幹線]]方式での乗り入れ」として発表した私案をベースにしており、建設費は約75億円で済むという<ref>{{Cite news ja|url=https://bunshun.jp/articles/-/62806|title=北海道新幹線が函館駅に乗り入れると「はこだてライナー」はなくなるのか|author=杉山淳一|work=文春オンライン|date=2023-05-14}}</ref>。ただ[[函館市議会]]で多数派を占める新市政クラブ（[[自由民主党 (日本)|自由民主党]]系）からは反対意見も根強い<ref>{{Cite news ja|url=https://news.mynavi.jp/article/20230718-shinkansenhakodate/|title=新幹線函館乗入れの調査費「捨てるようなもの」無知と誤解の原因は|author=杉山淳一|work=マイナビニュース|date=2023-07-18}}</ref>。
[[2024年]]3月には函館市が最終報告書を公開し、新函館北斗駅 - 函館駅間の[[三線軌条]]化、函館駅ホームの改良など約160億円の費用で函館駅乗り入れが可能という試算を明らかにした。ただしこの試算には車両購入費等が含まれないほか、事業主体がどこになるかなどが明記されておらず、JR北海道は同年4月17日の記者会見で「少なくとも当社は事業主体たり得ない」「現時点で乗り入れは可能ではない」という意向を示している<ref group="新聞">{{Cite news ja|url=https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC1777Y0X10C24A4000000/|title=JR北海道社長、新幹線函館乗り入れ｢現時点で可能でない｣|newspaper=日本経済新聞|publisher=日本経済新聞社|date=2024-04-17}}</ref>。
== 並行在来線の扱い ==
=== 新青森 - 新函館北斗間（2015年度末開業） ===
{{Main|江差線|道南いさりび鉄道}}
[[1996年]]（平成8年）4月4日、JR北海道は[[江差線]]全線の経営分離の意向を示した。これに関し、[[江差町]]と[[上ノ国町]]は、[[江差駅]] - [[木古内駅]]間は[[在来線|並行在来線]]ではないため、当該区間はJR北海道が引き続き経営を行うよう主張した。その結果、[[2005年]]（平成17年）には「新青森駅 - 新函館駅（仮称）間の北海道側の並行在来線は木古内駅 - [[五稜郭駅]]間である」との認識を国土交通省が示し、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線には当たらないとの見方が示された{{Sfn|角一典|2011|p=81}}。しかしながら、JR北海道は[[2012年]]（平成24年）9月3日に木古内駅 - 江差駅間の鉄道事業廃止を公表した。並行在来線ではないにもかかわらず鉄道事業廃止が決定したのは、利用状況が極めて少なく、線路設備等の老朽化により莫大な経費が必要となることから、JR北海道社内において鉄道維持が困難との結論が示されたことによる<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2012/120903-3" />。江差駅 - 木古内駅間は[[2014年]]（平成26年）5月12日に鉄道事業が廃止され、[[函館バス]]（江差木古内線）に転換された<ref>{{Cite news ja|title=JR江差線木古内～江差間、2014年5月廃止へ - JR北海道が国に届け出|author=佐々木康弘|url=https://news.mynavi.jp/article/20130501-a181/|work=マイナビニュース|publisher=マイナビ|date=2013-05-01|accessdate=2020-05-25|language=ja}}</ref>。
JR北海道は、[[2016年]]（平成28年）3月26日の新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 木古内駅間を[[第三セクター鉄道]]会社の[[道南いさりび鉄道]]に移管（[[道南いさりび鉄道線]]となる）{{Sfn|塚原克善|2016|p=40336}}、同時に函館本線五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し{{Efn2|函館本線の函館駅 - 五稜郭駅間は1988年（昭和63年）3月13日の海峡線（津軽海峡線）開業時に交流電化された。}}<ref name="hakodate-e-news/sougou2" group="新聞" />、[[JR北海道733系電車|733系電車]]（1000番台、3両編成）を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「[[はこだてライナー]]」を16往復（その内、下り6本・上り7本は快速列車）運行している<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2015/151218-3" />。
北海道新幹線の[[本州]]内区間である[[新青森駅]] - [[奥津軽いまべつ駅]]間で並行する[[津軽線]]については、運営主体が異なることから並行在来線に認定されず、JR東日本が継続運営することとなった{{Sfn|大塚良治|2016|p=95}}。その後、2022年8月に豪雨災害の影響で[[蟹田駅]] - [[三厩駅]]間が不通になり、復旧費用が6億円掛かる見通しから不通区間の廃止（鉄道以外の手段も含めた復旧方法）が検討されている<ref group="新聞">{{Cite news ja|title=大雨で不通、JR津軽線の復旧に6億円の見通し 「鉄道以外も検討」 |newspaper=朝日新聞デジタル |date=2022-12-20 |url=https://www.asahi.com/articles/ASQDM6QGRQDMULUC01B.html |access-date=2022-12-23 |publisher=朝日新聞}}</ref><ref group="新聞">{{Cite news ja|title=津軽線蟹田－三厩間 廃線含め協議へ |newspaper=陸奥新報 |date=2022-12-20 |url=http://www.mutusinpou.co.jp/news/2022/12/73759.html |access-date=2022-12-23 |publisher=陸奥新報社|archiveurl=https://web.archive.org/web/20221220032554/http://www.mutusinpou.co.jp/news/2022/12/73759.html|archivedate=2022-12-20}}</ref>。2025年3月には、JR東日本・青森県・外ケ浜町・今別町の4者が同区間の鉄路廃止方針で合意し、2027年4月を目標に廃止を決定した。代替交通として、JRの臨時バスや乗合タクシー、町営バスを統合した運行体制が構築される予定で、NPO法人による管理や国の補助金活用が進められている<ref group="新聞">{{Cite news ja |url=https://nordot.app/1275067681564574445 |title=運休中のJR津軽線・蟹田ー三厩 27年4月に鉄路廃止へ |access-date=2025-05-11 |date=2025-03-19 |newspaper=東奥日報 |publisher=東奥日報社}}</ref>。
=== 新函館北斗 - 札幌間（2038年度末開業予定） ===
函館本線の函館駅 - 小樽駅間（藤城線含む）並びに[[大沼駅]] - [[渡島砂原駅]] - [[森駅 (北海道)|森駅]]間は、北海道新幹線新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2018|p=3-4}}。
[[新函館北斗駅]]以北については、フル規格による着工が本格的な議論にまで至らなかったこともあり、この区間の並行在来線問題についてはほとんど議論されなかったが{{Sfn|角一典|2011|p=82}}、[[1990年代]]には「北海道新幹線の並行在来線は函館本線、[[室蘭本線]]、[[千歳線]]であり、このうち[[小樽駅]] - [[札幌駅]] - [[室蘭駅]]間を除く部分が経営分離される可能性がある」ことについて報じるメディアもあった<ref group="道新">{{Cite news ja|title=道新幹線の並行在来線について|date=1994-08-02|newspaper=北海道新聞|publisher=北海道新聞社}}</ref>。
[[2010年]]（平成22年）5月12日、JR北海道は函館駅 - 小樽駅間の経営分離を公式に表明した。これに対し、[[函館市議会]]は、函館駅 - 新函館駅（仮称）間についてJR北海道に引き続き運行を求める決議を全会一致で採択し、以後当該区間のあり方については協議がなされた{{Sfn|角一典|2011|p=73}}。その他、後志管内の自治体の住民を中心に「JR函館本線の存続を求める住民の会」が設立され、新幹線札幌延伸後も函館駅 - 小樽駅間を引き続きJR北海道が経営を継続するよう求める動きがあった{{Sfn|角一典|2011|pp=82-83}}。
[[商工会議所|函館商工会議所]]は、函館駅 - 新函館駅（仮称・当時）間は地図上で新幹線と並行しているとは言い難く、[[特別急行列車|特急列車]]の旅客が[[普通列車]]に移り、収益性が維持されるため、並行在来線の定義にはあてはまらないと主張した<ref>{{Cite web ja|title=2011/12/09 現函館・新函館間JR経営分離反対の理由をあらためてお知らせします|url=http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/2036|website=北海道新幹線2016.3新函館北斗開業ウェブサイト|accessdate=2020-05-25|language=ja}}</ref>。しかし、北海道新幹線の新函館駅（仮称）- 札幌駅間の着工にはJR北海道が分離方針を示している函館駅 - 小樽駅間の全15自治体の同意が必要であり、[[2011年]]（平成23年）11月時点では函館市以外の14自治体は既に同意していたものの、函館市のみ回答を保留していたため、新函館北斗以北の北海道新幹線の認可・着工が滞っていた。2011年12月22日、[[工藤壽樹]]函館市長（当時）は函館駅 - 新函館駅（仮称・当時）間の経営分離に同意し<ref group="新聞">{{Cite news ja|title=函館市が函館―新函館の経営分離同意|date=2011-12-22|publisher=函館新聞社|url=https://www.ehako.com/news/news2011a/3867_index_msg.shtml|website=e-HAKODATE|accessdate=2020-05-25|language=ja}}</ref>、[[2012年]]（平成24年）に未着工区間の認可・着工がなされた{{Sfn|大塚良治|2016|p=96}}。
一方、小樽駅 - 札幌駅間は[[札幌都市圏]]輸送の使命を担っているため普通列車（[[快速列車|快速]]含む）の本数・利用客共に多く、[[岩見沢駅|岩見沢]]方面や[[新千歳空港駅|新千歳空港]]、さらに室蘭本線へ乗り入れて[[苫小牧駅|苫小牧]]方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、函館 - 小樽間で在来線優等列車を運転せず、特急「[[北斗 (列車)|北斗]]」は長万部 - 札幌間に運行区間が短縮されると想定している{{Sfn|国土交通省 鉄道局|2012|p=20}}。
[[2022年]]2月3日、並行在来線となる函館駅 - 小樽駅間のうち、長万部駅 - [[余市駅]]間については、鉄道を維持した場合に多額の維持費用により赤字が生じることから、沿線自治体の協議において鉄道存続を断念、北海道新幹線開業とともに在来線同区間を廃止し、バスに転換することで合意した<ref name=“Response._20220110”>{{Cite news ja|date=2022-02-10 |url= https://s.response.jp/article/2022/02/10/354122.html |title= 長万部-余市間の前倒し廃止を検討へ、余市-小樽間の存続は小樽市次第？…北海道新幹線の並行在来線問題 |author=佐藤正樹|work=Response. |accessdate=2022-05-24}}</ref>。新幹線開業に伴う並行在来線の廃線は、[[第三セクター鉄道]]への転換を除けば1997年（平成9年）10月1日の[[長野新幹線]]（[[北陸新幹線]]）[[高崎駅]] - [[長野駅]]間先行開業に伴い廃止された旧[[信越本線]]の[[横川駅 (群馬県)|横川駅]] - [[軽井沢駅]]間以来、2例目となる<ref group="道新">{{Cite news ja|url=https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641260|title=長万部―余市はバス転換 並行在来線 沿線自治体が支持|publisher=北海道新聞社|newspaper=北海道新聞 どうしん電子版|date=2022-02-03|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220203041753/https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641260|archivedate=2022-02-03}}</ref><ref group="新聞" name="mainichi20220203" />。
一方、余市駅 - 小樽駅間については、[[小樽市]]への通勤、通学が多い[[余市町]]が第三セクター鉄道での存続を主張していることから、バス転換も視野に入れる小樽市との協議がまとまらず、小樽市側は住民説明会後に改めて態度を表明することになり、結論が先送りされたが<ref group="新聞" name="mainichi20220203" >{{Cite news ja|url=https://mainichi.jp/articles/20220203/k00/00m/040/247000c|title=JR長万部－余市間は廃線、バス転換へ 並行在来線で全国2例目|author=土谷純一|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2022-02-03|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220203111642/https://mainichi.jp/articles/20220203/k00/00m/040/247000c|archivedate=2022-02-03}}</ref>、2022年3月26日に北海道と小樽市、余市町がバス転換で合意し<ref group="新聞" name="mainichi20220326">{{Cite news ja|url=https://mainichi.jp/articles/20220326/k00/00m/040/142000c|title=JR函館線 小樽－余市間も廃線へ 自治体、バス転換で合意|author=米山淳|newspaper=毎日新聞|date=2022-03-26|accessdate=2022-03-28|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220326170133/https://mainichi.jp/articles/20220326/k00/00m/040/142000c|archivedate=2022-03-26}}</ref><ref>{{Cite news ja|author=櫛田泉 |date=2021-12-22 |url= https://toyokeizai.net/articles/-/475207?page=1 |title= 北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手 道とJRには｢やる気｣が感じられず､廃線ありき |work=東洋経済オンライン |publisher=東洋経済新報社|accessdate=2022-06-08}}</ref><ref>{{Cite news ja|author=櫛田泉 |date=2022-06-08 |url=https://toyokeizai.net/articles/-/593814?page=1 |title=北海道新幹線｢並行在来線｣理不尽な廃止の裏事情 データを精査せず､強引にバス転換を決定 |work=東洋経済オンライン |publisher=東洋経済新報社 |accessdate=2022-06-08}}</ref>、同年3月27日の沿線9自治体と北海道との協議で長万部駅 - 小樽駅間の廃止・バス転換が決定した<ref group="新聞" name="kyodo20220327">{{Cite news ja|url=https://nordot.app/880696038871416832|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220327071448/https://nordot.app/880696038871416832|title=小樽―長万部の廃線決定 JR函館線、新幹線延伸で|agency=共同通信|publisher=ノアドット|date=2022-03-27|accessdate=2022-03-28|archivedate=2022-03-27}}</ref>。
函館駅 - 長万部駅間においては、七飯町や長万部町では旅客需要がかなり少なく、バスの方が利便性に適っているため、並行在来線の旅客営業廃止を検討している<ref>{{Cite news ja|url=https://www.nhk.or.jp/hokkaido/articles/slug-nbb0f7fcf2e79|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210330142210/https://www.nhk.or.jp/hokkaido/articles/slug-nbb0f7fcf2e79 |title=北海道新幹線開業5年 どうなるの?並行在来線 |access-date=2022-06-03 |publisher=日本放送協会 |date=2021-03-26 |work=[[ほっとニュース北海道|ほっとニュース]]web|archivedate=2021-03-30}}</ref>｡
2023年10月、北海道などから[[廃止代替バス#鉄道廃止代替バス|代替バス]]の運行を打診されている[[北海道中央バス]]などのバス事業者3社が[[2024年問題]]などに伴う[[運転手#バス運転手|バス運転手]]の不足により、北海道から示されているダイヤ案での本数運行は困難であると回答し、バス転換協議が難航していることが報じられた。北海道などは他のバス事業者にも協力を求めるほか、利用者が少ない一部区間については[[タクシー]]など、バス以外の交通機関への転換も検討するとしている<ref group="道新">{{Cite news ja|title=長万部－小樽の代替バス、鉄道並み困難 運行3社、運転手不足 |url=https://www.hokkaido-np.co.jp/article/932543/ |newspaper=北海道新聞 |access-date=2023-11-07 |date=2023-10-28|url-access=registration}}</ref><ref group="新聞">{{Cite news ja|title=バス運転手不足、今後の鉄路廃止議論にも影響 バス転換も難しい |url=https://www.asahi.com/articles/ASRC17WWQRB0IIPE020.html?iref=ogimage_rek |newspaper=朝日新聞 |publisher=朝日新聞社|date=2023-11-02 |access-date=2023-11-07}}</ref><ref>{{Cite news ja|title=北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議が中断へ |url=https://toyokeizai.net/articles/-/711846 |work=東洋経済オンライン |publisher=東洋経済新報社 |date=2023-11-07 |access-date=2023-11-07 |author=櫛田泉}}</ref>。
==== 貨物列車問題 ====
函館駅 - 長万部駅間については、沿線自治体の多くが旅客路線としては大部分を廃線、並びにバス転換したい意向を示している。しかし、同区間は北海道と[[本州]]間を結ぶ[[貨物列車]]も運行しており、仮に同区間を廃線にした場合、[[物流]]網が寸断され、道内の地域経済（特に[[第一次産業|農水産業]]）に大打撃となる恐れがある<ref group="新聞">{{Cite news ja|title=北海道を襲う物流危機 「運べない時代」の到来か |url=https://www.sankei.com/article/20220903-QCJT57Y64JL7FJAHETSB3K2MCE/ |newspaper=産経新聞 |publisher=産経新聞社 |date=2022-09-03 |access-date=2022-09-22 |author=坂本隆浩}}</ref><ref group="新聞">{{Cite news ja|title=函館線を貨物線として維持、国が協議へ 北海道やJRと旅客と分離 |url=https://www.asahi.com/articles/ASQ9D5RDWQ9DIIPE002.html?iref=ogimage_rek |newspaper=朝日新聞 |publisher=朝日新聞社 |date=2022-09-12 |access-date=2022-09-22 |author=堀篭俊材・新田哲史}}</ref>。[[日本貨物鉄道]]（JR貨物）社長の[[犬飼新]]は北海道発着の貨物列車が廃止になった場合、「全てのコンテナ輸送量の4分の1に相当する年約413万トンが消失する」と主張している<ref group="新聞" name="asahi20220922">{{Cite news ja|title=函館線廃止による貨物網分断「全国に多大な影響」 JR貨物社長語る |url=https://www.asahi.com/articles/ASQ9Q4TFBQ9QIIPE002.html?iref=ogimage_rek |newspaper=朝日新聞 |publisher=朝日新聞社 |date=2022-09-22 |access-date=2022-09-22 |author=堀篭俊材・松本真弥}}</ref>。
[[日本貨物鉄道北海道支社|JR貨物北海道支社]]長の小暮一寿は2022年（令和4年）5月に同区間の存廃について、本州を結ぶ鉄道物流の大動脈となっていることから存続を求めるものの「自社のみでの貨物路線の保有は困難」として、「第三セクターなどによる鉄道維持が望ましい」との見解を出している<ref group="新聞">{{Cite news ja|title=長万部―函館、鉄道の維持希望 JR貨物支社長、三セク想定 |url=https://nordot.app/902883088579706880|archiveurl=https://web.archive.org/web/20220527113625/https://nordot.app/902883088579706880 |agency=共同通信|publisher=ノアドット |date=2022-05-27 |access-date=2022-05-28|archivedate=2022-05-27}}</ref>。
[[国土交通大臣]]の[[斉藤鉄夫]]はこの問題について、沿線自治体による並行在来線の存廃協議とは別に[[国土交通省]]（国）・[[北海道庁]]・JR貨物・JR北海道の4者で協議する機会を設ける方針を2022年9月に発表した<ref group="新聞" name="asahi20220922" /><ref group="新聞">{{Cite news ja|title=函館線の貨物網維持へ協議入り表明 国交相、北海道やJR2社と |url=https://www.asahi.com/articles/ASQ9N5CLWQ9NIIPE00Q.html?iref=ogimage_rek |newspaper=朝日新聞 |publisher=朝日新聞社|date=2022-09-20 |access-date=2022-09-22 |author=松本真弥・堀篭俊材}}</ref>。
2023年（令和5年）7月26日、前述の4者が札幌市内で開いた協議会において、該当区間における鉄道貨物機能を維持する方針を確認した。これにより、新幹線延伸に伴う並行在来線では初めて貨物専用路線として残る可能性が高くなった<ref group="新聞">{{Cite news ja|title=函館線「貨物維持が妥当」 25年度めどに結論―国や道、JR |url=https://www.jiji.com/jc/article?k=2023072601059&g=eco |newspaper=時事通信|publisher=時事通信社 |access-date=2023-07-28 |date=2023-07-26}}</ref><ref group="新聞">{{Cite news ja|title=沿線自治体首長、歓迎も課題注視 函館―長万部の鉄道貨物維持 |url=https://digital.hakoshin.jp/news/politics/106502 |newspaper=函館新聞|publisher=函館新聞社 |date=2023-07-28 |access-date=2023-07-28 |author=山崎大和、今井正一、野口賢清}}</ref>。
=== 乗車券の特例制度 ===
北海道新幹線開業までは普通乗車券のみで特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田駅 - 木古内駅間を[[特別急行券#特急料金不要の特例区間|追加料金無しで乗車できる特例]]が設けられていた。これは同様の特例が存在する[[石勝線]]に準じたもので、「[[青春18きっぷ]]」や「[[北海道&東日本パス]]」といった[[普通列車]]専用の特別企画乗車券にも適用されていた。この特例とは別に「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の新青森駅 - 函館駅間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの在来線列車が廃止され<!-- 、かつ北海道新幹線に自由席が導入されなかっ -->たため通常の乗車券における特例は廃止。これに伴い「青春18きっぷ」などの企画商品についても適用除外となった。そのため「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2016/160105-2" /><ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2016/160105-4" />、「[[秋の乗り放題パス]]」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能になった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2016/160902-1" />。「北海道&東日本パス」では、特定特急券または「北海道&東日本パス北海道線特急オプション券」{{Efn2|2024年度以降発売休止。}}を購入すれば北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間で普通車の空席が利用可能になった<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170213-1" />。
== 路線形態詳細 ==
{| {{Railway line header|collapse=yes|align=left}}
{{UKrail-header2|停車場・主要構造物・接続路線|#2cb431}}
{{BS-table}}
{{BS-colspan|HI=style="font-size:90%"}}
; 施設
:* 橋梁・トンネル等は主要なものを示す（建設中のものを含む）
:** T…トンネル
:** Br…橋梁（河川をまたぐもの）
:** Bv…橋梁（架道橋・線路橋）
; 記載路線
:* JRの旅客営業線および並行在来線のみ。路線名は正式名称を記す。
{{BS-colspan}}
----
{{BS5|||hSTR|||||↑[[東日本旅客鉄道|JR東]]：[[東北新幹線]] 2010-|}}
{{BS5||STRq|hTBHF|STRq||0.0|[[新青森駅]]||}}
{{BS5|||hSTR|||||←JR東：[[奥羽本線]]→ |}}
{{BS5||KDSTaq|hABZgr|||||←JR東：[[盛岡新幹線車両センター#青森派出所|盛岡新幹線車両センター青森派出所]] 2010-|}}
{{BS5|||hKRZW||||新城川Br|62m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 新城川|}}
{{BS5|||hTUNNEL2||||阿弥陀T|177m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZW||||内真部川Br|50m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 内真部川|}}
{{BS5|||htSTRa@g||||[[津軽蓬田トンネル|津軽蓬田T]]|6,190m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||htSTRe@f||||||}}
{{BS5|||hTUNNEL2||||第1外黒山T|135m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hTUNNEL2||||第2外黒山T|683m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hTUNNEL2||||館下T|545m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hTUNNEL2||||館沢T|590m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|STR+r||hKRZW||||蟹田川Br|78m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 蟹田川|}}
{{BS5|DST||hDST|||28.9{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|[[新中小国信号場]]|←JR東：[[津軽線]]（[[青森駅|青森]]方面）||}}
{{BS5|ABZgl|STRq|hKRZ|STRq|HSTq||山本Bv|38m{{Sfn|梅原淳|2014|p=62}} [[大平駅]] →JR東：津軽線（[[三厩駅|三厩]]方面）|}}
{{BS5|ABZ2l|hSTRaq|O2=STRc3|hKRZho|hSTR+r|||大平Bv|70m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} ←[[海峡線]]（大平高架橋{{Sfn|梅原淳|2014|p=62}}）↓ 1988-|}}
{{BS5|STRc1|hSTR+4a|hSTR|hSTR|||||}}
{{BS5||hSTRe|hSTRe@f|hSTRe||||||}}
{{BS5||tkSTR2a|tSTRa|tkSTR3a||<!--新青森起点29.3km-->|大平T|1,510m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5||tSTRc1|tABZg+14|tSTRc4||29.4{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|[[大平分岐部]]{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|（共用区間始点）|}}
{{BS5|||tSTRe@f||||||}}
{{BS5|||tSTRa@g||||[[津軽トンネル|津軽T]]|5,880m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||tSTRe@f|STR+l|LSTRq|||||}}
{{BS5|||BHF|O3=HUBaq|STR|O4=HUBlg||38.5|[[奥津軽いまべつ駅]]||}}
{{BS5|||STR|HST|O4=HUBe||||JR東：[[津軽二股駅]]|}}
{{BS5||STRq|KRZo|STRr||||←JR東：津軽線（三厩方面）|}}
{{BS5|||hSTR||||今別川Br|105m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 今別川|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||大川平T|1,337m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第1今別T|160m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第2今別T|690m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hSTR||||長川Br|85m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 長川|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第1浜名T|440m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||tSTRa||||第2浜名T|280m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||tSTRe||||第3浜名T|170m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第4浜名T|140m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZWae||||黒崎川Br|63m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 黒崎川|}}
{{BS5|||tSTRa||||[[青函トンネル|青函T]]|53,850m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||tSTR|||||}}
{{BS5|||tSTR|||}}
{{BS5|||tDST|FUNI||58.0|[[竜飛定点]]||}}
{{BS5|WFILL|WFILL|WFILL|O3=tSTR|WFILL|WFILL|||[[青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線|青函トンネル竜飛斜坑線]]|}}
{{BS5|WFILL|WFILL|WFILL|O3=tSTR|WFILL|WFILL|||[[津軽海峡]]|}}
{{BS5|WFILL|WFILL|WFILL|O3=tSTR+GRZq|WFILL|WFILL|||↑[[青森県]]／[[北海道]]↓|}}
{{BS5|WFILL|WFILL|WFILL|O3=tSTR|WFILL|WFILL||||}}
{{BS5|WFILL|WFILL|WFILL|O3=tSTR|WFILL|WFILL||||}}
{{BS5|||tDST|||81.0|[[吉岡定点]]||}}
{{BS5|||tSTR||}}
{{BS5|||tSTR||}}
{{BS5|||tSTR|||||第1湯の里Tとシェルターで繋がっている。||}}
{{BS5|||tSTRe||||第1湯の里T|1,167m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||DST|||101.6{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|[[湯の里知内信号場]]||}}
{{BS5|||hKRZWae||||知内川Br|105m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} [[知内川 (北海道)|知内川]]|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||第2湯の里T|1,638m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZWae||||重内B|55m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 重内川|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||第1重内T|813m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||第2重内T|1,128m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZWae|||||森越川|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||第1森越T|1,634m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZW||||中の川Br|78m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} [[中の川]]|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第2森越T|166m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第3森越T|322m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL2||||第4森越T|405m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZW||||建有Bv|90m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 建有川|}}
{{BS5||hSTR+l|ABZglr|O3=lhSTRea|hSTR+r||111.4|[[木古内分岐部]]{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|（共用区間終点）海峡線↑ 1988-|}}
{{BS5||hSTRe@f|hSTR|hSTRe@f|||||}}
{{BS5||ABZg+l|hKRZ|STRr|||||}}
{{BS5||hKRZWae|hKRZW||||木古内川橋梁|164ｍ[[木古内川]]|}}
{{BS5||BHF|O2=HUBaq|hBHF|O3=HUBeq|||113.3|[[木古内駅]]||}}
{{BS5||STRr|O2=POINTERg@fq|hSTR|||||[[道南いさりび鉄道線]]|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||札苅T|1,235m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||幸連T|1,410m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||TUNNEL1||||泉沢T|1,720m<ref name="hokkaido-shinkansen-navi/about" />|}}
{{BS5|||htSTRa@g||||[[渡島当別トンネル|渡島当別T]]|8,073m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||htSTRe@f||||||}}
{{BS5|||hKRZW||||茂辺地川Br|78m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 茂辺地川|}}
{{BS5|||htSTRa@g||||新茂辺地T|3,355m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||htSTRe||||||}}
{{BS5|||hTUNNEL2||||万太郎T|530m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}}|}}
{{BS5|||hKRZW||||戸切地川Br|164m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 戸切地川|}}
{{BS5|||hKRZW||||大野川Br|164m{{Sfn|梅原淳|2014|p=59}} 大野川|}}
{{BS5||KDSTaq|hABZg+r||||[[函館新幹線総合車両所]]||}}
{{BS5||STR+r|O2=POINTERg@fq|hSTRe@f|||||[[函館本線]]（[[函館駅|函館]]方面）|}}
{{BS5||BHF|O2=HUBaq|KBHFxe|O3=HUBeq|||148.8|[[新函館北斗駅]]||}}
{{BS5||LSTR|O2=POINTERg@fq|extSTRa@g|||||函館本線（[[森駅 (北海道)|森]]方面）|}}
{{BS5|||extSTR||||[[渡島トンネル|渡島T]]|32,675m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-1" />|}}
{{BS5|||extSTRe@f||||||}}
{{BS5|||exTUNNEL1||||二股T|1,510m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-1" />|}}
{{BS5|||exTUNNEL1||||磐石T|6,715m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-1" />|}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||野田追T|8,165m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-2" />|}}
{{BS5||LSTR|O2=POINTERg@fq|exhtSTRe@f|||||函館本線|}}
{{BS5||STR|exhKRZWe||||砂蘭部川Br|100m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-2" /> 砂蘭部川|}}
{{BS5||HST|exSTR|||||[[八雲駅]] |}}
{{BS5||LSTR|exBHF|||203.0|[[新八雲駅]]（仮称）<ref name="Hokkaido Shinkansen route-2" />|}}
{{BS5|||exhKRZWa||||遊楽部川Br|245m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-2" />[[遊楽部川]]|}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||立岩T|17,035m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-2" />|}}
{{BS5|||extSTRe@f||||||}}
{{BS5|||exTUNNEL1||||豊野T|1,655m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" />|}}
{{BS5|||exTUNNEL1||||国縫T|1,330m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" />|}}
{{BS5|||exhKRZW||||紋別川Br|120m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" /> 紋別川|}}
{{BS5||LSTR|O2=POINTERg@fq|exhSTR|||||函館本線|}}
{{BS5||BHF|O2=HUBaq|exhBHF|O3=HUBeq|||235.9|[[長万部駅]]<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" />|}}
{{BS5||ABZgl|xhKRZ|LSTR+r|O4=POINTER+1||||函館本線|}}
{{BS5||hKRZWae|exhKRZW|LSTR|||南部陣屋川Br|140m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" /> オバルベツ川（南部陣屋川）|}}
{{BS5||hKRZWae|exhKRZW||||長万部川B|180m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" /> 長万部川|}}
{{BS5||STRr|exhtSTRa@g|||||←[[室蘭本線]] |}}
{{BS5|||exhtSTRe@f||||内浦T|15,560m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3" />|}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||昆布T|10,410m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4" />|}}
{{BS5|||exhtSTRe@f||||||}}
{{BS5|||exTUNNEL1||||ニセコT|2,270m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4" />|}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||[[羊蹄トンネル|羊蹄T]]|9,750m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4" />|}}
{{BS5|||exhtSTRe@g|LSTR|||||}}
{{BS5|||exhKRZW|hKRZWae|||尻別川Br|340m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4" /> [[尻別川]]|}}
{{BS5|||exhKRZW|hKRZWae|||南倶登山川Br|210m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4" /> 倶登山川|}}
{{BS5|||exhBHF|O3=HUBaq|BHF|O4=HUBeq||290.3|[[倶知安駅]]<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4" />|}}
{{BS5|||exhtSTRa|LSTR|||二ツ森T|12,630m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-5" />|}}
{{BS5|||exhtSTRe@f||||||}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||後志T|17,990m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-5" />|}}
{{BS5|||extSTR|LSTR|||||}}
{{BS5|||exhtSTRe@f|HST||||[[小樽駅]] |}}
{{BS5|||exhBHF|LSTR||328.3|[[新小樽駅]]（仮称）<ref name="Hokkaido Shinkansen route-6" />|}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||朝里T|4,325m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-6" />|}}
{{BS5|||exhtSTRe@f||||||}}
{{BS5|||exhtSTRa@g||||[[札樽トンネル|札樽T]]|26,230m<ref name="Hokkaido Shinkansen route-5" /><!--<ref group="道新" name="dd.hokkaido-np/2017-07-01/news/economy/economy/1-0416294" />によれば、発寒駅付近と琴似駅付近でそれぞれ函館本線と交差している -->|}}
{{BS5|||extSTR|O3=STRc2|LSTR3|||||}}
{{BS5||STRc2|xtKRZ3+1|STRc4|||||}}
{{BS5||HST+1|extSTR|O3=STRc4|||||[[発寒駅]]|}}
{{BS5||HST|extSTR|||||[[発寒中央駅]]|}}
{{BS5||hKRZWae|extKRZW|||||[[琴似発寒川]]{{Sfn|鉄道建設・運輸施設整備支援機構|2023|p=5-5}}|}}
{{BS5||hSTRa|extSTR||||||}}
{{BS5||hHST|extSTR|||||[[琴似駅 (JR北海道)|琴似駅]]|}}
{{BS5||hSTR2|extSTR|O3=hSTRc3||||||}}
{{BS5||hSTRc1|extSTR|O3=hSTR2+4|hSTRc3|||||}}
{{BS5|||extSTR|O3=hSTRc1|hABZ+4l||||→[[札沼線]]|}}
{{BS5|||extSTRe@f|hHST||||[[桑園駅]]|}}
{{BS5|||exhBHF|O3=HUBaq|hBHF|O4=HUBeq||360.6|[[札幌駅]]<ref name="Hokkaido Shinkansen route-6" />|}}
{{BS5|||exhKDSTe|hSTRe|||札幌車両基地<ref name="Hokkaido Shinkansen route-6" />|}}
{{BS5||||STR||||↓函館本線（[[旭川駅|旭川]]方面） 1882-|}}
|}
|}
{{-}}
=== 地理 ===
==== 通過する自治体 ====
* [[青森県]]
** [[青森市]] - [[東津軽郡]][[蓬田村]] - 東津軽郡[[外ヶ浜町]] - 東津軽郡[[今別町]] - 東津軽郡外ヶ浜町 - [[北津軽郡]][[中泊町]] - 東津軽郡外ヶ浜町
* [[北海道]]
** [[松前郡]][[福島町]] - [[上磯郡]][[知内町]] - 上磯郡[[木古内町]] - [[北斗市]] - [[亀田郡]][[七飯町]] - 北斗市 - 亀田郡七飯町 - 北斗市 - 亀田郡七飯町 - 北斗市
== その他 ==
* 本新幹線の新函館北斗駅まで開業により、在来線の海峡線の列車は貨物列車と[[団体臨時列車]]の「[[TRAIN SUITE 四季島]]」のみとなり、津軽海峡には[[四国]]や[[九州]]とは異なり連絡する道路が無いため{{Efn2|四国は[[明石海峡大橋]]・[[大鳴門橋]]（神戸・鳴門ルート）、[[瀬戸大橋]]（児島・坂出ルート）、[[瀬戸内しまなみ海道]]（尾道・今治ルート）の3ルートが、九州は[[関門トンネル (国道2号)|関門国道トンネル]]と[[関門橋]]がある。そのため北海道と青森県の道県境は陸上交通では日本で唯一鉄道でしか行くことのできない[[都道府県境]]である。}}、本新幹線が陸上交通では一般旅客が常時利用できる唯一の本州と北海道を結ぶ手段となっている。
* 本新幹線の新函館北斗駅までの開業により、それまで[[標準軌|軌間1435mm（標準軌）]]の路線が無かった北海道に初めて軌間1435mmの路線が乗り入れ{{Efn2|[[札幌市営地下鉄]]は[[タイヤ|ゴムタイヤ]]を用いた[[案内軌条式鉄道]]（[[ゴムタイヤ式地下鉄]]）、[[函館市電]]は[[4フィート6インチ軌間|軌間1372mm]]、[[札幌市電]]や廃止された私鉄などはすべて[[3フィート6インチ軌間|軌間1067mm]]を採用。}}、日本主要4島（北海道、本州、四国、九州）に軌間1435mmの路線を持つことになった{{Efn2|四国には新幹線は無いが[[高松琴平電気鉄道]]が軌間1435mmを採用。}}。
* 『北海道新聞』は、1975年に[[山陽新幹線]][[博多駅|博多]]延伸の恩恵を受ける形で[[プロ野球]]・[[広島東洋カープ]]が[[セントラル・リーグ]]初優勝を果たしたという逸話{{Efn2|遠征時の移動時間短縮により、選手の負担が軽減されたことが要因とされている。}}を踏まえ、札幌延伸後は札幌 - 仙台間が約3時間30分で結ばれることから、地元球団である[[北海道日本ハムファイターズ]]にとっても[[東北楽天ゴールデンイーグルス]]の本拠地である[[宮城球場|仙台]]への遠征で新幹線効果が期待できるかもしれないと評している<ref group="道新" name="北海道新聞2018-03-14"/>。
* JR東日本の[[新幹線E5系・H5系電車|E5系]]とJR北海道の[[新幹線E5系・H5系電車|H5系]]の両方の車両が走っているが、[[車内チャイム]]はいずれもJR東日本のチャイムを採用している。異なる会社の新幹線車両の車内チャイムを統一しているケースはこの2形式のみで、本新幹線では唯一自社で製作した車内チャイムを採用していない。
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Notelist2|2}}
=== 出典 ===
{{Reflist|20em|refs=
<ref name="town.kikonai.hokkaido/shinkansen5/pannhuretto">{{Cite web ja|url=http://www.town.kikonai.hokkaido.jp/shinkansen5/pannhuretto.pdf|format=PDF|title=夢と未来をつむぐ駅 北海道新幹線 新青森・新函館（仮）間|language=日本語|publisher=[[木古内町]]・鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date= |accessdate=2014-12-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141208223502/http://www.town.kikonai.hokkaido.jp/shinkansen5/pannhuretto.pdf|archivedate=2014-12-08}}</ref>
<ref name="hokkaido-shinkansen-navi/about">[[#hokkaido-shinkansen-navi/about|「北海道新幹線について」 - 北海道新幹線開業NAVI]]</ref>
<ref name="Hokkaido Shinkansen route-1">{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/3/8/8/2/7/4/_/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A(%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%E5%8C%97%E6%96%97%E3%83%BB%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%96%93)%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%B9%B3%E9%9D%A2%E5%9B%B3-1.pdf |title=線路平面図－1 |publisher=北海道 |date=|accessdate=2025-04-13 |archiveurl= |archivedate=}}</ref>
<ref name="Hokkaido Shinkansen route-2">{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/3/8/8/2/7/5/_/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A(%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%E5%8C%97%E6%96%97%E3%83%BB%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%96%93)%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%B9%B3%E9%9D%A2%E5%9B%B3-2.pdf |title=線路平面図－2 |publisher=北海道 |date=|accessdate=2025-04-13 |archiveurl= |archivedate=}}</ref>
<ref name="Hokkaido Shinkansen route-3">{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/3/8/8/2/7/6/_/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A(%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%E5%8C%97%E6%96%97%E3%83%BB%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%96%93)%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%B9%B3%E9%9D%A2%E5%9B%B3-3.pdf |title=線路平面図－3 |publisher=北海道 |date=|accessdate=2025-04-13 |archiveurl= |archivedate=}}</ref>
<ref name="Hokkaido Shinkansen route-4">{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/3/8/8/2/7/7/_/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A(%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%E5%8C%97%E6%96%97%E3%83%BB%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%96%93)%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%B9%B3%E9%9D%A2%E5%9B%B3-4.pdf |title=線路平面図－4 |publisher=北海道 |date=|accessdate=2025-04-13 |archiveurl= |archivedate=}}</ref>
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<ref name="Hokkaido Shinkansen route-6">{{Cite web ja|url=https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/3/8/8/2/7/9/_/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A(%E6%96%B0%E5%87%BD%E9%A4%A8%E5%8C%97%E6%96%97%E3%83%BB%E6%9C%AD%E5%B9%8C%E9%96%93)%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%B9%B3%E9%9D%A2%E5%9B%B3-6.pdf |title=線路平面図－6 |publisher=北海道 |date=|accessdate=2025-04-13 |archiveurl= |archivedate=}}</ref>
}}
=== 報道発表資料 ===
==== JR北海道（一部他事業者を含む） ====
{{Reflist|group="JR"|3|refs=
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<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2016/160902-1">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160902-1.pdf|title=「秋の乗り放題パス」及び「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の発売について|format=PDF|language=日本語|publisher=JRグループ|date=2016-09-02|accessdate=2020-12-27<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20191111171706/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160902-1.pdf|archivedate=2019-11-11 -->}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170213-1">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170213-1.pdf|title=「北海道&東日本パス」を今年も発売します! ～普通列車での旅におすすめ! 津軽海峡を渡って、のんびり、ゆったりとした旅を～|format=PDF|publisher=北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道|date=2017-02-13|accessdate=2020-12-27}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170327-1">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170327-1.pdf|title=北海道新幹線開業1年のご利用状況について|format=PDF|publisher=北海道旅客鉄道|date=2017-03-27|accessdate=2020-12-26<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20170329005222/https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170327-1.pdf|archivedate=2017-03-29 -->}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2017/170509-2">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-2.pdf|title=平成28年度決算について|format=PDF|publisher=北海道旅客鉄道|date=2017-05-09|accessdate=2017-05-10<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20190113072509/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170509-2.pdf|archivedate=2019-01-13 -->}}</ref>
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<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200213_KO_HokkaidoFair0309">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200213_KO_HokkaidoFair0309.pdf|title=北海道の「鮮魚」や「オリジナル弁当」を北海道新幹線で東京駅に運び、販売します!|format=PDF|publisher=北海道、北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、鉄道会館|date=2020-02-13|accessdate=2020-12-26<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20201224165802/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200213_KO_HokkaidoFair0309.pdf|archivedate=2020-12-24 -->}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200304_KO_Shinkansen%20Event%20abor">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200304_KO_Shinkansen%20Event%20abor.pdf|title=北海道産鮮魚類等を北海道新幹線で運搬し販売するイベントの中止について|format=PDF|publisher=北海道、北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道、鉄道会館|date=2020-03-04|accessdate=2020-12-26<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20201224165808/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200304_KO_Shinkansen%20Event%20abor.pdf|archivedate=2020-12-24 -->}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200311_KO_shinkansen">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200311_KO_shinkansen.pdf|title=北海道新幹線のすべてのトンネル内で携帯電話のご利用が可能となります|format=PDF|publisher=北海道旅客鉄道|date=2020-03-11|accessdate=2020-04-03<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200403144156/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200311_KO_shinkansen.pdf|archivedate=2020-04-03 -->}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200608_KO_senkubetu">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200608_KO_senkubetu.pdf|title=2019年度 線区別の収支とご利用状況について|format=PDF|publisher=北海道旅客鉄道|date=2020-06-08|accessdate=2020-06-08<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200608075913/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200608_KO_senkubetu.pdf|archivedate=2020-06-08 -->}}</ref>
<ref group="JR" name="jrhokkaido/press/2020/20200924_KO_SeikanTN">{{Cite press release ja|url=https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200924_KO_SeikanTN.pdf|title=年末年始、北海道新幹線は青函トンネルで高速走行を実施します ～青函トンネル内における時速210kmの営業運転～|format=PDF|publisher=北海道旅客鉄道|date=2020-09-24|accessdate=2020-09-25<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20200925060001/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200924_KO_SeikanTN.pdf|archivedate=2020-09-25 -->}}</ref>
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==== 国土交通省 ====
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=== 新聞記事 ===
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<ref group="新聞" name="hakodate-e-news/sougou2">{{Cite news ja|author= |url=http://www.hakodate-e-news.co.jp/sougou2.html#hako011|title=函館大野平野を「走る」北海道新幹線＜新青森〜新函館の函館側工事＞の高架橋・橋梁。点から線へ工事真っ盛り！|language=日本語|newspaper=函館電子新聞|agency=函館電子新聞／総合欄1＜函館圏・道内外スポット＞|publisher=函館新聞社|date=2011-10-18|accessdate=2014-11-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141130003225/http://www.hakodate-e-news.co.jp/sougou2.html#hako011|archivedate=2014-11-30}}</ref>
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==== 北海道新聞 ====
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* {{Cite report |和書|author= 国土交通省 |title=北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）の整備に関する報告書（令和７年３月報告） |date=2025-03-14 |url=https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001880175.pdf |format=PDF |ref=harv}}
* {{Cite report |和書|author=鉄道建設・運輸施設整備支援機構 |title=北海道新幹線（新青森・新函館（仮称）間）事業に関する再評価対応方針 |date=2012-03 |url=https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk23-06-2.pdf |format=PDF |ref=harv}}
* {{Cite report |和書|author=鉄道建設・運輸施設整備支援機構 |title=北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）事業に関する事後評価 |date=2021-03 |url=https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-05-02.pdf |format=PDF |ref=harv}}
* {{Cite report |和書|author=鉄道建設・運輸施設整備支援機構 |title=北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）事業に関する再評価報告書 |date=2018-03 |url=https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk29-05-2.pdf |format=PDF |ref=harv}}
* {{Cite report |和書|author=鉄道建設・運輸施設整備支援機構 |title=北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）事業に関する再評価報告書 |date=2023-03 |url=https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/r4hokkaido_report.pdf |format=PDF |ref=harv}}
* {{Cite report |和書|author=参議院 |title=参議院議員紙智子君提出北海道新幹線札幌延伸事業の事業費及び輸送密度に関する質問に対する答弁書 |date=2022-08-15 |url=https://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/syuisyo/209/toup/t209002.pdf |format=PDF |ref=harv}}
== 関連項目 ==
* [[えきねっと]]
* [[日本の鉄道路線一覧]]
* [[全国新幹線鉄道整備法]]
* [[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画]]
* [[整備新幹線]]
* [[
* [[青函トンネル]]
** [[海峡線]]
* [[延長別日本の交通用トンネルの一覧]]
* [[道南いさりび鉄道]]
* [[鈴井貴之]] - 北海道新幹線開業PRイメージキャラクター
== 外部リンク ==
* 営業主体（北海道旅客鉄道）
** [
** [
* 建設主体（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）
** [https://www.jrtt.go.jp/construction/achievement/hokkaido1.html 北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）]
** [
* 国土交通省
** [https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html 整備新幹線小委員会 青函共用走行区間技術検討WG]
** [https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan02.html 整備新幹線小委員会 青函共用走行区間等高速化検討WG]
** [https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk9_000040.html 北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）の整備に関する有識者会議について]
* 沿線自治体
** [https://www.pref.aomori.lg.jp/kotsu/traffic/hokkaidoshinkansen.html 北海道新幹線] - 青森県
** [https://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/skt/index.html 北海道新幹線のページ] - 北海道
*** [https://www.town.kikonai.hokkaido.jp/gyosei/shinkansen/ 北海道新幹線] - 木古内町
*** [https://www.town.nanae.hokkaido.jp/hotnews/category/317.html 北海道新幹線] - 七飯町
***[https://www.city.hokuto.hokkaido.jp/shisei/shinkansen/ 北海道新幹線] - 北斗市
*** [https://www.town.oshamambe.lg.jp/life/1/7/30/ 北海道新幹線関連] - 長万部町
*** [https://www.town.kutchan.hokkaido.jp/town_administration/shinkansen/ 北海道新幹線｜町政情報] - 倶知安町
*** [https://www.city.otaru.lg.jp/docs/2020120400236/ 北海道新幹線] - 小樽市
*** [https://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/index.html 北海道新幹線] - 札幌市
* [https://www.hokkaido-np.co.jp/tags/bullettrain/ 北海道新幹線] - 北海道新聞
* 並行在来線
** [https://www.shr-isaribi.jp/ 道南いさりび鉄道株式会社]
** [https://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/a0006/ 並行在来線] - 北海道 総合政策部交通政策局交通企画課
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