TGV: differenze tra le versioni
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{{Nota disambigua}}
{{NN|trasporti|dicembre 2008}}
{{Aggiornare|arg=trasporti|commento=alcune serie di questi treni sono state ritirate dal servizio}}
[[File:TGV inOui logo RDT.svg|miniatura|Logo TGV inOui]]
[[File:Deux_TGV_à_Paris-Lyon.jpg|thumb|Due TGV alla stazione parigina di Gare de Lyon]]
[[File:TGV Hiver pour Quimper et Paris à Modane (février 2020) 2.JPG|miniatura|Due TGV in livrea inOui in sosta alla stazione di Modane]]
Con la sigla '''TGV''', dal [[lingua francese|francese]] '''T'''rain à '''G'''rande '''V'''itesse (treno ad alta velocità), viene definita una famiglia di convogli a trazione elettrica di concezione [[Francia|francese]], progettati dalla [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]], Société nationale des chemins de fer français (Società nazionale delle ferrovie francesi), in collaborazione con la società costruttrice [[Alstom]] (GEC-Alsthom). Per traslazione, con il termine TGV si intende anche il servizio ferroviario ad alta velocità francese.
Il primo TGV è entrato in esercizio per la prima volta fra [[Parigi]] e [[Lione]] nel settembre 1981, sfruttando la prima tratta della nuova linea costruita fra [[Saint-Florentin (Yonne)|Saint-Florentin]] e [[Sathonay-Camp]], nei pressi di Lione.
TGV è un [[marchio|marchio depositato]] appartenente alla SNCF.
Il 28 novembre 2003 il sistema TGV ha festeggiato il primo miliardo di passeggeri trasportati dall'inaugurazione del servizio, nel settembre 1981.
Dal 2017 SNCF ha trasformato il marchio TGV in TGV inOui e aggiunto una nuova categoria di servizio "a basso costo", chiamata "Ouigo".
Nel 2013 ha superato la soglia di 2 miliardi di passeggeri cumulati dall'inizio del servizio.<ref>{{cita web|lingua=fr|titolo=Le TGV célèbre les 2 milliards de passagers|sito=Le Figaro|data=2013-01-25|url=http://www.lefigaro.fr/societes/2013/01/25/20005-20130125ARTFIG00448-la-sncf-celebre-les-2-milliards-de-passagers-du-tgv.php|accesso=2018-05-14}}.</ref>
== Storia ==
Nel 1960 un nuovo concetto venne portato dall'industria all'attenzione delle Ferrovie francesi: la realizzazione di una rete ad alta velocità costruita sulla base di tratte prive di pendenze e curve strette.
Questa proposta non era molto ben vista dal governo francese, che a quel tempo perseguiva la ''grandeur'' e teneva molto a caratterizzarsi con tecnologie uniche al mondo. Secondo i commissari governativi era preferibile investire le proprie risorse nell'[[Aérotrain]], uno dei primi treni a levitazione operante su cuscino ad aria.
SNCF in quel periodo stava lavorando sulla costruzione di nuovi treni alimentati da [[Gruppo turbogas|turbine a gas]] di derivazione elicotteristica: il risultato di questi studi fu un prototipo denominato ''[[X4300 TGS]]'' (1967), poi evolutosi in un treno denominato ''[[ETG Turbotrain]]'', entrato in servizio sulla tratta Parigi – [[Stazione di Cherbourg|Cherbourg]] nel marzo 1970.
Intanto, già nel 1964 la prima linea [[Shinkansen]] in Giappone aveva cambiato il mondo del [[trasporto ferroviario]] ottenendo un immediato successo tecnologico e di pubblico.
I francesi decisero quindi di portare avanti l'esperienza del ''Turbotrain'', iniziando un progetto sinergico denominato "C03" per la costruzione di una rete ad alta velocità.
Lo sviluppo cominciò sulla base dell'X4300, che aveva una velocità operativa di 250 [[Chilometro orario|km/h]] insufficiente alla definizione di "alta velocità" richiesta da SNCF, che imponeva il raggiungimento dei 300 km/h.
[[Alstom]] (allora Alsthom-Atlantique) lavorò quindi con SNCF allo sviluppo di un nuovo prototipo di test con turbina a gas: il ''TGV 001''.
Il [[TGV 001]] era costituito da due motrici e tre carrozze (una di prima classe, una di strumentazione e una di seconda), in [[convoglio bloccato|composizione bloccata]], alimentati da due turbine da aviazione TURMO III (che vennero presto sostituite con le più potenti TURMO X) che producevano corrente per i motori elettrici. Questo sistema consentiva di ottenere potenze molto elevate mantenendo un peso estremamente ridotto.
I carrelli erano condivisi tra le due carrozze adiacenti ([[carrello Jakobs|carrelli Jakobs]]), una scelta progettuale che caratterizzerà i TGV per tutta la loro storia e a cui è attribuita la grande stabilità di marcia del treno.
Il prototipo venne testato per oltre un milione di
La [[crisi energetica (1973)|crisi petrolifera
La crisi portò anche all'abbandono del progetto concorrente, l'Aerotrain, molto meno efficiente dal punto di vista energetico e in fase di sviluppo indubbiamente più arretrata.
La conversione del TGV richiedeva lo sviluppo, quasi da zero, di un nuovo sistema elettrico: le SNCF fornirono una vecchia motrice incidentata, la Z7115, che venne riparata, dotata di motori elettrici e riclassificata Z7001 col soprannome di ''Zébulon''.
Su questo mezzo vennero sviluppati i nuovi carrelli motorizzati Y226, progenitori degli Y230 dei mezzi di serie. ''Zébulon'' fu usato come banco di prova per la trazione e il pantografo, e mise alla luce alcuni problemi che spinsero all'abbandono del freno magnetico e delle sospensioni pneumatiche inizialmente previste sul TGV001.
''Zébulon'' venne testato per oltre un milione di
In seguito a questa evidente dimostrazione di successo il governo francese prese il controllo del progetto e iniziò a finanziarlo, cominciando nel contempo la costruzione di una linea ad alta velocità tra [[Parigi]] e [[Lione]] destinata ai nuovi treni.
Alsthom aveva affidato lo styling del treno ad un noto designer inglese,
A Cooper venne chiesto di creare "un treno che non sembrasse un treno".
Cooper arrivò quasi subito alla definizione dello stile esterno del treno, disegnando un musetto che è diventato l'icona del TGV e che è stato mantenuto per oltre 20 anni e 600 esemplari.
L'arredo interno invece gli diede molti problemi, a causa delle numerose richieste contrastanti e della necessità di rapportarsi a tecnologie nuove: si arrivò alla definizione solo nel
Il
Il primo problema venne risolto con l'inserimento di supporti antivibranti in gomma tra il carrello e il perno, mentre con l'apertura della nuova linea diretta specifica per il TGV il problema dell'instabilità si risolse da solo.
Il
Il
Il servizio TGV venne inaugurato ufficialmente dal presidente [[François Mitterrand]] il
Le motrici del TGV 001 prototipo (noto come ''Turbotrain Experimental à Grande Vitesse'') sono oggi
== Schede tecniche ==
{{colonne}}
{{Box treno/Convoglio
| Nome=TGV 001
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}}
{{Box treno/Dati costruzione
| Anno_Progettazione=
| Anno_Costruzione=1970
| Anni_di_Esercizio=
| Quantità_Prodotta=1 convoglio
| Costruttore=Alstom
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| Tipo_elemento=Rimorchiate
| Dimensioni=17.100 (esclusi carrelli) x 2.810 x 3.400 mm
| Capacità=1
| Piano_del_Ferro=≈1.000 mm
| Passo_tra_carrelli=18.300 mm
Riga 90 ⟶ 89:
}}
{{Box treno/Motrice
| Rodiggio=Bo'Bo'+Bo'2'2'2'2'2'2'Bo'+Bo'Bo'
| Diametro_Ruota=
| Rapporto_di_trasmissione=
Riga 101 ⟶ 100:
}}
{{Box treno/Chiusura}}
{{colonne spezza}}
{{Box treno/Convoglio
| Nome=TGV di produzione
Riga 108 ⟶ 107:
}}
{{Box treno/Dati costruzione
| Anno_Progettazione=
| Anno_Costruzione=
| Anni_di_Esercizio=
| Quantità_Prodotta=423 convogli
| Costruttore=Alstom
Riga 117 ⟶ 116:
| Tipo_elemento=Rimorchiate
| Dimensioni=18.700 x 2.904 x 3.420 mm
| Capacità=1ª classe: 35, 2ª classe 60, carrozza bar: 20<br />''Atlantique'': 1ª classe: 36, 2ª classe: 56/60<br />''Réseau'' e ''Thalys'': 1ª classe: 39, 2ª classe: 56<br />''Eurostar'': 1ª classe: 39, 2ª classe: 60<br />''Duplex'': 1ª classe: 64, 2ª classe: 84
| Piano_del_Ferro=≈1000 mm
| Passo_tra_carrelli=18.700 mm
Riga 130 ⟶ 128:
| Tipo_elemento=Rimorchiate di collegamento alla testata
| Dimensioni=21.845 x 2.810 x 4.050 mm (monopiano)
| Capacità=1ª classe: 38, 2ª classe: 60<br />''Atlantique'': 1ª classe: 44, 2ª classe: 77<br />''Réseau'' e ''Thalys'': 1ª classe: 42, 2ª classe: 73<br />''Eurostar'': 1ª classe: 27, 2ª classe: 52<br />''Duplex'': 1ª classe: 69, 2ª classe: 96
| Piano_del_Ferro=≈1000 mm
| Passo_tra_carrelli=18.700 mm
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| Distribuzione=
| Rapporto_di_trasmissione=
| Potenza_Massima=6.450 kW<br />''Atlantique'', ''Duplex'', ''Réseau'', ''Thalys'': 8.800 kW<br />''Eurostar'': 12.240 kW<br />''POS'': 9.600 kW
| Sforzo_Trazione_Massimo=
| Sforzo_Avviamento=
| Velocità_Massima=275 km/h, innalzata a 300 km/h<br />''Atlantique'', ''Eurostar'': 300 km/h<br />''Duplex'', ''POS'', ''Réseau'', ''Thalys'': 320 km/h
| Alimentazione=25 kV 50 Hz [[corrente alternata|CA]], 1,5 kV [[corrente continua|CC]], 15kV 16 2/3 Hz [[corrente alternata|CA]] 3,0 kV [[corrente continua|CC]]
| Autonomia=
}}
{{Box treno/Chiusura}}
{{colonne fine}}
== Tecnologia ==
=== Concezione ===
La particolarità del TGV è
Questa disposizione presenta numerosi vantaggi:
* per il consumo energetico, questa disposizione ha permesso di abbassare il centro di gravità del convoglio e migliorare la penetrazione aerodinamica grazie al muso affusolato
* per il comfort, nessun viaggiatore si trova a viaggiare sul perno del carrello del treno
* per la sicurezza,
Il principale svantaggio risiede nell'impossibilità di "smembrare" l'assieme così costituito e nella necessità di disporre di [[gru (
Quando viaggia sui binari classici, il TGV è perfettamente compatibile con le [[infrastruttura|infrastrutture]] esistenti se non per l'evidente obbligo di elettrificazione della linea (
Dalla serie Réseau in poi tutti i treni sono interamente pressurizzati.
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=== Motorizzazione ===
[[File:TGV Atlantique.jpg|thumb
I primi TGV funzionavano con [[
Alla fine degli [[anni 1980|anni ottanta]], lo sviluppo dell'elettronica di potenza permise di sostituire i motori in corrente continua con [[motore sincrono|motori sincroni]] alimentati da [[inverter]] a [[tiristore|tiristori]] (
L'utilizzo di motori sincroni presenta diversi vantaggi:
* [[motore]] più semplice e più leggero a parità di [[potenza (fisica)|potenza]] erogata:
** TGV PSE: 12 motori a corrente continua da 535 [[
** TGV A (Atlantique): 8 motori da 1100 kW pesanti ognuno 1450 kg
* potenza di avviamento elevata (1150 kW/motore per TGV A)
* assenza di spazzole e dei relativi collettori (nessun problema di commutazione e manutenzione ridotta)
* gli inverter utilizzati per alimentare i motori in alternata presentano un [[
I motori sincroni sono più costosi e necessitano di maggior manutenzione rispetto a quelli [[motore asincrono|asincroni]]. Per questo motivo, dalla metà degli [[anni 1990|anni novanta]] quasi tutti i veicoli prodotti o riqualificati utilizzano motori asincroni alimentati da inverter a IGBT. Questo tipo di motorizzazione è installata sul TGV Nord e sull'[[Eurostar (Eurotunnel)|Eurostar]].
=== Circuiti elettrici di comando ===
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=== Segnalamento ===
L'elevata velocità dei treni sulle linee francesi LGV (''Ligne à Grande Vitesse'', linea ad alta velocità) rende impossibile il rispetto del normale segnalamento luminoso, perché non dà al [[macchinista ferroviario|macchinista]] il tempo di reazione necessario per adeguarsi alle prescrizioni fornite dai segnali. Si rende quindi necessaria l'adozione di un sistema di segnalamento automatico speciale chiamato TVM (''Transmission Voie-Machine'', trasmissione binario-macchina), simile al sistema italiano [[Sistema Controllo Marcia Treno|SCMT]]. Con questo tipo di segnalamento, caratterizzato dall'assenza dei tradizionali segnali a lato del binario, le informazioni vengono trasmesse in modo continuo ai treni con impulsi elettrici inviati attraverso i binari e visualizzate direttamente sul cruscotto della motrice. Questo sistema, nonostante l'elevato livello di automazione, non si sostituisce al macchinista, ma interviene automaticamente con la frenatura di emergenza solo nei casi in cui non vengono rispettate le indicazioni fornite.
Altre informazioni di tipo discontinuo vengono trasmesse al treno tramite un accoppiatore induttivo installato sotto la motrice del convoglio e una spira posta a terra tra le rotaie.
[[File:Tgv block section marker.svg|thumb|Indicatore di passaggio tra due sezioni di blocco successive su una linea ad alta velocità francese]]
Ogni linea è divisa in sezioni di blocco lunghe in media circa 1500 m, i cui confini sono segnalati da tabelle indicatrici blu con un triangolo giallo poste a lato del binario. Sul cruscotto vengono visualizzate le velocità massime ammesse nella sezione di blocco attualmente impegnata e in quella successiva in funzione delle condizioni della linea nelle sezioni più avanti. La velocità massima è condizionata da diversi fattori, come la vicinanza dei treni che precedono quello interessato (la velocità ammessa decresce progressivamente con l'avvicinamento alla coda del treno precedente), la presenza di [[deviatoio|deviatoi]] e di eventuali tratti con limitazioni di velocità, la velocità massima che il convoglio può raggiungere e la distanza dal termine della "linea ad alta velocità" (LGV). Poiché alle alte velocità i treni non sono in grado di fermarsi all'interno della sezione di blocco che stanno percorrendo, ai macchinisti viene richiesto di rallentare gradualmente parecchie sezioni di blocco prima del luogo di fermata desiderato.
Esistono due versioni del sistema di segnalamento TVM: TVM-430 e TVM-300. La prima, più recente, è stata dapprima installata sulla LGV Nord dal [[Eurotunnel|Tunnel sotto la Manica]] al [[Belgio]], e fornisce un maggior numero di informazioni rispetto alla precedente. Fra i suoi vantaggi c'è la possibilità per il computer di bordo di generare una curva di controllo continuo della velocità in caso di frenatura, fornendo progressivamente al macchinista i valori di velocità da raggiungere per effettuare la frenatura in modo sicuro ed efficiente. In caso di mancato rispetto di queste indicazioni da parte del macchinista il sistema fa intervenire la frenatura di emergenza.
Riga 223 ⟶ 219:
Il sistema di segnalamento è normalmente di tipo permissivo: il macchinista può cioè entrare in una sezione di blocco occupata senza dover ottenere un'autorizzazione preventiva a condizione di limitare la velocità a 30 km/h, pena l'attivazione automatica della frenatura di emergenza se il treno supera i 35 km/h. L'autorizzazione all'ingresso nella sezione di blocco occupata deve invece essere richiesta tassativamente quando sul cruscotto compare l'indicazione NF (''Non Franchissable'', non oltrepassabile); in questo caso il macchinista si deve rivolgere al PAR (''Poste d'Aiguillage et de Régulation'', posto di manovra deviatoi e di regolazione del traffico) prima di proseguire. Una volta che il percorso si è liberato, o che il PAR ha concesso l'autorizzazione, si accende sul cruscotto del treno una luce bianca. Il macchinista deve allora effettuare il riconoscimento dell'autorizzazione premendo un bottone sul pannello di controllo che disabilita la frenatura di emergenza, che altrimenti interverrebbe al passaggio del treno sulla spira posta tra le rotaie in corrispondenza del punto non oltrepassabile.
=== Nuove linee ===
Questo treno sfrutta
Rotaie aventi massa di 60,340 kg/m secondo le norme dell'''Union Internationale des Chemins de Fer''. Per ulteriori informazioni vedi [[Binario
Anche il [[segnalamento ferroviario|segnalamento]] con ripetizione a bordo è specifico per questi treni e consente attualmente una velocità di 320 km/h sulle linee più moderne ([[LGV Est européenne|LGV Est]] e in alcuni tratti del [[LGV Méditerranée]]), protette con reti per evitare scontri con animali e prive di [[passaggio a livello|passaggi a livello]].
{{
* la [[freno|frenatura]], che diventa problematica a partire dai 350 km/h a causa dell'elevata [[energia]] da dissipare;
Riga 239 ⟶ 235:
* in minore misura, la [[captazione di corrente]] dalla linea aerea e il contatto ruota-rotaia.}}
Il TGV può percorrere anche le linee tradizionali alla velocità massima consentita sulla tratta interessata, {{
=== Manutenzione ===
L'insieme del parco TGV, per le operazioni di manutenzione ordinaria, ha richiesto l'organizzazione di officine situate in prossimità delle stazioni principali della linea
L'Est della Francia è stato oggetto in passato di un importante traffico ferroviario commerciale, in particolare di
La manutenzione delle linee ad alta velocità usate dai TGV è molto onerosa per
== Le evoluzioni del TGV ==
Al 2010, circa 560 TGV sono in servizio nel mondo, la maggior parte dei quali con la [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] (440 treni) o per le sue filiali internazionali (35 treni):
* TGV 001:
*
*
*
* TGV Réseau: in servizio dal 1993
**
*
* TGV PBKA ''quadricourant'' ''[[Thalys]]''
* a 2 livelli (Duplex)
** TGV Réseau Duplex:
** TGV Duplex: in servizio dal 1996
** TGV Dasye Duplex: (''Duplex asynchrone ERTMS'') 49 in servizio dal 2007
** TGV Dasye OUIGO:
** TGV 2N2 EuroDuplex: (''Duplex nouvelle génération'') consegne a partire dal secondo semestre del 2009
* TGV POS (''Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland'' : ''Paris - Est de la France - Allemagne du Sud'') in servizio dal 10 giugno 2007
* [[Acela Express]]
* [[AVE S-100]]
* [[AVE S-101]]
* [[KTX-I]]
''T=testata; Ra=Rimorchiata di accoppiamento; R=Rimorchiata; 1=prima classe, 2= seconda classe, p=postale, B=bar''
{| class="wikitable"
!Tipo!!Anni di costruzione!!Convogli costruiti!!Formazione!!Potenza!!Osservazioni!!Foto
|-
| TGV PSE bicorrente ||
|-
| TGV PSE tricorrente ||
|-
| TGV La Poste bicorrente ||
|-
| TGV Atlantique bicorrente ||
|-
| TGV Réseau bicorrente ||
|-
| TGV Réseau tricorrente ||
|-
| TGV TMST tricorrente (Eurostar) ||
|-
| TGV PBA tricorrente (Thalys) ||
|-
| TGV PBKA quadricorrente (Thalys) ||
|-
| TGV Duplex ||
|-
| TGV Duplex ||
|-
| TGV POS tricorrente ||
|}
Sulla base del "progetto TGV" vennero proposte numerose varianti.
Negli [[anni 1990|anni novanta]] si scelse di non proseguire sulla filosofia del TGV per passare all'[[Automotrice à grande vitesse]] (AGV),
Sul finire degli anni
Nel 1996 dalla struttura del TGV venne derivato il [[Korea Train Express|KTX I]], destinato alla linea veloce [[corea]]na [[
Nel
<gallery>
Riga 319 ⟶ 317:
I collegamenti TGV sfruttano le nuove linee su parte del loro percorso e continuano sulla rete tradizionale per distanze anche lunghe, comprese quelle di paesi confinanti con la Francia. Per lo più si tratta di collegamenti radiali che partono da [[Parigi]] o vi arrivano. I TGV collegano più di 100 [[stazione ferroviaria|stazioni]] in Francia, di cui otto nell'[[Île-de-France]] e più di trenta all'estero.
Gli assi più importanti (es.: Parigi – [[Lione]], Parigi – [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]], Parigi – [[Lilla (Francia)|Lilla]], Parigi – [[Nantes]] e Parigi – [[Strasburgo]]), hanno orari cadenzati.
=== Collegamenti nazionali ===
[[File:Hgv netz.jpg|thumb
==== Collegamenti radiali ====
'''LGV''' '''''L'''igne à '''G'''rande '''V'''itesse'' (Linea ad Alta Velocità)
* '''[[LGV
** [[Stazione di Lione
** [[Stazione di Digione-Ville|
* '''
** [[Grenoble]] via [[Lione]] – Saint-Exupéry TGV;
** [[Annecy]] via [[Culoz]] o [[Chambéry]], [[Aix-les-Bains]];
** [[Bourg-Saint-Maurice]] via [[Albertville (Francia)|Albertville]], [[Moûtiers]], [[Aime|Aime-la-Plagne]], [[Landry (Francia)|Landry]];
** [[Modane]] via [[Chambéry]], [[San Giovanni di Moriana|Saint-Jean-de-Maurienne]]; e successivamente [[Torino]] e [[Milano]]
** [[Saint-Gervais (
** [[Évian-les-Bains|Évian]] via [[Culoz]], [[Bellegarde-sur-Valserine]], [[Annemasse]], [[Thonon-les-Bains]];
* '''[[LGV
** [[Stazione di Marsiglia
** [[Stazione di Nîmes|Nîmes]] su linea ad alta velocità poi [[Montpellier]] su linea classica; alcuni servizi continuano fino a [[Stazione di Perpignano|Perpignano]] (sempre su linea classica) via [[Sète]], [[Agde]], [[Stazione di Béziers|Béziers]] e [[Stazione di Narbona|Narbonne]];
* '''[[LGV
** [[Tours]] (stazione di [[Saint-Pierre-des-Corps]]) ad alta velocità, via [[Massy (Essonne)|Massy]] TGV e [[Stazione TGV Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV|Vendôme]]; poi su linea classica adattata:
*** [[Futuroscope]], [[Stazione di Châtellerault|Châtellerault]], [[Stazione di Poitiers|Poitiers]], [[Ruffec (Charente)|Ruffec]], [[Angoulême]], [[Libourne]] e [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]];
*** [[
*** [[Stazione di Tolosa-Matabiau|
*** [[Hendaye]] e [[Irun]], via [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]], [[Dax]], [[Bayonne]], [[Biarritz]] e [[Saint-Jean-de-Luz]];
*** [[Tarbes]], via [[Dax]], [[Orthez]], [[Pau (Francia)|Pau]] e [[Lourdes]];
** [[Stazione di Le Mans|Le Mans]] ad alta velocità; poi su linea classica adattata:
*** [[Stazione di Rennes|Rennes]], via [[
*** [[Nantes]], via [[Stazione di Angers-Saint-Laud|Angers]]; alcuni sono prolungati fino a [[Le Croisic]];
**** Dal 2000 al 2004, alcuni TGV Atlantique sono prolungati da Nantes a [[Les Sables-d'Olonne]], su una linea non elettrificata, guidati da locomotive diesel CC72000
* '''[[LGV
** [[Lilla (Francia)|Lilla]] (stazioni di
** [[Arras]] ad alta velocità; poi su linea classica:
*** [[Lens (
*** [[Douai]] e [[Stazione di Valenciennes|Valenciennes]];
* '''[[LGV Est européenne
** [[Reims]] (stazioni di [[Stazione di Reims|Reims]] e di [[Stazione di Champagne-Ardenne TGV|Champagne-Ardenne TGV]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Rethel]], [[Stazione di Charleville-Mézières|Charleville-Mézières]] e [[Stazione di Sedan|Sedan]];
** [[Bar-le-Duc]] via [[Stazione di Châlons-en-Champagne|Châlons-en-Champagne]] e [[Stazione di Vitry-le-François|Vitry-le-François]];
** [[Stazione di Metz-Ville|Metz]] (ad alta velocità, poi su linea classica a partire da [[Vandières (Meurthe e Mosella)|Vandières]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Thionville]] e [[Lussemburgo (città)|Lussemburgo]];
** [[Stazione di Nancy-Ville|Nancy]] (ad alta velocità, poi su linea classica a partire da [[Vandières (Meurthe e Mosella)|Vandières]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Épinal]] e [[Remiremont]], altri fino a [[Saint-Dié-des-Vosges]]
** [[Strasburgo]] (ad alta velocità, poi su linea classica a partire da [[Baudrecourt (Mosella)|Baudrecourt]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Stoccarda]] e [[Monaco di Baviera]], altri fino a [[Colmar]], [[Stazione di Mulhouse-Ville|Mulhouse]], [[Basilea]] e [[Zurigo]].
==== Collegamenti trasversali ====
[[File:Paris Gare de Lyon dsc03797.jpg|thumb
* imperniati sull'Interconnessione est di Parigi ([[LGV Interconnexion Est]]) collegando le stazioni di [[Roissy-en-France|Roissy]]-Charles de Gaulle e [[Marne-la-Vallée]]-Chessy):
**
** [[Bruxelles]] – [[Nizza]] via Lille, Lione, [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]];
* transitanti per [[Massy (Essonne)|Massy]] TGV:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Nantes]] e [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Brest (Francia)|Brest]], via [[Gare de Lyon Part-Dieu|Lione
* transitanti per [[Massy (Essonne)|Massy]]-[[Palaiseau]]:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Lione]] – [[Stazione di Le Havre|Le Havre]] via [[Stazione di Versailles Chantiers|Versailles]], [[Stazione di Mantes-la-Jolie|Mantes]] e [[Stazione di Rouen-Rive-Droite|Rouen]];
* imperniati sull'Interconnessione est di Parigi e transitanti per [[Massy (Essonne)|Massy]] TGV:
** [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Hendaye]] e [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]] via [[Saint-Pierre-des-Corps]], [[Stazione di Poitiers|Poitiers]], [[Angoulême]] e [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]];
** [[Bruxelles]] – [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] via [[Lilla (Francia)|Lilla]], [[Saint-Pierre-des-Corps]], [[Stazione di Poitiers|Poitiers]] e [[Angoulême]];
** [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Nantes]] e [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Stazione di Rennes|Rennes]] via [[Stazione di Le Mans|Le Mans]];
* altri collegamenti trasversali:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]], via [[Montpellier]];
** [[Lione]] – [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]];
** [[Metz]] – [[Nizza]], via [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], [[Stazione di Mâcon-Ville|Mâcon]] e Lione;
** [[Strasburgo]] – [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]], via [[Stazione di Mulhouse-Ville|Mulhouse]], [[Stazione di Besançon-Viotte|Besançon]], Lione;
** [[Montpellier]] – [[Ginevra]] via Lione-Part Dieu;
** [[Nizza]] – [[Ginevra]] via Lione-Part Dieu;
** [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] – [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], via [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]], [[Montpellier]] e Lione-Part Dieu.
=== Collegamenti internazionali ===
[[File:Eurostar, thalys at gare du nord.jpg|thumb
Questi collegamenti sono assicurati dalla
====
In partenza da Parigi (''Gare du Nord'') Thalys collega:
Riga 399 ⟶ 398:
* [[Bruxelles]]-Midi;
* [[Colonia (Germania)|Colonia]] via [[Liegi]], [[Aquisgrana]];
* [[Amsterdam]] via [[Anversa]], [[Rotterdam
* [[Ostenda]], via [[Gand]] e [[Bruges]];
* la dorsale vallona ([[
In partenza da [[Bruxelles]]-Midi:
* [[Roissy-en-France|Roissy]] e [[Marne-la-Vallée]];
* [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] e le Alpi ([[Bourg-Saint-Maurice]]) stagionalmente.
====
Servizi concernenti il [[Eurotunnel|tunnel sotto la Manica]] e le nuove linee verso Parigi e Bruxelles (in Gran Bretagna è aperta dal novembre
In partenza da [[Londra]]-[[
* [[Parigi]] (''Gare du Nord'');
Riga 419 ⟶ 418:
* [[Avignone]] (una andata e ritorno settimanale nei mesi di luglio e agosto).
====
[[File:
Lyria è una ''[[joint venture]]'' tra SNCF e le [[Ferrovie Federali Svizzere]] che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi (''Gare de Lyon'') verso:
* [[Ginevra]] via [[Mâcon]] – [[Loché-sur-Indrois|Loché]] TGV e [[Bellegarde-sur-Valserine|Bellegarde]];
* [[Berna]] e [[Zurigo]], via [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], [[Frasne (Doubs)|Frasne]], [[Pontarlier]];
* [[Losanna]], via [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], [[Mouchard]], [[Frasne (Doubs)|Frasne]] e [[Vallorbe]];
* [[Briga-Glis]] via [[Losanna]], [[Montreux]], [[
==== SNCF Voyages Italia (SNCF): Francia, Italia ====
[[File:TGV In Oui.jpg|thumb|TGV ''InOui'' fermo ad [[Stazione di Albenga|Albenga]]<ref>{{cita web|url=https://www.ilsecoloxix.it/imperia/2023/03/21/news/litalia_dice_si_al_tgv_milano-nizza_il_primo_viaggio_nel_giugno_del_2024-12711221/|titolo=L'Italia dice sì al TGV Milano-Nizza. Il primo viaggio nel giugno 2024|autore=Andrea Fassione|data=21 marzo 2023}}</ref>]]
Treni in partenza da Parigi (''Gare de Lyon'') verso:
* [[Bardonecchia]], [[Oulx]], [[Torino]], [[Vercelli]], [[Novara]] e [[Milano]] via [[Lione]], [[Chambéry]] e [[Modane]].{{-}}
* [[Ventimiglia]], via [[Principato di Monaco|Monaco-Montecarlo]] e [[Mentone]].
=== In progetto o costruzione ===
# [[LGV Est européenne]] ([[Parigi]] – [[Strasburgo]], via [[Metz]] e [[Stazione di Nancy-Ville|Nancy]], con rami verso il [[Lussemburgo]], la [[Germania]] e la [[Svizzera]]).
: L'inaugurazione è stata effettuata il 15 marzo 2007. Su questa linea, il 3 aprile 2007 è stato infranto il record del mondo di velocità su rotaia: il TGV ha raggiunto l'impressionante velocità di 574,8 km/h, l'equivalente di circa 160 m/s
# [[LGV Rhin-Rhône]] ([[Strasburgo]] – [[Lione]])
# [[LGV Perpignano-Figueras|LGV Perpignan-Figueras]] ([[Barcellona]] – [[Perpignano]] – [[Montpellier]]), connessione TGV-[[Alta Velocidad Española|AVE]]
# [[Lyon Turin Ferroviaire]] ([[Lione]] – [[Chambéry]] – [[Torino]]), connessione TGV-[[
# [[LGV Sud-Ouest]] [[Stazione di Tours|Tours]] – [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] e [[LGV Bretagne-Pays de la Loire]] [[Stazione di Le Mans|Le Mans]] – [[Stazione di Rennes|Rennes]], estensione della LGV Atlantique
# [[LGV Bordeaux-Toulouse]] ([[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] – [[Tolosa]] – [[Narbona|Narbonne]])
# [[LGV Sud Europe Atlantique]] ([[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] – confine spagnolo – [[Vitoria]] e [[Irun]])
# [[Poitiers]] – [[Limoges]]
# [[LGV Barreau Picard]] ([[Parigi]] – [[Stazione di Amiens|Amiens]] – [[Calais]]), velocizzazione del collegamento col [[Regno Unito]] evitando [[Lilla (Francia)|Lilla]] e la LGV Nord-Europe.
# [[LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur]] ([[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Nizza]])
I collegamenti con Amsterdam e Colonia sono oggi effettuati da [[Thalys]] su linee ordinarie che saranno sostituite da nuove linee veloci dedicate. Londra è oggi collegata in [[Eurostar (Eurotunnel)|Eurostar]] ai TGV e sarà più velocemente raggiungibile con il parzialmente completato [[High Speed 1|Channel Tunnel Rail Link]], linea ad alta velocità [[Londra]] – [[Folkestone]].
== I record ==
[[File:Cd41-0015g.png|thumb|upright=1.8|TGV e record di velocità]]
Il
Precedentemente lo stesso TGV aveva il record con 553 km/h, raggiunta il
Il record faceva parte di una campagna di test condotti da Alstom con veicoli TGV POS, effettuata sulle nuove linee a grande velocità [[LGV Est européenne|LGV Est]].
Sempre ad un TGV, l'''Atlantique'' n. 25 (TGV 325), appartiene il precedente record di 515,3 km/h rimasto ineguagliato per oltre 15 anni, ottenuto il
Il record è stato il risultato di una serie di test denominati ''Operation 100'' (1981), ''Operation 117'' (novembre 1989) e ''Operation 140'' (maggio 1990) dall'obiettivo di velocità in metri al secondo da raggiungere.
Il record, ottenuto sulla tratta Vendôme – Loire è stato omologato, ma è stato oggetto di numerose critiche a causa del fatto che le condizioni non fossero quelle di reale operatività del mezzo:
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* I carrelli, l'ammortizzazione, l'impianto frenante e la trasmissione dei mezzi vennero modificati, rendendoli capaci di maggiori prestazioni alle alte velocità. Vennero aumentati il diametro delle ruote e il [[rapporto di trasmissione]], rendendo il mezzo meno efficiente ma adatto a velocità massime più alte.
* L'elettronica di bordo e i trasformatori vennero sostituiti con apparecchiature di prestazioni superiori. Una carrozza venne spogliata degli arredi per alloggiare alcune apparecchiature di test.
* Il record venne tentato su una tratta pensata appositamente
* La tensione elettrica sulla linea per l'occasione venne innalzata da 25
* Il filo della catenaria venne teso di oltre il 50% in più rispetto alle normali condizioni operative, per ridurre le oscillazioni e quindi i danni al pantografo e al cavo. Anche il pantografo [[Faiveley]] venne modificato per adattarsi alle velocità maggiori e alla catenaria più tesa.
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Il TGV possiede anche il record di velocità media su lunga distanza.
Il primato è detenuto da un TGV ''Réseau'', che il
Si noti che questo record non riguarda la [[velocità commerciale]] (cioè la media in condizioni operative), il cui record è detenuto da uno [[Shinkansen]] Nozomi con 261 km/h.
Il prototipo del TGV, il TGV 001 a turbina, è attualmente il detentore del primato di velocità per treni non elettrici, con una massima di 318 km/h ottenuta l'
Un altro record, questa volta negativo, può essere attribuito ai TGV: il deragliamento più veloce. Il deragliamento del
== Gli incidenti più gravi ==
=== Sulle linee ad alta velocità ===
*
*
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=== Sulle linee tradizionali ===
* 31 dicembre 1983, una bomba esplode nel vestibolo di una carrozza di un TGV PSE in servizio tra Marsiglia e Parigi, all'altezza di [[Tain-l'Hermitage]]; due morti (attentato attribuito a [[Ilich Ramírez Sánchez|Carlos "lo Sciacallo"]]). In concomitanza con l'attentato sul treno, esplode una [[attentato della stazione Saint-Charles di Marsiglia|bomba anche in stazione a Marsiglia]], causando altri 3 morti e decine di feriti
* 28 settembre 1988, il TGV 736 Grenoble – Parigi urta a 105 km/h un [[trasporto eccezionale]] stradale, che trasporta un [[trasformatore|trasformatore elettrico]] di 100 tonnellate, bloccato su un [[passaggio a livello]] a [[Voiron]] ([[Isère]]); la DDE (''Direction départementale de l'Équipement'') non ne aveva autorizzato il transito a quel passaggio a livello; l'impatto fu molto violento a causa della grandezza dell'autocarro coinvolto; due morti (il macchinista del TGV e un passeggero) e 25 feriti tra i passeggeri. Il TGV trasportava 300 persone. Il convoglio 70, battezzato "Melun", fu distrutto, ad eccezione della motrice 23140, attualmente in servizio di riserva per i TGV bicorrente. In seguito a questo incidente, vennero innalzati notevolmente gli standard di sicurezza con l'inserimento sulle testate di casse di assorbimento per gli urti.
* 4 gennaio 1991, in seguito ad un guasto all'impianto frenante, il treno 360, partito vuoto dal deposito di [[Châtillon (Île-de-France)|Châtillon]], viene instradato su un binario libero con il risultato finale di farlo incastrare a 60 km/h contro una banchina destinata al carico delle auto nella stazione di Paris – Vaugirard. La motrice 24119 fu distrutta e i vagoni 1 e 2 gravemente danneggiati. Non ci fu alcuna vittima e il convoglio venne ricostruito.
* 13 agosto 1995, il convoglio TGV ''Atlantique'' 394, in corsa da Parigi a Brest con numero di servizio 8737, in prossimità di [[Vitré]] colpisce a 140 km/h un trattore agricolo rimasto bloccato tra le barre del passaggio a livello. La frenata rapida fermò il convoglio a oltre un chilometro e mezzo di distanza, evitando il deragliamento e provocando la distruzione del musetto del treno, della catenaria e di parte dei binari, ma senza causare nessuna vittima.
* 25 settembre 1997, il TGV PSE 7119 Parigi – Dunkerque, convoglio 502, investe a 130 km/h una [[Finitrice stradale|macchina asfaltatrice]] da 70 tonnellate immobilizzata su un passaggio a livello nei pressi di [[Bierne (Nord)|Bierne]]. Il treno viaggiava con un ritardo di 80 minuti, dovuto ad uno sciopero. Solo 6 passeggeri e il macchinista furono feriti e la motrice 28004 venne radiata: il bilancio poteva essere peggiore senza le precauzioni prese dopo l'incidente del 1988. Le parti del treno recuperate furono in seguito usate per integrare i resti di un ''Thalys'' coinvolto in un incidente simile nel 1998.
* 11 ottobre 1997, sul TGV PSE 15 Lione – Parigi n. 664, un incendio sulla motrice di testa presso [[Montchanin]] rende necessaria la fermata di emergenza e l'evacuazione del treno. Nessun ferito; le cause restano ancora ignote.
* 19 novembre 1997, un TGV in servizio tra [[Brest (Francia)|Brest]] e Parigi colpisce un semirimorchio carico di [[carbonato di calcio]] fermo presso [[Laval (Mayenne)|Laval]], causando gravi danni alla linea e ribaltando la prima carrozza. 6 feriti.
* 9 maggio 1998, il TGV ''Thalys'' n. 4345, treno 9344 da [[Amsterdam]] a Parigi, travolge la motrice di un camion che tentava di attraversare un passaggio a livello incustodito. Due carrozze deragliarono, ci furono 6 feriti, mentre il conducente del camion morì nell'incidente. Il treno venne ricostruito unendo le carrozze superstiti a quelle di un altro TGV incidentato nel 1997.
* 29 novembre 1998, appena dopo la partenza, un TGV ''Atlantique'' Brest – Parigi investe a 120 km/h un semirimorchio fermo sui binari. Nessun ferito.
* 5 gennaio 2001, il TGV ''Atlantique'' n. 8720 Brest – Parigi, alle ore 6.49, urta una frana fangosa che aveva travolto i binari. Nonostante la poca visibilità, il macchinista riesce ad avvistarla in tempo, rallentando a 120 km/h prima dell'urto. La frenata rapida provoca lo sviamento della carrozza di testa, ma limita i danni.
* 31 ottobre 2001, il TGV 8515 Parigi – [[Irùn]], convoglio n. 363, deraglia a [[Saubusse]] (Landes) tra [[Dax]] e [[Bayonne]] a 130 km/h; le 10 vetture deragliano e la motrice posteriore 24125 si adagia sulla massicciata. Causa materiale: un binario rotto. Sui 422 passeggeri, sei furono feriti lievemente.
* 30 gennaio 2003, il TGV Dunkerque – Parigi urta a 106 km/h un mezzo pesante bloccato al passaggio a livello di [[Esquelbecq]]; la motrice subisce i danni maggiori, tra cui lo svio di un carrello. Solamente il conduttore del treno {{sf|lamenta}} lievi ferite.
Dopo il primo incidente sono stati fatti molti sforzi per cercare di eliminare tutti i passaggi a livello sul percorso dei TGV, in particolare sulla linea [[LGV Atlantique|TGV Atlantique]], circolante su linea ferroviaria classica tra [[Tours]] e [[Bordeaux]] via [[Poitiers]] e [[Angoulême]].
=== Altri incidenti ===
Altri incidenti sono legati al TGV. Ecco un elenco parziale:
* 2 persone uccise mentre tentavano di salire su treni in movimento
* 2 incendi di dimensioni contenute e un incendio doloso a un mezzo in sosta
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* tre collisioni in manovra o per mancato inserimento del freno di stazionamento
== Note ==
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== Bibliografia ==
* Mario-Rémi Gonnard, ''Prodigieux TGV!'', Grenoble, Presses et Editions Ferroviaries, 1981, {{NoISBN}}
* G. F. Allen, ''The World's Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV'', Haynes,
* B. Perren, ''TGV Handbook (Including Eurostar)'', Capital Publishing,
* G. Terrsac e K. Lalande, ''Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d'organisation'', PUF, 2002, ISBN 2-13-052661-6
* B. Perren, ''TGV SNCF's High Speed Train'', Ian Allan Publishing, 1998, ISBN 0-7110-1706-9
* J. Meuniere, ''On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983'', Praeger Publishers,
* M. Caniaux, ''TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?'', L'Harmattan, 1998, ISBN 2-7384-6588-9
* G. Behrend, ''Luxury Trains: From the Orient to the Tgv'', Book Sales,
== Voci correlate ==
* [[Thalys]]
* [[Eurostar (Eurotunnel)
* [[InterCityExpress
== Altri progetti ==
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== Collegamenti esterni ==
* {{cita web | 1 = http://it.tgv.com | 2 = Sito ufficiale | accesso = 20 settembre 2019 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090105191246/http://it.tgv.com/ | dataarchivio = 5 gennaio 2009 | urlmorto = sì }}
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[[Categoria:Convoglio articolato]]
[[Categoria:Alta velocità in Francia]]
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