Formula 1: differenze tra le versioni
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{{C|ci sarebbe da scorporare e/o riassumere qualcosa, senza fonti la voce pesa 190mila bytes, con le fonti (per com'è adesso) si sfonderebbe quota 220mila, 100mila bytes più di quanto consigliato.|automobilismo|luglio 2025}}
{{F|competizioni automobilistiche|commento=mezza voce è priva di fonti.|giugno 2025}}
{{Campionato motoristico
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|categoria = [[Monoposto]]
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}}
La '''Formula
La categoria è nata nel [[Gran Premi di automobilismo 1948|1948]] (in sostituzione della [[Formula Grand Prix|Formula A]],
La proprietà e l'organizzazione della competizione sono del [[Formula One Group]], controllato da [[Liberty Media]].<ref>{{Cita news|cognome=Benson |nome=Andrew |url= https://www.bbc.co.uk/sport/formula1/38723001|titolo=Bernie Ecclestone removed as Liberty Media completes $8bn takeover|data=23 gennaio 2017|pubblicazione=BBC Sport|accesso=23 gennaio 2017|citazione=Bernie Ecclestone has been removed from his position running Formula 1 as US giant Liberty Media completed its $8bn (£6.4bn) takeover of the sport.|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20200226064633/https://www.bbc.co.uk/sport/formula1/38723001|urlmorto=}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://ir.libertymedia.com/news-releases/news-release-details/liberty-media-corporation-completes-acquisition-formula-1|titolo=Liberty Media Corporation Completes Acquisition of Formula 1|sito=Liberty Media Corporation|accesso=7 dicembre 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191212034434/http://ir.libertymedia.com/news-releases/news-release-details/liberty-media-corporation-completes-acquisition-formula-1|urlmorto=si}}</ref>
Il termine "formula", presente nel nome, fa riferimento a un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti – auto e piloti – devono adeguarsi: esse introducono un numero di restrizioni e specifiche nelle vetture, al fine di evitare eccessive disparità tecniche tra di esse e soprattutto di porre dei limiti al loro sviluppo, riducendo i rischi di incidenti.
== Storia ==
{{vedi anche|Storia della Formula 1}}
=== Dalle corse di fine Ottocento alla nascita della Formula 1 ===
[[File:Bundesarchiv Bild 102-01319, Italien, Monza, Autorennen.jpg|thumb|left|Schieramento di partenza all'[[Autodromo nazionale di Monza|autodromo di Monza]] per la [[Coppa Fiera di Milano]] del 1925, disputata secondo i regolamenti della [[Formula Grand Prix]].]]
La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine Ottocento, che
Nel
Due giorni dopo, sulla stessa pista si svolse la "Coppa Brezzi" durante la quale Nuvolari, al volante dell'esordiente [[Cisitalia D46]], mandò in visibilio il pubblico compiendo un paio di giri senza volante (che si era rotto), aggrappandosi al piantone dello sterzo. La Casa torinese preparò anche una rivoluzionaria auto a motore posteriore di {{M|1 500|ul=cm3}} [[Turbocompressore|turbocompresso]], disegnata da [[Ferdinand Porsche]], che era accreditata della strabiliante velocità di punta di {{M|350|ul=km/h}};<ref>{{Cita libro | cognome = AA.VV. | titolo = Conoscere la Formula 1, volume 1| editore = Rizzoli | data=1984 | pp = 32-33}}</ref> con essa, Nuvolari accarezzò il sogno di partecipare al Campionato mondiale di automobilismo, di cui si iniziò a parlare nel 1947.
[[File:Bundesarchiv Bild 146-1989-015-36A, Nürburgring, Bernd Rosemeyer in Rennwagen.jpg|thumb|L'[[Auto Union Type C]] di [[Bernd Rosemeyer]] al [[Nürburgring Nordschleife]] nel Gran Premio di Germania 1937 valevole per il Campionato Europeo Grand Prix.]]
L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della [[Formula 2]]. Nel 1949 vennero scelti sette Gran Premi validi per l'assegnazione del trofeo. Nel frattempo, Varzi era morto sul circuito di Berna e Nuvolari, ammalato, non riuscì più a tornare in pista, mentre l'avventura della Cisitalia naufragò per mancanza di fondi. Sullo scenario del 1950 si presentarono molti nomi nuovi, che presero il posto degli assi dell'anteguerra. A mettersi subito in mostra fu [[Juan Manuel Fangio]], che il 10 aprile vinse su Maserati il Gran Premio di [[Pau (Francia)|Pau]].<ref name=":1">{{Cita web|data=13 ottobre 2003 |titolo=Michael Schumacher surclasse ses rivaux et dépasse Juan Manuel Fangio |url=https://www.lemonde.fr/archives/article/2003/10/13/michael-schumacher-surclasse-ses-rivaux-et-depasse-juan-manuel-fangio_337886_1819218.html |accesso=18 maggio 2023 |sito=Le Monde |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230518140148/https://www.lemonde.fr/archives/article/2003/10/13/michael-schumacher-surclasse-ses-rivaux-et-depasse-juan-manuel-fangio_337886_1819218.html |urlmorto= }}</ref>
Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il [[Gran Premio di Gran Bretagna 1950|Gran Premio di Gran Bretagna del 1950]].<ref>{{Cita web|cognome=Cooper |nome=Adam |data=13 maggio 2020 |titolo=Remembering F1's first world championship race 70 years on |url=https://www.motorsport.com/f1/news/first-f1-race-silverstone-1950/4791619/ |urlmorto= |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20200606181346/https://www.motorsport.com/f1/news/first-f1-race-silverstone-1950/4791619/ |accesso=11 settembre 2024 |sito=[[Motorsport.com]]}}</ref><ref>{{Cita web|data=27 maggio 2021 |titolo=Facts you may not know about Silverstone Circuit and its place on the F1 calendar |url=https://www.silverstonemuseum.co.uk/about-us/our-organisation/blog/facts-you-may-not-know-about-silverstone-circuit/ |accesso=18 maggio 2023 |sito=Silverstone Museum |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230518141045/https://www.silverstonemuseum.co.uk/about-us/our-organisation/blog/facts-you-may-not-know-about-silverstone-circuit/ |urlmorto= }}</ref> Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1958|1958]].<ref>{{cita news|cognome=Lawton |nome=James |data=18 settembre 2011 |titolo=Hamilton still on track to greatness |url=https://www.independent.co.uk/sport/motor-racing/james-lawton-hamilton-still-on-track-to-greatness-397525.html |urlmorto= |urlarchivio=https://ghostarchive.org/archive/20220525/https://www.independent.co.uk/sport/motor-racing/james-lawton-hamilton-still-on-track-to-greatness-397525.html |dataarchivio=25 maggio 2022 |accesso=2 novembre 2021 |opera=[[The Independent]] |città=London}}</ref> Per i primi due anni le corse per vetture di Formula 1 non sono state organizzate in un [[campionato]]; subito però hanno assunto il nome di "[[Gran Premio di Formula 1|Gran Premi]]" e hanno avuto rilievo internazionale (venivano organizzate in vari paesi d'[[Europa]]). Nel 1950 venne organizzato il primo [[Campionato mondiale di Formula 1]], così denominato anche se di fatto si svolgeva a livello europeo, che venne vinto da [[Nino Farina]] a bordo di una [[Alfa Romeo 158]]; nel calendario di questa prima edizione venne inserita anche la [[500 Miglia di Indianapolis]], ma nessuno dei piloti e delle squadre impegnati nelle altre gare del mondiale la disputò.
Nel corso dei decenni sono stati organizzati anche dei campionati di rilievo nazionale per vetture di Formula 1 (ad esempio quello sudafricano e la [[Formula 1 Aurora|British Formula One Series]] che si corse tra il 1978 e il 1982 nel [[Regno Unito]]) e fino al 1983 si disputarono anche molti Gran Premi non valevoli per un campionato.
Nel ventunesimo secolo le vetture di Formula 1 gareggiano esclusivamente nel campionato mondiale, organizzato con cadenza annuale dalla [[Federazione Internazionale dell'Automobile]], sempre disputatosi dal 1950 e considerato unanimemente la massima espressione dell'[[automobilismo]] moderno.
Ogni decennio ha avuto una sua fisionomia abbastanza precisa: negli anni Cinquanta dominarono le auto a motore anteriore; negli anni Sessanta quelle a motore posteriore, ancora prive di alettoni; negli anni Settanta si ebbe invece un grande sviluppo dell'aerodinamica della [[vettura di Formula 1]]; gli anni Ottanta furono caratterizzati dai motori turbo; gli anni Novanta dall'elettronica; gli anni Duemila dall'arrivo delle grandi case automobilistiche; infine gli anni Duemiladieci, caratterizzati dall'introduzione della propulsione ibrida.
=== Anni 1950: le vetture a motore anteriore ===
[[File:Alfa-Romeo-159-(1951).jpg|thumb|left|L'[[Alfa Romeo 158]] che vinse nel 1950 il primo campionato mondiale di Formula 1 della storia grazie a [[Nino Farina]].]]
I primi quattro campionati vennero dominati dalle auto e dai piloti italiani: [[Nino Farina]] vinse il campionato del 1950 con l'[[Alfa Romeo 158]]; [[Alberto Ascari]] vinse quelli del 1952 e 1953 sulla Ferrari 500.
Nel 1951, il titolo andò invece all'[[Argentina|argentino]] [[Juan Manuel Fangio]], che vinse il primo dei suoi cinque titoli mondiali, alla guida dell'[[Alfa Romeo 159 (F1)|Alfa Romeo 159]].<ref>{{Cita web|cognome=Seymour |nome=Mike |data=7 dicembre 2023 |titolo=In Numbers: How Verstappen compares to other F1 greats at this stage of his career |url=https://www.formula1.com/en/latest/article/in-numbers-how-verstappen-compares-to-other-f1-greats-at-this-stage-of-his.m8QeD2t7xQGjmY4tqTd0q |urlmorto= |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20240521103406/https://www.formula1.com/en/latest/article/in-numbers-how-verstappen-compares-to-other-f1-greats-at-this-stage-of-his.m8QeD2t7xQGjmY4tqTd0q |accesso=13 settembre 2024 |sito=Formula1.com |lingua=en |citazione=Juan Manuel Fangio—Stats after 51 Grands Prix: 5 world titles, 24 wins (47%), 35 podiums (68.6%), 29 pole positions (56.8%)}}</ref> Gli altri quattro titoli li conquistò alla guida di [[Mercedes-Benz (automobilismo)|Mercedes]] (due titoli), [[Maserati Squadra Corse|Maserati]] (un titolo) e [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] (titolo, quest'ultimo, portando in gara le [[Lancia D50|Lancia-Ferrari D50]]). Protagonista del decennio fu anche il britannico [[Stirling Moss]], che vinse molte gare ma non riuscì mai a vincere il titolo, e per questo appellato come ''The King without Crown'' ("Il re senza corona").<ref>{{cita web|url = http://www.autocoursegpa.com/season_decade~decade_id~1.htm |titolo=Decade seasons 1950–1959 |accesso=17 novembre 2007 |editore= Autocourse |urlmorto=usurped |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070807233339/http://www.autocoursegpa.com/season_decade~decade_id~1.htm }}</ref>
Nel 1958 venne battuto da [[Mike Hawthorn]] su Ferrari, che così fu il primo britannico a laurearsi campione del mondo; mentre la [[Vanwall]] con cui correva Moss conquistò il primo titolo riservato ai costruttori.<ref>{{cita news|nome=Bill |cognome= Tuckey |titolo=Moss returns to scene of GP victory |opera=The Age |città=Australia Company|data=28 gennaio 1994|citazione=the all-conquering Mercedes-Benz cars... When the Germans withdrew from racing after the Le Mans 24-hour tragedy}}</ref><ref>{{Cita web|data=7 luglio 2014 |titolo=Matters of moment, January 1956 |url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/january-1956/11/matters-of-moment-january-1956/ |accesso=13 settembre 2024 |sito=Motor Sport Magazine |lingua=en}}</ref>
Gli anni Cinquanta furono il decennio delle auto a motore anteriore; ma proprio nel 1958 fece la sua apparizione la Cooper-Climax a motore posteriore, che con Stirling Moss e Maurice Trintignant vinse i due primi Gran Premi della stagione, per poi dominare nei due anni seguenti. Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in [[Formula 3]], anche se il motore posteriore si era già visto sulla [[Auto Union]] "Tipo A" progettata da [[Ferdinand Porsche]], che corse con successo tra il 1934 e il 1939.<ref>{{Cita libro | cognome = Autori Vari | titolo = Enciclopedia dell'auto - vol. 3 | editore = De Agostini|data=1986 | p = 501}}</ref> Le ultime auto a motore anteriore corsero nel campionato 1960.
[[File:GpItalia1954.jpg|thumb|[[Juan Manuel Fangio]], pilota che ha segnato il primo decennio della Formula 1 con 5 titoli, precede con la sua [[Mercedes-Benz W 196 R]] carenata "Tipo Monza" la [[Ferrari 625 F1]] del bicampione del mondo [[Alberto Ascari]] al [[Gran Premio d'Italia 1954]]; dalle differenze tra le due monoposto, si nota la grande libertà progettuale di cui godeva la categoria agli albori.]]
L'elevato numero di incidenti mortali registratosi nella seconda metà del decennio consigliò di ridurre la potenza delle auto, sicché dal 1961 la cilindrata delle Formula 1 venne fissata a soli {{M|1 500|ul=cm3}}. Da più parti si erano levate voci favorevoli addirittura all'abolizione delle corse automobilistiche (misura poi adottata solo in Svizzera, a seguito del [[Disastro di Le Mans del 1955|terribile incidente che funestò la 24 ore di Le Mans del 1955]]<ref>{{Cita libro | cognome = Gianni Cancellieri| nome = Cesare De Agostini | titolo = 33 anni di Gran Premi iridati | volume = 1 | editore = Conti Editore|data=1983 | p = 91}}</ref>). All'indomani della morte di [[Luigi Musso]] nel [[Gran Premio di Francia 1958]] (seguita dopo poco da quella di [[Peter Collins]]), l'[[Osservatore Romano]] si scagliò contro [[Enzo Ferrari]], definendolo «Saturno ammodernato» che «continua a divorare i suoi figli»; mentre "Civiltà cattolica" definì le corse automobilistiche "Una inutile strage".<ref>{{Cita libro | cognome = Turrini | nome = Leo| titolo = Enzo Ferrari| anno = 2002 | url = https://archive.org/details/enzoferrariunero0000turr | editore = Mondadori | data=2002 | p = [https://archive.org/details/enzoferrariunero0000turr/page/n184 175]}}</ref> Due pesanti anatemi, che nell'Italia di quegli anni quasi isolarono Ferrari, già sotto processo per l'incidente avvenuto durante la [[Tragedia di Guidizzolo|Mille Miglia del 1957]], in cui erano morti il pilota, marchese [[Alfonso De Portago]], il suo copilota e nove spettatori. In località [[Guidizzolo]] infatti uno pneumatico della Ferrari del marchese, targata BO 81825, esplose rovinosamente su un catarifrangente montato al centro della strada, causando lo sbandamento della macchina che travolse la folla.<ref>{{Cita libro | cognome = Borgomeo| nome = Vincenzo | titolo = 101 storie sulla Ferrari che non ti hanno mai raccontato | editore = Newton Compton Editore |data=2010 | p = 287}}</ref>
=== Anni 1960: l'epoca d'oro dei britannici ===
Nei cinque anni in cui fu in vigore la Formula A {{M|1 500|ul=cm3}} si registrò un solo grave incidente in gara, che fu però anche il più tragico di tutta la storia del mondiale: quello del [[Gran Premio d'Italia 1961]], in cui perse la vita il destinato campione del mondo, [[Wolfgang Von Trips]], insieme a quattordici spettatori. In prova morirono il giovane [[Ricardo Rodríguez de la Vega|Ricardo Rodriguez]] e [[Carel Godin de Beaufort]].
[[File:MossLotusClimax19610806.jpg|thumb|left|[[Stirling Moss]] guida la sua [[Lotus Cars|Lotus]]–[[Coventry Climax|Climax]] nel [[Gran Premio di Germania 1961]] al Nürburgring. Moss fu il primo a vincere con una Lotus, ma gestita dal team privato Walker; [[Colin Chapman]] non considererà mai "sua" quella vittoria.]]
Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione dei telai,<ref>{{
I piloti anglofoni e i team britannici dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961 con lo statunitense [[Phil Hill]], e nel 1964 con l'ex motociclista [[John Surtees]], quest'ultimo tuttora l'unico iridato della storia sia a due sia a quattro ruote.
L'australiano [[Jack Brabham]], che aveva ottenuto due titoli nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1959|1959]] e [[Campionato mondiale di Formula 1 1960|1960]] con la [[Cooper Car Company|Cooper]] a motore posteriore, divenne nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1966|1966]] il primo pilota a vincere il Mondiale anche come proprietario di una propria scuderia: la [[Brabham Racing Organisation]], che vinse anche il campionato del 1967 con il neozelandese [[Denny Hulme]].
Nel periodo 1962-1966 i due piloti di spicco furono [[Jim Clark]] alla guida della Lotus e [[Graham Hill]] alla guida della BRM. Senza due guasti che lo bloccarono nel corso dell'ultimo gran premio, Clark avrebbe potuto vincere quattro mondiali di seguito, suggellando così più nettamente quello che fu il suo incontrastato dominio in pista.
Dopo il passaggio (nel 1966) alla cilindrata di {{M|3 000|ul=cm3}}, una nuova serie di incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel Gran Premio di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la Ferrari di [[Lorenzo Bandini]] e causò la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l'incidente che costò la vita a [[Jo Schlesser]] durante il Gran Premio di Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 a Hockenheim era morto il grande [[Jim Clark]]. A vincere il mondiale fu [[Graham Hill]], che proprio quell'anno era passato alla Lotus. Anche [[Jackie Stewart]] abbandonò la BRM (con cui aveva debuttato nel 1965), passando alla francese [[Matra]] (gestita però dal team di [[Ken Tyrrell]]), con cui vinse il campionato del 1969.
[[File:BrabhamJack19650801Südkehre.jpg|thumb|[[Jack Brabham]] affronta la Sudkehre del Nürburgring nel [[Gran Premio di Germania 1965]]. Brabham fu l'unico pilota a trionfare anche come costruttore, con la sua [[Brabham]], nella stagione [[Campionato mondiale di Formula 1 1966|1966]].]]
Fino al 1968 tutte le auto avevano corso con i tradizionali colori legati alla nazionalità dei concorrenti; ma in quell'anno la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco (poi nere e oro, dal 1972 al 1978), introducendo per prima lo [[sponsor]] in Formula 1.<ref>{{cita news|url=http://edition.cnn.com/2007/SPORT/09/18/behind.sponsorship/index.html |titolo=Sponsorship, the big business behind F1 |accesso=8 novembre 2007 |cognome=Bartunek |nome=Robert-Jan |data=18 settembre 2007 |editore=CNN |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100222045715/http://edition.cnn.com/2007/SPORT/09/18/behind.sponsorship/index.html |urlmorto= }}</ref>
=== Anni 1970: sviluppo delle monoposto ===
Dopo la comparsa nel 1970 della rivoluzionaria [[Lotus 72]] e nel 1978 dell'altrettanto strabiliante [[Lotus 79]], nulla fu più come prima: le auto di Formula 1 cambiarono completamente volto e nell'arco di dieci anni vennero totalmente trasformate. Ingegneri, tecnici aerodinamici e costruttori di pneumatici impressero all'automobilismo una vorticosa evoluzione che contrassegnò tutto il decennio.<ref name="guardian280397">{{cita news|nome=Richard |cognome=Williams|titolo=The Formula for Striking It Rich|opera=The Guardian |editore=Guardian Newspapers |data=28 marzo 1997}}</ref><ref name="mrformula">{{cita news|data=13 marzo 1997 |titolo=Mr Formula One |p=72 |pubblicazione=The Economist |editore=Economist Newspapers |url=https://www.economist.com/business/1997/03/13/mr-formula-one |urlarchivio=https://archive.today/20231014115131/https://www.economist.com/business/1997/03/13/mr-formula-one }}</ref>
Nel 1970 il mondiale andò a [[Jochen Rindt]], nonostante fosse perito alla guida della sua Lotus 72 nelle prove del Gran Premio d'Italia: dopo la sua scomparsa, nelle restanti gare nessuno dei suoi rivali in pista seppe superarlo in classifica generale, venendo così insignito del titolo ''post mortem''. Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese [[Jackie Stewart]], grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza e il casco integrale.<ref>{{Cita libro | cognome = Gianni Cancellieri| nome = Cesare De Agostini | titolo = 33 anni di Gran Premi iridatin | volume = 2 | editore = Conti Editore|data=1983 | p = 23}}</ref> Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a [[Niki Lauda]] al Nürburgring nel 1976.
Alla guida della [[GPDA]] (Grand Prix Drivers Association),<ref>{{Cita libro | cognome = Autori Vari | titolo = Conoscere la Formula 1 | editore = Rizzoli|data=1984 | p = 262}}</ref> Stewart promosse l'introduzione di ''chicanes'' per rallentare i circuiti, ma anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo pista, che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra [[François Cevert]], nelle prove del [[Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1973]].
[[File:ScheckterJody1976-07-31Tyrrell-FordP34.jpg|thumb|left|La [[Tyrrell P34]] a sei ruote fu una delle auto più curiose che abbiano mai corso in Formula 1, portata al successo da [[Jody Scheckter]] in Svezia del 1976.]]
[[Emerson Fittipaldi]] vinse i mondiali del 1972 e 1974, [[James Hunt]] quello del 1976 e [[Alan Jones (pilota automobilistico)|Alan Jones]] con l'emergente Williams quello del 1980. Ma il pilota che più contrassegnò la seconda metà del decennio fu indubbiamente l'austriaco [[Niki Lauda]]. Il "baricentro" della Formula 1 continuava a essere fortemente europeo, nonostante le sporadiche incursioni di team statunitensi quali la [[Anglo American Racers|Eagle]] negli anni Sessanta o la [[Shadow]], la [[Penske]] e la [[Parnelli]] negli anni Settanta: tutte squadre abituate a dominare i campionati nordamericani, ma che in Formula 1 totalizzarono appena tre vittorie. Maggior fortuna ebbero i piloti e [[Mario Andretti]] (nato in Istria e poi emigrato in America) vinse il mondiale del 1978; seguito nel 1979 dal sudafricano [[Jody Scheckter]], che nel 1977 aveva ottenuto tre vittorie alla guida della canadese Wolf.
Un'altra pagina nera fu l'incidente in cui perse la vita [[Roger Williamson]] durante il [[Gran Premio d'Olanda 1973]]: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, [[David Purley]], si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme.
[[File:Lotus 79 Snetterton.jpg|thumb|L'innovativa [[Lotus 79]] a [[Effetto suolo (automobilismo)|effetto suolo]] che dominò la stagione 1978, vincendo la coppa costruttori e consegnando a [[Mario Andretti]] il titolo iridato: per la bellezza delle forme e le raffinate soluzioni tecniche, è ritenuta tra le monoposto più significative nella storia della categoria.]]
Purtroppo, in quegli anni la lista dei decessi fu molto numerosa: [[Piers Courage]], [[Jo Siffert]], [[Peter Revson]], [[Jochen Rindt]], [[Helmuth Koinigg]], [[Mark Donohue]], [[François Cevert]] sono gli altri piloti di Formula 1 che persero la vita in pista, nel corso della prima metà degli anni Settanta. In seguito, la battaglia per la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976-1986 si registrarono comunque altri sei decessi: [[Tom Pryce]], [[Ronnie Peterson]], [[Patrick Depailler]], [[Gilles Villeneuve]], [[Riccardo Paletti]] ed [[Elio De Angelis]].
Soltanto due donne (entrambe italiane) hanno partecipato a Gran Premi di Formula 1: [[Maria Teresa de Filippis]] negli anni Cinquanta e [[Lella Lombardi]] negli anni Settanta, mentre la britannica [[Divina Galica]], la sudafricana [[Desiré Wilson]] e l'altra italiana [[Giovanna Amati]] hanno preso parte soltanto alle prove, senza riuscire a qualificarsi per un Gran Premio.
Nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1979|1979]], la nascita della [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FISA]] (''Fédération Internationale du Sport Automobile'') diede il via a una disputa, durata diversi anni, tra quest'ultima (presieduta da [[Jean-Marie Balestre]]) e la [[FOCA]] (''Formula One Constructors Association'', guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto il controllo dei diritti televisivi.<ref>{{cita web|autore=The Racing Analyst |url=http://www.allinsport.ch/allinsport-opinion/the-fisa-foca-war/ |titolo=The FISA-FOCA War | Allinsport |editore=Allinsport.ch |data=12 settembre 2013 |accesso=13 ottobre 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150712233304/http://www.allinsport.ch/allinsport-opinion/the-fisa-foca-war/ |urlmorto= }}</ref>
Dal punto di vista motoristico, questo periodo venne dominato dal motore [[Ford Cosworth DFV|Ford Cosworth]], che vinse ben 155 Gran Premi (il primo in Olanda nel 1967 con Jim Clark; l'ultimo a Detroit nel 1983 con [[Michele Alboreto]]).
=== Anni 1980: l'epoca del turbo ===
{{vedi anche|Patto della Concordia}}
[[File:Ligier JS11 2008 Goodwood.jpg|thumb|left|La competitiva [[Ligier JS11]], una dei simboli dell{{'}}''exploit'' francese in Formula 1 andato in scena tra gli anni Settanta e Ottanta.]]
Il [[Campionato mondiale di Formula 1 1981|1981]] vide la sottoscrizione del cosiddetto "[[Patto della Concordia]]" (dal nome della piazza parigina [[Place de la Concorde]], dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così termine alla guerra tra FISA e [[Formula One Constructors Association|FOCA]], che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a [[Bernie Ecclestone]] di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.
Nel [[Gran Premio del Sudafrica 1982]] si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo [[Gran Premio del Brasile 1982|Gran Premio del Brasile]] vennero squalificati Nelson Piquet e Keke Rosberg (giunti rispettivamente primo e secondo), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre britanniche, che disertarono il [[Gran Premio di San Marino 1982|Gran Premio di San Marino]]. A fine anno, la [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto [[Effetto suolo (automobilismo)|effetto suolo aerodinamico]] dalla [[Campionato mondiale di Formula 1 1983|stagione 1983]] (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie).<ref>{{Cita web|titolo=Active suspension|url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-2001/69/active-suspension|accesso=26 gennaio 2022|sito=Motor Sport Magazine|data=7 luglio 2014|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20220105152745/https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/december-2001/69/active-suspension|urlmorto=}}</ref><ref>{{cita news|nome=Maurice|cognome=Hamilton|titolo=Pros and cons of being just Williams; A quiet achiever keeps his head down as the new season gets under way with familiar high anxiety and a squealing over brakes |opera=The Observer |editore=Guardian Newspapers|data=8 marzo 1998}}</ref>
[[File:Keke Rosberg Williams FW09 1984 Dallas F1.jpg|thumb|[[Keke Rosberg]] riportò il motore Honda alla vittoria dopo diciassette anni, nel [[Gran Premio degli Stati Uniti d'America|Gran Premio di Dallas]] del 1984.]]
Contemporaneamente, i [[Turbocompressore|motori turbo]], introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti e affidabili, stimolando molti costruttori a entrare nel ''circus'' iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore [[Ford Cosworth]] aspirato da 3 litri. Negli anni Ottanta, e in maniera particolare nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1986|1986]] le vetture turbo superavano ampiamente i {{TA|1.000}} cavalli di potenza (per i quattro cilindri BMW montati sulle Benetton B186 in configurazione da qualifica si parlò nel 1986 addirittura di oltre {{TA|1.200}} cavalli) e furono i più potenti della storia della Formula 1.
Nel 1986 vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulteriormente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica.
Per contenere l'escalation delle prestazioni, la FIA inserì di volta in volta regole sempre più restrittive per i turbo: per la [[Campionato mondiale di Formula 1 1984|stagione 1984]] vennero vietati i rifornimenti di carburante e la capacità dei serbatoi della benzina<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | p=159| isbn=88-7911-217-1}}</ref> fu ridotta a 220 litri; l'anno successivo fu introdotto il divieto di refrigerare il carburante (infatti, 220 litri di benzina congelata corrispondono a più chilogrammi di carburante effettivo imbarcato alla partenza), mentre nel 1986 la capienza dei serbatoi fu diminuita a 195 litri; nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1987|1987]] la pressione fu limitata a 4 atmosfere,<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | p=162| isbn=88-7911-217-1}}</ref> tramite una valvola "pop-off", mentre nel 1988 i serbatoi si ridussero a 150 litri e la pressione fu ulteriormente ridotta a 2,5 atmosfere. Tuttavia, nonostante tali pesanti limitazioni, i motoristi (in particolare la Honda) erano riusciti a ottenere comunque importanti prestazioni (i V6 Honda del 1988 riuscivano a esprimere quasi 700 CV, pur consumando meno di 150 litri); pertanto, la FIA decise di eliminare definitivamente i motori turbo nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1989|1989]].<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | p=164| isbn=88-7911-217-1}}</ref>
[[File:Patrese, Alfa Romeo 02.08.1985.jpg|thumb|left|[[Riccardo Patrese]] (qui alla guida dell'[[Alfa Romeo 185T]] in Germania nel 1985) fu uno dei maggiori rappresentanti della nutrita pattuglia di piloti italiani vista nella Formula 1 degli anni Ottanta.]]
Le annate dal 1979 al 1983 furono il periodo d'oro dei piloti e delle squadre francesi (Renault e, in parte, Ligier); la sconfitta delle Renault di Prost nel 1983 a opera della Brabham di Piquet segnò il loro improvviso declino, anche se la stagione dei successi individuali di [[Alain Prost]] stava solo per iniziare. In seguito, negli anni Ottanta furono poi numerosi i piloti italiani: otto nel 1982, nove nel 1984, undici nel 1989; i loro risultati, tuttavia, non furono proporzionati a questa massiccia presenza.
Il campionato con il maggior numero di partecipanti fu quello del 1989, al quale si iscrissero ben trentanove auto (su cui si alternarono un totale di quarantanove piloti, di cui ventinove raccolsero almeno un punto in classifica), appartenenti a venti diversi team, alcuni dei quali non riuscirono mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi, a partecipare alle prove ufficiali.<ref>In alcuni anni e in particolare nel 1974 e nel 1977 il numero di piloti e di auto che disputarono gare del Mondiale fu ancora maggiore, ma con molte presenze estemporanee di concorrenti che furono presenti solo in una o due occasioni</ref>
[[File:Ayrton Senna 1988 Canada.jpg|thumb|L'imbattibile [[McLaren MP4/4]], monoposto capace di affermarsi in 15 gare su 16 nel campionato 1988 grazie alla coppia di amici-rivali [[Alain Prost]] e [[Ayrton Senna]], protagonisti tra gli anni Ottanta e Novanta di un [[Rivalità Prost-Senna|acceso dualismo]].]]
Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.<ref>{{cita web|url = http://www.grandprix.com/ft/ftjs031.html|titolo=Who owns what in F1 these days?| accesso=17 novembre 2007| editore=Grandprix.com|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070312003448/http://www.grandprix.com/ft/ftjs031.html}}</ref>
=== Anni 1990: elettronica e agonismo ===
Nei primi anni Novanta le squadre introdussero massicciamente diversi aiuti elettronici nella guida: le [[Sospensione attiva|sospensioni attive]], il [[Cambio robotizzato|cambio semiautomatico]], il [[controllo della trazione]] e il [[sistema anti bloccaggio]] delle ruote in frenata. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994.<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | p=169| isbn=88-7911-217-1}}</ref> Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.<ref name=MarshallDeaths2000s>{{cita news|url = http://news.bbc.co.uk/sport1/hi/motorsport/formula_one/1203620.stm |titolo=F1's pressing safety question |accesso=26 dicembre 2007 |opera=BBC News |data=5 marzo 2001 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090301162432/http://news.bbc.co.uk/sport1/hi/motorsport/formula_one/1203620.stm |urlmorto= }}</ref>
Sulle piste, la [[McLaren]] e la [[Williams F1|Williams]] dominarono le gare. Motorizzata dalla [[Honda Racing F1 Team|Honda]] e dalla Mercedes-Benz la McLaren vinse, nel periodo 1989-1999, nove campionati (quattro costruttori, cinque piloti), mentre la Williams motorizzata dalla [[Renault]] vinse anch'essa nove titoli (cinque costruttori, quattro piloti). La rivalità nata tra il brasiliano [[Ayrton Senna]] e il francese [[Alain Prost]] raggiunse l'apice nel periodo 1988-1990, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando un pezzo della sospensione anteriore destra gli perforò il casco nell'incidente avvenuto nella curva del Tamburello.
Dopo la tragica gara di Imola 1994 (nel quale anche il pilota austriaco [[Roland Ratzenberger]] morì nel corso delle qualificazioni), la FIA addusse ragioni di sicurezza per imporre cambiamenti nel regolamento, che altrimenti (per via del Patto della Concordia) avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella [[Campionato mondiale di Formula 1 1998|stagione 1998]] in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici (tre sulle gomme anteriori, portate a quattro a partire dal 1999, e quattro sulle posteriori).<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | p=173| isbn=88-7911-217-1}}</ref> L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.
[[File:Jacques Villeneuve 1996.jpg|thumb|left|La [[Williams F1|Williams]], qui guidata nel 1996 da [[Jacques Villeneuve]], figlio di [[Gilles Villeneuve|Gilles]], segnò gli anni Novanta della Formula 1 grazie a 4 titoli piloti e 5 titoli costruttori.]]
I risultati furono contrastanti: la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il che ha reso più difficili i sorpassi. Gli pneumatici scanalati ebbero inoltre inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La [[McLaren]], con una macchina progettata da [[Adrian Newey]] durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aderenza nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato. Dopo il 1º maggio 1994, per oltre vent'anni nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1 fino al 2015, quando morì [[Jules Bianchi]] per i postumi dell'incidente di Suzuka di nove mesi prima, per questioni più di sicurezza in pista che non di costruzione delle monoposto (e, in generale, soltanto quattro hanno perso la vita da quando si usano i telai in fibra di carbonio: De Angelis, Ratzenberger, Senna e Bianchi). Si contano tuttavia tre commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001 e l'altro nel Gran Premio del Canada 2013.
I piloti di [[McLaren]], [[Williams F1|Williams]], [[Renault F1|Renault]] (in precedenza [[Benetton F1|Benetton]]) e [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 al 2008. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni Novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben ventotto squadre finirono fuori dal giro della Formula 1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della [[Jordan Grand Prix|Jordan]], il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.<ref>{{cita news | titolo= Eddie Jordan: l'era dei privati si è conclusa | editore= ITV-F1.com | data= 24 agosto 2006 | url= http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?PO_ID=33854 | accesso= 12 settembre 2006 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20070929092041/http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?PO_ID=33854 }}</ref>
=== Anni 2000: regolamenti e limitazioni ===
==== Il ciclo Ferrari con Schumacher (2000-2004) ====
[[File:Hakkinen.jpg|thumb|Il finlandese [[Mika Häkkinen]], 2 volte campione del mondo con la sua McLaren-Mercedes a fine anni Novanta.]]
Dopo il bando ai motori turbo-compressi nel 1989, i frazionamenti più usati furono a 8-10-12 cilindri con cilindrata di 3,5 litri; dal 1995 la cilindrata venne ulteriormente ridotta a 3 litri, con il ''circus'' che si standardizzò verso propulsori aspirati a 10 cilindri. Durante questo periodo, le statistiche mostrarono la supremazia indiscussa dei motori Ferrari e Renault: la scuderia italiana conquistò sei titoli per la categoria costruttori e cinque per i piloti, mentre quella francese si aggiudicò entrambi i titoli costruttori e piloti del biennio 2005-2006 con una macchina totalmente autoprodotta.<ref>{{cita news|titolo=Schumacher makes history |opera=BBC Sport |data=21 luglio 2002 |url=http://news.bbc.co.uk/sport1/hi/motorsport/formula_one/2141834.stm |accesso=12 settembre 2006 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090505185104/http://news.bbc.co.uk/sport1/hi/motorsport/formula_one/2141834.stm |urlmorto= }}</ref> In particolare, la Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida; i risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema, sicché il team francese tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori consecutivi nel periodo 1999-2004.
Molti record sono stati battuti nei primi anni del XXI secolo dal pilota tedesco [[Michael Schumacher]] su una Ferrari rinata. Nel [[Gran Premio del Belgio]] del 2001 fissò con cinquantadue il nuovo record di gran premi vinti, ritirandosi alla fine della stagione 2006 con novantuno vittorie all'attivo.
Schumacher detenne all'epoca il record di Gran Premi vinti in una singola stagione, quando nel 2004 conquistò tredici delle diciotto gare in programma; un primato prima eguagliato da [[Sebastian Vettel]] nel 2013, con tredici successi in diciannove prove, e poi superato da [[Max Verstappen]] nel 2022 e ulteriormente migliorato nel 2023. Sempre Schumacher nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti, battendo il precedente record di Juan Manuel Fangio, migliorato nel 2004 con il settimo titolo. Il tedesco ha inoltre detenuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801º punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, superando il precedente record detenuto da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo i 1369 punti nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos.
L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da [[Riccardo Patrese]], ma quest'ultimo venne poi superato da [[Rubens Barrichello]] nel corso della stagione 2008 (il brasiliano giunse infine a quota 323). Schumacher si fermò a 250 gran premi disputati a fine 2006, ma in seguito rientrò per tre stagioni (2010-2012), nelle quali non raccolse risultati di rilievo, ma che gli permisero di superare la quota delle 300 presenze.
[[File:Michael Schumacher 2006 USA 2.jpg|thumb|left|[[Michael Schumacher]] e la [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] detengono i record di vittorie nei rispettivi titoli piloti (7, a pari merito con [[Lewis Hamilton]]) e costruttori (16). Dal 1999 al 2004 il pilota tedesco e la scuderia italiana hanno monopolizzato la Formula 1 facendo loro in sequenza 6 allori costruttori e 5 mondiali piloti.]]
La sua striscia vincente si interruppe il 25 settembre 2005 quando [[Fernando Alonso]] conquistò il campionato, diventando anche il più giovane campione del mondo fino ad allora (precedentemente questo primato spettava a [[Emerson Fittipaldi]]). Il pilota spagnolo fu anche il pilota più giovane a conquistare la [[pole position]] e la vittoria in un Gran Premio, ma questi primati vennero battuti nel 2008 dall'esordiente [[Sebastian Vettel]]. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo undici gare disputate (nel 1992 [[Nigel Mansell]] vinse anch'egli il titolo dopo undici gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria).<ref>{{cita news | titolo= Schumacher riscrive la storia | pubblicazione= BBC Sport | data= 21 luglio 2002 | url= http://news.bbc.co.uk/sport1/hi/motorsport/formula_one/2141834.stm | accesso= 12 settembre 2006 | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20090505185104/http://news.bbc.co.uk/sport1/hi/motorsport/formula_one/2141834.stm | urlmorto= no }}</ref> Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1800 giorni.
Altri rivali capaci di competere con Schumacher (soprattutto nella stagione 2003) sono stati [[Kimi Räikkönen]] alla guida della McLaren-Mercedes e [[Juan Pablo Montoya]] alla guida della Williams-BMW. Mentre [[Ralf Schumacher]], seppure oscurato dai risultati del fratello, risultava comunque, all'epoca, il secondo migliore pilota tedesco di tutti i tempi in Formula 1.
Nei regolamenti, alcuni cambiamenti vennero introdotti per limitare i costi di gestione.<ref name="regolamento">{{cita news | titolo= Regolamento Sportivo FIA: cambiamenti per la stagione 2006 | url= http://www.formula1.com/insight/rulesandregs/13/995.html | accesso= 11 maggio 2006 | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20070428004836/http://www.formula1.com/insight/rulesandregs/13/995.html | urlmorto= no }}</ref> Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare (poi quattro gare; successivamente {{chiarire|è vigente|da quale stagione?}} un limite di tre motori a stagione) senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che contravviene a questa regola viene penalizzato di dieci posizioni sulla griglia di partenza.
==== Il passaggio dal V10 al V8 (2006-2013) ====
Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 con cilindrata {{TA|3 000 cm³}} nella Formula 1: nella stagione 2006 la FIA impose a tutte le squadre l'utilizzo di motori con otto cilindri a V di 90° e cilindrata di {{TA|2 400 cm³}}.<ref>{{cita web|titolo=FIA Rules & Regulations Sporting Regulations: 2006 season changes |sito=Formula1.com |url=http://www.formula1.com/insight/rulesandregs/13/995.html |accesso=11 maggio 2006|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20061109185035/http://www.formula1.com/insight/rulesandregs/13/995.html |urlmorto=si}}</ref> L'unica squadra che richiese una deroga per correre con il vecchio V10 3 litri fu la Toro Rosso, che corse quindi con un motore Cosworth dell'anno precedente, ma con una flangia di strozzatura di {{M|77|ul=mm}} e un regime di rotazione limitato a {{TA|16 700}} [[Giri al minuto|giri/minuto]]. Tutte le altre squadre corsero con motori V8 conformi alle nuove normative: Renault, Ferrari, Honda, BMW, Toyota corsero con motori propri, Red Bull con motore Ferrari, Williams con motore Cosworth, McLaren con Mercedes, Midland con Toyota e Super Aguri con Honda.
[[File:Fernando Alonso 2006 Canada.jpg|thumb|[[Fernando Alonso]] e la [[Renault F1|Renault]] hanno posto fine alla lunga egemonia Ferrari, con la doppietta piloti-costruttori maturata nelle stagioni 2005 e 2006. Il primo titolo conquistato dal pilota spagnolo, fu contestualmente l'ultimo in palio nell'era dei [[Motore V10|motori V10]].]]
Nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella Formula 1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber venne rilevata dalla BMW (poi [[Peter Sauber]] ne riprese il controllo nel 2010); la Jordan, presente dal 1991, venne rilevata da [[Alex Shnaider]] e assunse il nome di [[Midland F1|Midland]] (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca [[Spyker F1|Spyker]]). Successivamente, questa squadra è divenuta di proprietà indiana, gareggiando dal 2008 con la denominazione di [[Force India]]-[[Mercedes]] e ottenendo nel [[Gran Premio del Belgio 2009]] con [[Giancarlo Fisichella]] la pole position e il secondo posto in gara.
Il magnate austriaco delle bevande energetiche, [[Dietrich Mateschitz]], acquisì dapprima la scuderia Jaguar, denominandola [[Red Bull Racing]]-[[Cosworth]], e poi la [[Minardi]]-[[Cosworth]], trasformandola in un team di giovani e denominandola [[Scuderia Toro Rosso]] motorizzata per l'ultima volta dai dieci cilindri della [[Cosworth]] prima della motorizzazione a otto cilindri della [[Ferrari]] dal 2007 al 2013 e dal 2014 il motore a sei cilindri della [[Renault]]-[[Turbo]]. Egli possiede così due scuderie. La Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla [[Cosworth]]. Il giovane [[Sebastian Vettel]] ha regalato la prima vittoria sia alla [[Scuderia AlphaTauri|Scuderia Toro Rosso]] motorizzata Ferrari (nel [[Gran Premio d'Italia 2008]]) che alla Red Bull (nel [[Gran Premio di Cina 2009]]).
[[File:Jenson Button 2009 Turkey 2.jpg|thumb|left|[[Jenson Button]] al volante della [[Brawn GP]]-[[Mercedes]], con cui ha vinto da ''outsider'' il mondiale 2009; il team creato da [[Ross Brawn]] primeggiò inoltre nel campionato costruttori, vantando così il primato della conquista dei due titoli iridati al debutto (e nella sua unica stagione) in Formula 1.]]
Il mondiale [[Campionato mondiale di Formula 1 2009|2009]] è stato vinto a sorpresa dalla [[Brawn GP]], squadra creata sulle ceneri della [[Honda Racing F1 Team|Honda]], che alla fine del 2008 aveva deciso di ritirarsi dalle competizioni e che cedette a [[Ross Brawn]] il suo materiale e le sue strutture per il prezzo simbolico di una sterlina. L'auto (motorizzata però con motore [[Mercedes]]) si è rivelata estremamente competitiva, vincendo con [[Jenson Button]] sei dei primi sette Gran Premi della stagione e conducendo il britannico alla conquista di un titolo assolutamente imprevisto. Con otto vittorie (l'altro pilota, [[Rubens Barrichello]], ha vinto due Gran Premi), la [[Brawn GP]]-[[Mercedes]] resterà una meteora nella storia della Formula 1, in quanto alla fine del campionato è stata rilevata dalla [[Mercedes]] e ha corso il [[Campionato mondiale di Formula 1 2010|Mondiale 2010]] con questa denominazione. Una scelta in controtendenza, dato che invece [[Toyota F1 Team|Toyota]] e [[BMW]] hanno deciso alla fine del 2009 di ritirarsi dalle competizioni, giudicando eccessivi i costi della Formula 1 rispetto al ritorno promozionale che ne deriva. La stagione 2009 è stata turbata da diverse dispute, derivanti dalle rilevanti novità regolamentari, che hanno costretto tutti i team a progettare delle macchine completamente nuove, con l'incognita del nuovo [[KERS]], rivelatosi alla prova dei fatti molto costoso e difficile da gestire.
Inoltre, la presenza di auto dotate di un doppio profilo estrattore posteriore ha determinato il ricorso ufficiale da parte di [[Scuderia Ferrari|Ferrari]], [[Renault F1|Renault]], [[BMW Sauber|BMW]] e [[Red Bull Racing|Red Bull]] al Tribunale della [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]], che tuttavia ha giudicato regolare questa soluzione tecnica. Sicché si è avuta una competizione tra auto molto diverse tra loro (un po' come era avvenuto nel 1978 quando solo la Lotus disponeva delle "minigonne"): quelle dotate del KERS, quelle dotate del contestato "diffusore col buco", quelle non dotate di nessuno dei due, oppure di entrambi. Risultò emblematico però come soltanto tre volte riuscirono ad affermarsi al primo posto le scuderie con il KERS, ossia Ferrari, McLaren, Renault e solo per le prime gare la BMW, che per prima ripudiò questo componente. La BMW fu tra l'altro responsabile di un episodio durante il pre-stagione in cui i costruttori volevano far slittare il debutto del KERS, ma il voto contrario della casa bavarese (convinta di essere più avanti della concorrenza nello sviluppo del sistema) ha negato l'unanimità del voto necessaria a cambiare la norma.
=== Anni 2010 e 2020: l'era turbo-ibrida ===
==== Il primo ciclo Red Bull con Vettel (2010-2013) ====
Dopo la partecipazione record registrata nel 1989, nell'arco di vent'anni il numero delle squadre è andato costantemente calando, a causa del crescente incremento dei costi, strettamente legato all'impiego di tecnologie sempre più sofisticate. La FIA ha tentato nel 2009 di cambiare ulteriormente le regole per combattere l'alta spirale di costi e assicurare così la presenza dei team minori. Ma ciò ha condotto a un duro scontro tra il Presidente [[Max Mosley]] e le squadre, che hanno minacciato addirittura di creare un campionato alternativo.
[[File:Sebastian Vettel 2011 Malaysia FP1 2.jpg|thumb|Il più giovane iridato della Formula 1, [[Sebastian Vettel]], e la [[Red Bull Racing|Red Bull]] hanno egemonizzato il campionato nella prima metà degli anni Duemiladieci con 4 allori mondiali a testa.]]
Alcune regole sono risultate davvero discutibili, come in particolare quella che ha imposto il divieto di effettuare test in pista nel corso del campionato. In tal modo, non solo l'evoluzione delle vetture viene a basarsi unicamente su simulazioni effettuate al computer o in galleria del vento, ma i piloti non hanno più avuto modo di allenarsi, il che risulta particolarmente grave, soprattutto per le "terze guide" che vengano occasionalmente chiamate a sostituire i piloti titolari.
I tre nuovi team motorizzati [[Cosworth]] che hanno disputato la stagione [[Campionato mondiale di Formula 1 2010|2010]] ([[Lotus Racing|Lotus]], [[Virgin Racing|Virgin]], [[Hispania Racing F1 Team|HRT]]), oltre la [[Williams F1|Williams]] nel biennio {{F1|2010}}-{{F1|2011}}, non hanno raccolto alcun risultato; ma il campionato è stato comunque vibrante, con un continuo avvicendarsi di piloti in testa alla classifica e un grande equilibrio, che ha condotto alla vigilia dell'ultima gara con ancora quattro piloti in lizza per il titolo: il ferrarista [[Fernando Alonso]] (246 punti); il duo della [[Red Bull Racing|Red Bull]] con [[Mark Webber]] (238) e [[Sebastian Vettel]] (231); e il pilota della McLaren [[Lewis Hamilton]] (222). Va detto che peraltro la classifica sarebbe stata la stessa sia con il punteggio in uso nel periodo 2003-2009 (99, 96, 94 e 92 rispettivamente per i quattro piloti citati, nello stesso ordine) sia con quello "storico", in uso tra il 1961 e il 1989 (76, 72, 70 e 67 punti; quest'ultimo è il più adatto a fare dei paragoni con i campionati del passato).
La [[Red Bull Racing|Red Bull]] (con motore [[Renault]]) si è invece già assicurata il mondiale costruttori con una doppietta ottenuta nel penultimo Gran Premio, quello del Brasile; correndo con licenza austriaca, diventa così la prima squadra campione del Mondo non appartenente alle tre nazioni che hanno dominato le precedenti 52 edizioni del mondiale costruttori (Gran Bretagna, Italia e Francia). La [[Red Bull Racing|Red Bull]] ha poi portato a casa anche il mondiale piloti con [[Sebastian Vettel]] che si è imposto nell'ultimo gran premio, tra l'altro senza essere mai stato prima di allora in testa al campionato. Diventa in tal modo anche il più giovane pilota a vincere un mondiale, all'età di 23 anni e 4 mesi.
Il tedesco, sempre con la Red Bull motorizzata Renault, ha fatto poi il bis nel 2011 vincendo ben undici gran premi. Nel 2012 ha vinto il 3º campionato mondiale consecutivo all'ultima gara a Interlagos battendo Alonso di soli tre punti; mentre la Red Bull ha vinto il suo 3º campionato costruttori, battendo Ferrari e McLaren-Mercedes. Lo stesso risultato si è poi ripetuto nella stagione 2013, con la coppia Vettel/Red Bull che ha raggiunto rispettivamente il poker iridato, stavolta con un dominio ben più netto.
==== Il passaggio dal V8 al V6, il ciclo Mercedes con Hamilton e Rosberg (2014-2021) ====
[[File:Lewis Hamilton 2014 Singapore FP1.jpg|thumb|left|Tra il 2014 e il 2020 la [[Mercedes AMG F1|Mercedes]] ha monopolizzato l'era turbo-ibrida della Formula 1 con 7 titoli piloti consecutivi: 6 con [[Lewis Hamilton]] (2014-2015 e 2017-2020) e uno con [[Nico Rosberg]] (2016).]]
Il [[Campionato mondiale di Formula 1 2014|2014]] ha segnato una svolta epocale nella storia della Formula 1, col passaggio dai motori V8 aspirati agli innovativi V6 turbo-ibridi. Sulla spinta dei grandi costruttori e della presidenza della FIA, nella visione generale di mantenere la Formula 1 la massima espressione della tecnologia automobilistica mondiale e di considerarla sempre più anche un "laboratorio sperimentale" per le vetture da strada, la maggior parte dell'attenzione è infatti stata rivolta all'introduzione dei nuovi motori [[Turbocompressore|turbo]] da {{TA|1 600 cm³}}. Questi propulsori hanno imposto una profonda rimodellazione di tutte le monoposto in quanto abbinati a due sistemi di recupero dell'energia cinetica frenante e dei gas di scarico della turbina (ossia due motogeneratori denominati rispettivamente [[MGU-K]] e MGU-H): il termine ''power unit'' identifica le nuove unità propulsive, che adottano così una doppia alimentazione combinata [[Motore a combustione interna|termica]] ed [[Motore elettrico di trazione|elettrica]].
La stagione 2014 è stata caratterizzata dal dominio della [[Mercedes AMG F1|Mercedes]], la casa che ha interpretato al meglio la rivoluzione tecnologica. I suoi piloti, [[Lewis Hamilton]] e [[Nico Rosberg]], hanno conquistato sedici vittorie su diciannove gran premi e diciotto pole position. L'unico a vincere i restanti tre gran premi è stato [[Daniel Ricciardo]], a bordo della sua Red Bull motorizzata Renault. Lewis Hamilton ha vinto il Mondiale con 384 punti, mentre la Mercedes ha abbattuto il muro dei 700 punti (701). La delusione è stata per la [[Scuderia Ferrari|Ferrari]], con solo due podi, realizzati da [[Fernando Alonso]] (6º nella classifica piloti), classificatasi al 4º posto nella classifica Costruttori. Hamilton si è confermato iridato nel [[Campionato mondiale di Formula 1 2015|2015]], battendo il compagno di squadra Rosberg e Sebastian Vettel, questo ultimo passato nel frattempo alla guida di una Ferrari in risalita. Il [[Campionato mondiale di Formula 1 2016|2016]] ha visto ribadirsi il dominio Mercedes ma con il trionfo di Rosberg, che si è laureato campione del mondo dopo una lotta serrata col compagno di squadra Hamilton, quest'ultimo penalizzato da inconvenienti tecnici nella prima parte della stagione.
L'inaspettato ritiro annunciato da Rosberg dopo la tradizionale cerimonia di premiazione della FIA a Ginevra ha lasciato un posto vacante in Mercedes, colmato con l'ingaggio di [[Valtteri Bottas]] per la stagione [[Campionato mondiale di Formula 1 2017|2017]]. Questa annata ha visto l'introduzione di profonde modifiche tecniche volte ad aumentare le prestazioni delle monoposto, ritornando a standard dimensionali che non si vedevano dagli anni Novanta. Le modifiche più vistose hanno riguardato la carreggiata delle vetture, gli ingombri di ala anteriore e diffusore posteriore e soprattutto il battistrada degli pneumatici, aumentato per garantire più aderenza in curva. La riprogettazione delle monoposto ha favorito la Ferrari, in netta ripresa rispetto alla stagione precedente e in grado di contendere il titolo piloti alla Mercedes con Vettel per gran parte della stagione. Una serie di errori e lacune di affidabilità ha però pregiudicato la conquista del titolo 2017 in favore di Hamilton, che è così divenuto campione del mondo per la quarta volta.
Anche nel [[Campionato mondiale di Formula 1 2018|2018]] la Ferrari parte forte, schierando una vettura molto competitiva e vincendo diverse gare, ma una serie di errori consegnano il quinto titolo a Hamilton, il quale eguaglia così [[Juan Manuel Fangio]]. Nel [[Campionato mondiale di Formula 1 2019|2019]] la Ferrari, sotto la guida del nuovo team principal [[Mattia Binotto]], subentrato a [[Maurizio Arrivabene]], sembra addirittura superiore alla Mercedes nei test pre-stagionali, ma nel corso del campionato la scuderia anglo-tedesca si dimostra di nuovo nettamente superiore alla concorrenza, permettendo a Hamilton di aggiudicarsi il suo sesto titolo. Nella stagione [[Campionato mondiale di Formula 1 2020|2020]], fortemente condizionata dalla [[pandemia di COVID-19]], a causa della quale le gare vengono sospese per circa 4 mesi, con diversi Gran Premi annullati e gli altri posticipati, la Ferrari è invece protagonista di una stagione molto negativa, e solo la Red Bull riesce ad impensierire parzialmente la Mercedes. I campioni in carica delle frecce d'argento si confermano comunque per la settima volta di fila (record assoluto), permettendo a Hamilton di aggiudicarsi il suo settimo titolo iridato e di eguagliare il record detenuto da [[Michael Schumacher]].
Il dominio Mercedes s'interrompe nel {{F1|2021}} quando l'[[Paesi Bassi|olandese]] della Red Bull, [[Max Verstappen]], vince il suo primo titolo mondiale al termine di un serrato duello con il mai domo Hamilton, risoltosi solo negli ultimi giri dell'ultimo appuntamento della stagione ad [[Gran Premio di Abu Dhabi 2021|Abu Dhabi]]. Per Mercedes c'è comunque la vittoria dell'ottavo titolo costruttori consecutivo, un nuovo record per la Formula 1 e sigillo al dominio motoristico tedesco sulla prima fase turbo-ibrida della categoria.<ref>{{Cita web|data=30 dicembre 2020 |titolo=The incredible origin story of the Mercedes F1 era |url=https://the-race.com/formula-1/the-incredible-origin-story-of-the-mercedes-f1-era/ |accesso=9 gennaio 2023 |sito=The-Race.com |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230109031646/https://the-race.com/formula-1/the-incredible-origin-story-of-the-mercedes-f1-era/ |urlmorto= }}</ref>
==== La rivoluzione aerodinamica, il secondo ciclo Red Bull con Verstappen (dal 2022) ====
L'entrata negli anni Duemilaventi segna uno spartiacque nella storia della Formula 1, quantomeno sul versante tecnico. Già alle prese dal 2021 con l'introduzione del ''budget cap'', la svolta arriva nel 2022 con un regolamento foriero di novità – ali anteriori e posteriori più semplici, pance più larghe, gomme più grandi, da 18 pollici e soprattutto un nuovo fondo con due nuovi canali – che portano a conti fatti alla nascita di una nuova generazione di monoposto.<ref>{{cita web|url=https://sport.sky.it/formula-1/2022/01/01/f1-2022-novita-regolamento|titolo=Formula 1, Mondiale 2022: cosa cambia nel regolamento? Le 5 novità principali|data=1º gennaio 2022|accesso=12 febbraio 2022|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20220212175514/https://sport.sky.it/formula-1/2022/01/01/f1-2022-novita-regolamento|urlmorto=no}}</ref> Con questa nuova filosofia aerodinamica si promuove una competizione con vetture più simili e che si possano seguire da vicino in curva, senza perdere carico aerodinamico. Un'altra novità del regolamento tecnico sono i motori turbo-ibridi che si evolveranno, con parti più standardizzate e l'uso del biocarburante E10, che fa parte dell'impegno della Formula 1 per produrre un carburante completamente sostenibile in futuro.
Nel campionato {{F1|2022}} Verstappen si riconferma campione del mondo piloti per il secondo anno consecutivo, mentre la Red Bull torna a vincere il mondiale costruttori (il quinto della sua storia) a 9 anni di distanza dall'ultima volta, mettendo definitivamente fine all'egemonia della Mercedes.<ref>{{Cita news|cognome=Parkes |nome=Ian |data=9 dicembre 2022 |titolo=This Formula 1 Season Was All Max Verstappen and Red Bull |lingua=en |opera=The New York Times |url=https://www.nytimes.com/2022/12/09/sports/autoracing/f1-max-verstappen-red-bull.html |accesso=9 gennaio 2023 |issn=0362-4331 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230109030145/https://www.nytimes.com/2022/12/09/sports/autoracing/f1-max-verstappen-red-bull.html |urlmorto= }}</ref><ref>{{Cita web|cognome=Ramaswami |nome=Sundaram|titolo=The F1 records Verstappen and Red Bull broke in 2022 |url=https://us.motorsport.com/f1/news/the-f1-records-verstappen-and-red-bull-broke-in-2022/10403498/ |accesso=9 gennaio 2023 |sito=Motorsport.com |data=21 novembre 2022 |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230109030143/https://us.motorsport.com/f1/news/the-f1-records-verstappen-and-red-bull-broke-in-2022/10403498/ |urlmorto= }}</ref> In questa annata il dominio sia del pilota olandese che della scuderia austriaca è stato abbastanza netto, complici una Ferrari forte in qualifica ma discontinua in gara e una Mercedes in netto calo rispetto alle stagioni precedenti. Stesso copione nella stagione {{F1|2023}}, in cui il dominio di Verstappen e della Red Bull diventa ancor più schiacciante, aggiudicandosi in largo anticipo il terzo e il secondo titolo consecutivo nei rispettivi mondiali: in particolare il team anglo-austriaco riuscirà a vincere 21 gare sulle 22 disputate e, di queste, ben 19 saranno conquistate dal pilota olandese, che stabilisce così il nuovo record di vittorie in un campionato.<ref>{{Cita news|cognome=Parkes |nome=Ian |data=13 dicembre 2023 |titolo=For Red Bull and Max Verstappen, 2023 Was a Dominant Year |url=https://www.nytimes.com/2023/12/13/sports/autoracing/f1-red-bull-max-verstappen-2023.html |accesso=15 gennaio 2024 |opera=The New York Times |lingua=en |issn=0362-4331 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20240114170342/https://www.nytimes.com/2023/12/13/sports/autoracing/f1-red-bull-max-verstappen-2023.html |urlmorto= }}</ref><ref>{{Cita web|cognome=Joseph |nome=Samuel |data=9 ottobre 2023 |titolo=Why Red Bull's RB19 is one of the most dominant F1 cars ever |url=https://www.cnn.com/2023/10/06/sport/red-bull-rb19-f1-motorsport-spt-intl/index.html |accesso=15 gennaio 2024 |sito=CNN |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20240115131543/https://www.cnn.com/2023/10/06/sport/red-bull-rb19-f1-motorsport-spt-intl/index.html |urlmorto= }}</ref> La stagione {{F1|2024}}, almeno inizialmente, sembra simile alle due precedenti, con una Red Bull dominante, ma nel prosieguo del campionato un calo di prestazioni della vettura austriaca, sommato a un aumento di competitività della [[McLaren]], porta quest'ultima a conquistare il titolo costruttori, il nono della sua storia, a 26 anni di distanza dall'ultima volta, dopo una lotta fino all'ultima gara con la Ferrari. Verstappen, malgrado ciò, riesce comunque a confermarsi campione del mondo piloti per la quarta volta consecutiva, con due gare d'anticipo.
== Titoli della Formula 1 ==
{{vedi anche|Medagliere perpetuo dei mondiali di Formula 1}}
=== Piloti ===
[[File:Drivers' World Championship trophy 2004 replica front1 2019 Michael Schumacher Private Collection.jpg|thumb|upright|Il trofeo consegnato al campione del mondo piloti di Formula 1 a fine stagione]]
Ogni squadra di Formula Uno deve schierare due vetture in ogni sessione di un weekend di Gran Premio, e ogni squadra può utilizzare fino a quattro piloti in una stagione. Una squadra può anche schierare due piloti aggiuntivi nelle sessioni di prove libere, che sono spesso utilizzate per testare potenziali nuovi piloti per una carriera come pilota di Formula Uno o per acquisire piloti esperti per valutare la vettura.<ref>{{cita news|cognome=Saward|nome=Joe|titolo=Jérôme d'Ambrosio and Virgin‽|url=http://joesaward.wordpress.com/2010/09/20/jerome-dambrosio-and-virgin%E2%80%BD/|accesso=11 giugno 2011|opera=Joe Saward's Grand Prix Blog|data=20 settembre 2010|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110819015958/http://joesaward.wordpress.com/2010/09/20/jerome-dambrosio-and-virgin%E2%80%BD/|urlmorto=}}</ref><ref>{{cita web|titolo=Klien signed as HRT Friday driver|url=http://www.grandprix.com/ns/ns22218.html|editore=Grandprix.com|data=6 maggio 2010|accesso=10 giugno 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20100708171222/http://www.grandprix.com/ns/ns22218.html|urlmorto=}}</ref> La maggior parte dei piloti sono sotto contratto almeno per la durata di una stagione, con cambi di pilota che avvengono tra le stagioni, a differenza dei primi anni in cui i piloti spesso gareggiavano su base ad hoc da una gara all'altra. Ogni concorrente deve essere in possesso di una [[Superlicenza FIA]] per competere in un Gran Premio,<ref name=AppL>{{cita web|titolo=Appendix L to the International Sporting Code|url=http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/C30FA5AA9E36713DC125786B004EDCFC/$FILE/11.04.07_Annexe%20L_%202011.pdf|sito=[[Fédération Internationale de l'Automobile]]|data=7 aprile 2011|accesso=10 giugno 2011|urlmorto=si|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20111002144005/http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/C30FA5AA9E36713DC125786B004EDCFC/$FILE/11.04.07_Annexe%20L_%202011.pdf}}</ref> che viene rilasciata ai piloti che hanno soddisfatto i criteri di successo nelle categorie di sport motoristici junior e che hanno raggiunto 300 chilometri (190 miglia) di corsa su una vettura di Formula Uno. I piloti possono anche ricevere una Super Licenza dal World Motor Sport Council se non soddisfano i criteri. Sebbene la maggior parte dei piloti si guadagni il posto in base alle proprie capacità, entrano in gioco anche considerazioni commerciali, poiché i team devono soddisfare le richieste degli sponsor e quelle finanziarie.
I team ingaggiano anche piloti collaudatori e piloti di riserva per sostituire i piloti titolari quando necessario e sviluppare la vettura del team; sebbene con la riduzione dei test, il ruolo dei piloti di riserva si svolga principalmente su un simulatore,<ref>{{cita news|cognome=Allen|nome=James|titolo=Inside an F1 team's driving simulator|url=http://www.jamesallenonf1.com/2010/10/video-exclusive-inside-an-f1-teams-driving-simulator/|accesso=10 giugno 2011|opera=James Allen on F1|data=11 ottobre 2010|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110725155909/http://www.jamesallenonf1.com/2010/10/video-exclusive-inside-an-f1-teams-driving-simulator/|urlmorto=si}}</ref> come rFpro,<ref name=rFPro>{{cita web|titolo=Taking the lag out of dynamics simulation|url=http://articles.sae.org/12760/|sito=SAE Automotive Engineering Magazine|accesso=31 agosto 2015|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141004173929/http://articles.sae.org/12760/|urlmorto=}}</ref><ref>{{cita web|titolo=Ferrari Changed His Simulator Software|url=http://www.f1simulatormaniac.com/formula-1-2014/ferrari-changed-simulator-software/|sito=F1 Simulator Maniac|accesso=31 agosto 2015|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150909023443/http://www.f1simulatormaniac.com/formula-1-2014/ferrari-changed-simulator-software/|urlmorto=si}}</ref> utilizzato dalla maggior parte dei team di F1.<ref name=rfProMars>{{cita web|cognome1=Offermans|nome1=Marcel|titolo=rFactor: Full Steam Ahead!|url=http://www.planetmarrs.net/rfactor-full-steam-ahead/|sito=Planet Marrs|accesso=31 agosto 2015|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150426084556/http://www.planetmarrs.net/rfactor-full-steam-ahead/|urlmorto=si}}</ref><ref name=rFProISI>{{cita web|titolo=History of the Image Space Inc. Software Engine|url=http://imagespaceinc.com/software.php|sito=Image Space Incorporated|accesso=31 agosto 2015|urlmorto=si|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150924033750/http://www.imagespaceinc.com/software.php}}</ref>
Ogni pilota sceglie un numero non assegnato da 2 a 99 (escluso il 17, ritirato in seguito alla morte di [[Jules Bianchi]] )<ref>{{cita web|titolo=Number 17 to be retired in Bianchi's honour|url=https://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/headlines/2015/7/number-17-to-be-retired-in-bianchis-honour.html|sito=Formula1.com|accesso=31 agosto 2015|data=20 luglio 2015|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150909203456/http://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/headlines/2015/7/number-17-to-be-retired-in-bianchis-honour.html|urlmorto=}}</ref> al momento dell'ingresso in Formula 1 e mantiene tale numero per tutta la sua permanenza nella serie. Il numero uno è riservato al Campione Piloti in carica, che mantiene il suo numero precedente e può scegliere di utilizzarlo al posto del numero uno.<ref>{{cita web|cognome=Benson|nome=Andrew|titolo=Formula 1's governing body confirm drivers' numbers|url=https://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/25694748|sito=BBC Sport|accesso=21 marzo 2014|data=11 gennaio 2014|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20140112134808/https://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/25694748|urlmorto=}}</ref> All'inizio del campionato, i numeri venivano assegnati dagli organizzatori di gara su base ad hoc di gara in gara.
=== Costruttori ===
[[File:Ferrari Formula 1 lineup at the Nürburgring.jpg|thumb|left|La {{Automobilismo Ferrari|N}} è l'unica scuderia ad avere gareggiato in ogni stagione della Formula 1 dal 1950 a oggi]]
Un costruttore di Formula Uno è l'entità accreditata per la progettazione del telaio e del motore.<ref name=":0">{{Cita web|cognome=Verlin|nome=Kurt|data=10 ottobre 2017|titolo=Quick Guide to Formula One Constructors|url=https://thenewswheel.com/quick-guide-to-formula-one-constructors/|accesso=2 dicembre 2020|sito=The News Wheel|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201231220547/https://thenewswheel.com/quick-guide-to-formula-one-constructors/|urlmorto=}}</ref> Se entrambi sono progettati dalla stessa azienda, quell'azienda riceve il merito esclusivo di costruttore (ad esempio, Ferrari). Se sono progettati da aziende diverse, entrambi vengono accreditati e il nome del progettista del telaio viene anteposto a quello del progettista del motore (ad esempio, McLaren-Mercedes). Tutti i costruttori vengono valutati individualmente, anche se condividono il telaio o il motore con un altro costruttore (ad esempio, Williams-Ford, Williams-Honda nel 1983).<ref>{{Cita web|titolo=1983 Constructor Standings|url=https://www.formula1.com/en/results.html/1983/team.html|accesso=2 dicembre 2020|sito=Formula1.com|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210201065752/https://www.formula1.com/en/results.html/1983/team.html|urlmorto=}}</ref> I costruttori che condividono il motore con un altro costruttore prestano molta attenzione, non solo alle proprie prestazioni, ma anche alle prestazioni di altri costruttori che utilizzano lo stesso motore quando valutano se estendere la loro collaborazione con un produttore di motori.<ref>{{Cita pubblicazione|cognome1=Clough |nome1=David R. |cognome2=Piezunka |nome2=Henning |data=1º dicembre 2020 |titolo=Tie Dissolution in Market Networks: A Theory of Vicarious Performance Feedback |rivista=Administrative Science Quarterly |lingua=EN |volume=65 |numero=4 |pp=972–1017 |doi=10.1177/0001839219899606 |issn=0001-8392}}</ref>
[[File:Ayrton Senna 1988 Canada.jpg|thumb|La {{Automobilismo McLaren|N}} vinse 15 gare su 16 nella stagione {{F1|1988}} con il partner motoristico [[Honda in Formula 1|Honda]]]]
Dal 1981,<ref>{{cita web|url=http://forix.autosport.com/8w/fiasco-introduction-timeline.html |titolo=Poachers turned gamekeepers: how the FOCA became the new FIA ''Part 1: Introduction and timeline'' |cognome=Diepraam |nome=Mattijs |data=21 novembre 2007 |sito=8W |editore=FORIX/[[Autosport]].com |accesso=16 ottobre 2010 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090611091438/http://forix.autosport.com/8w/fiasco-introduction-timeline.html |urlmorto= }}</ref> i team di Formula 1 sono tenuti a costruire autonomamente i telai con cui gareggiano, e di conseguenza la distinzione tra i termini "team" e "costruttore" è diventata meno pronunciata, sebbene i motori possano ancora essere prodotti da un'entità diversa. Questo requisito distingue lo sport da serie come l'IndyCar Series, che consente ai team di acquistare telai, e da "serie specifiche" come la Formula 2, che richiedono che tutte le vetture rispettino specifiche identiche. Proibisce inoltre di fatto la partecipazione di vetture private, comuni anche in Formula 1 fino agli anni '70.
La stagione d'esordio di questo sport, il 1950, vide la partecipazione di diciotto team, ma a causa degli elevati costi, molti si ritirarono rapidamente. Infatti, la scarsità di vetture competitive fu tale per gran parte del primo decennio di Formula 1 che le vetture di Formula 2 furono ammesse a riempire le griglie. La Ferrari è la scuderia di Formula 1 più antica, l'unica ancora attiva che gareggiò nel 1950.
== Tecnologia e prestazioni velocistiche ==
{{
{{Immagine multipla|allinea=left|per riga=2|larghezza totale=400|immagine1=Collection car Musée Ferrari 010.JPG|immagine2=Honda RA272 cockpit Honda Collection Hall.jpg|immagine3=2012 Italian GP - Lotus wheel.jpg|immagine4=Cockpit of McLaren-Tag Porsche MP4 2 drivers view (6283360842).jpg|sotto=Il progresso tecnologico vissuto dalla Formula 1. Dall'alto, in senso orario: l'ampio ma scarno abitacolo della [[Ferrari 500 F2]] dei primi anni 50, con volante di grandi dimensioni e un cruscotto recante pochi altri strumenti analogici; il ''cockpit'' della [[Honda RA272]] del 1965, più racchiuso e con volante di dimensioni minori; la [[McLaren MP4/2]] di metà anni 80, con "vasca" in [[fibra di carbonio]] ma ancora il cambio a innesti manuali; il complesso volante della [[Lotus E20]] del 2012, che ormai integra il [[quadro strumenti]] e i ''paddle'' del cambio semiautomatico, e permette tutti i vari settaggi della monoposto.}}
L'attuale volto delle vetture di Formula 1 dipende da una lunga evoluzione tecnica, dove i singoli particolari delle macchine sono stati via via affinati
Altre innovazioni sono state suggerite o determinate dalla
Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore posteriore centrale: la scocca (estremamente leggera e resistente) è costruita in compositi di fibra di [[carbonio]] e la macchina con acqua, olio e pilota a bordo, deve avere una massa minima regolamentare di 640 kg per ottenere la quale si fa ampio uso di zavorre, che, se ben collocate, permettono di ottimizzare il bilanciamento della vettura. Dal 2006 i motori sono aspirati [[Motore V8|V8]] di cilindrata totale pari a 2,4 litri limitati a {{TA|19 000}} [[Giri al minuto|rpm]] (ridotti a {{TA|18 000}} nel 2009) e con molte limitazioni nel loro progetto sotto forma di quote caratteristiche imposte e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la [[Campionato mondiale di Formula 1 2006|stagione 2006]] raggiungeva circa {{TA|20 000}} giri al minuto per 800 cavalli di potenza.<ref>{{cita news | titolo= Scheda tecnica della Toyota TF107 | url= http://www.f1technical.net/f1db/cars/921 | accesso= 20 gennaio 2007 | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20070819104819/http://www.f1technical.net/f1db/cars/921 | urlmorto= no }}</ref> Durante il periodo di utilizzo dei motori omologati sono state concesse modifiche in determinate aree, con ulteriori variazioni concesse dalla FIA in alcuni casi particolari: tale soluzione ha avuto l'obiettivo di livellare ancor più le prestazioni delle vetture, obiettivo primario di quella che è possibile definire "era dei costruttori". Ogni squadra ha a disposizione otto motori per tutta la stagione e da più di un decennio viene utilizzata benzina verde, di composizione assai simile a quella in commercio anche se prodotta e dosata con metodi e precisione molto differenti. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di [[metanolo]] e in seguito da [[benzene]] e [[toluene]]. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.<ref>{{cita web|url=http://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Transmission_gearbox.html |titolo=F1 regulations: Gearboxes |sito=Formula1.com |accesso=9 agosto 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150822064019/http://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Transmission_gearbox.html |urlmorto= }}</ref>
[[File:2007 Brazilian GP 4 drivers at start.jpg|thumb|upright=1.3|All'inizio del III millennio le battaglie ravvicinate erano divenute poco frequenti, per l'estrema sensibilità delle moderne Formula 1 alle turbolenze generate dalle altre auto. I sorpassi sono ritornati molto numerosi dal 2011, grazie all'[[Drag Reduction System|ala posteriore mobile]] e alle nuove gomme Pirelli.]]
Le elevate prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono esclusivamente dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva, dalla frenata e dall'accelerazione. La velocità massima di queste vetture è potenzialmente superiore ai 400 km/h, valore però mai raggiunto in configurazione da gara a causa della resistenza all'aria generata dalle appendici aerodinamiche. La [[British American Racing|BAR]]-[[Honda]] del 2004, priva di appendici aerodinamiche, ha raggiunto i 400 km/h sul lago salato di [[Salt Lake City]]. L'elevata velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme e l'aderenza al suolo.<ref>{{cita web|url=http://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Power_Unit_and_ERS.html |titolo=F1 regulations: Power unit and ERS |accesso=9 agosto 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150812044522/http://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Power_Unit_and_ERS.html |urlmorto= }}</ref> In pratica le auto sono molto leggere, ma gli alettoni conferiscono a esse un carico verticale aggiuntivo che cresce (con legge quadratica) all'aumentare della velocità senza aumentare la massa ovvero l'inerzia, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei, "schiacciando" l'automobile al suolo<ref>{{Cita libro | cognome = Vandone | nome = Fabiano| titolo = Avventura a 300 all'ora| editore = Sagep| data=1993 | p = 104}}</ref>.
== Gran Premi ==
{{
Il numero di Gran Premi disputati in una stagione varia spesso nel corso degli anni. Nel 1950 il campionato si articolò su sole sette gare (compresa la [[500 Miglia di Indianapolis]]). Negli [[Anni 1960|anni sessanta]] comprendeva mediamente dieci gare. Negli [[Anni 1980|anni ottanta]] si è giunti a una media di sedici gare. Nel 2005 si è arrivati a diciannove gare. Sotto spinta di Ecclestone,<ref>{{cita news | titolo = Ecclestone vuole un calendario con 20 gare annuali | data = 5 febbraio 2007 | url = http://www.f1grandprix.it/css/notizia.asp?ID=15214&categ=primopiano | accesso = 9 febbraio 2007 | urlmorto = sì | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20070928000110/http://www.f1grandprix.it/css/notizia.asp?ID=15214&categ=primopiano }}</ref> per ampliare il numero dei Paesi ospitanti, si è giunti nel 2012 a un calendario con venti gare, salito nel 2016 a ventuno gare.<ref>{{Cita news|url=http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/06/19-908204/calendario_formula_1_2018_21_gare_e_torna_la_francia/|titolo=Calendario Formula 1 2018, 21 gare e torna la Francia|data=19 giugno 2017|accesso=27 novembre 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20171201033401/http://autosprint.corrieredellosport.it/news/formula1/2017/06/19-908204/calendario_formula_1_2018_21_gare_e_torna_la_francia/|urlmorto=no}}</ref> Dal 2021 al 2023, con la gestione di [[Liberty Media]], si arrivano a disputare ventidue gare,<ref>{{Cita news|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/calendario-2021-23-gare-senza-piano-b-melbourne-monza-domenicali-carey-527736.html|titolo=Calendario 2021: 23 gare senza piano-B|data=27 ottobre 2020|accesso=11 novembre 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201110090208/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/calendario-2021-23-gare-senza-piano-b-melbourne-monza-domenicali-carey-527736.html|urlmorto=no}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://sport.sky.it/formula-1/2023/05/17/f1-gp-imola-maltempo|titolo=F1, a Imola non si correrà per il maltempo: annullato il GP dell'Emilia Romagna|data=17 maggio 2023|accesso=18 maggio 2023|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230517115227/https://sport.sky.it/formula-1/2023/05/17/f1-gp-imola-maltempo|urlmorto=no}}</ref> mentre dal 2024 il totale delle gare sale a quota ventiquattro, record della categoria.<ref>{{Cita web|url=https://it.motorsport.com/f1/news/f1-calendario-2024-24-gp-due-gare-in-italia-e-torna-la-cina/10491700/|titolo=F1 {{!}} Calendario 2024: 24 GP, due gare in Italia e torna la Cina|data=5 luglio 2023|accesso=21 agosto 2023|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20230725045700/https://it.motorsport.com/f1/news/f1-calendario-2024-24-gp-due-gare-in-italia-e-torna-la-cina/10491700/|urlmorto=no}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.fanpage.it/sport/motori/il-calendario-della-formula-1-2025-tutte-le-date-e-i-gp-del-mondiale-di-f1-cambia-la-gara-inaugurale/|titolo=Il calendario della Formula 1 2025, tutte le date e i GP del mondiale di F1: cambia la gara inaugurale|data=11 luglio 2024|accesso=14 gennaio 2025}}</ref>
[[File:Formula 1 all over the world.svg|thumb|upright=1.3|left|In [[verde]] sono segnati i Paesi che ospitano un [[Gran Premio di Formula 1]], con le sedi dei circuiti segnate con un punto [[nero]]. In [[grigio]] scuro sono invece quelli che li hanno ospitati in passato, con gli ex circuiti ospitanti contrassegnati con un punto [[bianco]].]]
L'esperimento di inserire in calendario la [[500 Miglia di Indianapolis 1950|500 Miglia di Indianapolis]] durò dal 1950 al 1960 per 11 edizioni, e rappresentò il tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I team vincitori furono la [[Kurtis Kraft]] con cinque affermazioni, seguita dalla [[Watson (automobilismo)|Watson]] con tre, poi la [[Epperly]] con due e infine la [[Kuzma (automobilismo)|Kuzma]] con una. I piloti americani disertarono le gare oltreoceano; mentre pochi europei parteciparono alla 500 Miglia, che però venne poi vinta negli anni 1960 da [[Jim Clark]] e [[Graham Hill]], che furono i primi piloti a potersi fregiare sia di questo successo che del titolo di Campione del mondo di Formula 1 (impresa poi riuscita anche a [[Mario Andretti]], [[Emerson Fittipaldi]] e [[Jacques Villeneuve]]).
Esclusa questa esperienza atipica, la prima gara extra-europea del mondiale di Formula 1 si svolse in [[Argentina]] nel 1953. Il primo Gran Premio nordamericano si svolse invece a [[Circuito di Sebring|Sebring]] nel 1959. Dopo un esperimento a [[Circuito di Riverside|Riverside]], il G.P. degli Stati Uniti si accasò dal 1961 al 1980 sul [[circuito di Watkins Glen]], nello Stato di [[New York]]. Dal 1976 venne affiancato dal G.P. di [[Circuito di Long Beach|Long Beach]]. Il [[Marocco]] ospitò il primo gran premio [[africa]]no nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1958|1958]] e successivamente si corse anche (per ventitré stagioni) in [[Sudafrica]]. L'[[Asia]] (col [[Giappone]] nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1976|1976]]) e l'[[Oceania]] ([[Australia]] nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali gare toccano quattro continenti: all'appello manca soltanto l'Africa.
In settantacinque stagioni di gare (1950-2024) si sono disputati complessivamente 1125 Gran Premi validi per il titolo mondiale, includendo anche le edizioni della [[500 Miglia di Indianapolis]]. A essi hanno partecipato 778 piloti di trentanove diverse nazionalità (l'ultima ad aggiungersi è stata la [[Cina]] con [[Zhou Guanyu]] nel 2022). Queste gare sono così ripartite tra i diversi decenni:
* 84 tra il 1950 e il 1959;
*
*
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* 107 tra il 2020 e il 2024.
I Gran Premi hanno avuto
Alle gare ufficiali vanno aggiunte le 367 corse non valide per il mondiale, disputate nel periodo 1946–1983, di cui ben 106 si svolsero nel quadriennio 1946-1949 (con un picco di trentasette nel 1947) e furono molto numerose fino al 1962 (quando se ne disputarono ventitré), prima di un lento declino. Molte di esse erano suddivise in due o tre manches, e talvolta furono l'occasione per il debutto di un nuovo circuito (come il G.P. del Brasile del 1972, disputatosi a Interlagos e vinto da Carlos Reutemann; o il Gran Premio "Dino Ferrari" corso a Imola nel 1979 e vinto da Niki Lauda). Alcune erano molto quotate, come il "Daily Express international Trophy", che si svolgeva a Silverstone; e la "[[Race of Champions (Formula 1)|Race of Champions]]" che si correva sul [[Circuito di Brands Hatch]]. Il loro albo d'oro vanta nomi di tutto rispetto. Il finlandese [[Keke Rosberg]] le vinse entrambe: la prima nel 1978 con la Theodore e la seconda nel 1983 con la Williams. A causa degli alti costi di gestione, la "Race of Champions" del 1983 fu l'ultima corsa di Formula 1 non valida per il mondiale.<ref>{{Cita web|url = http://www.forix.com/8w/roc83.html|titolo = The last of the non-championship races|accesso = 17 novembre 2007|urlarchivio = https://web.archive.org/web/20070227105027/http://www.forix.com/8w/roc83.html|urlmorto = sì}}</ref> A partire dal [[Campionato mondiale di Formula 1 1984|1984]] tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale.
Suddivisi per decenni, il numero di Gran Premi non titolati fu il seguente:
* 106 tra il 1946 e il 1949;
*
* 100 tra il 1960
* 32 tra il 1970
* 1 tra il 1980
Considerando solo quelle a cui partecipò un lotto di concorrenti di caratura internazionale (ed escludendo perciò tutte quelle del Campionato sudafricano), il record di vittorie in gare non titolate spetta a Stirling Moss, che se ne aggiudicò ventuno; seguono Clark (20 vittorie) e Brabham (17). Esse rappresentarono anche una "vetrina" per alcuni piloti che non si imposero mai in gare valide per il mondiale, come Jean Behra (11 vittorie) o Chris Amon (2 vittorie).
[[File:Tyre carts on grid at USGP 2005.jpg|thumb|upright=1.3|I meccanici spostano i treni di gomme dalla griglia di partenza del Gran Premio di Indianapolis del 2005, una delle gare più controverse nella storia della F1.]]
Nel mondiale, in ogni nazione si svolge di norma una sola gara l'anno, che ne porta il nome. Se una nazione ospita una seconda gara, questa assume una differente denominazione e fa capo a un diverso comitato organizzatore. Per esempio, dal 1981 al 2006 [[Autodromo Enzo e Dino Ferrari|Imola]] ha ospitato il [[Gran Premio di San Marino]]; il [[Nürburgring]] ha ospitato più volte il [[Gran Premio d'Europa]] (nel 1997-1998 anche il [[Gran Premio del Lussemburgo]]). Nella storia del mondiale è capitato solo in alcune occasioni che uno Stato ospitasse tre Gran Premi nella stessa stagione: gli [[Stati Uniti d'America]] nel 1982, 2023 e 2024, e l'[[Italia]] nel 2020.
La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando eventualmente i circuiti. Tale soluzione avrebbe dovuto interessare le piste di Imola e Monza in Italia, [[Nürburgring]] e [[Hockenheim]] in Germania, Fuji e Suzuka in Giappone, ma a seguito della crisi economica che colpì vari settori dell'economia sul finire degli anni 2000, l'effettiva alternanza originariamente prevista non trovò applicazione se non in rari casi.
=== Ipotesi ===
Nel corso degli anni sono state avanzate alcune ipotesi di Gran Premi, poi non realizzatesi; tra queste, il Gran Premio d'America e quello del Vietnam.
==== Gran Premio d'America ====
Il Gran Premio d'America<ref name="GPofA">{{Cita news |url=https://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/15440153 |titolo=New Jersey to host Grand Prix of America in 2013 |data=Oct 25, 2011 |accesso=6 novembre 2019 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150703031404/http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/15440153 |urlmorto=no }}</ref> è stata un'ipotesi di gara del [[campionato mondiale di Formula 1]], inizialmente programmata per la stagione {{F1|2014}} e successive,<ref name="NJ delay">{{Cita news|titolo=New Jersey Grand Prix to be postponed until 2014|url=http://www.autosport.com/news/report.php/id/103529|pubblicazione=Autosport.com|data=19 ottobre 2012|accesso=19 ottobre 2012|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20170225030415/http://www.autosport.com/news/report.php/id/103529|urlmorto=no}}</ref> ma mai disputata. La gara si sarebbe dovuta svolgere su un circuito di 5 200 metri, denominato ''Port Imperial Street Circuit'', che avrebbe dovuto snodarsi in [[New Jersey]] fra le città di [[West New York]] e [[Weehawken]],<ref name="GPofA"/> vicino a Weehawken Port Imperial;<ref name="Autosport 10-25">{{Cita news |url= http://www.autosport.com/news/report.php/id/95669 |titolo= New Jersey confirms F1 grand prix from the 2013 season |editore= Haymarket Press |pubblicazione= [[Autosport|Autosport.com]] |cognome= Elizalde |nome= Pablo |data= 25 ottobre 2011 |accesso= 25 ottobre 2011 |urlarchivio= https://www.webcitation.org/62hv9VxtQ?url=http://www.autosport.com/news/report.php/id/95669 |dataarchivio= 25 ottobre 2011 |urlmorto= sì }}</ref> sullo sfondo, lo [[skyline]] di [[New York]]. La gara era compresa nel calendario 2014,<ref name="FIA Calendar">{{cita web|url=http://www.fia.com/news/world-motor-sport-council-2|titolo=World Motor Sport Council|lingua=en|data=27 settembre 2013|accesso=6 novembre 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130927151146/http://www.fia.com/news/world-motor-sport-council-2|urlmorto=no}}</ref> ma successivamente è stata rimossa.
==== Gran Premio del Vietnam ====
Nella stagione {{F1|2020}} avrebbe dovuto esserci l'esordio del Gran Premio del Vietnam su un [[Circuito di Hanoi|tracciato cittadino]] della capitale [[Hanoi]]. Il Gran Premio, inizialmente posticipato alla stagione successiva a causa della [[pandemia di COVID-19]],<ref>{{cita web|url=https://www.sportmediaset.mediaset.it/formula1/f1-cancellato-il-gp-del-vietnam-a-causa-del-covid-19_24269923-202002a.shtml|titolo=F1, cancellato il GP del Vietnam a causa del Covid-19|data=16 ottobre 2020|accesso=16 ottobre 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201017195512/https://www.sportmediaset.mediaset.it/formula1/f1-cancellato-il-gp-del-vietnam-a-causa-del-covid-19_24269923-202002a.shtml|urlmorto=no}}</ref><ref name="formulapassion.it">{{Cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/zandvoort-gp-paesi-bassi-cancellato-ufficialmente-2020-spa-monza-ungheria-barcellona-silverstone-496530.html|titolo=Zandvoort, è ufficiale: GP cancellato|data=28 maggio 2020|accesso=28 maggio 2020|autore=Samuele Prosino|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201129230656/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/zandvoort-gp-paesi-bassi-cancellato-ufficialmente-2020-spa-monza-ungheria-barcellona-silverstone-496530.html|urlmorto=no}}</ref> viene rimosso anche dal calendario {{F1|2021}}, per via dell'arresto del Presidente del Comitato del Popolo di Hanoi, che ricopriva un ruolo di primaria importanza riguardo all'organizzazione del Gran Premio.<ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/calendario-2021-niente-vietnam-si-apre-uno-spazio-imola-portimao-turchia-530520.html|titolo=Calendario 2021: niente Vietnam, si apre uno spazio|autore=Marco Belloro|data=9 novembre 2020|accesso=9 novembre 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201109223239/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/calendario-2021-niente-vietnam-si-apre-uno-spazio-imola-portimao-turchia-530520.html|urlmorto=no}}</ref>
== Circuiti ==
[[File:Eau Rouge 1997.jpg|
L'espansione della Formula 1 viene suddivisa in quattro fasi, a seconda della tipologia dei nuovi ingressi in calendario.<ref>{{cita web|url=http://www.f1web.it/?p=10585|titolo=La Formula 1 globalizzata arriva a Delhi. Le fasi dell’espansione dal 1950|accesso=5 novembre 2011|data=27 ottobre 2011}}</ref> I circuiti più antichi erano ricavati da normali strade chiuse al traffico, spesso in zone cittadine, ma anche extraurbane (come quelli di Reims, Spa e [[Circuito di Pescara|Pescara]]). Essi si caratterizzavano, per ciò stesso, per un disegno quasi naturale, con tratti di grande suggestione come la celebre curva dell'Eau Rouge-Radillon, che è considerata una delle più spettacolari del Mondiale.
[[File:Autodromo Jose Carlos Pace main straight half.jpg|thumb|La linea d'arrivo dell'[[Circuito di Interlagos|autodromo José Carlos Pace]] di Interlagos, caratterizzato da vari saliscendi e muretti molto vicini all'asfalto, oltre che dall'inusuale percorrenza in [[Senso di rotazione|senso antiorario]]. L'originario tracciato della pista brasiliana era particolarmente lungo e complesso; venne accorciato nel 1990 per ridurne i costi di gestione.]]
Pochi erano gli autodromi veri e propri. Il primo in assoluto fu quello di [[Indianapolis Motor Speedway|Indianapolis]]. In Italia fu quello di [[Autodromo nazionale di Monza|Monza]] (che nel suo intero sviluppo – comprendente anche l'anello di alta velocità – era lungo 10 km); in Germania quello molto famoso del [[Nürburgring]] (lungo 22,8 km). Mentre in Inghilterra il [[circuito di Silverstone]] venne ricavato congiungendo tra di loro le piste di un aeroporto militare. Solo negli anni 1970 si realizzarono autodromi più moderni, di cui l'esempio più acclamato fu il [[circuito Paul Ricard]] di [[Le Castellet (Varo)|Le Castellet]], in Francia, situato tra Tolone e Marsiglia. Considerato una pista completa e sicura, cadde in disgrazia dopo l'incidente mortale occorsovi nel 1986 a [[Elio De Angelis]]; venne dapprima accorciato e poi eliminato dal calendario.
Pochi circuiti girano in senso antiorario (ad esempio [[Circuito di Interlagos|Interlagos]] in Brasile); essi possono causare problemi al collo dei piloti, in quanto vi prevalgono forze laterali opposte a quelle prevalenti nella maggioranza dei circuiti, nei quali si gira in senso orario.
Ogni circuito dispone di una "pit lane" (o corsia dei box), di solito collocata in corrispondenza del rettilineo principale; collegata a essa vi è il "paddock", cioè la zona ad accesso limitato (i criteri di concessione dei lasciapassare si fecero particolarmente restrittivi nei primi [[anni 1990]], sotto l'egida di [[Pasquale Lattuneddu]], direttore operativo della FOM e "braccio destro" di [[Bernie Ecclestone]]) in cui stazionano i camion di trasporto delle auto, i motor-home delle squadre e le officine mobili.
Alcune curve "storiche" sono molto note al grande pubblico, come la variante Ascari e la Parabolica di [[Autodromo nazionale di Monza|Monza]], la Tosa, il Tamburello e le Acque Minerali di [[Autodromo Enzo e Dino Ferrari|Imola]], la curva del Tabaccaio, la Rascasse e il Tornantino di [[Circuito di Monte Carlo|Monte Carlo]], la Tarzan di [[Circuito di Zandvoort|Zandvoort]] o l'Eau Rouge di [[Circuito di Spa-Francorchamps|Spa-Francorchamps]]. Tra i circuiti più moderni, è considerata molto impegnativa la curva n° 8 di [[Circuito di Istanbul|Istanbul Park]] e la 130R di [[Circuito di Suzuka|Suzuka]] in Giappone. Mentre a [[Indianapolis Motor Speedway|Indianapolis]] la curva n° 13 (l'unica che negli anni 2000 è stata utilizzata dalle Formula 1, tra le 4 che caratterizzano lo storico circuito "ovale") è risultata molto impegnativa per piloti e pneumatici, in considerazione della Forza G attiva sulle sospensioni.
[[File:Tifosi podio Monza 2011.jpg|thumb|left|La tradizionale invasione di pista dei tifosi, a fine gara, sul lungo rettilineo dell'[[autodromo nazionale di Monza]], sede storica del [[Gran Premio d'Italia]]. Il circuito lombardo, costruito nel 1922, è il più antico tra quelli usati in F1.]]
Circuiti particolari per via dell'altitudine (che a causa dell'aria rarefatta riduceva le prestazioni dei motori) erano quello di [[Autodromo Hermanos Rodríguez|Città del Messico]] e quello sudafricano [[Circuito di Kyalami|Kyalami]]. La pista di [[Circuito di Monte Carlo|Monte Carlo]] venne invece descritta da [[Keke Rosberg]] come «Un bel circuito di montagna in riva al mare»; mentre [[Nelson Piquet]] affermò che farvi correre un'auto di Formula 1 corrisponde a «guidare una bicicletta nel salotto di casa».
Oltre a quello monegasco, i circuiti cittadini in uso sono quelli di [[Singapore Street Circuit|Singapore]] (all'esordio nel 2008), quello di [[Circuito di Baku|Baku]] (al debutto nel 2016), quello di [[Circuito di Montréal|Montreal]] (esordito nel 1978), quello di [[Circuito Albert Park|Melbourne]] in Australia (aperto nel 1953) e i nuovi ingressi del [[Jeddah Corniche Circuit]] (2021) e del [[Miami International Autodrome]] (2022). Nel passato, vari esperimenti vennero compiuti soprattutto negli USA, a [[Circuito di Long Beach|Long Beach]], [[Circuito di Detroit|Detroit]], [[Circuito di Phoenix|Phoenix]], [[Circuito del Caesars Palace|Las Vegas]] e [[Circuito di Dallas|Dallas]]; tutti naufragati, sia per lo scarso seguito di pubblico che la Formula 1 riscuoteva al tempo negli ''States'', sia per il basso livello organizzativo locale rispetto agli standard europei dell'epoca.
Fino alle più recenti modifiche, il circuito di Spa era classificato come semi-permanente (in quanto una parte era aperta al traffico ordinario, durante l'anno); caratteristica che ora è propria del [[circuito di Yas Marina]], dove si corre il [[Gran Premio di Abu Dhabi]].
Non sono mancate proposte per portare le monoposto nelle strade di capitali come Parigi, Londra, Roma, Mosca o Beirut ma non si sono mai concretizzate.
[[File:The Montecarlo's harbour during the days of Formula 1 Monaco GP 2013.jpg|thumb|Il [[Circuito di Monte Carlo|tracciato cittadino di Monte Carlo]], teatro del [[Gran Premio di Monaco]], rimane la gara più difficile – ma al contempo, la più prestigiosa – della moderna Formula 1.]]
A partire dal lavoro realizzato per creare dal nulla la [[Circuito di Sepang|pista malese di Sepang]], l'architetto tedesco [[Hermann Tilke]] è stato poi incaricato di realizzare molti altri progetti nel corso degli anni 2000, sia per la creazione ex novo di nuovi impianti (tra cui quelli di [[Bahrain International Circuit|Sakhir]], [[Circuito internazionale di Corea|Yeongam]], [[Circuito di Shanghai|Shanghai]] e [[Circuito di Istanbul|Istanbul]]), sia per la ristrutturazione di circuiti già esistenti. Ovunque sono state realizzate ampie vie di fuga per garantire l'incolumità dei piloti, dapprima realizzate in erba, poi in sabbia e in ultimo in asfalto.
Sotto la spinta delle esigenze di sicurezza, sono spariti o sono stati radicalmente trasformati tutti i vecchi circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei, come Silverstone in concomitanza dell'arrivo della [[Gran Premio motociclistico di Gran Bretagna|gara del motomondiale]]. Altra trasformazione radicale è stata quella dell'[[Hockenheimring]], dovuta all'insufficienza di spazio per esporre i cartelloni pubblicitari. Solo [[Autodromo nazionale di Monza|Monza]], nonostante una serie di consistenti modifiche realizzate nel corso degli anni, mantiene le caratteristiche che l'hanno resa celebre, venendo infatti definita come "il tempio della velocità".
Molti dei nuovi circuiti della F1 sono stati criticati per la riduzione delle emozioni provate dai classici tracciati come Spa e Imola. Il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione dei lunghi e pericolosi rettilinei, ha comportato anche l'abbattimento di numerosi alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, sostituiti da nuovi alberi piantati attorno al vecchio tracciato, ora abbandonato.
[[File:Sepang tribune.jpg|thumb|left|Il [[circuito di Sepang]], disegnato nel 1999 da [[Hermann Tilke]] per il [[Gran Premio della Malesia]], ha segnato la via alla Formula 1 per la ricerca di nuovi ed esotici palcoscenici, nonché l'inizio di una maggiore attenzione [[Architettura|architettonica]] verso i nuovi autodromi.]]
Grandi problemi hanno segnato anche il ritorno del [[Gran Premio del Messico]]: a Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di [[Cancún]]. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie,<ref>{{cita news | titolo= Dov'è la prossima gara? In Messico | data= 25 novembre 2003 | url= http://www.itv-f1.com/WhereNext.aspx?type=WHERE_NEXT&PO_ID=18927 | accesso= 22 dicembre 2006 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20070929110042/http://www.itv-f1.com/WhereNext.aspx?type=WHERE_NEXT&PO_ID=18927 }}</ref> ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009, che entrò a far parte del calendario solo nel 2015.
Anche l'[[India]] ha ospitato un GP di Formula 1, sul [[Buddh International Circuit|circuito di Buddh]] costruito alle porte di [[Nuova Delhi]], la cui prima edizione si è disputata il 30 ottobre 2011. Nel 2014 la F1 è approdata in [[Russia]] con la gara di Sochi disputata sull'omonimo [[Autodromo di Soči|autodromo]], mentre nel 2016 ha fatto il suo esordio il [[circuito di Baku]], in [[Azerbaigian]].
Nella stagione {{F1|2020}} avrebbe dovuto esserci il ritorno in calendario dopo 35 anni del [[Gran Premio d'Olanda]], sul rinnovato [[circuito di Zandvoort]]. Il Gran Premio, inizialmente rinviato, viene posticipato al {{F1|2021}}, a causa della [[pandemia di COVID-19]].<ref name="formulapassion.it"/> Proprio per via dei molti appuntamenti annullati o posticipati, il campionato 2020 vede il debutto di circuiti mai visitati dalla massima formula, come quello del [[Autodromo internazionale del Mugello|Mugello]], su cui si corre il [[Gran Premio della Toscana]], l'[[Autódromo Internacional do Algarve]], che segna il ritorno del [[Gran Premio del Portogallo]] dopo 24 anni dall'ultima apparizione, e il [[Bahrain International Circuit|circuito di Manama]] su una diversa configurazione, su cui si corre il [[Gran Premio di Sakhir]].<ref>{{cita web|url=https://it.motorsport.com/f1/news/f1-svelata-la-prima-parte-del-calendario-2020-ce-monza/4800259/|data=2 giugno 2020|accesso=2 giugno 2020|titolo=F1: confermata la prima parte del calendario 2020. C'è Monza|autore=Giacomo Rauli|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20200710201948/https://it.motorsport.com/f1/news/f1-svelata-la-prima-parte-del-calendario-2020-ce-monza/4800259/|urlmorto=no}}</ref><ref>{{cita web|url=https://sport.sky.it/formula-1/2020/08/25/f1-calendario-mondiale-2020-nuovi-gp|titolo=Formula 1, quattro nuovi GP nel Mondiale 2020: si chiude il 13 dicembre ad Abu Dhabi|data=25 agosto 2020|accesso=25 agosto 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201116104135/https://sport.sky.it/formula-1/2020/08/25/f1-calendario-mondiale-2020-nuovi-gp|urlmorto=no}}</ref>
La stagione {{F1|2021}}, oltre al ritorno di Zandvoort, segna il debutto del [[circuito di Losail]] in [[Qatar]], già sede del [[Motomondiale]] dalla stagione [[Motomondiale 2004|2004]],<ref>{{cita web|url=https://www.formula1.com/en/latest/article.breaking-qatar-to-join-f1-calendar-in-2021-as-country-signs-additional-10.50lbiJcZfoo6udNWZMDAn6.html|titolo=Qatar to join F1 calendar in 2021, as country signs additional 10-year deal from 2023|lingua=en|data=30 settembre 2021|accesso=30 settembre 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20211227023609/https://www.formula1.com/en/latest/article.breaking-qatar-to-join-f1-calendar-in-2021-as-country-signs-additional-10.50lbiJcZfoo6udNWZMDAn6.html|urlmorto=no}}</ref> e quello del [[Jeddah Corniche Circuit]], un circuito cittadino situato a [[Gedda]] in [[Arabia Saudita]], che diventa il trentaquattresimo Paese ad ospitare la massima categoria.<ref>{{Cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/ufficiale-f1-in-arabia-saudita-nel-2021-aramco-novembre-liberty-529651.html|titolo=Ufficiale: F1 in Arabia Saudita nel 2021|data=5 novembre 2020|accesso=12 novembre 2020|autore=Marco Belloro|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201112184618/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/ufficiale-f1-in-arabia-saudita-nel-2021-aramco-novembre-liberty-529651.html|urlmorto=no}}</ref>
La stagione {{F1|2022}} segna il debutto del [[Miami International Autodrome]] negli [[Stati Uniti d'America]], un nuovo circuito situato nel complesso [[Hard Rock Stadium]] di [[Miami Gardens]], in [[Florida]], su cui si corre il nuovo [[Gran Premio di Miami]]. Si tratta dell'undicesimo tracciato utilizzato dalla massima categoria nel Paese fin dalla stagione inaugurale del {{F1|1950}}.<ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-ufficializzato-il-calendario-2022-imola-monza-bahrain-abu-dhabi-588987.html|titolo=Ufficializzato il calendario 2022|autore=Valerio Barretta|data=15 ottobre 2021|accesso=19 ottobre 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20211015163117/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-ufficializzato-il-calendario-2022-imola-monza-bahrain-abu-dhabi-588987.html|urlmorto=no}}</ref>
La stagione {{F1|2023}} vede l'inaugurazione del [[Las Vegas Strip Circuit]], un tracciato cittadino semipermanente situato a [[Paradise (Nevada)|Paradise]], città adiacente a [[Las Vegas]], in [[Nevada]], negli Stati Uniti d'America, sede del ritorno del [[Gran Premio di Las Vegas]] per la prima volta dalla stagione {{F1|1982}}, quando all'epoca esso fu disputato sul [[circuito del Caesars Palace]]. Dal debutto della categoria nel 1950 si tratta del dodicesimo tracciato utilizzato nel Paese statunitense.<ref>{{cita web|url=https://sport.sky.it/formula-1/2022/03/31/f1-circuito-gp-las-vegas|titolo=F1, torna il GP di Las Vegas nel 2023: dove si correrà e come sarà il circuito|data=31 marzo 2022|accesso=1º gennaio 2023|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20221009211216/https://sport.sky.it/formula-1/2022/03/31/f1-circuito-gp-las-vegas|urlmorto=no}}</ref>
La stagione 2026 vedrà l'inserimento in calendario di un nuovo tracciato cittadino tra le vie di [[Madrid]], quale nuova sede del [[Gran Premio di Spagna]]. La massima categoria corse per l'ultima volta nelle vicinanze della capitale spagnola nel {{F1|1981}}, sul [[Circuito permanente del Jarama|circuito del Jarama]].<ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/ufficiale-la-f1-torna-a-madrid|titolo=Ufficiale: la F1 torna a Madrid|data=23 gennaio 2024|accesso=23 gennaio 2024|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20240123132626/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/ufficiale-la-f1-torna-a-madrid|urlmorto=no}}</ref>
== Punteggio ==
{{
Originariamente, la [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava punti ai primi cinque classificati, in base alla scala 8-6-4-3-2; inoltre, veniva assegnato un punto all'autore del [[giro più veloce]] in gara (spesso suddiviso tra più piloti, in quanto i tempi venivano arrotondati al decimo di secondo; addirittura, nel G.P. di Gran Bretagna del 1954 questo punteggio venne diviso tra sette piloti, ognuno dei quali ottenne 0,14 punti).
Vi furono
[[File:Clark at 1964 Dutch Grand Prix (2).jpg|thumb|upright|[[Jim Clark]] fu un vincente per eccellenza nella sua carriera in F1, giungendo al traguardo 25 volte 1º, solo una volta 2º e 6 volte 3º.]]
In ogni caso, solo
[[File:Lauda at 1982 Dutch Grand Prix.jpg|thumb|upright|left|[[Niki Lauda]] vanta il record della vittoria mondiale col distacco più ridotto, quando nel 1984 ottenne il suo terzo titolo sopravanzando [[Alain Prost]] per soli 0,5 punti.]]
La stagione conclusasi con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti su Alain Prost: 72 a 71,5. Ciò accadde perché nel G.P. di Monaco di quell'anno venne assegnato un punteggio dimezzato, in quanto la corsa venne sospesa per pioggia prima che fosse completato il 75% dei giri previsti. Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti. Ciò è avvenuto in altri
Per la "Coppa costruttori" tra il 1958
Dal 1979, invece, ogni squadra somma i punti totalizzati da entrambi i suoi piloti.
Nel corso degli anni, si è discusso spesso a proposito del sistema di punteggio. Fra le varie proposte vi sono state idee sull'attribuzione di punti a chi ottiene la pole position o il giro più veloce e addirittura al ''pit stop'' più rapido. Nessun sistema di punteggio è stato esente da critiche, e gli ultimi commenti verso il sistema adottato dal 2010 lamentano il fatto che la stima corretta dei distacchi sia diventata troppo difficile per un pubblico abituato a calcolare i gap basandosi su una vittoria di 10 punti. Tuttavia, alcuni piloti hanno espresso il loro apprezzamento verso questo sistema, affermando che, se col vecchio 10-8-6-5-4-3-2-1 potevano rimanere in lizza per il titolo solo due o tre piloti, con quello attuale possono lottare per il titolo anche 4 o 5 conduttori, riferendosi alla lotta per il [[Campionato mondiale di Formula 1 2010|mondiale 2010]].
Tuttavia, quest'affermazione non è del tutto esatta, perché i rapporti fra le varie posizioni sono stati mantenuti in base alla relazione 2,5 a 1: per esempio, i 10 punti della vittoria col vecchio punteggio sono divenuti 25, cioè 10 per 2,5. Così per quasi tutte le posizioni (con ovvi arrotondamenti). Difatti, l'arrivo al GP di Abu Dhabi 2010 di quattro piloti ancora in lotta per il titolo sarebbe avvenuto anche con il vecchio punteggio. La lotta del 2010 non è dunque imputabile al sistema di punteggio ma alla relativa vicinanza di prestazioni fra i team e i piloti in lizza (tra l'altro, anche il 9-6-4-3-2-1 non impedì di arrivare, in varie occasioni, all'ultima gara di campionato con 3 piloti in lizza per la vittoria).<ref>{{cita web|cognome1=Cooper |nome1=Adam |titolo=How a 40-year-old rule turned F1 on its head at Spa |url=https://www.autosport.com/f1/news/how-a-40-year-old-rule-turned-f1-on-its-head-at-spa/6658250/ |sito=Autosport.com |data=1º settembre 2021 |editore=Motorsport Network |accesso=1º settembre 2021 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20220215115134/https://www.autosport.com/f1/news/how-a-40-year-old-rule-turned-f1-on-its-head-at-spa/6658250/ |urlmorto= }}</ref>
Dal 2019 al 2024 venne nuovamente assegnato un punto al pilota in grado di registrare il giro più veloce in gara, purché si fosse classificato nei primi dieci posti,<ref>{{cita web|url=https://www.autosport.com/f1/news/f1-to-drop-point-for-fastest-lap-after-2024-season/10663523|lingua=en|titolo=F1 scraps fastest lap point from 2025|autore=Filip Cleeren|data=17 ottobre 2024|accesso=15 marzo 2025|urlmorto=no}}</ref> mentre dal 2021 vengono assegnati punti anche per i primi classificati della Sprint, ovvero gare brevi che vengono disputate alcune volte l'anno, il giorno prima del Gran Premio.<ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/ufficiale-tre-sprint-nel-2022-f1-imola-interlagos-red-bull-ring-punteggi-pole-604521.html|titolo=Ufficiale: tre Sprint nel 2022|autore=Valerio Barretta|data=14 febbraio 2022|accesso=14 febbraio 2022|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20220214164641/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/ufficiale-tre-sprint-nel-2022-f1-imola-interlagos-red-bull-ring-punteggi-pole-604521.html|urlmorto=no}}</ref>
== Numerazione ==
Fino al 1973, le auto si iscrivevano singolarmente a ogni Gran Premio e ricevevano quindi dagli organizzatori un [[Numero di gara (automobilismo)|numero di gara]] che variava di volta in volta. Dal 1974, invece, ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero fisso che la identifica per tutta la stagione. Fino al 1996, la numerazione restò quella stabilita nel 1974 (sulla base della classifica della Coppa Costruttori del 1973) e annualmente il nuovo Campione del mondo acquisiva il diritto a correre col numero 1; per conseguenza, il suo compagno di squadra correva col 2.
[[File:Williams FW16B and FW15C Donington Grand Prix Collection.jpg|thumb|[[Damon Hill]] gareggiò con una Williams numero 0 nelle stagioni {{F1|1993}} (sullo sfondo) e {{F1|1994}} (in primo piano); ciò per le assenze dalla griglia dei campioni in carica, rispettivamente [[Nigel Mansell]] e [[Alain Prost]].]]
Tra il 1975 e il 1977, [[McLaren]] e [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] si scambiarono tra loro i numeri 11 e 12. Poi, nel 1978 il campione in carica Niki Lauda passò alla Brabham-Alfa Romeo, portando con sé il numero 1 e cedendo alla [[McLaren]] i numeri 7 e 8, che appartenevano alla Brabham. Quest'ultima nel 1979 acquisì i numeri 5 e 6, che dal 1975 appartenevano alla Lotus. Nel 1980, la Lotus ricevette dalla Ferrari i numeri 11 e 12. Mentre nel 1981 la Ferrari ereditò dalla [[Williams F1|Williams]] i numeri 27 e 28, che poi contraddistinsero le sue auto per ben 16 stagioni, con l'eccezione del 1990 (quando [[Alain Prost]], campione in carica, portò con sé il numero 1; e le McLaren gareggiarono col 27 e 28, che tornò alla Ferrari nel 1991 perché il Mondiale venne vinto dalla Mclaren di [[Ayrton Senna]]). La Williams nel 1982 ereditò dalla [[Brabham]] i numeri 5 e 6, con cui li scambiò nei due anni successivi e poi mantenendoli fino al 1992; infatti nel 1988 il campione in carica [[Nelson Piquet]] passò alla [[Lotus Cars|Lotus]], portando con sé il numero 1.
La
[[File:2015 Mercedes W06 Hybrid (49379920536).jpg|thumb|left|Nella stagione {{F1|2015}} fu [[Lewis Hamilton]] il primo a rinunciare al numero 1 di campione in carica, mantenendo il suo numero personale 44 sulla propria Mercedes]]
A lungo andare, nell'arco di oltre vent'anni, si crearono parecchi "buchi" nella numerazione e nel 1996 venne adottato il sistema di numerazione che fu utilizzato fino al 2013: all'inizio di ogni campionato, tutti i numeri venivano riassegnati sulla base della classifica costruttori dell'anno precedente; solo il [[13 (numero)|numero 13]] non era assegnato, ma per [[Triscaidecafobia|superstizione]]. Se il pilota campione in carica correva per un team diverso da quello in cui aveva ottenuto il titolo l'anno prima, avrebbe portato nel suo nuovo team i numeri 1 (per sé) e 2 (per il compagno di squadra).
Dalla stagione 2014, ogni pilota può invece scegliere liberamente il proprio numero (dal 2 al 99), che viene utilizzato in maniera stabile durante la carriera in F1, a meno di cambi di numerazione ([[Pastor Maldonado]] è stato il primo pilota a correre stabilmente col 13, utilizzandolo fino al 2015); sono esclusi dal novero l'1, riservato per prassi al campione in carica, che potrà decidere di anno in anno se usarlo o meno<ref>{{cita news|url=http://autosprint.corrieredellosport.it/2013/12/09/le-novita-f1-2014-dai-numeri-ai-costi/12127/|titolo=Le novità F1 2014, dai numeri ai costi|pubblicazione=autosprint.corrieredellosport.it|data=9 dicembre 2013|accesso=12 dicembre 2013|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160304124025/http://autosprint.corrieredellosport.it/2013/12/09/le-novita-f1-2014-dai-numeri-ai-costi/12127/}}</ref> e il 17, ritirato dalla FIA il 20 luglio 2015 in memoria del pilota [[Jules Bianchi]], deceduto il 17 luglio 2015 dopo oltre nove mesi di coma a causa di un incidente durante il [[Gran Premio del Giappone 2014]].<ref>{{cita web|url=http://www.omnicorse.it/magazine/61331/f1-la-fia-ha-ritirato-il-numero-17-di-jules-bianchi|data=20 luglio 2015|accesso=21 luglio 2015|sito=omnicorse.it|autore=Giacomo Rauli|titolo=La FIA ha ritirato il numero 17 di Jules Bianchi|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150725075925/http://www.omnicorse.it/magazine/61331/f1-la-fia-ha-ritirato-il-numero-17-di-jules-bianchi|urlmorto=sì}}</ref> In ogni caso, il pilota perde il diritto a utilizzare il suo numero di gara dopo due anni di inattività nella categoria.<ref>{{cita news|lingua=fr|autore=Olivier Ferret|url=http://www.nextgen-auto.com/La-FIA-annonce-confirme-quelques-changements-de-regles,87347.html|titolo=F1 - La FIA annonce confirme quelques changements de règles|pubblicazione=nextgen-auto.com|data=2 marzo 2015|accesso=2 marzo 2015}}</ref> Nonostante la facoltà del campione in carica di correre col numero 1, tale numero non fu utilizzato tra il 2015 e il 2021. [[Lewis Hamilton]], infatti, pur diventando campione del mondo per sei volte tra il 2014 e il 2020, decise di non adottare mai il numero 1 preferendo correre con il suo numero personale, il 44. Inoltre, alla fine del 2016 [[Nico Rosberg]], campione in carica, decise di ritirarsi dal mondiale, rendendo quindi inutilizzabile il numero 1 nel corso del 2017. [[Max Verstappen]], in seguito alla conquista del titolo nel 2021, decise di correre con tale numero nel 2022, scelta ripetuta nel 2023 dopo la conquista del secondo titolo consecutivo.
Prima del 2014, il pilota ad aver gareggiato per più corse con lo stesso numero era stato [[Jacques Laffite]], che per 132 volte è partito con la Ligier numero 26. Lo seguiva [[Michael Schumacher]], che per 120 volte ha corso col numero più prestigioso, l'1 (con Benetton e Ferrari). Dal 2014 diviene più facile per i piloti superare il record di Laffite, dato che a ognuno di loro è stato concesso di scegliere un numero per tutta la durata della carriera. Alla fine della stagione 2024, i piloti ad aver corso più Gran Premi con lo stesso numero sono [[Lewis Hamilton]] e [[Valtteri Bottas]] (227 a testa, rispettivamente col numero 44 e il 77).
== Record ==
{{vedi anche|Statistiche di Formula 1}}
[[File:Giancarlo Baghetti a Monza - 1962.jpg|thumb|Nel Gran Premio di Reims del [[Campionato mondiale di Formula 1 1961|1961]], [[Giancarlo Baghetti]] su [[Ferrari 156 F1]] si impose in occasione del suo esordio nel Mondiale (in realtà aveva già vinto i Gran Premi [[Gran Premio di Siracusa|di Siracusa]] e [[Gran Premio di Napoli|di Napoli]], non validi per il mondiale).]]
Prima dell'«era Schumacher», si registrava una notevole varietà nella titolarità dei diversi record: ognuno era appannaggio di un pilota che in qualche modo "incarnava" una determinata caratteristica. Prost vantava il maggior numero di vittorie (51), Senna quello di pole position (65), Fangio quello di titoli mondiali (5) e così via. Nei primi anni del [[XXI secolo]] Schumacher ha conquistato molti dei record, tra cui tutti quelli significativi a eccezione di quello delle presenze (appannaggio, all'epoca, di Barrichello). A partire dal 2017, [[Lewis Hamilton]] ha però sottratto al campione tedesco gran parte dei record assoluti, tra cui quello delle pole position nel [[Gran Premio d'Italia 2017]] e quello delle vittorie nel [[Gran Premio del Portogallo 2020]], eguagliando anche il record di titoli mondiali vinti (7) nella stagione 2020.<ref name="CF1Champs">{{cita web|titolo=Drivers' Championships|url=https://www.chicanef1.com/alldchmps.pl|accesso=19 settembre 2020|editore=ChicaneF1|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20200705152152/http://chicanef1.com/alldchmps.pl|urlmorto=}}</ref>
È comunque interessante vedere qual è stata l'evoluzione dei record più significativi. Quello delle vittorie, per esempio, ha avuto pochi titolari: dapprima Ascari (13) nel 1953, poi Fangio (24) dal 1954, quindi Clark (25) dal 1968 e Stewart (27) dal 1973. Prost lo migliorò nel 1987 (28 vittorie) fino al 1993 (51); Schumacher glielo strappò nel 2001 (toccando quota 53) e migliorandolo fino al 2006 (giungendo a quota 91); Nel corso della [[Campionato mondiale di Formula 1 2020|stagione 2020]] il record è stato battuto da [[Lewis Hamilton]].<ref>{{cita web|cognome1=Diepraam|nome1=Mattijs|cognome2=Young|nome2=Rob|titolo=World Championship Grand Prix wins|url=http://8w.forix.com/6thgear/wins.html|opera=8W|editore=Forix|data=13 dicembre 2020|accesso=10 febbraio 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160414125607/http://8w.forix.com/6thgear/wins.html|urlmorto=}}</ref>
[[File:Aécio Neves, Michael Schumacher e Didi (Cropped).jpg|thumb|left|[[Michael Schumacher]], detentore di numerosi record di F1 stabiliti tra gli anni 1990 e 2000, su tutti quelli dei titoli mondiali complessivi (7) – questi eguagliati da [[Lewis Hamilton]] nel {{F1|2020}} – e consecutivi (5).]]
Quanto alle presenze, il primo vero ''recordman'' fu Jack Brabham, che si ritirò nel 1970 dopo avere disputato 126 gran premi. Ma Graham Hill lo superò già nell'anno successivo, portando nel 1975 il suo record a 176 presenze. Nel 1973, solo altri tre piloti, oltre a questi due, avevano superato le cento presenze: Bruce McLaren (101), Joakim Bonnier (104) e John Surtees (112). Stewart, fermatosi a quota 99, era quindi il 6º pilota di tutti i tempi. Ciò in quanto il numero di Gran Premi per stagione era molto ridotto (contando solo quelli validi per il mondiale). Inoltre, i piloti di Formula 1 si cimentavano anche in altre categorie, svolgendo un'attività assai più intensa rispetto ai piloti attuali.
Nel 1986, [[Jacques Laffite]] ebbe un grave incidente proprio nel Gran Premio di Gran Bretagna, in cui stava eguagliando il record di [[Graham Hill]]. Toccò quindi a [[Riccardo Patrese]] stabilire il primato, fino a portarlo a quota 256, nel 1993. Il record è poi passato a [[Rubens Barrichello]] che superò Patrese nel 2008, concludendo la carriera in Formula 1 con 322 GP disputati nel 2011, prima di essere battuto da [[Kimi Räikkönen]] nel 2020, che si è fermato a quota 349 nel 2021, a sua volta superato da [[Fernando Alonso]] nel 2022.
Alla fine della stagione 2024 solo sei piloti hanno superato quota 300 gran premi disputati in carriera.
Il "regolarista" [[Carlos Reutemann]] aveva stabilito con la Williams FW07, a cavallo tra il 1980 e il 1981, il record di quindici arrivi consecutivi in zona punti (all'epoca ristretta ai primi sei). Michael Schumacher ha battuto questo primato dopo vent'anni, con ventiquattro arrivi consecutivi a punti, dal [[Gran Premio d'Ungheria 2001]] al [[Gran Premio della Malesia 2003]] (nell'ultimo anno, la forbice dell'assegnazione dei punti era stata allargata ai primi otto posti); Questo record è stato successivamente migliorato da [[Kimi Räikkönen]], con ventisette gare consecutive, e da [[Lewis Hamilton]] che, dal [[Gran Premio di Gran Bretagna 2018]] al [[Gran Premio del Bahrein 2020]], ha collezionato una striscia positiva di quarantotto gare terminate in zona punti (nel frattempo però estesa fino al decimo posto).
Il pilota con più punti in carriera è [[Lewis Hamilton]] (si tratta però di un record poco significativo, poiché il radicale cambiamento dei [[Sistema di punteggio della Formula 1|sistemi di punteggio]] rende quasi priva di significato la mera sommatoria dei punti ottenuti dopo il 2003, e soprattutto dopo il 2010, rispetto a quelli ottenuti tra il 1950 e il 2002).<ref>{{cita news|url=http://www.formulapassion.it/2013/10/f1-alonso-si-consola-il-record-asterisco-punti/|titolo=Alonso si consola con il record, con asterisco, di punti|pubblicazione=formulapassion.it|autore=Luca Manacorda|data=14 ottobre 2013|accesso=2 gennaio 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160304135415/http://www.formulapassion.it/2013/10/f1-alonso-si-consola-il-record-asterisco-punti/|urlmorto=no}}</ref> Il record di punti è stato detenuto dapprima da Fangio (277,5), poi da Stewart (360), Lauda (420), Prost (798,5) ed infine da [[Michael Schumacher]] (945), prima di passare, con il nuovo sistema di punteggio, nelle mani di [[Fernando Alonso|Alonso]], [[Sebastian Vettel|Vettel]] ed [[Lewis Hamilton|Hamilton]].
[[File:Arrows A1 at Silverstone Classic 2012 (1).jpg|thumb|La {{Automobilismo Arrows|N}} (nata da una scissione in seno alla {{Automobilismo Shadow|N}}) realizzò nel 1978 la monoposto [[Arrows A1|A1]] (in foto) impiegando il tempo-record di 52 giorni.]]
Michael Schumacher resta invece il primatista assoluto nella classifica dei giri veloci (77), dopo che tale record è stato detenuto da Fangio, Clark e Prost.
[[Jacques Villeneuve]] (nel 1996) e Lewis Hamilton (nel 2007) detengono invece il record del maggior numero di Gran Premi vinti in una stagione da debuttanti in Formula 1 (quattro a testa).
Per quanto riguarda i record di longevità, solo due piloti hanno ottenuto almeno una vittoria per 15 stagioni consecutive, Schumacher ed Hamilton; quest'ultimo detiene inoltre il record di stagioni consecutive con almeno una pole (15). Inoltre Hamilton nel 2020 ha conquistato il titolo mondiale a dodici anni di distanza dal primo, superando il precedente record di Schumacher fermatosi a dieci anni. Solo Lauda (11 anni per le vittorie, 9 anni per i titoli mondiali), Prost (12 ed 8 anni), Brabham (11 e 7 anni) e Piquet (11 e 6 anni) hanno avuto una carriera ai vertici di durata simile. Nel 2018, [[Kimi Räikkönen]] ha stabilito due nuovi record: ha ottenuto una vittoria (nel [[Gran Premio degli Stati Uniti d'America 2018|Gran Premio degli Stati Uniti]]) a 15 anni di distanza dalla prima; ed è stato anche il primo pilota a comparire tra i primi 3 della classifica mondiale a distanza di 15 stagioni (2º nel 2003 e 3º nel 2018). Graham Hill, correndo almeno una gara per diciotto stagioni aveva stabilito il record di campionati disputati, superato in un primo momento da Barrichello nel 2011 ed eguagliato successivamente da Michael Schumacher e Räikkönen, tutti giunti a 19 stagioni, mentre Alonso nel 2023 l'ha ulteriormente migliorato giungendo a 20 stagioni.
Quanto ai team,
[[File:Sauber C12.JPG|thumb|left|La {{Automobilismo Sauber|N}} (dal 2019 al 2023 {{Automobilismo Alfa Romeo Racing|N}} per ragioni pubblicitarie) vanta il poco invidiabile record del maggior numero di gare disputate nel mondiale senza aver mai ottenuto vittorie.]]
Il Gran Premio con il maggior numero di partecipanti è stato quello del [[Gran Premio del Belgio 1974|Belgio 1974]], con 31 concorrenti a contendersi la vittoria sul [[circuito di Nivelles]] (una pista – tra l'altro – lunga soltanto {{M|3 724|ul=m}}); quello con meno partecipanti fu il [[Gran Premio degli Stati Uniti 2005]], che vide al via solo 6 vetture a causa del ritiro volontario (adducendo ragioni di sicurezza) delle squadre gommate [[Michelin]].<ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/storia/f1-indy-2005-il-giorno-della-vergogna-ferrari-jordan-minardi-barrichello-schumacher-monteiro-464464.html|titolo=Indy 2005, il giorno della vergogna|data=19 giugno 2020|accesso=30 agosto 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210830152126/https://www.formulapassion.it/motorsport/storia/f1-indy-2005-il-giorno-della-vergogna-ferrari-jordan-minardi-barrichello-schumacher-monteiro-464464.html|urlmorto=no}}</ref> Il più breve è stato il [[Gran Premio del Belgio 2021]], interrotto a causa delle proibitive condizioni meteo dopo soli due giri, peraltro percorsi dietro alla [[safety car]] – situazione che ''de facto'' cristallizzò la griglia di partenza nell'ordine d'arrivo –, poiché necessari per assegnare almeno la metà del punteggio;<ref>{{cita web|autore=Franco Nugnes|url=https://it.motorsport.com/f1/news/vergogna-f1-verstappen-vince-il-gp-del-belgio-mai-corso/6656583/|titolo=Vergogna F1: Verstappen vince il GP del Belgio mai corso!|data=29 agosto 2021}}</ref> il più lungo fu il [[Gran Premio del Canada 2011]] in cui [[Jenson Button]] conquistò la vittoria in 4h 04'39"537 dopo varie interruzioni per pioggia.<ref>{{cita web|url=http://www.statsf1.com/en/statistiques/gp/temps/leplus.aspx|titolo=Time - The most|lingua=en|accesso=26 novembre 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20171201031025/http://www.statsf1.com/en/statistiques/gp/temps/leplus.aspx|urlmorto=no}}</ref> Il Gran Premio più rapido è stato quello d'[[Gran Premio d'Italia 2003|Italia 2003]], in cui il vincitore Michael Schumacher ha completato i cinquantatré giri in programma alla velocità media di 247,59 km/h; egli ha così battuto il record di 242,62 km/h stabilito nel 1971 da [[Peter Gethin]] con la [[British Racing Motors|BRM]], sempre a Monza, quando però il circuito brianzolo era ancora privo delle ''chicane'' e delle corrispondenti violente frenate. Il 26 giugno 2011 nel [[Gran Premio d'Europa 2011|Gran Premio d'Europa]] a [[Circuito urbano di Valencia|Valencia]] si è stabilito un nuovo record, ossia quello di maggior numero di vetture (24) giunte al traguardo.
== Prove di qualificazione e regolamento di gara ==
{{
Un Gran Premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5º posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni. Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza, sulla falsariga della Superpole del [[campionato mondiale Superbike]].
Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del
Le migliori
[[File:Formula one.jpg|thumb|upright=1.3|Vetture impegnate nella sezione interna del [[circuito di Indianapolis]], durante le fasi iniziali del [[Gran Premio degli Stati Uniti 2003]].]]
Le vetture che hanno raggiunto la Q3, in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito.
Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 10º minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido.<ref name="regolamento" /> Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci rosse si spengono una alla volta rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi.
=== Gara ===
La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e che il semaforo in fondo alla corsia del box diventi verde per iniziare la corsa.<ref>{{cita web|url= https://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/03__Recommended_light_signals.pdf|titolo=Start of the race|editore= formula1-dictionary.net|accesso=31 gennaio 2015|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160508210921/http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/03__Recommended_light_signals.pdf|urlmorto=}}</ref>
Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso da un minimo di quattro a un massimo di sette secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 [[Chilometro|km]] (circa 190 [[miglia]]) e non possono superare le due ore di durata, anche se di solito la durata di un gran premio è di circa 90 minuti, (fanno eccezione il Gran Premio di Monaco, a causa della bassa velocità media permessa dal tracciato, e il Gran Premio di Singapore che si corre dal 2008) anche se in alcuni casi la gara dura più di 90 minuti a causa di sospensioni o presenza della safety car o addirittura la gara termina con i minuti anziché con i giri perché sono al limite delle due ore. Inoltre quando la gara viene sospesa con bandiera rossa per pioggia che non si arresta, la direzione gara potrebbe anche far terminare la gara con le posizioni attuali durante la sospensione.<ref>{{cita web|url= http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/14159/ |titolo=Race distance |editore= Formula1.com |accesso=31 gennaio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150121132516/http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/14159/ |urlmorto= }}</ref>
=== Pit-Stop ===
Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più pit stop per cambiare le gomme (fino alla stagione 2009 era possibile anche effettuare un rifornimento di carburante).<ref>{{cita web|url= http://www.formula1-dictionary.net/refueling.html |titolo=Refueling |editore= formula1-dictionary.net |accesso=31 gennaio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150210084843/http://formula1-dictionary.net/refueling.html |urlmorto= }}</ref> I piloti dispongono, durante l'intero weekend, di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata.<ref>{{cita web|url= http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/8680/ |titolo=Tyres |editore= Formula1.com |accesso=31 gennaio 2015 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150119232843/http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/8680/ |urlmorto= }}</ref> Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della [[safety car]]. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in tre casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, in quello di gravi incidenti con presenza di feriti e in quello di incidenti non gravi dove però la macchina rimane in mezzo alla pista senza poter ripartire a causa di problemi tecnici o in seguito a incidenti.
==
[[File:Pirelli Tire Range (52849596009).jpg|thumb|Gli pneumatici Pirelli del 2023 includono (da sinistra a destra) i tre pneumatici slick: morbida, media e dura e i due pneumatici da bagnato: intermedia e full-wet.]]
Le gomme utilizzate in Formula 1 sono di diverse tipologie, il cui utilizzo varia a seconda della strategia della squadra e alle condizioni meteorologiche del tracciato. Il fornitore è unico – dal 2011 è l'italiana [[Pirelli Tyre|Pirelli]] – e sceglie tre mescole da asciutto utilizzabili a ogni [[Gran Premio di Formula 1|Gran Premio]], in base alle caratteristiche del circuito. Terminate le qualifiche, sino al 2021 i primi dieci qualificati sono obbligati per la gara a partire col treno di gomme con il quale hanno registrato il giro più veloce in Q2; gli altri piloti, invece, possono schierarsi con uno dei tre set che preferiscono. Se la Q2 non inizia in condizioni di asciutto, i team non sono più vincolati per la gara. Durante la gara tutti i piloti sono obbligati a usare due diverse mescole; di queste mescole almeno una deve appartenere alle due obbligatorie nominate dalla Pirelli.<ref name=Qual>{{cita web|titolo=Sporting regulations: Practice and qualifying|url=http://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Practice_qualifying_and_race_start_procedure.html|sito=Formula1.com|accesso=3 gennaio 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160501104833/http://www.formula1.com/content/fom-website/en/championship/inside-f1/rules-regs/Practice_qualifying_and_race_start_procedure.html|urlmorto=}}</ref><ref name="DriveChang">{{cita web|titolo=Driver changes and additional drivers|url=http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/8694/|sito=Formula1.com|data=10 giugno 2011|accesso=10 giugno 2011|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110620024651/http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/8694/|urlmorto=}}</ref>
Se prima della gara le condizioni della pista sono dichiarate da bagnato, i team non devono più attenersi alle disposizioni precedenti e possono montare le gomme intermedie o da bagnato, senza obbligo di cambi durante la gara.<ref>{{Cita news|titolo=Pirelli announce tyre choices for remaining races |url=http://www.formula1.com/news/headlines/2011/10/12604.html |pubblicazione=Formula1.com |editore=[[Formula One Group]] |data=7 ottobre 2011 |accesso=26 gennaio 2015 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120210020300/http://www.formula1.com/news/headlines/2011/10/12604.html }}</ref>
Se la gara viene iniziata dietro la safety car a causa dell'intensa pioggia, l'uso delle gomme da bagnato è tassativamente obbligatorio. Se durante la gara le condizioni della pista vengono dichiarate da asciutto a bagnato, i team possono passare dal set di gomme da asciutto a quello da bagnato senza aver necessariamente montato la mescola obbligatoria; viceversa se la gara passa da bagnata ad asciutta, i team possono montare uno dei tre set previsti per quel Gran Premio senza alcun vincolo.
A partire dalla stagione 2019, per semplificare la denominazione delle gomme, Pirelli utilizza per tutte le gare lo stesso nome di mescola per gli pneumatici: ''Soft'' (morbida), ''Medium'' (media) e ''Hard'' (dura). Per ogni Gran Premio vengono selezionate tre mescole, come nelle precedenti stagioni, a cui si attribuisce il colore rosso alla mescola più morbida, il colore giallo alla mescola media e il colore bianco alla mescola più dura del lotto scelto. I compound degli pneumatici, per le condizioni da asciutto, sono classificati da C5 a C1, dal più morbido al più duro.<ref>{{Cita web|url=https://f1grandprix.motorionline.com/f1-pirelli-le-modifiche-apportate-alle-gomme-2019-spiegate-da-mario-isola/|titolo=F1 Pirelli: le modifiche apportate alle gomme 2019 spiegate da Mario Isola|sito=f1grandprix.motorionline.com|data=16 gennaio 2019|accesso=21 gennaio 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190121232628/https://f1grandprix.motorionline.com/f1-pirelli-le-modifiche-apportate-alle-gomme-2019-spiegate-da-mario-isola/|urlmorto=no}}</ref>
Di seguito le tipologie di gomme per la stagione in corso:
{| class="wikitable" width=90%
|-
!Nome mescola!! colspan="3" | Colore !! Battistrada !! Condizioni !! Aderenza !! Durata
!Compound
|-
! scope="row" |Morbide (Soft)
| style="background:#F20704; color:white" | Rosso ||[[File:Neumático F1 Pirelli Rojo.svg|50px]]
|
| rowspan="3" |[[Pneumatico slick|Liscio]]
| rowspan="3" |Da asciutto|| Alta || Bassa
|align=center| C5-C4-C3
|-
! scope="row" |Medie (Medium)
| style="background:#FACA08;" | Giallo ||[[File:Neumático F1 Pirelli Amarillo.svg|50px]]
| || Media||Media
|align=center| C4-C3-C2
|-
! scope="row" |Dure (Hard)
| style="background:#FFFFFF;" | Bianco||[[File:Neumático F1 Pirelli Blanco.svg|50px]]
| || Bassa ||Alta
|align=center| C3-C2-C1
|-
! scope="row" |Intermedie (Intermediate)
|style="background:#029405; color:white"| Verde|| [[File:Neumático F1 Pirelli Verde.svg|50px]]
| || rowspan="2" |Scanalato|| Da bagnato lieve o medio|| {{n/a}} || {{n/a}}|| {{n/a}}
|-
! scope="row" |Bagnato (Wet)
|style="background:#078CD1; color:white"| Blu|| [[File:Neumático F1 Pirelli Azul.svg|50px]]
| || Da bagnato cospicuo|| {{n/a}} || {{n/a}}|| {{n/a}}
|}
== Bandiere ==
{{Vedi anche|Commissario di gara#Bandiere}}
== Sorpassi ==
{{P|Questa sezione commenta in maniera parziale i sorpassi della Formula 1, non citando chi pensa che i sorpassi scritti siano i migliori e le fonti che lo attestano|Formula 1|febbraio 2024}}
Per lungo tempo, le telecamere documentarono solo alcuni spezzoni di gara, per cui le cronache di sorpassi e gesta epiche sono legati più ai racconti dei protagonisti e dei giornalisti, che non alle immagini. Con l'arrivo della televisione, invece, ogni spezzone di gara è rimasto ampiamente documentato e sorpassi memorabili sono rimasti impressi nella memoria degli appassionati.
[[File:Jacques Villeneuve, Michael Schumacher - Imola 1996.jpg|thumb|Jacques Villeneuve inseguito da Michael Schumacher durante le prove libere a [[Autodromo Enzo e Dino Ferrari|Imola]] nel 1996. Nel campionato seguente i due saranno protagonisti del convulso epilogo del titolo piloti: lo "speronamento" di Schumacher ai danni dell'iridato Villeneuve a [[Circuito di Jerez de la Frontera|Jerez]] rimane un momento cardine nella storia della F1.]]
Un vero specialista in tal senso fu [[Nigel Mansell]], autore di almeno
Tra i sorpassi di Senna su Prost merita di essere ricordato quello nel G.P. del Canada del 1988
[[Gilles Villeneuve]] fu magistrale nel superare Alan Jones all'esterno della curva Tarzan, nel G.P. d'Olanda del 1979
I più grandi campioni hanno spesso dominato le gare in solitario, ma talvolta si sono letteralmente scatenati, mostrando il loro valore con rimonte o cavalcate memorabili, in cui compirono innumerevoli sorpassi, come quelle di Fangio nel G.P. di Germania del 1957, Clark nel G.P. d'Italia del 1967, Stewart nel G.P. d'Italia del 1973, Peterson nel G.P. di Monaco del 1974, Prost nel G.P. del Sudafrica del 1982, Lauda nel G.P. del Portogallo del 1984, Senna nel G.P. d'Europa del 1993, Schumacher nel G.P. del Belgio del 1995, nel G.P. di Spagna del 1996 e nel G.P. del Brasile del 2006, Alonso nelle prime fasi del G.P. d'Ungheria del 2006,
== Incidenti ==
{{Vedi anche|Incidenti mortali di Formula 1|Safety car|Medical car}}
Oltre che di quelli mortali, la storia della Formula 1 è fatta anche di incidenti clamorosi
[[File:Gillesvilleneuve.jpg|thumb|left|[[Gilles Villeneuve]] entrò nel cuore degli appassionati per lo spericolato stile di guida, non privo di conseguenze: il canadese era soprannominato l{{'}}''Aviatore'' per l'irruenta condotta di gara, che spesso sfociava in furiosi incidenti, e che lo porterà alla morte nel 1982 durante la sessione di qualifica a Zolder.]]
Tra le “ammucchiate” al via sono state particolarmente affollate quelle
Tra gli incidenti decisivi per le sorti di un singolo Gran Premio, meritano di essere ricordati lo scontro Mansell-Senna in Portogallo del 1989 (dopo che al britannico era già stata esposta la bandiera nera che lo escludeva dalla corsa; per punizione non partecipò al successivo Gran Premio di Spagna); lo scontro tra Piquet e il doppiato [[Eliseo Salazar]] in Germania del 1982 (con il brasiliano che poi prese a pugni e calci il pilota cileno); lo scontro tra Senna e [[Jean-Louis Schlesser]] in Italia del 1988;<ref>{{cita web|url=http://en.espn.co.uk/onthisday/motorsport/story/2418.html |titolo=Schlesser dies in experimental Honda at Rouen |sito=ESPN UK |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20180215150505/http://en.espn.co.uk/onthisday/motorsport/story/2418.html |urlmorto=}}</ref> il tamponamento tra il doppiato [[Jos Verstappen]] e [[Juan Pablo Montoya]] in Brasile del 2001 (con il colombiano che improvvisamente frenò davanti all'olandese dopo averlo appena sorpassato); lo scontro tra Montoya e Michael Schumacher (in regime di safety car) sotto il tunnel di Monaco del 2004; lo scontro tra [[Sebastian Vettel]] e [[Mark Webber]] in Turchia nel 2010. Curioso quanto accadde nel [[Gran Premio d'Italia 1995]], in cui la telecamera staccatasi dalla Ferrari di [[Jean Alesi]] colpì la vettura gemella di [[Gerhard Berger]], distruggendone la sospensione (le due auto erano al comando della gara, ma nessuna vide poi il traguardo).
Tre incidenti dalle dinamiche simili (con decollo della vettura in seconda posizione) furono quelli tra [[Riccardo Patrese]] e Berger in Portogallo nel 1992; tra [[Ralf Schumacher]] e [[Rubens Barrichello]] al via del Gran Premio d'Australia 2002; tra Webber e [[Heikki Kovalainen]] a Valencia nel 2010. [[Christian Fittipaldi]], invece, effettuò un ''loop'' completo sul rettilineo di Monza nel 1993 dopo lo scontro con il proprio compagno di squadra alla Minardi.
Impressionanti furono gli incidenti occorsi a [[Martin Donnelly]] nelle prove del [[Gran Premio di Spagna 1990]] e a [[Romain Grosjean]] nelle prime fasi del [[Gran Premio del Bahrein 2020]], dalle dinamiche molto simili. Nel caso di Donnelly, la scocca della sua Lotus si disintegrò letteralmente, lasciandolo esanime sull'asfalto di Jerez: Donnelly ne uscì vivo ma fu costretto a terminare prematuramente la propria carriera. In quello di Grosjean, in seguito a un contatto con [[Daniil Kvjat]], il francese andò a sbattere contro il ''guard rail'' a bordo pista, a una velocità di 241 km/h, con la sua Haas che si spezzò in due parti prendendo immediatamente fuoco: il troncone con la cellula di sicurezza dell'abitacolo rimase conficcato nella barriera metallica, avvolto dalle fiamme, ciò nonostante resse l'urto e Grosjean riuscì a uscire dalla monoposto sulle proprie gambe, riportando solo ustioni minori a mani e caviglie.<ref>{{cita web|url=https://f1ingenerale.com/f1-conclusa-lindagine-fia-sullincidente-di-grosjean-in-bahrain/|titolo=F1 {{!}} Conclusa l’indagine FIA sull’incidente di Grosjean in Bahrain|autore=Alessia Malacalza|data=5 marzo 2021|accesso=13 aprile 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210413223841/https://f1ingenerale.com/f1-conclusa-lindagine-fia-sullincidente-di-grosjean-in-bahrain/|urlmorto=no}}</ref>
Terribile fu anche l'incidente di [[Gilles Villeneuve]] a Imola nel 1980<ref>{{cita web|url=https://www.bbc.com/sport/formula1/18690210 |titolo=Formula 1's greatest drivers. Number 12: Gilles Villeneuve |cognome=Benson |nome=Andrew |data=4 luglio 2012 |sito=BBC Sport |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160826171628/http://www.bbc.com/sport/formula1/18690210 |urlmorto=}}</ref>, nella curva che ora porta il suo nome e in cui nel 1994 perderà la vita [[Roland Ratzenberger]].<ref>{{cita web|url=http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/3605579.stm |titolo=A death that shocked the world |cognome=Benson |nome=Andrew |data=21 aprile 2004 |sito=BBC Sport |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20101124011903/http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/3605579.stm |urlmorto=}}</ref> Dopo ventuno anni di Gran Premi disputatisi senza incidenti fatali per i piloti, il 5 ottobre 2014 durante la gara del Giappone a Suzuka, la Marussia di [[Jules Bianchi]] esce dal tracciato e impatta violentemente contro una gru mobile che i commissari stavano utilizzando per rimuovere la Sauber di [[Adrian Sutil]] (peraltro uscita di strada per la pioggia nel giro precedente e nello stesso punto della vettura del francese): Bianchi viene trasportato d'urgenza al reparto di terapia intensiva dell'ospedale di [[Yokkaichi]] e viene sottoposto a un intervento per ridurre un ematoma al cervello, causato dall'impatto del cranio contro il posteriore del mezzo usato dai commissari. Il 17 luglio 2015, dopo dieci mesi di degenza, si spegne all'ospedale di Nizza.<ref name="Bianchi">{{cita web|url=https://motorsports.nbcsports.com/2015/07/17/jules-bianchi-dies-at-age-25-his-family-confirms/ |titolo=Jules Bianchi dies at age 25, his family confirms |cognome=DiZinno |nome=Tony |data=17 luglio 2015 |sito=[[NBC Sports]] |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150906120549/http://motorsports.nbcsports.com/2015/07/17/jules-bianchi-dies-at-age-25-his-family-confirms/ |urlmorto=}}</ref>
== Giochi di squadra ==
[[File:2002 Austrian GP.jpg|thumb|[[Rubens Barrichello]] lascia passare [[Michael Schumacher]] nel controverso arrivo del [[Gran Premio d'Austria 2002]].]]
Dalla fine degli anni 1950 (quando venne ridotta la lunghezza dei Gran Premi) all'inizio degli anni 1980, nelle gare di Formula 1 i rifornimenti di benzina e i cambi di gomme furono eventi eccezionali e l'abilità dei piloti si misurava anche per la loro capacità di gestire il mezzo meccanico e gli pneumatici nell'arco dell'intera gara. Il punto di svolta si ebbe nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1982|1982]], quando i tecnici della [[Brabham]] idearono i ''pit-stop'', calcolando che il vantaggio di partire con meno benzina (cioè, più leggeri) e con gomme morbide avrebbe permesso alle loro auto di accumulare un vantaggio sugli avversari, superiore alla perdita di tempo necessaria per il rifornimento. La fragilità delle macchine bianco-blu impedì tuttavia di verificare questa teoria, in quanto in genere non riuscivano a raggiungere la metà gara (tanto che solo nel [[Gran Premio d'Austria 1982|Gran Premio d'Austria]] venne effettuato il primo ''pit-stop''). Tutte le squadre fecero comunque uso di questa strategia nella stagione [[Campionato mondiale di Formula 1 1983|1983]]; dopodiché, essa venne vietata perché ritenuta troppo pericolosa. E fu reintrodotta dal [[Campionato mondiale di Formula 1 1994|1994]] fino al [[Campionato mondiale di Formula 1 2009|2009]], per ravvivare lo spettacolo. Ma anche nel periodo 1984-1993 i ''pit-stop'' (sia pure riferiti al solo cambio-gomme) continuarono a essere determinanti. E le gare si trasformarono progressivamente in una sequenza (talvolta monotona) di giri "di qualifica", in cui costantemente ogni pilota spreme al massimo ogni componente della sua auto<ref>{{Cita libro | cognome = Vandone | nome = Fabiano | titolo = Avventura a 300 all'ora | editore = Sagep |data=1993 | p = 55 }}</ref>.
Nel [[Campionato mondiale di Formula 1 1985|1985]], la Williams fu la prima squadra che introdusse il collegamento-radio tra i box e i piloti. Ciò agevolò la vittoria di Keke Rosberg nel [[Gran Premio degli Stati Uniti 1985|GP di Detroit]], in quanto fu il primo pilota che poté concordare il rientro per il cambio-gomme. Per tale via, il controllo dei box sulla condotta di gara del pilota è divenuto sempre più "invasivo".
Durante il [[Gran Premio d'Austria 2002]], [[Rubens Barrichello|Barrichello]], compagno di squadra di [[Michael Schumacher|Schumacher]] sulla [[Scuderia Ferrari|Ferrari]], conduceva la gara e ricevette un ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il [[Germania|tedesco]] per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In séguito, la [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] decise di vietare gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato.<ref>{{cita news | titolo= Comunicato Stampa Ufficiale FIA - Il Gran Premio d'Austria del 2002 | data= 26 giugno 2002 | url= http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/The_FIA/2002/260602-01.html | accesso= 26 ottobre 2006 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20061017081855/http://www.fia.com/mediacentre/Press_Releases/The_FIA/2002/260602-01.html }}</ref> Ciò non impedì allo stesso Schumacher di restituire il favore nel Gran Premio di Indianapolis dello stesso anno, quando rallentò vistosamente in prossimità del traguardo facendosi superare da Barrichello e giungendo secondo a 0"011 da lui: ufficialmente, il tedesco affermò di avere tentato di giungere primo a pari merito con il brasiliano, evento mai verificatosi in una gara di Formula 1.
[[File:Podio.jpg|thumb|upright=1.3|left|[[Lewis Hamilton]] (primo da destra) fu artefice nel {{F1|2007}} di uno tra i migliori debutti nella storia della F1: nel prosieguo di stagione la [[McLaren]] tese a favorirlo nella lotta al titolo<ref name="Morlidge">{{cita web|lingua=en|autore=Matt Morlidge|url=https://www.skysports.com/f1/news/12433/10959867/fernando-alonso-lewis-hamilton-and-the-hungarian-gp-pit-stop-that-ended-a-mclaren-relationship|titolo=Fernando Alonso, Lewis Hamilton and the Hungarian GP pit-stop that ended a McLaren relationship|data=4 agosto 2017|accesso=8 luglio 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210709185856/https://www.skysports.com/f1/news/12433/10959867/fernando-alonso-lewis-hamilton-and-the-hungarian-gp-pit-stop-that-ended-a-mclaren-relationship|urlmorto=no}}</ref><ref name="Vana">{{cita web|autore=Matteo Vana|url=https://motori.fanpage.it/ex-meccanico-mclaren-rivela-nel-2007-alonso-aveva-ragione-dennis-tifava-per-hamilton/|titolo=Ex meccanico McLaren rivela: “Nel 2007 Alonso aveva ragione, Dennis tifava per Hamilton”|data=14 febbraio 2018|accesso=8 luglio 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20210709185325/https://motori.fanpage.it/ex-meccanico-mclaren-rivela-nel-2007-alonso-aveva-ragione-dennis-tifava-per-hamilton/|urlmorto=no}}</ref> a scapito del compagno di box [[Fernando Alonso]] (primo da sinistra), portando quest'ultimo a disobbedire agli ordini di scuderia;<ref name="Alonso">{{cita web|url=https://www.gazzetta.it/Motori/Formula1/Primo_Piano/2007/10_Ottobre/06/alonso.shtml|titolo=Furia Alonso sulla McLaren|data=6 ottobre 2007|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071008232233/https://www.gazzetta.it/Motori/Formula1/Primo_Piano/2007/10_Ottobre/06/alonso.shtml}}</ref> di questa lotta interna si avvantaggiò il ferrarista [[Kimi Räikkönen]] (secondo da destra).]]
La questione si è ripresentata all'indomani del GP di Germania 2010, nel quale il ferrarista Massa, al comando della gara rallentò visibilmente cedendo la posizione al compagno di squadra Alonso, meglio piazzato nella classifica del Mondiale; e questo a seguito di una indicazione pervenuta via radio dai box e udita in mondovisione: "''Fernando is faster than you''". Il Consiglio Mondiale della FIA riunitosi l'8 settembre 2010, ha comminato per questo fatto una sanzione di {{TA|100 000}} [[Dollaro statunitense|dollari]], ma non ha preso provvedimenti in ordine ai punti acquisiti dalla Ferrari e dai suoi piloti in quel Gran Premio<ref>{{cita news | titolo= Ferrari assolta, ma cambiano le regole | data= 8 settembre 2010 | url= https://it.eurosport.yahoo.com/08092010/45/formula-1-ferrari-assolta-regola-rivista.html | accesso=1º maggio 2019 | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20150406084415/https://it.eurosport.yahoo.com/08092010/45/formula-1-ferrari-assolta-regola-rivista.html | urlmorto= no }}</ref>. Alla fine, il 10 dicembre 2010 la FIA ha abolito l'articolo 39.1 del Regolamento («Sono vietati gli ordini di scuderia che possono interferire con il risultato di una gara»); ma non l'art. 151.c che vieta i comportamenti antisportivi<ref>{{Cita libro | cognome = Antonini | nome = Alberto | titolo = Via Libera. Ufficiale: si possono fare i giochi di squadra | editore = Autosprint |data=14 dicembre 2010 | pp = 16-17 }}</ref>.
Fatti del genere, comunque, non erano affatto nuovi. Già nel [[Gran Premio di Gran Bretagna 1955]], i box [[Mercedes-Benz (automobilismo)|Mercedes]] imposero a [[Juan Manuel Fangio|Fangio]] di cedere la prima posizione al pilota di casa, [[Stirling Moss|Moss]], che così si vide regalare la sua prima vittoria grazie a un plateale rallentamento dell'[[Argentina|argentino]], che quasi si fermò all'uscita dell'ultima curva. [[Ayrton Senna|Senna]], invece, nel [[Gran Premio del Giappone 1991]] regalò spontaneamente la vittoria a [[Gerhard Berger|Berger]]; mentre nel [[Gran Premio di Francia 1982]] i box [[Renault F1|Renault]] diedero ordine a [[René Arnoux|Arnoux]] di far passare il compagno di squadra [[Alain Prost|Prost]]. Ma Arnoux non rallentò e vinse la gara (così si giocò il posto in squadra per il [[Campionato mondiale di Formula 1 1983|1983]], ma poi fu assunto dalla [[Scuderia Ferrari|Ferrari]]). Nel [[Gran Premio d'Europa 1985]], infine, [[Keke Rosberg|Rosberg]] fece gioco di squadra al momento di essere doppiato: ostacolò il leader della gara [[Ayrton Senna|Senna]], permettendo a [[Nigel Mansell|Mansell]] di raggiungerlo, sorpassarlo e di involarsi verso la sua prima vittoria in un Gran Premio.
Altri episodi degni di nota, avvennero nei Gran Premi [[Gran Premio di Germania 1999|di Germania]] e [[Gran Premio della Malesia 1999|di Malesia]] della stagione {{F1|1999}}, quando, rispettivamente [[Mika Salo|Salo]] e [[Michael Schumacher|Schumacher]], lasciarono la vittoria a [[Eddie Irvine|Irvine]], che nonostante ciò non riuscì poi a laurearsi Campione del mondo. Nel [[Gran Premio del Messico 1964]] il ferrarista [[Lorenzo Bandini|Bandini]] non solo tamponò involontariamente la [[British Racing Motors|BRM]] di [[Graham Hill|Hill]], costringendolo a correre nelle retrovie; ma cedette poi la seconda posizione al compagno [[John Surtees|Surtees]], che poté così vincere il Mondiale, proprio ai danni di Hill. Mentre nel [[Gran Premio d'Italia 1956]] il giovane [[Peter Collins|Collins]] cedette la sua Ferrari a [[Juan Manuel Fangio|Fangio]] (cosa allora ammessa dal regolamento), rinunciando così a vincere il titolo mondiale a vantaggio dello stesso Fangio.
Le squadre britanniche, invece, hanno spesso lasciato libero spazio ai confronti interni: nel {{F1|1967}} addirittura [[Jack Brabham|Brabham]] si fece soffiare il titolo dalla sua seconda guida [[Denny Hulme|Hulme]] che, appunto, guidava una Brabham; nel {{F1|1981}} la [[Williams F1|Williams]] non avvantaggiò né [[Alan Jones (pilota automobilistico)|Jones]] né [[Carlos Reutemann|Reutemann]] e alla fine quest'ultimo perse il titolo per un solo punto nei confronti di [[Nelson Piquet|Piquet]]; nel {{F1|1986}} la situazione si ripeté e nella lotta tra [[Nigel Mansell|Mansell]] e Piquet la spuntò la [[McLaren]] di [[Alain Prost|Prost]]. "Carta libera" anche nei due anni successivi, in casa McLaren, tra lo stesso Prost e [[Ayrton Senna|Senna]]; e anche nel {{F1|1996}} in casa Williams tra [[Damon Hill]] e il giovane [[Jacques Villeneuve]]. Nel {{F1|2007}} la [[McLaren]] inizialmente non scelse una prima guida tra [[Fernando Alonso|Alonso]], vincitore dei due precedenti mondiali, e il promettente [[Lewis Hamilton|Hamilton]], esordiente nel ''circus''; al contrario, nella seconda parte della stagione il team tese a favorire smaccatamente il giovane britannico a scapito dello spagnolo,<ref name="Morlidge"/><ref name="Vana"/> che di conseguenza boicottò platealmente ogni possibile ordine di scuderia:<ref name="Alonso"/> in questa situazione, entrambi i piloti McLaren chiusero il campionato a un punto dall'iridato [[Kimi Räikkönen|Räikkönen]] su Ferrari. Unica eccezione, nel {{F1|1978}} la [[Team Lotus|Lotus]] impose a [[Ronnie Peterson|Peterson]] il ruolo di seconda guida a vantaggio di [[Mario Andretti|Andretti]].
== Il controllo della Formula 1 ==
{{
[[File:Russian GP2016 cropped.jpg|thumb|upright|[[Bernie Ecclestone]], per quasi quarant'anni direttore generale della [[Formula One Management]], era conosciuto come il "F1 Supremo".]]
La Formula 1 è controllata nel regolamento sportivo e tecnico dalla [[Federazione Internazionale dell'Automobile]] (FIA) con sede a [[Parigi]].
Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la [[Formula One Constructors Association]] (FOCA) nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una [[Guerra FISA-FOCA|celebre disputa]] con la [[Fédération Internationale du Sport Automobile]] (FISA) comandata da [[Jean-Marie Balestre]] sul controllo tecnico, commerciale e televisivo; il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di [[Enzo Ferrari]], venne firmato il [[Patto della Concordia]]. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la Formula One Promotions and Administration (FOPA), un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.
[[File:Formula One organisation.png|thumb|left|Diagramma raffigurante le complesse attività organizzative e commerciali della F1]]
Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla Formula One Administration, controllata dalla Formula One Management (FOM), per un periodo di 14 anni, fino al 2009; in cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari ([[McLaren]], [[Williams F1|Williams]], e [[Tyrrell]]) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il 1997. La [[McLaren]], la [[Williams F1|Williams]], la [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] e la [[Renault F1|Renault]] formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel 2007 –, contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo,<ref>{{cita news | titolo= Oggi è il gran giorno della GPWC! | data= 16 febbraio 2005 | url= http://www.grandprix.com/ns/ns14265.html | accesso= 14 dicembre 2006 | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20060310153638/http://www.grandprix.com/ns/ns14265.html | urlmorto= no }}</ref> prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di [[Grand Prix Manufacturers Association]] (GPMA) e tornare sui suoi passi firmando un ''[[memorandum]]'' d'intesa durante il [[Gran Premio di Spagna 2006]]:<ref>{{cita news | url =http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=118757 | titolo =La firma di Ecclestone conclude la minaccia di scissione | editore =F1Racing.net | data =20 maggio 2006 | accesso =9 ottobre 2006 | pubblicazione = | urlarchivio =https://web.archive.org/web/20060726110755/http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=118757 | urlmorto =sì }}</ref> questo rinnova tacitamente il Patto della Concordia, definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la Formula One Commission, le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato Formula One Manufacturers' Advisory Commission (FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota.<ref>{{cita news | url=http://www.racingworld.it/f1/notizia2.php?idtitolo=8499 | titolo=La FIA crea il FOMAC, nuovo comitato dei Costruttori | editore=Racingworld.it | data=8 gennaio 2007 | accesso=31 gennaio 2007 | urlmorto=sì | urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070927084355/http://www.racingworld.it/f1/notizia2.php?idtitolo=8499 }}</ref> La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.
Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu quella di assicurare 1,4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato "Bambino Holdings".
Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subìto dal Kirch Media Company del magnate tedesco [[Leo Kirch]] che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sul [[campionato mondiale di calcio]], portandolo alla bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la [[CVC Capital Partners]] nel marzo 2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della [[MotoGP]]. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente a essere ancora il proprietario della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata anche da diversi analisti di economia nonché dai periodici ''[[The Economist]]''<ref>{{cita news | titolo = Chicane pericolosa in F1: dispute legali e commerciali fanno temere per il futuro dei gran premi | data = 28 agosto 2004 | url = https://www.economist.com/displaystory.cfm?story_id=3127517 | accesso = 10 gennaio 2007 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20070313161433/http://www.economist.com/displaystory.cfm?story_id=3127517 | urlmorto = no }}</ref> e ''[[Financial Times]]'',<ref>{{cita news | cognome= Griffiths | nome= John | titolo= Il caso che può decidere il futuro della Formula 1 | editore= Financial Times.com | data= 23 novembre 2004 | url= http://news.ft.com/cms/s/96acae14-3c83-11d9-bb7b-00000e2511c8.html | accesso= 11 gennaio 2007 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20051206100308/http://news.ft.com/cms/s/96acae14-3c83-11d9-bb7b-00000e2511c8.html }}</ref> si è semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione digitale lanciata da Ecclestone.<ref>{{cita news | cognome= Gallagher | nome= Mark | titolo= F1nvestimenti: La via successiva | data= 22 maggio 2006 | url= http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_feature_item.php | accesso= 17 ottobre 2006 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20061106132736/http://www.pitpass.com/fes_php/pitpass_feature_item.php }}</ref>
Nel 2016 la compagnia statunitense [[Liberty Media]] ha acquistato, per 8 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]], i diritti sul campionato dalla CVC. Liberty Media opera nel campo dei mezzi di informazione ed è di proprietà di John Malone. L'acquisto verte sulla maggioranza delle azioni della Delta Topco che possiede i diritti dei gran premi. La vendita è stata ratificata dal Consiglio Mondiale della FIA durante una riunione tenuta a [[Ginevra]] il 18 gennaio 2017; la [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] mantiene l'1% delle quote della Delta Topco. [[Chase Carey]] è divenuto il nuovo Presidente e CEO del World Motorsport Council della FIA, titolare della Formula 1, mentre [[Bernie Ecclestone]], che avrebbe dovuto mantenere quest'ultima funzione come accadeva dalla fine degli anni 1970, ricopre ora il ruolo di Presidente onorario. [[Ross Brawn]], in passato tecnico di diverse scuderie di F1, è stato nominato ''Motor Sports Managing Director'' della nuova compagine, mentre Sean Bratches è stato posto al vertice della struttura commerciale. In avvicendamento a Carey, da gennaio 2021 Presidente e CEO del WMC è [[Stefano Domenicali]].<ref>{{cita web|url=https://www.fia.com/news/fia-announces-world-motor-sport-council-decisions-20|titolo=FIA Announces World Motor Sport Council decisions|lingua=en|sito=fia.com|data=16 dicembre 2020|accesso=11 gennaio 2021|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20201217000145/https://www.fia.com/news/fia-announces-world-motor-sport-council-decisions-20|urlmorto=no}}</ref>
== La Formula 1 e i media ==
=== Televisione ===
{{vedi anche|Formula 1 e la televisione}}
La Formula 1 si posiziona a livello mondiale quale terzo evento più seguito dietro i [[Campionato mondiale di calcio|Mondiali di calcio]] e le [[Giochi olimpici|Olimpiadi]] per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della [[UEFA Champions League]].<ref>{{cita news | titolo = La F1 è il terzo evento sportivo globale televisivo | data = 31 dicembre 2005 | url = http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?PO_ID=34780 | accesso = 3 ottobre 2006 | urlmorto = sì | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20060329215404/http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?PO_ID=34780 }}</ref> Le diciotto gare della [[Campionato mondiale di Formula 1 2006|stagione 2006]] sono state viste complessivamente da 1 miliardo e 54 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni.<ref>{{cita news | titolo= La F1 si conferma uno degli eventi televisivi più seguiti: elenco ufficiale telespettatori della stagione 2006 | editore= Initiative | data= 19 gennaio 2007 | url= http://initiative.com/static/prDec2006.html | accesso= 30 gennaio 2007 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20070208200248/http://initiative.com/static/prDec2006.html }}</ref> Nella [[Campionato mondiale di Formula 1 2001|stagione 2001]] l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.<ref>{{cita news|editore=BBC Sports|url=http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/1842217.stm|titolo=Abbandonano presenze conosciute e costanti nella F1|data=26 febbraio 2002|accesso=10 marzo 2007|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080407064920/http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/formula_one/1842217.stm|urlmorto=no}} Questi dati cumulativi contano tutti gli spettatori che guardano le trasmissioni della F1 su qualsiasi programma e in qualsiasi momento nell'arco della stagione.</ref>
[[File:Bob Varsha, David Hobbs.jpg|thumb|I telecronisti di [[SPEED Channel]], [[Bob Varsha]] e [[David Hobbs]], nel paddock di [[Indianapolis Motor Speedway|Indianapolis]] per il [[Gran Premio degli Stati Uniti d'America 2005]].]]
La Formula 1 è trasmessa nel mondo dalla [[RTL Group|RTL]], quella che ha trasmesso più a lungo le gare, dalla [[British Broadcasting Corporation]] (BBC) in Inghilterra, da [[The Sports Network]] in Canada, e da [[NBC Sports]] negli Stati Uniti. Molte altre televisioni trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da [[Network Ten]] e da [[One (rete televisiva australiana)|One]]. Per l'[[Italia]] fino al [[Campionato mondiale di Formula 1 1995|1996]] ha avuto tre emittenti: la [[RAI]], [[Telemontecarlo|TMC Tele Monte Carlo]], in seguito diventata [[LA7]], e il gruppo [[Fininvest]]. Per quanto riguarda il commento, in Rai è rimasto fino al 1994 l'icona [[Mario Poltronieri]] affiancato dall'inviato ai box [[Ezio Zermiani]], in [[Fininvest]] (gare trasmesse su [[Italia 1]] dal 1991 al 1996) sono stati presenti l'ex pilota [[Andrea De Adamich]] e [[Guido Schittone]]. Dal 1997 la Formula 1 torna unicamente sulle reti RAI, con il commento di [[Gianfranco Mazzoni]] e la parte tecnica seguita prima da [[René Arnoux]] (1997) e poi da [[Ivan Capelli]] (1998-2017). In seguito, oltre che dalla RAI, venne trasmessa per un breve periodo di tempo anche dalla satellitare [[Sky Italia|Sky]], ritiratasi alla fine del 2009 e rientrata nel 2013 acquisendo l'intero pacchetto e lasciando alla RAI la diretta di nove gare tra cui il [[Gran Premio d'Italia]] e le restanti dieci in differita di tre ore dalla conclusione dei Gran Premi. Quest'ultima ha proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. Anche la televisione di Stato italiana, dal {{EC|2008}}, ha proposto l'alta definizione tramite il digitale terrestre.
[[File:Capelli 1991 (cropped).jpg|thumb|upright|left|[[Ivan Capelli]] nel {{F1|1991}} alla [[March Engineering#La Leyton House|Leyton House]]. Dopo il ritiro è divenuto una delle voci più note nel racconto televisivo italiano della Formula 1.]]
A metà anni 2000, l'emittente [[Al Jazeera]] nel Medio Oriente aveva trasmesso qualche gara in un mercato che fino ad allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli [[Emirati Arabi Uniti]].
Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un'identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni 1980 dall'Eurovisione, e nel 1996 sperimentò un sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision"), lanciato in occasione del Gran Premio di Germania in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 (trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un GP di F1, quello di Germania del 1967 corso al Nürburgring): questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere ''on-board'', in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, gli ''highlights'', riprese dalla ''pit lane'' e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico-giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu [[Tele+]] con il canale specifico +F1 a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.
Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di Gran Bretagna, la [[RAI Radiotelevisione Italiana|RAI]] per il Gran Premio d'Italia, [[TV3 (Catalogna)|TV3]] per il Gran Premio di Spagna, con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche differenza è il canale tedesco satellitare [[Sky Deutschland]], che offre tutte le sessioni di prove – anche quelle libere del venerdì – dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002, quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del fallimento del canale [[F1 Digital+]] lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.
Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza generazione. Nel 2007 la Formula One Management ha diffuso per la prima volta prove e gare in widescreen anamorfico<ref>{{cita news | url= http://theracingline.net/forum/showpost.php?p=7446&postcount=1 | titolo= Arriva in F1 la rivoluzione nelle riprese televisive | editore= theRacingLine.net | data= 10 marzo 2007 | accesso= 10 marzo 2007 | urlmorto= sì | urlarchivio= https://web.archive.org/web/20070928042049/http://theracingline.net/forum/showpost.php?p=7446&postcount=1 }}</ref> e ad alta definizione per i televisori 16:9<ref>{{cita news | url =http://www.f1fanatic.co.uk/2007/03/08/f1-set-for-hd-tv-coverage/ | titolo =La F1 è pronta per le riprese tv ad alta definizione in anamorfico | editore =f1fanatic.co.uk | data =10 marzo 2007 | accesso =10 marzo 2007 | urlarchivio =https://web.archive.org/web/20101205155214/http://www.f1fanatic.co.uk/2007/03/08/f1-set-for-hd-tv-coverage/ | urlmorto =no }}</ref> anche se soltanto alcune TV poterono offrire tale servizio a partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 [[Sky Sport]], con un accordo, annunciò l'acquisizione dei diritti televisivi (non esclusivi) dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo anamorfico e in alta definizione.<ref>{{cita news | url=http://www.adnkronos.com/IGN/Sport/?id=1.0.965796927 | titolo=Formula 1, Sky acquisisce i diritti televisivi fino al 2009 e ritornerà a inizio 2013 | data=30 maggio 2007 | accesso=20 maggio 2007 | urlmorto=sì | urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080531125726/http://www.adnkronos.com/IGN/Sport/?id=1.0.965796927 }}</ref>
=== Sport elettronici ===
{{vedi anche|F1 eSports}}
Dal 2017, la Formula 1 ha lanciato un programma che mira a coinvolgere la community di giocatori del videogioco ufficiale di Formula 1 sviluppato da [[Codemasters]], offrendo un'opportunità per una maggiore interazione con lo sport. Nel 2018, i team ufficiali di Formula 1 hanno aderito al programma, formando i propri team di [[eSports]] per competere nel campionato virtuale.
== Sponsor ==
{{vedi anche|Colori nazionali nelle corse automobilistiche|Livree degli sponsor in Formula 1}}
Prima del 1968, considerato l'anno in cui gli [[sponsor]] fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre gareggiavano con le vetture dipinte nei rispettivi [[Colori nazionali nelle corse automobilistiche|colori ufficiali nazionali]]; fino ad allora, le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via). La [[Federazione Internazionale dell'Automobile]] aveva codificato delle particolari tonalità di colori che venivano assegnate alle macchine: tra i più noti, il [[Rosso corsa|rosso]] per le auto [[italia]]ne, il [[Verde da corsa britannico|verde]] per le [[Regno Unito|britanniche]], il [[giallo]] per le [[Belgio|belghe]], il [[Blu di Francia|blu]] per le [[Francia|francesi]] e il [[bianco]] (poi divenuto [[Frecce d'argento|argento]]) per le [[Germania|tedesche]]. Inizialmente contava la nazionalità del pilota (ad esempio, una Ferrari pilotata da un pilota belga doveva essere verniciata di giallo, non di rosso); solo successivamente i colori si adattarono alla nazionalità dei costruttori.
[[File:HillGraham19690801Lotus-Nordkehre.jpg|thumb|La livrea della [[Lotus 49|Lotus 49B]] del 1968, dipinta con colori e logo della [[Gold Leaf]]. Questa monoposto fu la prima, nella storia della F1, a rinunciare alle tradizionali tonalità di colore [[Federazione Internazionale dell'Automobile|FIA]] in favore di una [[sponsor]]izzazione pubblicitaria.]]
Nel 1968 la [[Team Lotus|Lotus]] fu la prima squadra a presentarsi con una [[Livree degli sponsor in Formula 1|livrea sponsorizzata]], soppiantando il tradizionale e neutro ''British racing green'' in favore dei colori rosso, oro e bianco, ovvero quelli della Gold Leaf, marchio del produttore di tabacchi [[John Player & Sons]]; dal 1972 le vetture Lotus saranno poi ridipinte di nero e oro, i colori della John Player Special, altro marchio del gruppo.<ref>{{Cita libro | cognome = Mapelli | nome = Enrico | titolo = I dati della Formula 1 | editore = Nada|data=2000 | p=143| isbn=88-7911-217-1}}</ref>
Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola; l'apice si raggiunse in un'edizione del [[Gran Premio del Belgio]] durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la [[Williams F1|Williams]] nel 2000, seguita a ruota dalla [[McLaren]] che lascia la [[West (sigarette)|West]], dalla [[Renault F1|Renault]] che rescinde da [[Japan Tobacco]], e dalla [[British American Tobacco]] che prima vende la [[British American Racing|BAR]] poi si disimpegna da fine 2006.
Al 2019 solo Ferrari e McLaren mantengono sponsorizzazioni da aziende di tabacco, rispettivamente [[Philip Morris International]] (con il marchio Mission Winnow) e la rientrante British American Tobacco (con i marchi A Better Tomorrow e Vype): queste, pur se formalmente non inerenti [[prodotti del tabacco]], sostanzialmente sono viste da più parti come un ''escamotage'' di [[pubblicità indiretta]] e per questo hanno portato ad alcune polemiche, al punto che in occasione di Gran Premi ospitati da nazioni dov'è in vigore una legislazione antifumo, Ferrari<ref>{{cita web|autore=Stefano Ollanu|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-team/ufficiale-ferrari-senza-loghi-mission-winnow-per-gp-australia-424223.html|titolo=Ufficiale: Ferrari senza loghi Mission Winnow per GP Australia|data=5 marzo 2019|accesso=24 gennaio 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20191024203532/https://www.formulapassion.it/motorsport/formula-1/f1-team/ufficiale-ferrari-senza-loghi-mission-winnow-per-gp-australia-424223.html|urlmorto=no}}</ref> e McLaren<ref>{{cita web|autore=Giacomo Rauli|url=https://it.motorsport.com/f1/news/mclaren-come-la-ferrari-in-australia-non-comparira-lo-sponsor-a-better-tomorrow/4351730/|titolo=McLaren come la Ferrari: in Australia non comparirà lo sponsor A Better Tomorrow|data=13 marzo 2019|accesso=24 gennaio 2020|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20200124203357/https://it.motorsport.com/f1/news/mclaren-come-la-ferrari-in-australia-non-comparira-lo-sponsor-a-better-tomorrow/4351730/|urlmorto=sì}}</ref> non possono esporre i loghi dei loro sponsor tabaccai sulle livree delle monoposto e sull'abbigliamento dei team.
All'inizio del 2024, il panorama della Formula 1 ha subito un cambiamento significativo nell'ambito delle sponsorizzazioni e delle collaborazioni tra team. Dopo aver gareggiato per cinque stagioni con il nome Alfa Romeo, Sauber ha introdotto una partnership con il casinò online Stake.com, che ha portato alla nuova identità del team come Stake F1 Team Kick Sauber. Sauber manterrà il nome di sponsorizzazione di Stake fino alla fine del 2025, dopodiché diventerà il team ufficiale Audi dalla stagione 2026 in poi.<ref>{{Cita web|titolo=Drake launches Sauber's new era as they unveil rebrand |url=https://www.formula1.com/en/latest/article.drake-sauber-stake-f1-team-identity-rebrand-name.5pFuGt23QzaUwBZ7flxhhw.html |accesso=14 febbraio 2024 |sito=formula1.com |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20240222113052/https://www.formula1.com/en/latest/article.drake-sauber-stake-f1-team-identity-rebrand-name.5pFuGt23QzaUwBZ7flxhhw.html |urlmorto= }}</ref><ref>{{Cita news|cognome=Smith |nome=Luke |titolo=New name, new goals: Stake bids to stop its F1 slide |url=https://www.nytimes.com/athletic/5254751/2024/02/06/stake-f1-alfa-romeo-car-launch/ |accesso=14 febbraio 2024 |sito=The Athletic |lingua=en |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20240214133637/https://theathletic.com/5254751/2024/02/06/stake-f1-alfa-romeo-car-launch/ |urlmorto= }}</ref> La Scuderia AlphaTauri, il team junior della Red Bull, ha abbandonato il suo nome e ha assunto gli sponsor Hugo Boss e Cash App, diventando Visa Cash App RB, o VCARB per il 2024. Sempre nel 2024, la Formula 1 ha annunciato partnership con Mattel per il lancio di auto pressofuse Hot Wheels,<ref>{{cita web|titolo=Formula 1 announces new multi-year partnership with Hot Wheels |url=https://www.formula1.com/en/latest/article/formula-1-announces-new-multi-year-partnership-with-hot-wheels.7yBhBlS17Bmt8hxLfVxqE2 |data=9 ottobre 2024 |sito=Formula1.com |urlmorto= |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20250128174631/https://www.formula1.com/en/latest/article/formula-1-announces-new-multi-year-partnership-with-hot-wheels.7yBhBlS17Bmt8hxLfVxqE2}}</ref> e con Lego, con i primi nuovi set in uscita nel 2025.<ref>{{cita web|url=https://www.lego.com/en-us/aboutus/news/2024/september/lego-f1-partnership-announcement?locale=en-us&consent-modal=show&age-gate=grown_up|titolo=We're Putting Play in Pole Position! The LEGO Group and Formula 1® To Go Full Throttle On New Brand Partnership|autore=The Lego Group|data=18 settembre 2024|sito=Lego.com|editore=Lego|accesso=22 novembre 2024}}</ref> In precedenza, i set Lego basati sulle auto di Formula Uno erano stati lanciati nel 2024.<ref>{{cita web|url=https://www.thedrive.com/news/new-mclaren-mp4-4-ayrton-senna-lego-set-is-the-coolest-weve-seen-in-a-while|titolo=New McLaren MP4/4 Ayrton Senna Lego Set Is the Coolest We've Seen in a While |cognome=Perez |nome=Jerry |sito=TheDrive|data=1º febbraio 2024|editore=Lego|accesso=22 novembre 2024}}</ref>
Dal 2010, lo sponsor della Formula 1 ha iniziato ad allargarsi e a includere il nome di importanti banche mondiali, come [[UBS]], colosso [[Svizzera|svizzero]] attivo in tutto il mondo. La banca elvetica ha sottoscritto un accordo che prevede la sponsorizzazione di tutto il Campionato mondiale di Formula 1.<ref>{{cita web|titolo=UBS sponsor della Formula 1|url=http://www.cdt.ch/sport/auto-e-moto/29796/ubs-sponsor-della-formula-1.html|accesso=13 dicembre 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20180405024625/http://www.cdt.ch/sport/auto-e-moto/29796/ubs-sponsor-della-formula-1.html|urlmorto=sì}}</ref><ref>{{cita web|titolo=Global Partner of Formula 1|url=https://www.ubs.com/global/en/about_ubs/sponsorship/formula-1.html|accesso=13 dicembre 2016|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20151114165030/https://www.ubs.com/global/en/about_ubs/sponsorship/formula-1.html|urlmorto=sì}}</ref>
[[File:Ferrari Raikkonen 2008 Spanish GP.jpg|thumb|left|L'italiana [[Scuderia Ferrari]] è l'unica squadra a non aver mai soppiantato la sua tradizionale colorazione in favore degli introiti pubblicitari, mantenendo dal 1950 la sua storica livrea [[rosso corsa]].]]
Negli anni 1970 in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un'azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi: tra gli altri [[Andrea De Adamich]], poi commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre [[Vittorio Brambilla]], unico italiano a vincere un Gran Premio negli anni 1970 (in Austria nel 1975), aveva la sua [[March Engineering|March]] con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Tra gli sponsor più particolari che si siano visti su una vettura di Formula 1 vanno ricordati quelli esibiti dalla [[Osella Corse|Osella]] nel biennio 1986-87 (si trattava di due empori di mobili ed elettrodomestici di Torino, "Rosa dei Mobili" e "Stievani") e anche la ditta Andrea Moda, che nel 1992 acquistò il materiale della [[Coloni (automobilismo)|Coloni]] creando un proprio team ([[Andrea Moda Formula]]) e riuscendo, con [[Roberto Moreno]] alla guida, a disputare un unico Gran Premio. L'ultima iniziativa "artigianale" fu quella della Forti, scuderia di Alessandria che prese parte ai mondiali del 1995 e 1996, senza raccogliere risultati. Maggiore successo aveva avuto vent'anni prima l'avventura di Lord Alexander Hesketh, il quale dilapidò una fortuna per dare vita a un proprio team, dopo avere fatto correre sin dal 1973 il giovane [[James Hunt]] su una March privata; al volante della [[Hesketh Racing|Hesketh]], Hunt vinse il [[Gran Premio d'Olanda 1975]], ma quando il pilota passò alla McLaren il team ebbe un rapido tracollo e sparì dalle scene nel giro di tre anni.
Il due volte campione del mondo [[Emerson Fittipaldi]] verso la metà degli anni 1970 fondò una propria scuderia, la [[Fittipaldi Automotive|Copersucar]], grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello zucchero del Brasile, che imposero anche la colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni 1980 il pluricampione del mondo austriaco [[Niki Lauda]] ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a gareggiare, la marca casearia [[Parmalat]]. All'epoca, scritte e cartelli pubblicitari erano arrivati a spiccare in ogni angolo dei circuiti, creando a volte un po' di confusione.
L'inizio dell'era Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali dapprima del tabacco, quindi del petrolio e più recentemente della telefonia, del mondo della finanza e dell'hi-tech, che stanno prendendo sempre più il sopravvento. Tuttavia, secondo l'indagine condotta da StageUp nel 2012, la Formula 1 ha perso il 41% degli introiti nell'arco di tempo che va dal 2009 al 2011<ref>{{cita web|titolo=La Formula 1 è più povera: perde il 41% dei ricavi in tre anni|url=http://www.f1web.it/?p=12030/|accesso=7 aprile 2012}}</ref>.
== Loghi ==
<gallery>
File:FIA Formula One World Championship Logo.svg|Logo della Formula 1 usato dal 1987 al 1993.
File:Logo F1.png|Logo della Formula 1 usato dal 1994 al 2017.
File:F1.svg|Logo della Formula 1 in uso dal 2018.<ref>{{cita web|url=https://ch-it.motorsport.com/f1/news/lattesa-e-finita-ecco-il-nuovo-logo-della-formula-1-983158/|titolo=L'attesa è finita: ecco il nuovo logo della Formula 1|data=26 novembre 2017|accesso=29 novembre 2017|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20171201035729/https://ch-it.motorsport.com/f1/news/lattesa-e-finita-ecco-il-nuovo-logo-della-formula-1-983158/|urlmorto=no}}</ref>
File:Formula 1 - 70.png|Logo celebrativo della Formula 1, usato nel 2020 per i 70 anni della categoria.
File:F1 75 Logo.png|Logo celebrativo della Formula 1, in uso nel 2025 per i 75 anni della categoria.
</gallery>
== Note ==
== Bibliografia ==
* {{cita libro|cognome=|nome=|titolo=50 anni di Formula 1|anno=1999|editore=Editoriale Domus|
* {{cita libro|cognome=Mapelli|nome=Enrico|titolo=I dati della Formula 1|anno=1999|editore=Giorgio Nada Editore|
* {{cita libro|cognome=Dal Monte|nome=Luca|titolo=La rossa e le altre|anno=2000|editore=Baldini & Castoldi|
* {{cita libro|cognome=Casamassima|nome=Pino|titolo=Storia della Formula 1|anno=2000|editore=Calderini|
* {{cita libro|cognome=Schlegelmilch|nome=Rainer|titolo=Formula 1. 1950-oggi|anno=2003|editore=Gribaudo|
* {{cita libro|cognome=Evangelisti|nome=Marco|titolo=Tutta la Formula 1|anno=2003|editore=La Campanella|
* {{cita libro|cognome=Zanardi|nome=Alex|titolo=... Però, Zanardi da Castelmaggiore!|anno=2003|editore=Baldini Castoldi Dalai|
* {{cita libro|cognome=Dal Monte|nome=Luca|titolo=Il Tedesco Volante e la Leggenda Ferrari|anno=2004|editore=Baldini Castoldi Dalai|
* {{cita libro|cognome=Benzing|nome=Enrico|titolo=Dall'aerodinamica alla potenza in Formula 1|anno=2004|editore= Nada|
* {{cita libro|cognome=Costa|nome=Claudio|titolo=Alex guarda il cielo. Il mito dell'uomo antico. Le fiabe degli eroi moderni|anno=2006|editore=Fucina|
* {{cita libro|cognome=Allievi|nome=Pino|titolo=Benetton Formula 1. Una storia|anno=2006|editore= Skira|
* {{cita libro|cognome=De Agostini|nome=Cesare|titolo=Farina. Il primo «iridato»|anno=2007|editore= Nada|
* {{cita libro|cognome=Derisbourg|nome=Yves|titolo=Il signor Honda. Come si è raccontato a Yves Derisbourg|anno=2007|editore= Lupetti|isbn=88-8391-210-1}}
* {{cita libro|cognome=Valentini|nome=Giorgio|titolo=Formula 1 e prototipi. Come progettare le vetture da competizione|anno=2007|editore= Nada|isbn=88-7911-402-6}}
* {{cita libro|cognome=
'''In inglese'''
* ''Archivio FIA.'' (2004). {{cita testo|url=http://www.fia.com/archive/index_1024.html|titolo=Federazione Internazionale dell'Automobile|accesso=6 marzo 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20061220000202/http://www.fia.com/archive/index_1024.html|urlmorto=sì}}. Consultazione del 25 ottobre 2004.
* ''Regolamento della Formula 1.'' (2004). {{cita testo|url=http://www.fia.com/sport/Regulations/f1regs.html|titolo=Federazione Internazionale dell'Automobile|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20150322010130/http://www.fia.com/sport/Regulations/f1regs.html }}. Consultazione del 23 ottobre 2004.
* ''Insight.'' (2004). {{cita testo|url=http://www.formula1.com/insight/|titolo=The Official Formula 1 Website}}. Consultazione del 25 ottobre 2004.
* {{Cita libro |autore=Nigel Gross, e altri | anno= | titolo=100 Years of Change: Speed and Power. In Grand Prix Motor Racing (pp. 55-84) |editore=Parragon }}
* {{Cita libro |autore=Mike Lang | anno=1981-1992 | titolo=Grand Prix! volumes 1-4 |editore=Haynes, Sparkford }}
* {{Cita libro |autore=Bruce Jones | anno=1997 | titolo=The Ultimate Encyclopedia of Formula One |editore=Hodder & Stoughton }}
* {{Cita libro |autore=Bruce Jones | anno=1998 | titolo=Formula One: The Complete Stats and Records of Grand Prix Racing |url=https://archive.org/details/formulaonecomple0000jone |editore=Parragon }}
* {{Cita libro |autore=David Tremayne, Mark Hughes | anno=1999 | titolo=The Concise Encyclopedia of Formula One |editore=Parragon }}
* {{Cita libro |autore=Steve Small | anno=2000 | titolo=Grand Prix Who's Who (3rd edition) |url=https://archive.org/details/grandprixwhoswho0000smal |editore=Travel Publishing |isbn=1-902007-46-8 }}
* {{Cita libro |autore=Bruce Jones | anno=2003 | titolo=The Official ITV Sport Guide: Formula One Grand Prix 2003. Con prefazione di Martin Brundle |url=https://archive.org/details/formulaonegrandp0000jone |editore=Carlton |isbn=1-84222-813-7 }}
* {{Cita libro |autore=Simon Arron, Mark Hughes | anno=2003 | titolo=The Complete Book of Formula One |editore=Motorbooks International |isbn=0-7603-1688-0 }}
* {{Cita libro |autore=Peter Higham | anno=2003 | titolo=The international motor racing guide |url=https://archive.org/details/internationalmot0000high |editore=David Bull, Phoenix |isbn=1-893618-20-X }}
* {{Cita libro |autore=Bruce Jones | anno=2005 | titolo=The Guide to 2005 FIA Formula One World Championship: The World's Bestselling Grand Prix Guide |editore=Carlton |isbn=1-84442-508-8 }}
* {{Cita libro |autore=David Hayhoe, David Holland | anno=2006 | titolo=Grand Prix Data Book (4th edition) |url=https://archive.org/details/grandprixdataboo0000hayh |editore=Haynes, Sparkford |isbn=1-84425-223-X }}
* {{Cita libro |autore=Pierre Menard | anno=2006 | titolo=The great encyclopedia of Formula 1, 5th edition |editore=Chronosport, Switzerland |isbn=2-84707-123-7 }}
'''In francese'''
* {{Cita libro |autore=Edmond Cohin | anno=1982 | titolo=L'historique de la course automobile 1894-1978 |editore=Éditions Larivière }}
* {{Cita libro |autore=Johnny Rives, Gérard Flocon, Christian Moity | anno=1991 | titolo=La fabuleuse histoire de la formule 1 des origines à nos jours |editore=Nathan |isbn=2-09-286450-5 }}
* {{Cita libro |autore=Pierre Menard | anno=2004 | titolo=La grande encyclopédie de la formule 1 |editore=Chronosport |isbn=2-84707-035-4 }}
* {{Cita libro |autore=Arnaud Briand | anno=2005 | titolo=Anthologie Formule 1: les années 80 |editore=Absolum |isbn=2-916186-02-6 }}
* {{Cita libro |autore=Arnaud Briand | anno=2006 | titolo=Inside Formule 1 2006 |editore=Absolum |isbn=2-916186-03-4 }}
'''In tedesco'''
* {{Cita libro |autore=Achim Schlang | anno=1984 | titolo=Die Formel-1-Asse unserer Zeit |editore=Motorbuch Verlag, Stuttgart |isbn=3-613-01035-6 }}
* {{Cita libro |autore=Peter Gruner | anno=1997 | titolo=Das Formel-1-Lexikon |url=https://archive.org/details/dasformel1lexiko0000grun |editore=ECON, Düsseldorf |isbn=3-612-26353-6 }}
* {{Cita libro |autore=Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt | anno=1999 | titolo=50 Jahre Formel 1. Die Sieger |editore=Schindellegi |isbn=3-89365-615-4 }}
* {{Cita libro |autore=Willy Knupp | anno=2000 | titolo=Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000 |editore=RTL Buchedition, Zeitgeist Verlag, Düsseldorf/Gütersloh |isbn=3-89748-277-0 }}
* {{Cita libro |autore=Koen Vergeer | anno=2001 | titolo=Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe |editore=Rütten & Loening, Berlin |isbn=3-352-00638-5 }}
* {{Cita libro |autore=Andreas P. Pittler | anno=2002 | titolo=Faszination Formel 1 |editore=Aurora, Wien |isbn=3-9501566-0-7 }}
* {{Cita libro |autore=Ulrich Kühne-Hellmessen | anno=2004 | titolo=Verrückte Formel 1. Mit kompletter Chronik und Super-Statistik |editore=Sportverlag Europa, Zürich |isbn=3-9522779-6-7 }}
'''In finlandese'''
* {{Cita libro |autore=Anthony Howard| anno=1993| titolo=Kilpa-autoilu Juan Manuel Fangiosta Mika Häkkiseen: taustat ja tapahtumat. |editore=Suomentanut Jukka Sirola. Helsinki |isbn=951-26-3775-8}}
* {{Cita libro |autore=Lasse Erola| anno=2001| titolo= Formula 1: tietosanakirja. |editore=Ajatus, Helsinki |isbn=951-566-082-3}}
== Voci correlate ==
{{div col}}
* [[Campionato mondiale di Formula 1]]
* [[Campionato mondiale piloti di Formula 1]]
* [[Campionato mondiale costruttori di Formula
* [[Statistiche di Formula 1]]
* [[Lista dei Gran Premi di Formula 1]]
* [[Federazione Internazionale dell'Automobile]]
* [[Formula One Team Association]]
* [[
* [[Guerra FISA-FOCA]]
* [[Undercut (automobilismo)]]
* [[Federazione Internazionale dell'Automobile
* [[Formula One Management]]
* [[Grand Prix Manufacturers Association]]
* [[Grand Prix World Championship]]
'''Serie anteguerra'''
* [[Formula Grand Prix]] (1921-1945)
* [[Indy Racing League]]
* [[Car Peace]]
* [[NASCAR]]
* [[Formula 2]]
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* [[A1 Grand Prix]]
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* [[Formula Junior]]
* [[World Series by Renault]]
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