Dirigibile: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m Bot: sintassi e spaziatura dei link e modifiche minori |
Nessun oggetto della modifica |
||
| (122 versioni intermedie di 92 utenti non mostrate) | |||
Riga 1:
{{nota disambigua|il concetto ufologico|
{{nota disambigua|il film del 1931|Dirigibile (film)}}
{{F|aviazione|febbraio 2013}}
[[File:Zeppellin NT amk.JPG|miniatura|Un dirigibile moderno, Zeppelin NT D-LZZF nel 2010]]
[[File:Hindenburg at lakehurst colorized.png|miniatura|L'LZ 129 Hindenburg era il dirigibile più grande mai costruito e fu distrutto nel 1937.]]
Il '''dirigibile''' o '''aeronave''' è ogni [[aerostato]] la cui direzione possa essere controllata mediante comandi aerodinamici e/o [[propulsione|propulsivi]]. Il primo dirigibile fu costruito nel [[1852]].
== Aspetti fisici ==
Per il famoso [[principio di Archimede]], ogni corpo immerso in un [[fluido]] riceve una spinta verso l'alto pari al peso del volume di fluido spostato dall'immersione.
Il dirigibile, volando totalmente immerso nella miscela di gas che costituisce l'[[aria]] [[atmosfera|atmosferica]], avrà una spinta fluidostatica effettiva <math>Q</math> pari al peso dell'aria che occupa il suo volume <math>V</math> ''meno'' il peso del gas che lo riempie.
Siano <math>\gamma_i</math> il [[peso specifico]] del gas interno e <math>\gamma_a</math> quello dell'aria, allora:
<math> Q = ( \gamma_a - \gamma_i ) \cdot V </math>
Tale spinta verticale viene contrastata dal peso <math>W</math> della struttura del dirigibile. La condizione di equilibrio verticale del dirigibile si scrive dunque:
<math> Q - W = 0 </math>
Siccome l'aria al livello del mare pesa poco più di 1 kg/m<sup>3</sup>, occorrono grandi volumi di [[aerostato|gas leggeri]] per sollevare anche solo pesi modesti.
== Tipi di dirigibile ==
Esistono tre tipi differenti di dirigibile:
=== Dirigibile rigido ===
Il dirigibile rigido è caratterizzato da un'intelaiatura interna in materiale idoneo ([[alluminio]]), che ne determina la forma, generalmente a sigaro. Numerose celle
=== Dirigibile semirigido ===
Il dirigibile semirigido è caratterizzato invece da un'unica travatura reticolare di chiglia, alla quale è fissato longitudinalmente il pallone vero e proprio. Una valvola a prua permette di regolare la quantità d'aria per il gonfiaggio di un grosso pallonetto al fine di equilibrarne l'assetto durante il volo. Famosi dirigibili semirigidi del passato sono quelli progettati dal generale [[Umberto Nobile]]: il [[Norge (dirigibile)|Norge]], primo aerostato a raggiungere il [[Polo
Il primo dirigibile spagnolo,
=== Dirigibile floscio o Blimp ===
Il dirigibile floscio o Blimp non è altro che un pallone di forma idonea, contenente gas ad una certa pressione, al quale è fissata la navicella, unica parte abitata del mezzo. Alcuni pallonetti ad aria, in genere a poppa e a prua, consentono un controllo accurato del beccheggio. Sono di questo tipo i moderni dirigibili commerciali e pubblicitari, usati ad esempio
==
=== Primi Pionieri ===
==== XVII-XVIII secolo ====
[[File:BlanchardChannelFlight.jpg|miniatura|Attraversamento della Manica da parte di Blanchard nel 1785]]
Nel 1670, il gesuita Padre Francesco Lana de Terzi, a volte definito il "Padre dell'Aeronautica",<ref>{{cite web | title = Francesco Lana-Terzi, S.J. (1631–1687); The Father of Aeronautics | url = http://www.faculty.fairfield.edu/jmac/sj/scientists/lana.htm | access-date = 24 July 2010 | archive-date = 24 April 2021 | archive-url = https://web.archive.org/web/20210424104423/http://www.faculty.fairfield.edu/jmac/sj/scientists/lana.htm }}</ref> pubblicò la descrizione di una "Nave Aerea" sostenuta da quattro sfere di rame da cui veniva aspirata l'aria. Sebbene il principio di base fosse valido, un simile mezzo era irrealizzabile all'epoca e lo è ancora oggi, poiché la pressione atmosferica esterna avrebbe causato il collasso delle sfere, a meno che il loro spessore non fosse tale da renderle troppo pesanti per galleggiare.<ref>{{cite web | title = Would a balloon filled with vacuum instead of helium float? | date=April 2000 | url=http://science.howstuffworks.com/question194.htm | access-date = 24 July 2010}}</ref> Un ipotetico mezzo costruito utilizzando questo principio è noto come dirigibile a vuoto.
[[File:Seven Views of the Atmotic Ship - page 3.jpg|miniatura|Progetto della nave atmosferica di Bland del 1851 p. 3]]
Nel 1709, il gesuita brasiliano-portoghese Bartolomeu de Gusmão fece salire in cielo una mongolfiera, la Passarola, davanti a una corte portoghese sbalordita. Sarebbe stato l'8 agosto 1709, quando Padre Bartolomeu de Gusmão tenne, nel cortile della Casa da Índia, nella città di Lisbona, la prima dimostrazione di Passarola.<ref>{{cite web|title=Chronology of Aviation History from 1700 to 1799|url=https://www.skytamer.com/1700-1799.html|access-date=2021-02-20|website=www.skytamer.com}}</ref><ref>{{cite web|title=Science Source Stock Photos & Video – Passarola, Bartolomeu de Gusmao's Airship, 1709|url=https://www.sciencesource.com/archive/Image/Passarola--Bartolomeu-de-Gusmao-s-Airship--1709-SS2732612.html|access-date=2021-02-20|website=www.sciencesource.com}}</ref> Il pallone prese fuoco senza sollevarsi da terra, ma, in una seconda dimostrazione, si alzò fino a 95 metri di altezza. Si trattava di un piccolo pallone di carta marrone spessa, riempito di aria calda, prodotto dal "fuoco di materiale contenuto in una ciotola di argilla incastonata nella base di un vassoio di legno cerato". All'evento assistettero il re Giovanni V del Portogallo e il futuro papa Innocenzo XIII.<ref name="Sousa 2014">{{cite web <!-- Citation bot bypass--> |last=Louro |first=F.V. |last2=Melo De Sousa |first2=Joao M. |title=Father Bartholomeu Lourenço de Gusmão: a Charlatan or the First Practical Pioneer of Aeronautics in History |publisher=American Institute of Aeronautics and Astronautics |publication-place=Reston, Virginia |date=2014-01-10 |isbn=978-1-62410-256-1 |doi=10.2514/6.2014-0282 |oclc=1237189987 |url=https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/6.2014-0282 |page= |conference=52nd Aerospace Sciences Meeting |conference-url=https://arc.aiaa.org/doi/book/10.2514/masm14}}</ref>
Un dirigibile più pratico fu descritto dal tenente Jean Baptiste Marie Meusnier in un documento intitolato "Mémoire sur l'équilibre des machines aérostatiques" (Memorandum sull'equilibrio delle macchine aerostatiche) presentato all'Accademia francese il 3 dicembre 1783. I 16 disegni ad acquerello pubblicati l'anno successivo raffigurano un involucro aerodinamico lungo 79 metri con ballonets interni che potevano essere utilizzati per regolare la portanza: questo era attaccato a un lungo carrello che poteva essere utilizzato come barca se il veicolo fosse stato costretto ad atterrare in acqua.
==
[[File:Santos-Dumont flight around the Eiffel Tower.jpg|sinistra|miniatura|268x268px|Santos-Dumont n. 6 che aggira la Torre Eiffel nel 1901]]
Il XIX secolo vide continui tentativi di aggiungere metodi di propulsione ai palloni. Rufus Porter costruì e fece volare modelli in scala della sua "Locomotiva Aerea", ma non ottenne mai un'implementazione a grandezza naturale di successo.<ref>McPherson, Gregg (2010) [https://techalmanac.blogspot.com/2010/03/rufus-porter-and-dream-of-flight.html Rufus Porter and the Dream of Flight] Technology Almanac</ref> L'australiano William Bland inviò i progetti per il suo "Dirigibile Atmotico" alla Grande Esposizione Universale tenutasi a Londra nel 1851, dove ne fu esposto un modello. Si trattava di un pallone allungato con un motore a vapore che azionava due eliche sospese sotto. La portanza del pallone era stimata in 5 tonnellate e il peso del vagone con il carburante era di 3,5 tonnellate, per un carico utile di 1,5 tonnellate.<ref>{{cite web|url=http://nla.gov.au/nla.news-article2032274|title=Airship Honours for Australia. – Bland's Remarkable Invention More Than 70 Years Ago. – The Argus (Melbourne, Vic.: 1848–1957) – 13 Sep 1924|work=nla.gov.au|date=13 September 1924 |access-date=4 October 2016}}</ref><ref>{{cite web|url=https://www.smh.com.au/news/national/visions-of-a-flying-machine/2006/05/10/1146940613357.html|title=Visions of a flying machine |work=National – smh.com.au|date=11 May 2006|access-date=4 October 2016}}</ref> Bland credeva che il mezzo potesse essere guidato a 80 km/h (50 mph) e potesse volare da Sydney a Londra in meno di una settimana.
Nel 1852, Henri Giffard divenne il primo a compiere un volo a motore, percorrendo 27 km (17 miglia) a bordo di un dirigibile a vapore. I dirigibili si sarebbero sviluppati considerevolmente nei successivi due decenni. Nel 1863, Solomon Andrews volò con il suo progetto di aereon, un dirigibile non motorizzato e controllabile a Perth Amboy, nel New Jersey, e offrì il dispositivo all'esercito americano durante la guerra civile.
Nel 1883, il primo volo elettrico fu effettuato da Gaston Tissandier, che installò un motore elettrico Siemens da 1,5 CV (1,1 kW) su un dirigibile.
Il primo volo libero completamente controllabile fu effettuato nel 1884 da Charles Renard e Arthur Constantin Krebs a bordo del dirigibile dell'esercito francese La France. La France compì il primo volo di un dirigibile che atterrò nel punto di decollo; il dirigibile, lungo 52 m e con un volume di 1.900 m³, percorse 8 km in 23 minuti con l'ausilio di un motore elettrico da 6,3 kW (8,5 CV) e una batteria da 435 kg (959 libbre). Effettuò sette voli tra il 1884 e il 1885.
Nel 1888, il progetto del dirigibile Campbell, progettato dal professor Peter C. Campbell, fu realizzato dalla Novelty Air Ship Company. Andò perduto in mare nel 1889 mentre era pilotato dal professor Hogan durante un volo dimostrativo.<ref>{{Cite web|url=http://www.scripophily.net/noairshco.html|archive-url=https://web.archive.org/web/20110512192026/http://www.scripophily.net/noairshco.html|title=Scientific American – 27 July 1889|archive-date=May 12, 2011}}</ref>
Dal 1888 al 1897, Friedrich Wölfert costruì tre dirigibili alimentati da motori a benzina prodotti dalla Daimler Motoren Gesellschaft, l'ultimo dei quali, il Deutschland, prese fuoco in volo e uccise entrambi gli occupanti nel 1897. La versione del 1888 utilizzava un motore Daimler monocilindrico da 2 CV (1,5 kW) e percorse 10 km (6 miglia) da Canstatt a Kornwestheim.
==== Inizio del XX secolo ====
[[File:First Zeppelin ascent.jpg|miniatura|LZ1, il primo dirigibile del conte Zeppelin]]
Nel luglio del 1900, il Luftschiff Zeppelin LZ1 compì il suo primo volo. Questo diede origine ai dirigibili di maggior successo di tutti i tempi: gli Zeppelin, che prendono il nome dal conte Ferdinand von Zeppelin, che iniziò a lavorare su progetti di dirigibili rigidi negli anni '90 del XIX secolo, portando al imperfetto LZ1 nel 1900 e al più riuscito LZ2 nel 1906. I dirigibili Zeppelin avevano una struttura composta da travi reticolari triangolari ricoperte di tessuto che contenevano celle di gas separate.
Alberto Santos-Dumont era un giovane brasiliano benestante che viveva in Francia e aveva la passione per il volo. Progettò 18 palloni e dirigibili prima di dedicarsi agli aerei ad ala fissa. Il 19 ottobre 1901 volò con il suo dirigibile numero 6, dal Parc Saint Cloud alla Torre Eiffel e ritorno in meno di trenta minuti. Questa impresa gli valse il premio Deutsch de la Meurthe di 100.000 franchi. Molti inventori furono ispirati dai piccoli dirigibili di Santos-Dumont. Molti pionieri dei dirigibili, come l'americano Thomas Scott Baldwin, finanziarono le loro attività attraverso voli passeggeri e voli dimostrativi pubblici. Stanley Spencer costruì il primo dirigibile britannico con i fondi derivanti dalla pubblicità di alimenti per bambini sui lati della busta. Altri, come Walter Wellman e Melvin Vaniman, puntarono a obiettivi più ambiziosi, tentando due voli polari nel 1907 e nel 1909, e due voli transatlantici nel 1910 e nel 1912.
[[File:1911 AstraTorres airshipNo1 crop.jpg|miniatura|Il dirigibile Astra-Torres n. 1 a un'esibizione aerea nel 1911]]
Nel 1902 l'ingegnere spagnolo Leonardo Torres Quevedo pubblicò i dettagli di un innovativo progetto di dirigibile in Spagna e Francia intitolato "Perfectionnements aux aerostats dirigibles" ("Miglioramenti negli aerostati dirigibili").<ref>{{cite news | title=La dirección de globos y un inventor español | url=http://hemerotecadigital.bne.es/issue.vm?id=0000682851&page=3&search=%22leonardo+torres+quevedo%22&lang=es | journal=La Época | date=1902 }}</ref><ref name="Redondo2008">Francisco A. González Redondo. [https://www.researchgate.net/publication/348018483_Leonardo_Torres_Quevedo_1902-1908_The_Foundations_for_100_years_of_Airship_designs ''Leonardo Torres Quevedo, 1902–1908. The Foundations for 100 years of Airship designs''] In book: Proceedings of the 7th International Airship Convention, pp. 1–12, Publisher: German Society for Aeronautics and Astronautics (DGLR), October 2008.</ref> Con un corpo non rigido e cavi di rinforzo interni, superò i difetti di questi tipi di velivoli sia per quanto riguarda la struttura rigida (tipo zeppelin) che la flessibilità, fornendo ai dirigibili maggiore stabilità durante il volo e la capacità di utilizzare motori più pesanti e un maggiore carico di passeggeri. Un sistema chiamato "autorigido". Nel 1905, aiutato dal capitano A. Kindelán, costruì il dirigibile "Torres Quevedo" presso la base militare di Guadalajara.<ref>{{cite web|author=Francisco A. González Redondo|date=2019|number=88|periodical=Revista de la Asociación Española de Ensayos No Destructivos|title=Leonardo Torres Quevedo: Ingeniero, Matemático, Inventor|url=https://www.aend.org/Revistas%20digitales/RevAEND88.pdf}}<!-- auto-translated by Module:CS1 translator --></ref> Nel 1909 brevettò un progetto migliorato che offrì alla società francese Astra, che iniziò a produrlo in serie nel 1911 come dirigibile Astra-Torres.<ref name=Talbot>{{Cite book|chapter-url=https://books.google.com/books?id=q346DQAAQBAJ&pg=PT30|title=Aeroplanes and Dirigibles of War|last=Ambrose Talbot|first=Frederick Arthur|date=2020|publisher=Prabhat Prakashan|isbn=978-81-8430-501-2|pages=30–32|chapter=Airships of War|language=en}}</ref> Questo tipo di involucro è stato impiegato nel Regno Unito nei dirigibili Coastal, C Star e North Sea.<ref name=Whale>{{Cite book|url=https://books.google.com/books?id=KkN-CgAAQBAJ|title=British Airships – Past, Present And Future|last=Whale|first=George|date=2013|publisher=Read Books Ltd|isbn=978-1-4733-9152-9|chapter=Airship design|language=en}}</ref>
==== Prima guerra mondiale ====
[[File:Dirigeable militaire ital z603qz55s 0 5m60qs94p.tiff|miniatura|Dirigibile militare italiano, 1908]]
La prospettiva dei dirigibili come bombardieri era stata riconosciuta in Europa ben prima che i dirigibili fossero all'altezza del compito. The War in the Air (1908) di H. G. Wells descrisse la distruzione di intere flotte e città tramite attacchi di dirigibili. Le forze armate italiane furono le prime a utilizzare i dirigibili per scopi militari durante la guerra italo-turca, la prima missione di bombardamento avvenne il 10 marzo 1912.<ref>[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%200298.html With the Dirigibles at Tripoli][[Flight International|''Flight'']] 30 March 1912</ref> La prima guerra mondiale segnò il vero debutto del dirigibile come arma. Tedeschi, francesi e italiani usarono tutti i dirigibili per ruoli di ricognizione e bombardamento tattico all'inizio della guerra, e tutti appresero che il dirigibile era troppo vulnerabile per le operazioni sul fronte. La decisione di porre fine alle operazioni a diretto supporto degli eserciti fu presa da tutti nel 1917.
[[File:German airship bombing Warsaw.JPG|miniatura|Il dirigibile tedesco Schütte Lanz SL2 bombardò Varsavia nel 1914]]
Molti nell'esercito tedesco credevano di aver trovato l'arma ideale con cui contrastare la superiorità navale britannica e colpire la Gran Bretagna stessa, mentre i sostenitori più realistici dei dirigibili ritenevano che il valore dello zeppelin fosse quello di mezzo da ricognizione/attacco a lungo raggio per le operazioni navali. I raid sull'Inghilterra iniziarono nel gennaio 1915 e raggiunsero l'apice nel 1916: a seguito delle perdite subite dalle difese britanniche, solo pochi raid furono effettuati nel 1917-18, l'ultimo nell'agosto 1918. Gli zeppelin si dimostrarono armi terrificanti ma imprecise. La navigazione, la selezione del bersaglio e il puntamento delle bombe si rivelarono difficili anche nelle migliori condizioni, e la copertura nuvolosa che i dirigibili incontravano frequentemente ne ridusse ulteriormente la precisione. I danni fisici causati dai dirigibili nel corso della guerra furono insignificanti e le vittime che causarono ammontarono a poche centinaia.
[[File:Zeppelin wreck 23 sept 1916.JPG|miniatura|Relitto dello Zeppelin L31 o L32 abbattuto sopra l'Inghilterra, 23 settembre 1916]]
Le contromisure britanniche includevano apparecchiature di rilevamento del suono, riflettori e artiglieria antiaerea, seguite dai caccia notturni nel 1915. Una tattica utilizzata all'inizio della guerra, quando la loro autonomia limitata significava che i dirigibili dovevano volare da basi avanzate e gli unici impianti di produzione di zeppelin erano a Friedrichshafen, fu il bombardamento dei depositi di dirigibili da parte del Royal Naval Air Service britannico. Più avanti nella guerra, lo sviluppo della portaerei portò al primo attacco aereo con base imbarcata di successo nella storia: la mattina del 19 luglio 1918, sette Sopwith 2F.1 Camel furono lanciati dalla HMS Furious e colpirono la base di dirigibili di Tønder, distruggendo gli zeppelin L 54 e L 60.
L'esercito britannico aveva abbandonato lo sviluppo dei dirigibili a favore degli aeroplani prima dell'inizio della guerra, ma la Royal Navy aveva riconosciuto la necessità di piccoli dirigibili per contrastare la minaccia dei sottomarini e delle mine nelle acque costiere. A partire dal febbraio 1915, iniziarono a sviluppare la classe di dirigibili SS (Sea Scout). Questi avevano un piccolo involucro di 1.699-1.982 m³ (60.000-70.000 piedi cubi) e inizialmente utilizzavano fusoliere di aerei senza le superfici alari e di coda come carrelli di controllo. Successivamente, furono utilizzati dirigibili più avanzati con gondole costruite appositamente. La classe NS (Mare del Nord) era il dirigibile non rigido più grande ed efficace in servizio britannico, con una capacità di gas di 10.200 m³ (360.000 piedi cubi), un equipaggio di 10 persone e un'autonomia di 24 ore. Venivano trasportate sei bombe da 230 libbre (100 kg), oltre a tre o cinque mitragliatrici. I dirigibili britannici venivano utilizzati per compiti di ricognizione, sminamento e pattugliamento dei convogli. Durante la guerra, gli inglesi gestirono oltre 200 dirigibili non rigidi.
==== Periodo di mezzo ====
[[File:Airship Bodensee, Oct. 1919.jpg|miniatura|Il Bodensee 1919]]
Gran Bretagna, Stati Uniti e Germania costruirono dirigibili rigidi tra le due guerre mondiali. Italia e Francia fecero un uso limitato degli Zeppelin consegnati come riparazioni di guerra. Italia, Unione Sovietica, Stati Uniti e Giappone utilizzarono principalmente dirigibili semirigidi.
In base ai termini del Trattato di Versailles, alla Germania non era consentito costruire dirigibili di capacità superiore a un milione di piedi cubi. Due piccoli dirigibili passeggeri, l'LZ 120 Bodensee e la sua nave gemella LZ 121 Nordstern, furono costruiti subito dopo la guerra, ma furono confiscati in seguito al sabotaggio degli Zeppelin di guerra che avrebbero dovuto essere consegnati come riparazioni di guerra: il Bodensee fu ceduto all'Italia e il Nordstern alla Francia. Il 12 maggio 1926, il dirigibile semirigido Norge, costruito in Italia, fu il primo aereo a sorvolare il Polo Nord.
[[File:LZ121 Nordstern.jpg|miniatura|Il Nordstern 1920]]
Gli R33 e R34 britannici erano versioni migliorate degli L33 tedeschi, che erano atterrati quasi intatti nello Yorkshire il 24 settembre 1916.<ref>Higham (1961), p. 138.</ref><ref>{{Cite web |date=1921-10-01 |title=Rigid Airships |url=https://www.usni.org/magazines/proceedings/1921/october/rigid-airships |access-date=2025-07-07 |website=U.S. Naval Institute |language=en |quote=British talent has contributed a number of advancements to the art}}</ref> Nonostante fossero obsoleti da quasi tre anni al momento del loro varo nel 1919, divennero due dei dirigibili di maggior successo in servizio in Gran Bretagna. La creazione della Royal Air Force (RAF) all'inizio del 1918 diede vita a un programma ibrido di dirigibili britannici. La RAF non era interessata ai dirigibili mentre l'Ammiragliato lo era, quindi fu stipulato un accordo in base al quale l'Ammiragliato avrebbe progettato eventuali futuri dirigibili militari e la RAF si sarebbe occupata di manodopera, strutture e operazioni. Il 2 luglio 1919, l'R34 iniziò la prima traversata dell'Atlantico da parte di un aereo passeggeri.<ref>{{Cite book |last=Hitchens |first=Frank |url=https://books.google.com/books?id=EtkPEQAAQBAJ&pg=PA271 |title=Pioneer Aviators: ...and the Planes They Flew |date=2023 |publisher=Andrews UK Limited |isbn=978-1-83791-189-9 |page=272 |language=en}}</ref> Atterrò a Mineola, Long Island, il 6 luglio dopo 108 ore di volo; la traversata di ritorno iniziò l'8 luglio e durò 75 ore. Questa impresa non riuscì a generare entusiasmo per il continuo sviluppo dei dirigibili e il programma britannico fu rapidamente chiuso.
Durante la Prima Guerra Mondiale, la Marina degli Stati Uniti acquisì il suo primo dirigibile, il DH-1,<ref>{{cite news|url=https://books.google.com/books?id=gtoDAAAAMBAJ&pg=PA819|title=Navy's First Dirigible Meets Disaster|page=819|magazine=Popular Mechanics|date=June 1916|volume=25|issue=6|access-date=4 October 2016|via=Google Books}}</ref> ma fu distrutto durante il gonfiaggio poco dopo la consegna alla Marina. Dopo la guerra, la Marina degli Stati Uniti stipulò un contratto per l'acquisto dell'R 38, che era in costruzione in Gran Bretagna, ma prima della consegna fu distrutto a causa di un cedimento strutturale durante un volo di prova.
[[File:ZR3 USS Los Angeles an Kriegsschiff.jpg|sinistra|miniatura|USS Los Angeles (ZR-3) accanto alla nave appoggio USS Patoka, febbraio 1931]]
L'America iniziò quindi a costruire l'USS Shenandoah, progettato dal Bureau of Aeronautics e basato sullo Zeppelin L 49. Assemblato nell'Hangar n. 1 e volato per la prima volta il 4 settembre 1923<ref name=Hnavy>{{cite web|title=USS Shenandoah (ZR-1), Airship 1923–1925 -Construction and Christening, 1922–1923 |url=http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zr1-v.htm |archive-url=https://web.archive.org/web/20021206160908/http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/z-types/zr1-v.htm |archive-date=December 6, 2002 |publisher=Naval Historical Center |access-date=December 28, 2011 }}</ref> a Lakehurst, nel New Jersey, fu il primo dirigibile ad essere gonfiato con il gas nobile elio, che all'epoca era così scarso che lo Shenandoah conteneva la maggior parte delle scorte mondiali. Un secondo dirigibile, l'USS Los Angeles, fu costruito dalla compagnia Zeppelin come compensazione per i dirigibili che avrebbero dovuto essere consegnati come riparazioni di guerra secondo i termini del Trattato di Versailles ma che erano stati sabotati dai loro equipaggi.
Nel 1922, Sir Denniston Burney suggerì un piano per un servizio aereo sovvenzionato in tutto l'Impero britannico utilizzando dirigibili (il Burney Scheme). Dopo l'ascesa al potere del governo laburista di Ramsay MacDonald nel 1924, il progetto fu trasformato nell'Imperial Airship Scheme, in base al quale furono costruiti due dirigibili, uno da una società privata e l'altro dalla Royal Airship Works sotto il controllo dell'Air Ministry. I due progetti erano radicalmente diversi. La nave "capitalista", l'R100, era più convenzionale, mentre la nave "socialista", l'R101, presentava molte caratteristiche progettuali innovative. La costruzione di entrambi richiese più tempo del previsto e i dirigibili non volarono fino al 1929. Nessuno dei due dirigibili era in grado di svolgere il servizio previsto, sebbene l'R100 completò un volo di prova verso il Canada e ritorno nel 1930.
Negli anni '30, gli Zeppelin tedeschi competevano con successo con altri mezzi di trasporto. Potevano trasportare un numero di passeggeri significativamente maggiore rispetto ad altri velivoli contemporanei, offrendo al contempo servizi simili a quelli dei transatlantici, come cabine private, ponti di osservazione e sale da pranzo. Meno importante, la tecnologia era potenzialmente più efficiente dal punto di vista energetico rispetto ai progetti più pesanti dell'aria. Gli Zeppelin erano anche più veloci dei transatlantici. D'altro canto, la gestione dei dirigibili era piuttosto complessa. Spesso l'equipaggio superava in numero i passeggeri e, a terra, erano necessarie squadre numerose per assistere l'ormeggio e negli aeroporti erano necessari hangar molto grandi.
[[File:Hindenburg burning.jpg|sinistra|miniatura|L'Hindenburg prende fuoco, 6 maggio 1937]]
A metà degli anni '30, solo la Germania continuava a dedicarsi allo sviluppo di dirigibili. La compagnia Zeppelin continuò a gestire il Graf Zeppelin per il servizio passeggeri tra Francoforte e Recife, in Brasile, impiegando 68 ore. Anche con il piccolo Graf Zeppelin, l'operazione era quasi redditizia. A metà degli anni '30, iniziarono i lavori su un dirigibile progettato specificamente per operare un servizio passeggeri attraverso l'Atlantico. L'Hindenburg (LZ 129) completò con successo la stagione 1936, trasportando passeggeri tra Lakehurst, nel New Jersey, e la Germania. L'anno 1937 iniziò con l'incidente di dirigibile più spettacolare e ampiamente ricordato. Avvicinandosi all'albero di ormeggio di Lakehurst, pochi minuti prima dell'atterraggio, il 6 maggio 1937, l'Hindenburg prese improvvisamente fuoco e si schiantò al suolo. Delle 97 persone a bordo, 35 morirono: 13 passeggeri, 22 membri dell'equipaggio, insieme a un membro dell'equipaggio di terra americano. Il disastro avvenne di fronte a una grande folla, fu filmato e un giornalista radiofonico registrò l'arrivo. Fu un disastro che gli spettatori teatrali poterono vedere e ascoltare nei cinegiornali. Il disastro dell'Hindenburg infranse la fiducia del pubblico nei dirigibili e pose fine definitivamente alla loro "età dell'oro".
==== Seconda guerra mondiale ====
Mentre la Germania riteneva che i dirigibili fossero obsoleti per scopi militari nella guerra imminente e si concentrava sullo sviluppo di aeroplani, gli Stati Uniti perseguirono un programma di costruzione di dirigibili militari, pur non avendo ancora sviluppato una chiara dottrina militare per il loro utilizzo. Quando i giapponesi attaccarono Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, portando gli Stati Uniti nella Seconda Guerra Mondiale, la Marina degli Stati Uniti aveva a disposizione 10 dirigibili non rigidi:
* 4 ''K-class'': ''K-2'', ''K-3'', ''K-4'' e ''K-5'' progettati come navi da pattugliamento, tutti costruiti nel 1938.
* 3 ''L-class'': ''L-1'', ''L-2'' e ''L-3'' come piccole navi scuola, prodotte nel 1938.
* 1 ''G-class'', costruito nel 1936 per l'addestramento.
* 2 ''TC-class'', dirigibili da pattugliamento più vecchi progettati per le forze terrestri, costruiti nel 1933. La Marina degli Stati Uniti li acquisì entrambi dall'Esercito degli Stati Uniti nel 1938.
Solo i dirigibili di classe K e TC erano adatti al combattimento e furono rapidamente utilizzati contro i sottomarini giapponesi e tedeschi, che all'epoca affondavano le navi americane a portata di vista delle coste americane. Il comando della Marina degli Stati Uniti, memore del successo antisommergibile dei dirigibili nella Prima Guerra Mondiale, richiese immediatamente nuovi dirigibili antisommergibile moderni e il 2 gennaio 1942 costituì l'unità di pattugliamento ZP-12 con base a Lakehurst, utilizzando i quattro dirigibili K. Un mese dopo, l'unità di pattugliamento ZP-32 fu formata da due dirigibili TC e due dirigibili L, con base presso la base navale di Moffett Field a Sunnyvale, in California. Lì fu creata anche una base di addestramento per dirigibili. Lo status dei dirigibili Goodyear per la caccia ai sottomarini nei primi giorni della Seconda Guerra Mondiale ha creato notevole confusione.
[[File:Mcastustin1.jpg|sinistra|miniatura|Una vista di sei dirigibili pieni di elio immagazzinati in uno dei due enormi hangar situati presso la NAS Santa Ana, durante la seconda guerra mondiale]]
Negli anni 1942-44, circa 1.400 piloti di dirigibili e 3.000 membri dell'equipaggio di supporto furono addestrati nel programma di addestramento per equipaggi di dirigibili militari, e il personale militare a bordo passò da 430 a 12.400 unità. I dirigibili statunitensi furono prodotti dallo stabilimento Goodyear di Akron, Ohio. Dal 1942 al 1945, furono costruiti 154 dirigibili per la Marina degli Stati Uniti (133 di classe K, 10 di classe L, sette di classe G, quattro di classe M) e cinque di classe L per clienti civili (numeri di serie da L-4 a L-8).
I compiti principali dei dirigibili erano il pattugliamento e la scorta ai convogli lungo la costa americana. Servivano anche come centro organizzativo per i convogli, per dirigere i movimenti delle navi e venivano utilizzati nelle operazioni di ricerca e soccorso navale. I compiti più rari dei dirigibili includevano la ricognizione aerofotografica, la posa e lo sminamento navale, il trasporto e lo schieramento di unità paracadutiste, il trasporto di merci e personale. Furono considerati molto efficaci nei loro compiti, con il più alto indice di prontezza al combattimento dell'intera aeronautica militare statunitense (87%).
[[File:USN ZP-14 Blimp at RAF Gibraltar 1944.jpg|miniatura|I dirigibili di classe K dello squadrone di dirigibili ZP-14 della USN condussero operazioni di guerra antisommergibile nello Stretto di Gibilterra nel 1944-45.]]
Alcuni dirigibili della Marina furono impiegati nel teatro bellico europeo. Nel 1944-45, la Marina degli Stati Uniti trasferì un intero squadrone di otto dirigibili Goodyear classe K (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 e K-134) con equipaggi di volo e manutenzione dalla base aeronavale di Weeksville, nella Carolina del Nord, alla base aeronavale di Port Lyautey, nel Marocco francese.<ref>{{Cite web |last=Kaiser |first=Don |date=2011 |title=K-Ships Across the Atlantic |url=http://www.naval-airships.org/resources/documents/NAN_vol93_no2_KShips_feature.pdf |magazine=Naval Aviation News |volume=93 |issue=2 |pages=20–23 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150217071129/http://naval-airships.org/resources/documents/NAN_vol93_no2_KShips_feature.pdf |archive-date=2015-02-17 |access-date=2013-06-19}}</ref> La loro missione era quella di localizzare e distruggere gli U-Boot tedeschi nelle acque relativamente basse intorno allo Stretto di Gibilterra, dove il rilevamento delle anomalie magnetiche (MAD) era praticabile. Gli aerei PBY avevano esplorato queste acque, ma il MAD richiedeva voli a bassa quota, pericolosi di notte per questi velivoli. I dirigibili furono considerati una soluzione perfetta per stabilire una barriera MAD (recinzione) 24 ore su 24, 7 giorni su 7, nello Stretto di Gibilterra, con i PBY che volavano nel turno di giorno e i dirigibili nel turno di notte. I primi due dirigibili (K-123 e K-130) lasciarono la South Weymouth NAS il 28 maggio 1944 e volarono verso Argentia, Terranova, le Azzorre e infine a Port Lyautey dove completarono la prima traversata transatlantica con dirigibili non rigidi il 1 giugno 1944. I dirigibili dello USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, noto anche come The Africa Squadron) condussero anche operazioni di individuazione e sminamento in porti chiave del Mediterraneo e varie scorte tra cui il convoglio che trasportava il presidente degli Stati Uniti Franklin D. Roosevelt e il primo ministro britannico Winston Churchill alla conferenza di Yalta nel 1945.
==== Uso di oggi ====
Sebbene i dirigibili non siano più utilizzati per il trasporto di merci e passeggeri, sono ancora utilizzati per altri scopi, come la pubblicità, il turismo, la sorveglianza, la ricerca e la sensibilizzazione.
Sono stati condotti diversi studi e proposte per dirigibili a propulsione nucleare, a partire da uno studio del 1954 di F.W. Locke Jr. per la Marina degli Stati Uniti. Nel 1957 Edwin J. Kirschner pubblicò il libro The Zeppelin in the Atomic Age, che promuoveva l'uso di dirigibili atomici. Nel 1959 Goodyear presentò un progetto per un dirigibile a propulsione nucleare per uso sia militare che commerciale. Diverse altre proposte e documenti furono pubblicati nei decenni successivi.<ref>{{Cite journal|last=Jurich |first=Leo|title=The Nuclear Powered Airship|date=1 January 1960|journal=SAE Mobilus|series=SAE Technical Paper Series|volume=1|article-number=600278 |publisher=SAE International|doi=10.4271/600278}}</ref>
Negli anni '80, Per Lindstrand e il suo team introdussero il dirigibile GA-42, il primo a utilizzare il controllo di volo fly-by-wire, che ridusse notevolmente il carico di lavoro del pilota.
Il dirigibile termico più grande del mondo (8.500 metri cubi) fu costruito dalla società Per Lindstrand per i botanici francesi nel 1993. L'AS-300 trasportava una zattera sospesa, che veniva posizionata dal dirigibile in cima alle chiome degli alberi nella foresta pluviale, consentendo ai botanici di svolgere le loro ricerche sulle cime degli alberi senza danneggiare in modo significativo la foresta pluviale. Una volta completata la ricerca in un determinato luogo, il dirigibile tornava a recuperare e riposizionare la zattera.
Nel giugno 1987, la Marina degli Stati Uniti assegnò un contratto da 168,9 milioni di dollari alla Westinghouse Electric and Airship Industries del Regno Unito per verificare se un dirigibile potesse essere utilizzato come piattaforma aerea per rilevare la minaccia di missili a volo radente, come l'Exocet.<ref name=nyt870606>{{Cite news | agency = Reuters | url = https://www.nytimes.com/1987/06/06/business/navy-awards-blimp-order.html | title = Navy Awards Blimp Order | work = [[The New York Times]] | date = 6 June 1987 | access-date = 6 November 2007 | archive-url= https://web.archive.org/web/20071215035457/http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9B0DEFDC1E30F935A35755C0A961948260| archive-date= 15 December 2007 <!--DASHBot-->|url-status = live}}</ref> Con 2,5 milioni di piedi cubi, il prototipo Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (ribattezzato YEZ-2A dalla Marina degli Stati Uniti) avrebbe dovuto essere il più grande dirigibile mai costruito.<ref>{{Cite book |title=Jane's All the World's Aircraft 1992–93 |publisher=Janes Information Group |year=1992 |isbn=0-7106-0987-6 |editor-last=Lambert |editor-first=Mark}}</ref> Ulteriori finanziamenti per il programma di dirigibili navali furono eliminati nel 1995 e lo sviluppo fu interrotto.
== Voci correlate ==
* [[Aerostato]]
* [[Mongolfiera]]
Riga 37 ⟶ 133:
* [[Zeppelin]]
* [[Aeroscalo]]
* [[Aeronave Italia]]
* [[Hangar dirigibili di Augusta]]
== Note ==
<references/>
== Altri progetti ==
{{interprogetto|wikt=dirigibile}}
== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}
* {{cita web|url=http://www.aerobase.fr/|titolo=Le Hangar à Dirigeables d'Ecausseville|lingua=fr}}
{{Aeromobili}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|aviazione|trasporti}}
[[Categoria:Dirigibili| ]]
| |||