BMW Motorrad: differenze tra le versioni
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'''BMW Motorrad''' è il nome con cui nel [[2007]] è stata costituita
==Storia==
===Gli antefatti
Se ufficialmente la ''BMW – Bayerische Motoren Werke'' viene fondata il
[[File:Helios 1922.jpg|thumb|left|La progenitrice della R32: la Helios del 1922 con motore BMW M2B15.]]
Nel [[1920]] la BMW, sotto il controllo dell'azienda di freni per ferrovie [[Knorr-Bremse]], comincia a produrre anche motori da moto che vende alla Victoria, una [[casa motociclistica]] di [[Norimberga]]. Si tratta di motori di 500 cm³ di [[cilindrata]], con architettura bicilindrica [[motore boxer|boxer]] longitudinale, cioè con i due [[cilindro (meccanica)|cilindri]] disposti orizzontalmente e contrapposti lungo l'asse della moto, uno in avanti e l'altro all'indietro. Il primo motore, progettato dall'ingegner Martin Stolle, riprende lo schema dell'inglese Douglas, migliorato in alcune sue componenti e viene denominato BMW M2B15: equipaggia la Victoria KR-I.
Contemporaneamente, nel 1921, la Bayerische Flugzeugwerke, che come la BMW ha sede a [[Monaco di Baviera]], inizia a produrre in proprio una motoleggera di 143 cm³ denominata ''Flink'' e successivamente mette in produzione una moto sportiva con il motore M2B15 e denominata ''Helios'', che però non riscuote il successo della Victoria.
Contando sul fatto che l'azionista di maggioranza della BMW vuole puntare solo sulla produzione di freni e mal sopporta la linea di produzione motoristica, il direttore Franz-Joseph Popp, finanziato dall'azionista di maggioranza della BFW, il triestino [[Camillo Castiglioni]], rileva tutta la produzione motociclistica della BMW ed il marchio stesso, oltre a portare con sé il capo-progettista [[Max Friz]] ed altre maestranze. Il
Dal momento che nello stesso [[1922]] la Victoria inizia a montare un motore a valvole in testa costruito da Martin Stolle (che nel frattempo si è messo in proprio) e per ovviare alle scarse vendite della Helios, la BMW decide di produrre una moto in proprio: per il motore, Max Friz riprende lo schema di boxer precedente e tutto il resto del veicolo viene progettato ex-novo.
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Così alla fine del [[1922]] viene presentato il primo modello a marchio ''BMW'' e nel [[1923]] viene avviata la vera e propria produzione.
===I primi anni e
[[File:R32-pn.jpg|thumb
L'avventura motociclistica BMW comincia quindi nel [[1923]] (prima ancora di quella [[autovettura|automobilistica]] che partirà dal [[1929]]) con la produzione della prima motocicletta in serie denominata [[BMW R32|R32]] spinta da un propulsore bicilindrico boxer con i cilindri posti trasversalmente rispetto
La R32 è dotata di un motore di 500 cm³ a valvole laterali, con [[cambio (meccanica)|cambio]] a 3 marce a leva manuale, che sviluppa 8,5 [[cavallo vapore|CV]] e consente una [[velocità]] massima di 95 [[chilometro orario|km/h]]. Il [[telaio (meccanica)|telaio]] è rigido posteriormente ed ha un sistema di molleggio anteriore a [[Forcella (moto)|forcella]] oscillante su un pacco di semibalestre. Il [[comfort]], come in quasi tutte le moto dell'epoca, è affidato soprattutto alle molle sulle quali è montata la sella monoposto.
Il [[freno]] è inizialmente solo posteriore a ceppo, poi viene introdotto anche il freno anteriore a ganasce. Il serbatoio è del tipo [[sottocanna]], cioè agganciato al di sotto del tubo superiore del telaio. L'impianto luci è inizialmente un optional, mentre il [[tachimetro]] è di serie. La colorazione disponibile è nera con i filetti bianchi e questa sarà la sola soluzione cromatica, salvo rare eccezioni, disponibile fino al [[1969]] in tutta la produzione BMW.
La moto ottiene un buon successo commerciale e la produzione si allarga nel [[1925]] alla [[BMW R37|R37]], una moto di 500 cm³ a valvole in testa concepita per una clientela sportiva e per le competizioni, che a quel tempo si svolgevano per lo più con moto regolarmente targate. Discende da un prototipo della R32 a valvole in testa realizzato dall'ingegnere-pilota
Parallelamente, nello stesso anno viene avviata la produzione di una moto di minor cilindrata, una monocilindrica a cilindro verticale di 250 cm³ dalle caratteristiche sportive e brillanti prestazioni, la R39 che presenta un freno posteriore che agisce direttamente sull'albero cardanico.
La produzione degli anni seguenti vede allargare
Una prima evoluzione si ha nel [[1926]], quando vengono presentati i modelli [[BMW R42|R42]] e successivamente la versione a valvole in testa, la [[BMW R47|R47]].
[[File:BMW R52.jpg|thumb|left|Una [[BMW R52|R52]].]]
Nel [[1928]], insieme ai nuovi modelli da 500 cm³ [[BMW R52|R52]] ed [[BMW R57|R57]], esce sul mercato il primo motore di 750 cm³ della casa, anch'esso nella doppia configurazione di valvole, montato rispettivamente sulle R62 ed R63, con quest'ultima in grado di sviluppare 24 CV. Di fatto, le prestazioni della 750 a valvole laterali sono simili a quelle della 500 a valvole in testa, ma il prezzo è inferiore ed infatti vengono venduti molti più esemplari delle versioni a valvole laterali, così come succederà per quasi tutta la produzione fino allo scoppio della guerra. Con questi modelli viene introdotto il [[freno a tamburo]] anteriore.
In questi anni, la BMW si è fatta una fama di costruttore di moto di classe, robuste e performanti, ma con una gamma alta di prodotto e quindi piuttosto elitaria, tant'è che nel 1928 la sua produzione è di meno di 5.000 unità, non molto se paragonati alle 50.000 e più della connazionale [[DKW]], allora il produttore di moto più grande al mondo, ma che costruiva soprattutto moto di piccola cilindrata.
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Nel [[1929]] la [[Grande depressione|crisi economica generale]], sfociata in ottobre nel crollo di [[Wall Street]], fa scendere le azioni anche della BMW al punto che Castiglioni è costretto a rinunciare al comando dell'azienda e, di fatto, entra pesantemente nella gestione dell'azienda la [[Deutsche Bank]]. Nello stesso anno, la casa aveva introdotto la vendita a rate dei suoi mezzi, in concomitanza con l'avvio della produzione automobilistica ad [[Eisenach]].
Nel [[1931]] immette sul mercato la monocilindrica R2, che con i suoi 6 CV è la BMW di minor potenza mai costruita, ma che introduce
Questa moto riprende una concezione estetica introdotta già nel [[1929]] con i modelli [[BMW R11|R11]] ed R16 da 750 cm³. Infatti, il telaio viene realizzato in lamiera d'acciaio stampata ed il serbatoio è incassato tra i due longheroni superiori del telaio.
[[File:BMW motorbike R 12 (aka).jpg|thumb|La R12 militare.]]
Questa impostazione prosegue con i successivi modelli R12 ed R17 (del [[1935]]), che hanno destini ben diversi tra loro. Mentre il secondo viene prodotto in poco più di 400 esemplari e rimane in produzione solo due anni, la R12 viene ampiamente sfruttata dall'esercito e ne vengono prodotte oltre 36.000 esemplari, la maggior parte
Nel [[1936]] con il modello R5 da 500 cm³ la BMW torna a proporre un modello sportivo, con un'impostazione estetica più moderna, grazie soprattutto al ritorno al telaio tubolare e con il serbatoio fissato sopra il tubo superiore del telaio, il metodo più utilizzato nelle moto di tutto il mondo. Viene affiancata dalla R6 a valvole laterali, la prima BMW con motore da 600 cm³. Sono i primi modelli dotati di cambio comandato a pedale.
[[File:BMW R 2 1931.jpg|thumb|left|La R2.]]
Nel [[1938]] la R5 viene rimpiazzata dalla R51, affiancata dalla R66 di 600 cm³, con motori ulteriormente sviluppati e dotati di ottime prestazioni, relativamente ai parametri
Con questa serie e le corrispondenti R61 ed R71 a valvole laterali viene introdotto il molleggio posteriore, che a quel tempo era avversato da molti motociclisti nella convinzione che compromettesse la stabilità della moto, tant'è che le prime prove furono effettuate, su modelli da corsa, dallo stesso progettista, l'ingegner Alex von Falkenhausen, visto che nessuno dei piloti collaudatori voleva farlo.
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La produzione anteguerra di monocilindriche si completa con la R20, con i suoi 192 cm³ la più piccola BMW mai prodotta, se si esclude l'ibrido moto-scooter C1 degli anni 2000, e la R23 di 250 cm³.
[[File:MPW BMW motorcycle.JPG|thumb|La
Con l'avvio della seconda guerra mondiale, la produzione di moto viene limitata e cessa nel [[1941]] tranne per il modello R12 in versione militare con [[Motocarrozzetta|sidecar]]. La scarsa potenza, dovuta alla vetustà del progetto ed alla tecnica a valvole laterali si rivela inadeguata alle necessità imposte dal carico che equipaggia queste moto ([[Motocarrozzetta|sidecar]], 2 persone, equipaggiamento ed armamento, uso in [[fuoristrada]]) e
Parecchi particolari erano identici a quelli della coeva e rivale [[
In questo periodo, la produzione, compresa quella delle automobili, fu spostata nella cittadina di Eisenach, per essere meno esposta ai bombardamenti nemici, ma anche per lasciare più spazio alla costruzione di motori d'aereo e nel contempo poter utilizzare mano d'opera locale e prigionieri di guerra. Il trasferimento fu effettuato tra la metà di marzo e la fine di luglio 1942 con l'utilizzo di 600 vagoni ferroviari.
===Il dopoguerra, gli anni
Al termine del conflitto mondiale alla Germania viene imposto di non costruire motociclette di cilindrata superiore a 250 cm³, cosicché nel [[1948]] la produzione della BMW, riavviata a Monaco-Milbertshofen, riparte con una motoleggera scarna ed essenziale, realizzata per poter essere acquistata da una popolazione in condizioni economiche molto precarie: si tratta della R24 con motore da 250 cm³.
[[File:BMW R68 l TCE.jpg|thumb
Nel [[1949]] il blocco viene tolto, così la BMW può riprendere la produzione delle sue classiche bicilindriche boxer, iniziando dalla R51/2, una moto che riprende quella della R51
Nel [[1951]] viene sostituita
Nel [[1952]] a queste due moto di vocazione turistica si aggiunge la R68, una 600 cm³
Le moto di questo periodo presentano il sistema di molleggio posteriore cosiddetto “a ruota guidata”, introdotto negli ultimi modelli pre-bellici; con questo sistema il perno della ruota posteriore può scorrere verticalmente tra il braccio superiore ed inferiore del telaio. La forcella anteriore è di tipo telescopico.
Nel [[1955]] la BMW rinnova completamente la propria gamma. I nuovi modelli turistici sono la R50 e la R60, rispettivamente di 500 cm³ e 600 cm³, mentre la versione sportiva è denominata R69 e di fatto prosegue il percorso sportivo iniziato dalla R68, della quale ha eguale potenza con maggiore velocità massima.
Cambia completamente il sistema di sospensioni:
[[File:1967 BMW R69S.jpg|thumb|left|Una R69S con livrea bianca.]]
Nel [[1960]] questi modelli vengono aggiornati. Se la R50/2 ha poche modifiche tecniche rispetto alla R50, la R60 aumenta di potenza con la versione R60/2, la R69 viene sostituita dalla R69S (disponibile anche in colorazione bianca con filetti neri), più potente e veloce (42 CV e 175 km/h) e viene introdotta la R50S, versione sportiva di 500 cm³. Questi modelli rimangono in produzione sino alla metà del [[1969]], tranne la R50S che a causa dei problemi tecnici emersi, viene tolta dal mercato alla fine del [[1962]]. La R60/2 è la moto più venduta di questa serie, con oltre 17.000 esemplari.
La produzione di questo periodo, ed in particolare quella della seconda metà degli anni sessanta, trova un buono sbocco commerciale negli Stati Uniti, dove dal [[1967]] le moto vengono vendute con la forcella anteriore di tipo telescopico. Anche se non a livello ufficiale, gli esemplari destinati al mercato USA vengono di solito identificati dal suffisso US dopo il nome. Per questo mercato, inoltre sono disponibili anche colorazioni diverse dal nero e dal bianco.
Fino al [[1966]], in parallelo a questi modelli la BMW mantiene in produzione le monocilindriche di 250 cm³. Dopo la R24 vengono presentate in successione la R25, prodotta in 3 versioni, la R26 e la R27. A dispetto della poca notorietà di questi modelli, oscurata da quella dei modelli bicilindrici, ma grazie
Nonostante ciò e per ovvie ragioni di prestigio, la produzione delle monocilindriche rimane poco valorizzata ed anche poco ambita dai collezionisti nei decenni successivi.
===Il rilancio: gli anni
Andando a ritroso, si può evidenziare che la BMW ha mantenuto inalterati i suoi modelli per 9 anni ([[1960]]-[[1969]]), la tecnica di base è rimasta invariata per quasi 15 ([[1955]]-[[1969]]) ed esteticamente
Ciò ha varie cause, due sono le principali. Da una lato, nella seconda metà degli anni
Viceversa, la decisione
Così
[[File:BMW R75-5 r TCE.jpg|thumb
Una caratteristica tecnica di questi modelli è che la [[Corsa (meccanica)|corsa]] del cilindro, fissata in 70,6
Con un assetto più alto dei modelli precedenti, questa gamma di moto presentava anche altre caratteristiche aggiornate, come un serbatoio più capiente, disponibilità cromatica un
Con questa serie di modelli, la BMW consolida la propria fama di moto turistiche, comode ed affidabili, con la R75/5 che puntava anche
Con
Aggiornata nel telaio nella seconda metà del [[1972]] (allungato di 5 cm, per migliorare la stabilità alle alte velocità), la serie /5 rimane in produzione fino al [[1973]], ottenendo un lusinghiero successo commerciale che sorprende anche la stessa casa, al punto da avere inizialmente alcune difficoltà di consegna del modello più richiesto, la R75/5.
[[File:BMW R90S gold 1975 r TCE.jpg|thumb|left|La R90S "Daytona Orange".]]
Questa serie rilancia la BMW nel mondo delle due ruote, facendo anche da apripista alla più moderna serie successiva, denominata /6. In questa serie sparisce la 500 cm³, rimangono in produzione la 600 e la 750, col nome di R60/6 e R75/6 e viene introdotto il motore di 900 cm³, il più grosso e potente fino ad allora costruito dalla BMW, che equipaggia una versione turistica, la R90/6
Rispetto ai precedenti modelli, la serie /6 si differenzia tecnicamente soprattutto dalla presenza del [[freno a disco]] alla ruota anteriore (doppio sulla R90S) e dal cambio a 5 marce. Le moto ricevono inoltre una nuova strumentazione, più completa e stilisticamente aggiornata e una disponibilità di colori più ampia.
La produzione della serie /6 prosegue sino al [[1976]], lasciando il campo alla serie /7. Sono presenti ancora le cilindrate di 600 e 750 cm³,
La diversificazione di versioni, che aumenterà col passare degli anni, è dettata
[[File:BMW R100RT, 79.jpg|thumb
Nel frattempo un evento importante era accaduto
Così
I modelli preesistenti rimangono in produzione sino al [[1984]], a parte la R100S che viene sostituita dalla R100CS nel [[1980]]:
A parte la R80/7, dallo stesso [[1979]] le moto perdono il suffisso /7 nel nome.
===Anni
Nei primi anni
La casa cerca quindi il rilancio seguendo due distinte vie.
La prima prende spunto dalla partecipazione, avviata nel [[1979]], a competizioni fuoristradistiche e a seguito dei prototipi appositamente costruiti,
[[File:BMW R80GS GENUINE.jpg
La R80 G/S apre così un filone estremamente fruttuoso per la BMW,
Una innovazione tecnica particolare caratterizza
La sigla G/S fa riferimento a Gelande Strasse, che significa strada sterrata.
Il grande successo arriso alla R80G/S spinge la BMW a far evolvere tecnicamente questo modello, sia ad ampliare l'offerta. Ecco quindi che nel [[1987]] esce la nuova serie dell'enduro stradale BMW, la R80GS. Nel nome sparisce la barra e ci sono parecchie modifiche tecniche, la più importante delle quali è forse il nuovo forcellone a doppio snodo con sostegno parallelo, denominato commercialmente "Paralever", che poi verrà adottato anche dai modelli più prettamente stradali.
L'anno successivo la gamma si arricchisce di due nuove cilindrate. La R65GS di 650 cm³ è un modello entry-level, con una potenza limitata per consentirne l'utilizzo anche ai neopatentati tedeschi: in Italia avrà uno scarso successo. Molto diverso invece il destino della R100GS, una 1.000 cm³ da 60 CV che presenta anche alcune diversità estetiche rispetto alla R80GS, tra cui un piccolo parabrezza. Nel [[1989]] ne viene proposta la versione [[Parigi-Dakar]], che ricorda le moto utilizzate nei rally e in particolare nell'omonima gara. Pluriaccessoriata e molto robusta, viene presa come esempio per il nuovo design del modello standard dell'anno successivo, che, curiosamente, ripropone le teste coprivalvole rotonde degli anni '70.
Prima di cessare la produzione dei motori boxer a due valvole per cilindro, nel [[1996]] la BMW decide di mettere in produzione un remake dell'iniziale R80G/S, chiamata R80GS Basic, prodotta in numero limitato con poco meno di 3.000 esemplari.
===Una nuova via: la serie K===
La seconda grande innovazione arriva nel [[1983]] ed è una vera e propria rivoluzione: una nuova architettura di motore. Si tratta di un motore in due versioni, a 3 cilindri da 750
Questo progetto faceva parte delle innovazioni volute da Sarfert nel [[1979]] e fu sviluppato da Joseph Fritzenwenger, che già
[[File:BMW K1 Fall 1989.jpg|thumb|left|L'avveniristica BMW K1.]]
Le moto di questo tipo hanno il nome che inizia con la lettera K. Vengono eliminati i carburatori ed introdotta la alimentazione ad iniezione elettronica.
Oltre ad
La K75 di 750 cm³ eroga 75 CV e nella versione sportiva K75S arriva a 210 km/h. La K100 di 1.000 cm³ sprigiona 90 CV ed arriva a 220 km/h nella versione RS. La K100 viene inizialmente prodotta in 4 versioni: la turistica senza aggiunte al nome, la sportiva K100RS dotata di carenatura integrale, la super-turistica K100RT,
Nel [[1989]] viene presentata una versione particolare della serie K, la K1. Dotata del motore a sogliola di 1.000 cm³ della K100, ha rilevanti modifiche, tra cui la distribuzione a 4 valvole per cilindro che consentono di erogare fino a 100 CV e raggiungere una velocità massima dichiarata di 237 km/h. La moto si fa notare già esteticamente per la carenatura integrale di particolare efficienza aerodinamica e che copre anche parte della ruota anteriore. Questa moto,
[[File:1991 BMW K100RS ABS.jpg|thumb
La produzione della serie K si evolve nel
Nel [[1991]] la K1100LT, oltre ad essere la prima BMW di 1.100 cm³ (quindici anni dopo la presentazione della prima 1.000) è la prima BMW che porta nel nome la cilindrata per esteso, cosa che accadrà per tutti i nuovi modelli da allora in poi.
Nel frattempo e fino alla metà degli anni
Nel [[1991]] viene prodotta la milionesima moto BMW: è una K75RT destinata alla [[Croce Rossa]].
Con la serie K, ed in particolare con la K1, la BMW introduce nuovi concetti di marketing. Da un lato, pone
===Il nuovo corso degli anni ‘90: i motori boxer a 4 valvole===
La produzione dei boxer classici che era proseguita negli anni
Per certi versi, la BMW si trova, nei confronti del mercato, in una situazione simile a quella di 30 anni prima, con modelli boxer non più in grado di contrastare validamente la concorrenza. Ma come allora, non vuole abbandonare la sua icona tecnica.
[[File:BMWR110GS94.jpg|thumb|left|La R 1100 GS a 4 valvole.]]
Ecco quindi che nel [[1993]] viene presentato il nuovo motore boxer. Le 4 valvole per cilindro consentono di sviluppare maggiore potenza e quindi migliori prestazioni, ma di fatto il cambiamento tecnico è globale. Tra le altre cose, viene introdotta l'iniezione elettronica, già presente nei motori a sogliola della serie K, un nuovo sistema di sospensione anteriore, detto Telelever, che di fatto separa la funzione sterzante da quella ammortizzante e il freno a disco anche sulla ruota posteriore.
Nello stesso [[1994]] viene presentata anche la versione turistica R1100R, con lo stesso motore della GS, assieme alla R850R che, invertendo le sorti rispetto al modello GS, vende molto di più della sorella maggiore. Passa un altro anno e la serie si allarga ulteriormente con la gran turismo R1100RT, dotata di carenatura integrale alta, borse di serie ed altri accessori adatti al turismo di lunga gittata. Anche in questo caso, il modello viene successivamente affiancato dalla versione da 850 cm³ R850RT, adottata anche da molti corpi di Polizia, anche in Italia.
[[File:BMW R1150R.jpg|thumb|La R 1150 R.]]
L'ottimo successo arriso alla nuova versione del boxer spinge la casa ad ampliare la gamma di modelli e, riprendendo una tradizione degli anni '70, nel [[1998]] propone un modello più sportivo della RS, denominato solamente S, dotato di una carenatura più piccola: è la R1100S, di quasi 100 CV di potenza, la prima boxer con cambio a 6 marce.
Nel [[1999]] la gamma dei boxer si evolve in una nuova, inedita cilindrata: la 1.150
===Una nuova monocilindrica: la F650===
[[File:BMW motorbike F 650 GS in Gdansk.jpg|thumb|BMW F 650 GS Dakar (2004).]]
Nei primi anni '90 la BMW sente di non potersi limitare solo al mercato di fascia alta e decide di entrare anche in un segmento di media cilindrata: lo fa con una moto che rompe con la tradizione della casa ancora più di quanto, per certi versi, non avesse fatto la serie K in precedenza.
[[File:BMWF650GS 01.jpg|thumb|La F 650 GS.]]
La particolarità sta nel fatto che la nuova moto, presentata nel [[1993]], porta sì il marchio BMW che ne è l'artefice del progetto, ma la produzione non è propria: infatti, il motore è un [[Rotax]] austriaco e l'assemblaggio della moto viene fatto in Italia, presso l'[[Aprilia (azienda)|Aprilia]]. In aggiunta, questa è la prima moto BMW ad avere la trasmissione finale a catena al posto del classico cardano.
La cilindrata scelta è la 650 cm³, il modello di partenza si chiama F650. La moto nasce per uso misto on-off-road e nel [[1996]] viene affiancata dalla versione più stradale F650ST, caratterizzata da un assetto più basso e il cerchio da 18 pollici all'anteriore.
Una prima evoluzione si ha nel [[1999]], quando esce una nuova edizione molto rivista anche
Ulteriore sviluppo si ha nel [[2001]], quando viene presentata la F650CS Scarver: una moto destinata essenzialmente
===Gli anni 2000===
Gli anni a cavallo tra la fine del secondo millennio e
[[File:BMW R1200GS left side.jpg|thumb|La R1200 GS, modello di punta della casa.]]
Il [[1997]] è l'anno della presentazione della cilindrata 1.200 che se nella serie boxer è per il momento limitata al modello Custom, nella serie K apre la strada ad una nuova gamma con l'introduzione nel listino della K1200RS, in termini di prestazioni il modello di punta della casa. Rappresenta un salto in avanti nella produzione della BMW che per la prima volta supera il limite autoimpostosi di 100 CV con questo modello di 130 CV e 245 km/h di velocità massima. Non è una semplice evoluzione della precedente 1.100, ma una moto sostanzialmente nuova, con sospensioni "Telelever" all'anteriore e "Paralever" al posteriore, cambio a 6 marce. È seguita due anni dopo dalla K1200LT, una super-turistica depotenziata e dotata di una molteplicità di accessori atti a rendere confortevoli anche i viaggi più lunghi. È la prima BMW dotata del sistema frenante EVO abbinato all'ABS, un sistema di frenata integrale.
Nel [[2003]] a questi due modelli si aggiunge la K1200GT, una versione turistica della RS, con lo stesso motore e prestazioni solo di poco inferiori.
Nel frattempo le boxer, che non avevano smesso la loro evoluzione, presentano alcuni modelli speciali e segnatamente: la versione da lunghi viaggi della R1150GS, denominata Adventure; la versione corsaiola della R1100S, denominata Boxer Cup Replica che riprende quella protagonista
Nel [[2004]] viene presentato il motore boxer ancora in produzione nel 2012, da 1.200 cm³. La potenza sale a 110 CV. Inizialmente montato sulla R1200GS,
La R1200GS, leggermente modificata e prodotta in diverse versioni, in particolare
[[
Nel contempo, la serie K subisce una rivoluzione, anche in senso geometrico. Infatti la nuova K1200S da 167 CV del 2004 è dotata di un motore a 4 cilindri in posizione frontemarcia, anziché longitudinale.
Con lo stesso motore, ma un
Verso la fine del decennio viene aumentata la cilindrata a 1.300 cm³, mantenendo pressoché immutata la gamma di modelli, con la versione S che sviluppa fino a 175 CV.
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La produzione BMW del nuovo millennio è caratterizzata anche da tre nuove linee di prodotto.
La prima, introdotta nel [[2006]], è quella del motore bicilindrico in linea frontemarcia
Lo stesso motore viene montato, ma ridotto in potenza, sulla F650GS che nel 2012 sarà sostituita dalla F700GS. Nel 2013 la F800GT sostituisce la F800ST
[[File:Paris - Salon de la moto 2011 - BMW - K 1600 GTL - 002.jpg|thumb|L'ammiraglia K1600 GTL a 6 cilindri.]]
La seconda innovazione è data dalla serie G, una linea di prodotto adatta ad un uso versatile, ispirata alla categoria delle [[supermotard]]. Queste moto, dotate di un propulsore monocilindrico, sono prodotte inizialmente con una cilindrata di 450 cm³ (le G450X e XChallenge) di impostazione fuoristradistica e successivamente anche da 650 cm³ (le G650X in versione Country, Moto e GS) non solo di tipologia motard, ma anche [[scrambler]] ed [[enduro]]. Queste moto, così come quelle della serie F hanno la trasmissione finale a catena.
La terza novità arriva alla fine del [[2010]] e si tratta di un motore 6 cilindri in linea frontemarcia di 1.600 cm³ e 160 CV. Questo motore va ad equipaggiare una moto di tipologia sport-tourer molto accessoriata e di alte prestazioni: la K1600 GT.
Inoltre, a seguito
Nel [[2007]] avvengono due importanti fatti societari.
Il primo vede
Inoltre la BMW cerca di allargare la propria proposta nel settore specialistico delle fuoristrada anche di carattere agonistico ed il
===Gli scooter===
Un discorso a parte va fatto per la motocicletta BMW C1,
La BMW ritenta
===I sidecar===
Buona potenza, telaio robusto e cilindri esterni, che ne favorivano il raffreddamento anche sotto sforzo, hanno fatto sì che già la prima moto, la R32, sia stata spesso equipaggiata con tale veicolo.
[[File:R68-sidecar.jpg|thumb|Una R68 con sidecar Steib S500.]]
Col tempo i sidecar divennero sempre più raffinati ed accanto a quelli di semplice fattura, ne vennero proposti di più complessi e confortevoli, soprattutto negli anni ‘30; ad esempio, il classico Royal Turismo poteva essere ordinato con parabrezza fisso, sul quale poi si potevano innestare i finestrini laterali ed una capote ripiegabile. Oppure era disponibile un sidecar completamente chiuso con portiera incernierata e coda aerodinamica: una piccola [[berlina]] associata alla moto.
Il sidecar non aveva solo lo scopo di trasportare un passaggero in più, ma veniva spesso utilizzato in funzione lavorativa: la BMW, tramite la Royal, propose tra gli altri anche sidecar a
Sempre negli anni
Il sidecar venne utilizzato molto spesso nelle moto militari, in particolare con le R12 e R75 in uso alla [[Wehrmacht]] durante la [[
Il sidecar adottato dalla R75 era il modello 286/1 della Steib, rinominato BW43 dalla BMW che inizialmente ne curò in proprio la costruzione, fino a che la Steib fu in grado di realizzarlo secondo le specifiche richieste dalla Wehrmacht. Questo sidecar equipaggiava anche la [[
[[File:BMW R26.jpg|thumb|left|Una R 26 monocilindrica con sidecar Steib LS200.]]
Dopo la guerra, sparite le due case produttrici Royal e Stoye, la BMW si rivolse unicamente alla Steib, che inizialmente ripropose copie dei Royal d'anteguerra. I sidecar divennero più semplici ed essenziali, come il modello “Standard” del [[1950]], anche per poter essere accoppiati a moto meno potenti, come le monocilindriche da 250 cm³. Una sua evoluzione è lo “Special” dei primi anni '50, spesso accoppiato alla R67.
La Steib studiò nuovi tipi di sidecar per le BMW e tra questi i più famosi sono forse il modello TR500, evoluzione dello Standard e di solito accoppiato alle R50 e R60; il modello LS200, spesso associato alle monocilindriche; i modelli S250 e S500, con forma a botticella. Quando la Steib chiuse i battenti, nei primi anni
In questi anni continuò
A partire dagli anni
===Prototipi===
Oltre alla normale sperimentazione volta
[[File:BMW R7 profile.jpg|thumb|L'avveniristica BMW R7.]]
Una delle più interessanti è la R7, progettata nel [[1934]]. Equipaggiata dal motore da 750 cm³ a valvole in testa, già in uso sulla R16, presentava soluzioni stilistiche innovative, di stampo futuristico. Il telaio era scatolato in lamiera stampata, inglobava il serbatoio e si sviluppava in blocco unico dalla testa delle forcelle fino alla ruota posteriore. Anche tutto il motore era carenato, lasciando in evidenza solamente i cilindri. L'arzigogolato disegno dei parafanghi e la dovizia di filetti e fasce bianche completavano l'ardita sperimentazione che non era solo di carattere estetico, ma anche tecnico. Il motore, ad esempio, era appeso alla lamiera, senza ulteriore fissaggio. La struttura così concepita era però anche il principale punto debole del veicolo, perché nel suo complesso non era in grado di garantire la necessaria rigidità all'insieme. Tutto ciò, unito ai costi di produzione che sarebbero stati elevati, fecero accantonare il progetto dopo la realizzazione di due prototipi. Di tutto questo progetto venne però sfruttato un elemento: la forcella telescopica, che sarà applicata l'anno successivo alla R17 di serie.
Altro interessante esperimento fu provato nel [[1939]], quando la BMW cercò di far fronte alla Zundapp ed alla Victoria nel segmento delle 350 cm³, dove era presente con la monocilindrica R35, moto ormai superata stilisticamente e dalle modeste prestazioni. Per il nuovo modello si pensò ad un motore di nuova concezione, un monocilindrico nel quale vennero
Si pensò quindi ad una 350 bicilindrica boxer, ma lo scoppio della [[seconda guerra mondiale]] bloccò lo sviluppo di questa idea, che però riprese tra il [[1942]] ed il [[1943]] utilizzando alcune soluzioni adottate sulla R75, tra cui il telaio in pezzi imbullonati. Una particolarità di questa moto, denominata R31, era che la struttura superiore del telaio era ampiamente allargata e fungeva anche da serbatoio. Furono approntati 5 esemplari, ma le vicende belliche impedirono che dalla sperimentazione si passasse alla produzione.
Rimanendo nel contesto militare, la ben nota R75 è stata preceduta da un modello sperimentale chiamata R72. Questa presentava alcune soluzioni del telaio già studiate per la citata 350, mentre il motore era quello a valvole laterali della R71 con un nuovo cambio, dotato anche di retromarcia, nuova trasmissione, inseribile anche sulla ruota del sidecar e assenza del molleggio posteriore. Ma questo motore si surriscaldava troppo sotto sforzo e risultò anche essere decisamente inferiore, in quanto a prestazioni, al corrispondente modello della Zundapp. Così, ferma restando la parte ciclistica, si passò al motore a valvole in testa della R66 opportunamente modificato e ne risultò alla fine la R75.
Al termine della guerra, la BMW cercò di sopravvivere producendo attrezzi per l'agricoltura e per l'edilizia, oltre a compressori per i freni ferroviari. Nel [[1946]] realizzò 11 esemplari pre-serie di una bicicletta con telaio in [[alluminio]], ma dovette abbandonare la produzione per l'impossibilità di ottenere il materiale con cui costruirle, non reperibile a causa delle restrizioni imposte dall'[[Allied Military Government of Occupied Territories|AMGOT]]. Tali restrizioni limitavano anche la cilindrata delle motociclette prodotte in Germania a 125 cm³, ragione per la quale l'azienda pensò di realizzare una moto di quella cilindrata, mantenendo i connotati tipici dei modelli precedenti, con il prototipo "R10", dotato di un motore bicilindrico boxer a [[motore a due tempi|due tempi]], trasmissione a cardano e sospensione elastica anteriore e posteriore.
Le prove rivelarono un comportamento molto ruvido del piccolo motore da 5 CV e, soprattutto, una forte tendenza al surriscaldamento, dovuta alla presenza delle pedane davanti ai cilindri che impedivano l'afflusso del volume d'aria necessaria al raffreddamento. L'impossibilità di risolvere il problema a causa del posizionamento molto arretrato del motore, consigliarono la BMW a sospenderne lo sviluppo e concentrarsi su quello di modelli d'anteguerra per realizzare nuove moto.
[[File:BMW R 10 Roller Prototyp 1-cyl 197 ccm 7 PS 1954 - 2.jpg|thumb|left|Il prototipo di scooter R10.]]
Nel [[1953]] la BMW pensò di cimentarsi nel settore degli [[Scooter (veicolo)|scooter]], anche in considerazione del successo delle italiane [[Piaggio Vespa|Vespa]] e [[Innocenti Lambretta|Lambretta]], costruite in Germania su licenza rispettivamente dalla Hoffmann e dalla [[NSU Motorenwerke|NSU]]. In prima battuta ci si ispirò ad uno scooter dell'inglese [[Velocette]], che disponeva di un piccolo motore boxer e trasmissione a cardano, in linea con lo stile BMW. L'impostazione di questo veicolo consentiva l'utilizzo di ruote di dimensione motociclistica, unendo questo vantaggio con quelli tipici dello scooter. Siccome però un piccolo motore boxer avrebbe avuto un costo eccessivo, si optò per il monocilindrico da 250 cm³ della R25, ma si rimase allo stato di prototipo. Nel [[1955]] si pensò ad un nuovo scooter monocilindrico da 200 cm³, denominato anch'esso R10, ma dopo l'allestimento di due prototipi, il progetto fu bloccato, anche perché il futuro degli scooter in Germania non era considerato di sicuro successo.
Per l'esercito tedesco la BMW progettò tra il [[1966]] ed il [[1968]] una monocilindrica chiamata R28, riprendendo un'idea del [[1958]] basata sulla meccanica della R26. La R28 montava il motore della R27, sempre monocilindrico da 250 cm³, mentre il telaio si ispirava a quello che sarebbe stato poi utilizzato sulle moto della serie /5.
Una serie nutrita di prototipi sperimentali fu sviluppata alla fine degli anni '70, quando la BMW si trovò nella situazione di dover trovare nuove soluzioni per contrastare l'effervescente evoluzione motociclistica delle case giapponesi. Un interessante ed innovativo esperimento fu la ''Module'' o ''Moduro'' (dall'unione tra Module e Enduro). Questa moto doveva essere dotata di un motore bicilindrico in linea longitudinale e con poche modifiche, da eseguirsi in pochi minuti, doveva passare da moto da fuoristrada a moto stradale e turistica: una moto appunto modulare. Al salone di [[Colonia (Germania)|Colonia]] del [[1978]] ne furono presentati due esemplari, ma questo seppur evoluto progetto non andò oltre lo stato di prototipo, anche perché non fu mai debitamente sperimentato su strada.
Ma altre soluzioni si stavano studiando in quel periodo. La più interessante fu la ''Futuro'', una moto dotata di motore boxer turbo di 800 cm³, realizzata nel [[1980]] per conto della BMW dalla Buchmann di [[Francoforte sul Meno|Francoforte]], un'azienda specializzata in elaborazioni di automobili. A parte le forcelle anteriori, mutuate dalla R100 di serie, il resto era completamente nuovo. Il telaio era un monotrave con il motore elemento stressante, la sospensione posteriore era a parallelogramma tubolare. Questa architettura consentiva un baricentro molto basso e bassa era quindi anche l'altezza della sella, che insieme ad una futuristica carenatura facevano ottenere un efficientissimo coefficiente aerodinamico, del 27% superiore a quello della R100RS. Le ruote erano a disco pieno, la strumentazione avveniristica. La potenza era stata stimata in circa 100 CV, ridotta però a 75 per ottenere una maggior guidabilità. A parte però l'aerodinamica, la moto non si rivelò particolarmente facile da guidare ed inoltre era estremamente sensibile al vento laterale, a causa proprio di quegli elementi che la rendevano aerodinamicamente efficiente. Il progetto fu quindi abbandonato, anche se alcuni elementi furono utilizzati poi nella realizzazione della futura K1.
===Le “false” BMW===
Una nota a parte merita la situazione immediatamente successiva al termine della [[
Infatti, durante la guerra la produzione motociclistica era stata trasferita ad [[Eisenach]], che al termine del conflitto mondiale finì nella zona tedesca di influenza sovietica, divenuta poi la [[DDR]].
Questi stabilimenti erano ancora ben funzionanti, così ripresero subito la produzione di alcuni modelli di moto, in particolare la R35, che vennero venduti in tutta la Germania. La BMW di Monaco non poteva e soprattutto non voleva prestare
Nella fabbrica di Eisenach venne progettata anche una bicilindrica derivata dalla R75 militare, che però non entrò mai in produzione.
Assieme a queste R35, non riconosciute ufficialmente dalla BMW e dai suoi storici, in quegli anni nacquero
===Nomenclatura===
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La nomenclatura delle moto BMW è sempre stata piuttosto rigorosa e standardizzata, costituita da una lettera iniziale, da un numero ed a volte da un suffisso.
Sin dall'inizio della produzione tutte le moto bicilindriche boxer sono state caratterizzate dalla lettera R in apertura, dovuta presumibilmente al fatto che la prima moto fu presentata alla stampa con il nome di BMW-Rad, che divenne poi la BMW R32. La R è stata attribuita anche a tutte le monocilindriche prodotte sino al [[1966]].
{| class="wikitable"
|-
!Lettera identificativa
!Caratteristiche
|-
|<div align="center">'''K''' </div>
|Serie con il motore a sogliola a tre e quattro cilindri introdotto nel [[1983]] e successivamente anche le 4 cilindri frontemarcia prodotte dal [[2004]] e le 6 cilindri frontemarcia prodotte dal 2011.
|-
|<div align="center">'''F'''</div>
|Viene introdotta nel [[1993]] con la nuova monocilindrica e viene poi adottata anche dalle bicilindriche frontemarcia, prodotte a partire dal [[2006]].
|-
|<div align="center">'''G'''</div>
|Monocilindriche di tipo motard costruite dal [[2007]] in poi.
|-
|<div align="center">'''C'''</div>
| Gli scooter.
|-
|}
Eccezioni a queste regole sono costituiti essenzialmente dalla HP2 e dalla S1000RR, oltre ai modelli da competizione non disponibili al pubblico.
Alla lettera iniziale segue sempre un numero. Fino al [[1969]] non aveva un significato preciso e solo in alcuni casi coincideva con la cilindrata divisa per 10 o per 100.
A partire dal [[1969]] tutte le moto boxer a due valvole per cilindro sono contrassegnate da un numero che rappresentava la cilindrata divisa per 10, mentre in quelle a 4 valvole (prodotte dal [[1993]]) questo numero
Per la serie K, inizialmente viene indicata la cilindrata divisa per 10, mentre
Tutte le altre serie portano nel nome la cilindrata, con rare eccezioni.
Fino al [[1969]] solo pochi modelli avevano caratteri aggiuntivi alla R ed al numero del modello. Si trattava talvolta della numerazione /2 e /3 che indicava versioni successive dello stesso modello. In alcuni casi era indicata una lettera S che indicava una versione sportiva.
Dal [[1969]] i modelli sono stati contrassegnati dalla “serie”, ossia un numero che seguiva una barra: 3 serie rispettivamente /5, /6 e /7.
Successivamente questa numerazione viene a cessare e per tutte le serie il suffisso, presente quasi sempre, indica la tipologia del modello: S per Sport, R per Roadster (turistica), RT per moto da gran turismo, GS per i modelli da enduro stradale ecc.
=== I modelli ===
[[File:BMW C1 FF 200 (frontale).jpg|thumb|upright|L'innovativa BMW C1.]]
[[File:BMW R18 First Edition lateral left DSC 0267.jpg|thumb|[[BMW R18]] (2020).]]
Alcuni modelli di larga diffusione:
{{div col|3}}
Riga 392 ⟶ 407:
* [[BMW R1200 S]]
* [[BMW R1200 R]]
* [[BMW R1200 RS]]
* [[BMW R1200 RT]]
* [[BMW R1200 ST]]
* [[BMW R18]]
* [[BMW K75]]
* [[BMW K100]]
Riga 403 ⟶ 420:
* [[BMW K1200 GT]]
* [[BMW K1300 S]]
* [[BMW K1600 GT]]
* [[BMW K1600 GTL]]
* [[BMW K1600 B]]
* [[BMW K1600 Grand America]]
* [[BMW F650 CS]]
* [[BMW F650 GS]]
* [[BMW F800]]
* [[BMW
* [[BMW F700 GS]]
* [[BMW C1]]
* [[BMW S1000R]]
* [[BMW S1000RR]]
* [[BMW S1000XR]]
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==L'attività sportiva==
===Le gare su strada:
Nei primi decenni del [[XX secolo]] non esisteva un campionato mondiale, che sarà istituito solo nel [[1949]]: c'erano campionati nazionali ed un [[Campionato d'Europa FICM|campionato europeo]], che però fino al [[1937]] veniva assegnato in gara unica. Ma le gare più prestigiose erano i singoli [[Gran Premio di motociclismo|Gran Premi]], tra i quali spiccava il [[Tourist Trophy]] dell'[[Isola di Man]], che era la competizione più importante di tutto il calendario internazionale.
Le corse erano un ottimo veicolo pubblicitario e nel caso della BMW, la prima partecipazione ad una gara avvenne il 5 maggio [[1923]], addirittura qualche mese prima della consegna della prima moto di serie. A portare in gara questo prototipo, di 500 cm³, di quella che sarebbe diventata la R32 fu lo stesso progettista [[Max Friz]].
[[File:BMW R 37, Bj. 1925-26 (2011-08-13 Sp) 01.jpg|thumb|La [[BMW R37|R37]] con assetto da corsa.]]
Dato che il motore a valvole laterali non aveva grossi margini di sviluppo in termini di potenza, Friz allestì nuove moto da corsa a valvole in testa, affidandole al proprio direttore di produzione e collaudatore Rudolf Reich, al commerciante di biciclette Franz Bieber ed all'austriaco Rupert Karner. Le prime esperienze però furono molto deludenti e le BMW dovettero ritirarsi nell'importante ''Stuttgarter [[Circuito di Solitude|Solitude]]'' e successivamente furono battute da una moto con motore BMW a valvole laterali realizzata in proprio dall'ingegnere-pilota Rudolf Schleicher. Fu proprio quest'ultimo che, entrato poco dopo alla BMW, preparò le moto che portarono i primi successi alla casa.
La prima vittoria arrivò il 1º febbraio [[1924]] ad opera dello stesso Schleicher, nella corsa in linea [[Monaco di Baviera|Monaco]]-[[Garmisch]], impiegando 1 ora e 59 minuti, solo 6 in più della prima autovettura. Il giorno dopo completò l'opera facendo registrare il miglior tempo della giornata con una media di 45 [[chilometro orario|km/h]]. In maggio arrivò anche il riscatto dell'anno prima al circuito della Solitude, con la BMW che vinse le tre categorie alle quali le sue moto erano iscritte, con Reich, Bieber e Schleicher. Il 15 giugno Bieber vinse il campionato tedesco su strada ed a questo seguirono altri numerosi successi dello stesso pilota.
La moto protagonista di queste gare costituì la base per la produzione della R37, disponibile sul mercato a partire dal [[1925]] e destinata soprattutto ai privati che volevano cimentarsi in competizioni sportive. La BMW acquisì alcuni nuovi piloti, anche a causa della chiusura dell'azienda rivale [[Megola]] e mise in gara anche la monocilindrica R39 di 250 cm³ con la quale Joseph Stelzer conquistò il titolo di campione tedesco di categoria. La R39 però non ebbe rilevanti sviluppi negli anni futuri e la BMW non si impegnò più in questa [[classe 250|classe]].
Nel contempo le bicilindriche di 500 cm³ continuarono a mietere successi: Reich rivinse il titolo di campione tedesco, Paul Köppen vinse la prestigiosa gara dell'[[AVUS]] nella classe 750 (con la moto da 500 cm³) e il [[Gran Premio motociclistico di Germania|Gran Premio di Germania]].
Le BMW provarono a cimentarsi anche all'estero, ma fu presto evidente che la superiorità in patria non aveva altrettanto riscontro fuori dai propri confini, soprattutto nelle gare più importanti. A quel tempo, le corse erano dominate soprattutto dalle [[Case motociclistiche|marche]] [[inghilterra|inglesi]].
[[File:Bundesarchiv Bild 102-00560, Hans Soenius.jpg|thumb|left|Il 3-volte campione tedesco Hans Soenius.]]
Ad ogni modo, le BMW continuarono ad accumulare successi e nel [[1926]] ottennero 105 vittorie, compresa qualche gara all'estero, grazie anche all'adozione di due carburatori, uno per cilindro, che assieme ad altri accorgimenti portò ad un incremento di potenza fino a 22 CV. Sepp Stelzer vinse il [[Gran Premio motociclistico di Germania|GP di Germania]] sul circuito dell'[[AVUS]], Enrst Henne, che diventerà un protagonista nei [[record di velocità]], si laureò campione di Germania e l'anno successivo vinse il campionato tedesco delle 750 cm³.
Nel [[1927]] la BMW conquistò la vittoria alla [[Targa Florio]] in [[Sicilia]] e la gara in cui fu inaugurato il famoso circuito del [[Nürburgring]]. Ma al [[Gran Premio motociclistico di Germania|Gran Premio di Germania]], sullo stesso circuito, nella classe 500 le BMW si dovettero ritirare tutte, mentre Stelzer vinse la classe 750, vincendo anche il titolo di [[Campionato d'Europa FICM|campione europeo]], in una classe peraltro poco prestigiosa.
In quegli anni, mentre i piloti privati correvano con moto derivate dalla produzione di serie (inizialmente la R37 e successivamente la R47 e R57), i piloti ufficiali disponevano di moto appositamente allestite, con motori un
I piloti, per lo più privati che si misero in evidenza alla guida della BMW furono Emmerich Nagy, Paul Köppen, [[Karl Gall]], Toni Bauhofer, Otto Steinfellner, Fritz Wiese, Ralph Röse, Ernst Zündorf, Kurt Mansfeld, Hans Soenius: quest'ultimo campione di Germania della classe 500 per 3 anni consecutivi (1927-1929).
Fino ai primi anni '30 la BMW continuò a conquistare allori in patria ed in alcune gare nei paesi confinanti ([[Boemia]], [[Moravia]], [[Austria]], [[Polonia]]...), ma raramente riuscì a trionfare in gare di grossa levatura internazionale. Ciò era dovuto anche al parziale disinteresse di Max Friz, che interessato soprattutto alle vendite delle moto di serie, in continua ascesa, non riteneva opportuno investire sulle corse. A causa di ciò, nel 1927 Schleicher abbandonò la BMW e ci fu una certa stagnazione nell'evoluzione dei modelli da corsa.
Successivamente però Max Friz tornò sulle sue decisioni e autorizzò l'ingegner Sepp Hopf a sperimentare la soluzione del compressore sulle moto da corsa, così come stava avvenendo nei motori d'aereo. Alternando l'uso di motori sovralimentati con quelli aspirati, a seconda delle caratteristiche del percorso, la BMW continuò ad ottenere ottimi risultati, ma nonostante potenze che arrivavano fino a 45 CV nelle 750 cm³, le moto inglesi rimanevano spesso irraggiungibili, anche a causa di un comportamento non facile delle moto sovralimentate.
Ma anche in patria nuovi rivali si prospettavano, quali la [[DKW]] e la [[NSU Motorenwerke|NSU]]. Così nel [[1931]] si riuscì a convincere Rudolf Schleicher a ritornare in BMW e questo fu
Fu impostato un lavoro a lungo termine, limitando inizialmente la partecipazione ufficiale a sporadiche occasioni, assistendo invece in modo consistente i piloti privati.
I primi risultati arrivarono nel [[1935]] quando al circuito
La moto non era rinnovata solo nel motore, che era dotato di alberi a camme in testa, ma presentava altre caratteristiche quali il freno a tamburo sulla ruota posteriore, la forcella anteriore telescopica ammortizzata ad olio, il cambio a 4 marce a pedale. I carburatori erano sistemati davanti ai cilindri e lo stesso compressore era stato spostato davanti al blocco motore. Era la moto più leggera della propria categoria, con un peso che scenderà nel tempo fino a 137 kg. A causa della potenza erogata, una miscela di olio al 10% era aggiunta al carburante per meglio lubrificare la camera di scoppio. Al contrario delle altre moto dotate di compressore, quali
Questa moto, denominata "Typ 255 Kompressor", verso la fine degli [[anni 1930|anni
Nel [[1936]] si concretizzarono i primi allori importanti, in particolare al [[Gran Premio motociclistico di Svezia|Gran Premio di Svezia]] quando le BMW Kompressor di Otto Ley e Karl Gall
Il [[1938]] fu
[[
Nel frattempo i corridori privati continuavano a gareggiare con moto a motore aspirato derivate
Nello stesso anno la fama di “Schorsch” Meier e della Kompressor raggiunse
La moto di Meier aveva una particolarità: i freni anteriore e posteriore erano azionati insieme dal pedale, riprendendo una sperimentazione del 1930, perché un incidente
Nello stesso [[1939]] Wiggerl Kraus vinse il campionato tedesco, mentre Meier lottava per quello europeo con
===Il dopoguerra e il
Al termine della [[
Con qualche miglioria che portò la potenza a 58 CV Meier, che aveva fondato con Kraus il team Veritas, vinse il titolo di campione tedesco dal [[1947]] al [[1950]]. In questi anni
Verso la fine del [[1950]] la Kompressor fece le sue ultime apparizioni, concludendo un ciclo durato 15 anni, durante i quali aveva colto quelli che saranno i più importanti successi della BMW nelle gare su strada.
Già dalle ultime gare del 1950 erano scesi in pista i nuovi modelli da corsa aspirati, in previsione della partecipazione al [[Motomondiale|Campionato del Mondo]] nella [[classe 500]]. Questo era stato istituito nel [[1949]] e dal [[1951]] erano ammessi anche i piloti tedeschi e dal momento che la FIM
Per il [[motomondiale 1951|1951]] quindi la BMW, tornata alle corse in forma ufficiale, allestì due diverse moto di 500 cm³: una derivata dalla Kompressor, con due carburatori e senza sovralimentazione, denominata “251”;
I risultati nel [[motomondiale 1951|motomondiale]] furono modesti.
Le BMW pativano un significativo gap di potenza nei confronti della concorrenza, in particolare delle [[Gilera]] 4 cilindri, così la BMW utilizzò il [[motomondiale 1952|1952]] per sperimentare nuove soluzioni sotto la direzione
Così nel [[1953]] le BMW si presentarono
[[File:BMW RS 54 1954.jpg|thumb|La RS54 Rennsport.]]
I piazzamenti nel motomondiale però rimanevano modesti e le BMW non comparivano mai ai primi posti della classifica del Campionato. La BMW proseguiva comunque nella sperimentazione con soluzioni tecniche (ad esempio, l'alimentazione ad [[iniezione (motore)|iniezione]]) ed aerodinamiche ([[carenatura (motociclismo)|carenatura]] parziale, integrale) affiancando queste versioni a quelle più tradizionali. Questa alternanza era dovuta al fatto che la carenatura integrale, detta anche “a campana”, era utile nei circuiti veloci, ma riduceva di molto la maneggevolezza nei circuiti più lenti.
Una grossa novità arrivò nel [[motomondiale 1954|1954]]: la presentazione della
I risultati non furono rilevanti, comunque Zeller riuscì a primeggiare ad [[Hockenheimring|Hockenheim]] davanti alla MV di [[Nello Pagani|Pagani]] e a Schotten davanti alla Norton di [[Ray Amm|Amm]], in gare non valide per il Campionato Mondiale, nel quale invece le BMW non colsero alcun punto in classifica.
Nel [[1955]] Zeller si impose alla gara
Nel [[1956]] la BMW affiancò a Zeller il connazionale Ernst Riedelbauch e
Nella prima prova del [[motomondiale 1956|campionato mondiale]]
[[File:BMW, Bj. 1958, Walter Zeller 1979.jpg|thumb|left|Walter Zeller su una Rennsport carenata durante una rievocazione storica.]]
Il [[motomondiale 1957|campionato mondiale 1957]] si aprì con il [[Gran Premio motociclistico di Germania 1957|Gran Premio di Germania]], dove Zeller si piazzò al terzo posto dietro ai piloti della Gilera [[Libero Liberati|Liberati]] (che alla fine dell'anno vincerà il titolo) e [[Bob McIntyre (motociclista)|McIntyre]], mentre Hiller con una Rennsport privata giunse sesto. Dopo il ritiro al [[Tourist Trophy 1957|Tourist Trophy]], Zeller fu terzo al [[Gran Premio motociclistico d'Olanda 1957|GP di Olanda]] ad Assen (con Hiller quinto). Al [[Gran Premio motociclistico del Belgio 1957|GP del Belgio]], dove Hans-Günter Jäger giunse sesto, Zeller cadde in gara, dopodiché dovette ritirarsi dalle corse per occuparsi dell'azienda di famiglia (era morto il fratello maggiore).
Alla fine del 1957 le case italiane Gilera e Moto Guzzi si ritirarono ufficialmente dalle corse e la BMW, rimasta senza il suo pilota di punta Zeller, approfittò del fatto che si era liberati diversi piloti ed ingaggiò gli inglesi [[Dickie Dale]] e il plurititolato [[Geoff Duke]]. Duke riuscì a vincere una gara internazionale al circuito di Hockenheim, mentre nel campionato mondiale fu quarto al [[Gran Premio motociclistico del Belgio 1958|GP del Belgio]] davanti al compagno di squadra Dale. Fuori dai giochi per il titolo mondiale, anche perché non riuscì mai ad assuefarsi pienamente alla trasmissione a cardano, al [[Gran Premio motociclistico di Germania 1958|GP di Germania]] Duke offrì il suo motore al pilota di [[Motocarrozzetta|sidecar]] [[Walter Schneider]] che
Di fatto fu questo il canto del cigno della Rennsport e in generale della BMW nel Motomondiale; infatti, anche a causa delle difficili condizioni economiche in cui versava la casa bavarese, non ci fu successivamente alcun progresso tecnico ed il [[motomondiale 1959|1959]] fu
Negli anni successivi alcuni piloti continuarono a correre privatamente con la BMW e Jäger andò a punti nel [[motomondiale 1961|1961]].
A livello nazionale, invece, alcune Rennsport continuarono a correre e primeggiare, in particolare con
===
Nella prima metà del [[XX secolo]] era piuttosto usuale accorpare alla moto un carrozzino costituendo così un [[motocarrozzetta|sidecar]] e le BMW si sono sempre ben prestate a tale accoppiamento,
La prima importante vittoria in gara arriva nel [[1925]], dopo che
Verso la metà degli anni
Subito dopo la fine della [[
Nel [[1951]] i piloti e le case tedesche furono riammessi alle gare internazionali e quindi anche al [[Motomondiale|Campionato del Mondo]], istituito due anni prima. In una gara internazionale ad [[Hockenheim]], Kraus (con Bernahrd Huser) affrontò per la prima volta il bi-campione del mondo [[Eric Oliver]] e la sua [[Norton Motorcycle Company|Norton]], vincendo il confronto allo sprint. Kraus/Huser si ripeterono poche settimane dopo al primo [[Gran Premio motociclistico di Germania|Gran Premio di Germania]] valido per il mondiale, dove però Oliver si ritirò per aver perso il sidecar. Quell'anno Kraus vinse il campionato tedesco. I successi BMW erano comunque sporadici ed i primi 5 campionati del mondo furono tutti appannaggio delle Norton, quattro dei quali andarono ad Oliver.
Come per le moto singole, anche per i sidecar BMW il [[1952]] fu un anno di transizione, mentre nel [[1953]] Kraus ebbe a disposizione il nuovo motore della RS (Rennsport) ad iniezione ed ottenne un terzo posto nel [[Gran Premio motociclistico del Belgio 1953|Gran Premio del Belgio]]. Vinse il quarto titolo nazionale e si ritirò dalle corse.
La disponibilità anche ai piloti privati del nuovo motore a partire dal [[1954]] portò molti di loro a partecipare alle gare di sidecar, mentre nella squadra ufficiale BMW
Le caratteristiche tecniche ed architetturali del motore boxer, che ne penalizzavano le
Così già nel [[1954]] Noll/Cron, approfittando anche di un incidente di Oliver, vinsero gli ultimi 3 [[Gran Premio di motociclismo|Gran Premi]] della stagione e si assicurarono il titolo mondiale
Noll/Cron si ripeterono nel 1956, vincendo tre Gran Premi, dopodiché Noll si ritirò dalle corse.
Tra le due vittorie di Noll
Nel 1957 la stagione fu inizialmente dominata da [[Fritz Hillebrand|Hillebrand]] (ex pilota della [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]]) e Grünwald, secondi
Nel frattempo i sidecar da competizione fruirono di alcune evoluzioni. Innanzitutto cominciarono ad essere adottare carenature parziali o integrali; nella BMW primo fu Wilhelm Noll, nella citata gara di Monza del 1954, che imitò, modificandolo, il cosiddetto
Date le precarie condizioni economiche in cui versava la BMW, nel 1958 la casa decise di supportare ufficialmente un solo equipaggio e la scelta cadde su Schneider/Strauss, che non ebbero vita facile
Stesso ordine di classifica si ebbe
Una curiosità riguardava la seconda coppia: entrambi correvano anche con le moto singole; Camathias nella [[classe 500]] con una
Nel 1960 Cecco corse con un altro pilota svizzero e Camathias, che sembrava il pilota favorito per il mondiale, non riuscì a cogliere importanti piazzamenti cambiando tre diversi compagni: così il titolo fu vinto da Helmut Fath/Alfred Wohlgemuth (che vinsero 4 Gran Premi su 5) davanti a [[Fritz Scheidegger]]/ Horst Burkhardt. Ormai gareggiavano quasi solamente sidecar equipaggiati con motore BMW RS e le Norton accumularono solamente 2 punti in tutta la stagione.
Il 1961 fu purtroppo molto movimentato. Fath vinse il primo Gran Premio doppiando tutti gli avversari, ma successivamente fu vittima di un grave incidente nel quale morì il suo compagno e lui, uscitone con diverse fratture, abbandonò le corse per 5 anni. La stessa sorte toccò a Camathias e Cecco, con il passeggero che perì e Camathias che subì diverse ferite. Il suo connazionale Scheidegger, terzo l'anno prima e principale candidato alla vittoria finale, fu superato per due soli punti da [[Max Deubel]] ed Emil Hörner, che iniziarono così una serie di 4 titoli mondiali consecutivi, interrotta nel 1965 proprio da Scheidegger, il primo e unico pilota non tedesco a vincere il mondiale sidecar su BMW. Deubel fu l'ultimo pilota a vincere il titolo mondiale con un sidecar non di tipo ‘'kneeler'’. Le vittorie di Deubel non furono comunque mai facili, trovandosi sempre alle spalle lo stesso Scheidegger e per due volte il ritrovato Camathias. In coppia con John Robinson, Scheidegger si ripeté nel 1966.
In quegli anni la BMW, dopo aver debellato la concorrenza della Norton a metà degli anni
A quel punto iniziò la serie di successi mondiali di [[Klaus Enders]], che vinse 6 campionati del mondo in 8 anni, correndo quasi sempre in coppia con Ralf Engelhardt. Le due interruzioni al predominio di Enders vennero dalle URS 4 cilindri realizzate dall'ex pilota BMW Helmut Fath, che vinse personalmente il titolo nel 1968. Nel 1971 Enders decise di partecipare a competizioni automobilistiche ma, visti gli scarsi risultati, nel 1972 tornò ai sidecar con il vecchio compagno Engelhardt e vinse il suo quarto titolo mondiale, ripetendosi l'anno successivo vincendo tutte le sette gare a cui partecipò. La sua epopea e quella della BMW si concluse nel 1974 quando riuscì a superare per soli due punti la König 2 tempi di Schwärzel/Kleis.
In questi anni si distinse anche Siegfried Schauzu, che vinse per otto volte il [[Tourist Trophy]], allora valido per il Campionato Mondiale.
A livello nazionale tedesco, la BMW ha vinto tutti i campionati sidecar della classe 500 dal 1951 al 1973 (unica classe dal 1954 in poi) con la sola eccezione del 1968. Ha vinto inoltre tutti i titoli nazionali della classe 750 (3 edizioni del campionato), della classe 1.200 (5 edizioni) ed un titolo della classe 600. Negli altri paesi europei i titoli nazionali conquistati sono stati pochi, per lo più limitati a [[Francia]] e [[Svizzera]].
===
{{Team motociclismo
|Paese= DEU
|Categoria1=[[Campionato mondiale Superbike|Superbike]]
|Categoria2=[[Superstock 1000 FIM Cup|Superstock 1000]]
|Categoria3=
|Nome completo= BMW Motorrad Motosport
|Sede= Hufelandstr.4, 80788 [[Monaco di Baviera]]
|Team manager= Bernhard Gobmeier
|Anno_dati= 2025
|Piloti1=54 {{Bandiera|TUR}} [[Toprak Razgatlıoğlu]]<br />60 {{Bandiera|NLD}} [[Michael van der Mark]]
|Piloti2=
|Piloti3=
|Moto=BMW M 1000RR
|Gomme=[[Pirelli (azienda)|Pirelli]]
|Piloti Campioni del Mondo1= [[Campionato mondiale Superbike 2024|2024]] - {{Bandiera|TUR}} [[Toprak Razgatlıoğlu]]
|Piloti Campioni del Mondo2=[[Superstock 1000 FIM Cup 2010|2010]] - {{Bandiera|ITA}} [[Ayrton Badovini]]<br />[[Superstock 1000 FIM Cup 2012|2012]] - {{Bandiera|FRA}} [[Sylvain Barrier]]<br />[[Superstock 1000 FIM Cup 2013|2013]] - {{Bandiera|FRA}} [[Sylvain Barrier]]<br />{{TA|[[Superstock 1000 FIM Cup 2016|2016]] - {{Bandiera|ITA}} [[Raffaele De Rosa]]}}
|Note=
}}
====Mondiale Superbike====
Il 30 novembre [[2007]] con un comunicato stampa la BMW Motorrad annuncia la sua partecipazione al [[Campionato Mondiale Superbike]] a partire dalla stagione agonistica 2009, nello stesso comunicato viene definita la tipologia della moto che sarà un 4 [[Motore in linea|cilindri in linea]] da 1.000 [[cm³]] totalmente sviluppato dal reparto corse.<ref>{{Cita web|url=https://www.moto.it/SuperBike/bmw-presenta-arma-totale-per-sbk-363.html|titolo=BMW presenta l'arma totale per la SBK|editore=CRM S.r.l.|data=17 febbraio 2009|accesso=3 novembre 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181103131414/https://www.moto.it/SuperBike/bmw-presenta-arma-totale-per-sbk-363.htmlurlmorto=sì}}</ref>
Già da tempo la BMW meditava l'ingresso nelle gare per derivate di serie, tant'è che nel [[2001]] aveva realizzato un prototipo di 1.000 cm³ (denominato R1) basato sull'architettura boxer, raffreddato a liquido e con [[distribuzione desmodromica]], che però era rimasto allo stato sperimentale.<ref>Henk Cloosterman, intervista in "Motociclismo d'Epoca", 7/2012, pag. 23</ref>.
Il
Il 29 settembre [[2008]] con un comunicato stampa viene divulgato l'accordo sempre biennale con il due volte campione mondiale Superbike [[Troy Corser]].
L'Australiano si cimenta in questa avventura forte di più di 300 partecipazioni ai gran premi nel Mondiale Superbike, portando pertanto in dote alla neonata scuderia bavarese esperienza e competitività, doti utili allo sviluppo della moto.<ref>{{Cita web|url=https://www.dueruote.it/sport/sbk/2008/09/25/troy-corser-e-bmw-insieme-per-due-anni.html|autore=Luigi Rivola|titolo=Troy Corser e BMW insieme per due anni|editore=Editoriale Domus S.p.A|data=25 settembre 2008|accesso=3 novembre 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181103131556/https://www.dueruote.it/sport/sbk/2008/09/25/troy-corser-e-bmw-insieme-per-due-anni.html|urlmorto=sì}}</ref> Il team prende la denominazione di BMW Motorrad Team Alpha Racing vista la partnership tecnica con la Alpha Technik GmbH, tale accordo è finalizzato ad accelerare lo sviluppo della moto ed a colmare la scarsa esperienza dei tecnici BMW in ambito [[Campionato mondiale Superbike|Superbike]].<ref>{{Cita web|url=http://www.motoblog.it/post/10337/sbk-bmw-motorrad-annuncia-la-cooperazione-con-alpha-technik|autore=Gianluca|titolo=SBK: BMW Motorrad annuncia la cooperazione con Alpha Technik|editore=Triboo Media S.r.l.|data=23 ottobre 2007|accesso=25 gennaio 2009|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071214001045/http://www.motoblog.it/post/10337/sbk-bmw-motorrad-annuncia-la-cooperazione-con-alpha-technik|urlmorto=sì}}</ref>
La stagione [[Campionato mondiale superbike 2009|2009]] si chiude con esito interlocutorio: Corser (che segna con un 5º posto il miglior risultato della stagione) e Xaus si piazzano rispettivamente al 13º e 17º posto finale nella classifica piloti; la squadra è penultima, davanti alla sola [[Kawasaki Racing|Kawasaki]]. Considerando che la BMW è al debutto assoluto nella categoria si tratta di un esito forse prevedibile, ma dal punto di vista mediatico è impietoso il raffronto dei commentatori sportivi con l'exploit dell'[[Aprilia Racing|Aprilia]] che, rientrata con la nuovissima RSV4 dopo un'assenza di 6 anni, ottiene risultati eccezionali (4º posto sia nella classifica piloti, con [[Max Biaggi|Biaggi]], che in quella costruttori, grazie a 9 podi, di cui una vittoria).
[[File:Easy ride.jpg|thumb|left|La [[BMW S1000RR|S1000RR]] portata in pista da [[Troy Corser]] al [[Gran Premio di superbike di Kyalami 2010|Gran Premio del Kyalami]] nel 2010.]]
Nel [[Campionato mondiale superbike 2010|2010]] viene nominato team manager [[Davide Tardozzi]], che ha ricoperto lo stesso ruolo per molti anni in passato nel team [[Ducati Corse]].<ref>{{cita web|url=http://www.corsedimoto.com/in-pista/mondiale-sbk/sbk/superbike-e-ufficiale-davide-tardozzi-team-manager-bmw/|titolo=Superbike: è ufficiale, Davide Tardozzi team manager BMW|editore=CdM Editore|data=7 gennaio 2010|accesso=3 novembre 2018|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181103131537/http://www.corsedimoto.com/in-pista/mondiale-sbk/sbk/superbike-e-ufficiale-davide-tardozzi-team-manager-bmw/|urlmorto=sì}}</ref> La stagione 2010 si conclude con Corser 11° (con 165 punti e 2 podi) e Xaus 15° (con 96 punti). La squadra ottiene 201 punti piazzandosi al penultimo posto davanti al team [[Kawasaki Racing|Kawasaki]].
Nel [[Campionato mondiale Superbike 2011]] viene ingaggiato [[Leon Haslam]]. Il pilota inglese sostituisce [[Rubén Xaus]] (che passa al team [[Ten Kate Racing|Castrol Honda]]).<ref>{{Cita web|url=http://resources.worldsbk.com/files/results/2011/AUS/SBK/ENT/RID/Entry.pdf|titolo=SBK 2011 Phillip Island - Entry List||editore=Dorna Sport S.L.|lingua=en|data=25 febbraio 2011|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Il 13 maggio [[2012]] la BMW coglie la sua prima vittoria nel [[Campionato mondiale Superbike|mondiale superbike]] sul circuito inglese di [[Donington Park]] con [[Marco Melandri]], pilota italiano ingaggiato dalla casa tedesca all'inizio della stagione.<ref>{{cita web|url=https://www.infomotori.com/motorsport/sbk-bmw-motorrad-alla-sua-prima-storica-vittoria-c_53960/|autore=Carlo Valente|titolo=SBK: BMW Motorrad alla sua prima storica vittoria con Marco Melandri|editore=Caval Service S.r.l.|data=14 maggio 2012|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Al termine della stagione [[Campionato mondiale Superbike 2013|2013]] la BMW si ritira, come team ufficiale, dal mondiale superbike continuando nelle stagioni successive a fornire le [[BMW S1000RR|S1000RR]] a team privati.
Nel [[Campionato mondiale Superbike 2019|2019]], pur appoggiandosi alla formazione inglese Shaun Muir Team, BMW torna ufficialmente nel mondiale Superbike. I due esemplari della nuova versione della [[BMW S1000RR|S1000RR]] sono affidati a [[Markus Reiterberger]] e [[Tom Sykes]].<ref>{{cita web|url=https://www.motorsport.com/wsbk/news/bmw-2019-superbike-sykes-reiterberger/4329824/|autore=Valentin Khorounzhiy|titolo=BMW works Superbike team unveils 2019 colours|lingua=en|data=28 gennaio 2019|editore=Motorsport Network|accesso=5 marzo 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190306044533/https://www.motorsport.com/wsbk/news/bmw-2019-superbike-sykes-reiterberger/4329824/|urlmorto=sì}}</ref> In occasione del Gran Premio d'[[Italia]] a [[Gran Premio di superbike di Misano Adriatico 2019|Misano]], grazie al secondo posto conquistato da Sykes in gara1, la casa bavarese torna sul podio di una gara Superbike dove mancava dalla stagione [[Campionato mondiale Superbike 2013|2013]].<ref>{{cita web|url=https://it.motorsport.com/wsbk/news/sbk-misano-sykes-riporta-la-bmw-sul-podio-abbiamo-il-potenziale-per-andare-ancora-piu-veloci/4480071/|autore=Lorenza D'Adderio|titolo=SBK, Misano, Sykes riporta la BMW sul podio|data=22 giugno 2019|editore=Motorsport Network|accesso=22 giugno 2019|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190622212802/https://it.motorsport.com/wsbk/news/sbk-misano-sykes-riporta-la-bmw-sul-podio-abbiamo-il-potenziale-per-andare-ancora-piu-veloci/4480071/|urlmorto=sì}}</ref> Nella gara successiva a [[Gran Premio di superbike di Donington 2019|Donington]], sempre Sykes, ottiene la [[Pole position]] che mancava dalla stagione [[Campionato mondiale Superbike 2010|2010]].<ref>{{cita web|url=http://resources.worldsbk.com/files/results/2019/GBR/SBK/Q1A/CLA/Results.pdf|titolo=SBK 2019 Donington - Superpole Results|data=6 luglio 2019|lingua=en|editore=Dorna Sport S.L.|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Dopo aver ottenuto altri tre piazzamenti a podio, sempre con Sykes, chiude la stagione al quarto posto tra i costruttori con 249 punti.<ref>{{cita web|url=http://resources.worldsbk.com/files/results/2019/QAT/SBK/003/MAK/ManufacturerStandings.pdf|titolo=SBK 2019 - Manufacturers Standings|data=26 ottobre 2019|lingua=en|editore=Dorna Sport S.L.|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Nel [[Campionato mondiale Superbike 2020|2020]] ad affiancare Sykes è [[Eugene Laverty]]; entrambi i piloti conquistano una Superpole e BMW chiude al sesto posto tra i costruttori con centouno punti.
Nel [[Campionato mondiale Superbike 2021|2021]] viene portato in pista il nuovo modello la M1000RR. Il team ufficiale scende in pista con il confermato Sykes e [[Michael van der Mark]]. Altre due moto, affidate a team privati, sono portate in pista da [[Eugene Laverty]] e [[Jonas Folger]]. Proprio Van Der Mark, in occasione della gara Superpole a [[Gran Premio di superbike di Portimão 2021|Portimão]] conquista la sua prima vittoria stagionale riportando la casa bavarese sul gradino più alto del podio dove mancava dal [[Campionato mondiale Superbike 2013|2013]].<ref>{{cita web|url=https://www.worldsbk.com/en/news/2021/Van+der+Mark+claims+BMWs+first+win+in+nine+years+Rea+crashes+out+at+Portimao+again|titolo=Van der Mark claims BMW’s first win in eight years|data=3 ottobre 2021|editore=Dorna Sports S.L.|lingua=en|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Al termine della stagione BMW si classifica al quarto posto tra i costruttori totalizzando cinque piazzamenti a podio. Nel [[Campionato mondiale Superbike 2022|2022]] il team ufficiale si schiera con [[Scott Redding]] e il confermato Van Der Mark che è costretto a saltare buona parte del campionato per due infortuni.<ref>{{cita web|url=https://www.insella.it/sport/sbk-2023-michael-van-der-mark-rinnova-con-bmw-165740|titolo=SBK 2023, Michael van der Mark rinnova con BMW|data=22 luglio 2022|editore=Unibeta S.r.l.|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Redding ottiene tre piazzamenti a podio chiudendo ottavo mentre BMW è quarta nel mondiale costruttori.<ref>{{Cita web|url=https://resources.worldsbk.com/files/results/2022/AUS/SBK/003/MAK/ManufacturerStandings.pdf|titolo=SBK 2022 - Manufacturers Standings|editore=Dorna Sports S.L.|data=20 novembre 2022|lingua=en|accesso=2 novembre 2024}}</ref>
[[File:Razgatlioglu in action, 2024.jpg|thumb|left|[[Toprak Razgatlıoğlu]] conquista il primo titolo mondiale Superbike per BMW nel [[Campionato mondiale Superbike 2024|2024]].]]
Nel [[Campionato mondiale Superbike 2023|2023]] il team ufficiale si schiera con gli stessi piloti della stagione precedente, il team Bonovo Action gareggia con [[Loris Baz]] e [[Garrett Gerloff]] mentre per alcune prove scende in pista [[Gabriele Ruiu]] con il team Bmax Racing. Il campionato si conclude nuovamente al quarto posto tra i costruttori con Gerloff che centra la pole position a [[Gran Premio di superbike di Magny-Cours 2023|Magny-Cours]].<ref>{{Cita web|url=https://resources.worldsbk.com/files/results/2023/JER/SBK/003/MAK/ManufacturerStandings.pdf|titolo=SBK 2023 - Manufacturers Standings|editore=Dorna Sports S.L.|data=29 ottobre 2023|lingua=en|accesso=2 novembre 2024}}</ref><ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/motorsport/moto/superbike-magny-cours-superpole-prima-impressionante-pole-gerloff|titolo=Superbike / Magny-Cours, Superpole: prima, impressionante pole di Gerloff|data=9 settembre 2023|editore=GEDI Digital S.r.l.|autore=Alessandro Prada|accesso=2 novembre 2024}}</ref>
Nel [[Campionato mondiale Superbike 2024|2024]] la scuderia ufficiale BMW ingaggia [[Toprak Razgatlioglu]], che affianca [[Michael Van Der Mark]], mentre la squadra satellite Bonovo Action schiera come piloti [[Scott Redding]] e [[Garrett Gerloff]]. La scelta del pilota turco si rivela vincente, dopo un inizio incerto condizionato da qualche guaio meccanico, Razgatlioglu inanella una striscia di tredici vittorie consecutive portandosi ampiamente in testa alla classifica. Un infortunio rimediato nelle prove libere del [[Gran Premio di superbike di Magny-Cours 2024|Gran Premio di Magny-Cours]], rende Razgatlioglu non idoneo per la partecipazione alle gare e al successivo Gran Premio.<ref>{{cita web|url=https://www.dueruote.it/sport/sbk/2024/09/07/worldsbk-razgatlioglu-unfit-dopo-la-caduta-a-magny-cours.html|titolo=WorldSBK: Razgatlioglu unfit dopo la caduta a Magny-Cours|editore=Editoriale Domus S.p.A.|data=7 settembre 2024|accesso=7 settembre 2024}}</ref> Il margine di punti accumulato durante l'estate, gli consente comunque di trovarsi ancora al comando della classifica generale al suo rientro in pista.<ref>{{cita web|url=https://resources.worldsbk.com/files/results/2024/CRE/SBK/003/STD/ChampionshipStandings.pdf|titolo=SBK2024 Cremona - Championaship Standings|editore=Dorna Sports S.L.|lingua=en|data=22 settembre 2024|accesso=1º novembre 2024}}</ref> Grazie al secondo posto di gara uno a [[Gran Premio di superbike di Jerez 2024|Jerez]], Razgatlioglu si laurea campione del mondo. Si tratta del primo titolo mondiale per la casa bavarese, dopo quindici anni consecutivi di partecipazione al mondiale Superbike.<ref>{{cita web|url=https://www.formulapassion.it/superbike/superbike-risultati/round-jerez-2024-gara-1-vince-bulega-razgatlioglu-campione-del-mondo|titolo=Round Jerez 2024, Gara 1: vince Bulega, ma Razgatlioglu è campione del mondo|autore=Alessandro Prada|editore=GEDI Digital S.r.l.|data=19 ottobre 2024|accesso=21 ottobre 2024}}</ref>
====Superstock 1000 FIM Cup====
Nel [[Superstock 1000 FIM Cup 2010|2010]] la casa bavarese fa il suo esordio nella [[Superstock 1000 FIM Cup]] dove coglie subito un grande successo con il pilota Italiano [[Ayrton Badovini]] che, in sella alla [[BMW S1000RR|S1000RR]] in questa configurazione, vince il campionato centrando nove successi su dieci gare in calendario e andando sul podio in tutti gli eventi. Altri due titoli arrivano nelle stagioni [[Superstock 1000 FIM Cup 2012|2012]] e [[Superstock 1000 FIM Cup 2013|2013]] col pilota francese [[Sylvain Barrier]], nel [[Superstock 1000 FIM Cup 2016|2016]] arriva il quarto titolo di categoria, questa volta con l'italiano [[Raffaele De Rosa]].<ref>{{Cita web|url=http://www.corsedimoto.com/in-pista/mondiale-sbk/superstock-jerez-raffaele-de-rosa-bmw-althea-campioni-fim-cup/|titolo=Superstock Jerez Raffaele De Rosa-BMW Althea campioni FIM Cup!|autore=Alex Dibisceglia|data=16 ottobre 2016|editore=CdM Editore|accesso=2 novembre 2024}}</ref> Nel [[campionato europeo Superstock 1000 2018|2018]], ultima edizione della Superstock 1000, nel frattempo divenuta campionato europeo, BMW coglie il doppio titolo Piloti e costruttori col pilota tedesco [[Markus Reiterberger]]. Grazie a questi successi BMW diventa la seconda casa motociclistica più titolata di questa categoria con cinque titoli piloti e tre titoli costruttori pur avendo schierato le proprie [[BMW S1000RR|S1000RR]] in solo nove delle venti edizioni di questo campionato.<ref>{{Cita web|url=http://www.corsedimoto.com/in-pista/mondiale-sbk/superstock-1000-markus-reiterberger-campione-europeo/|titolo=Superstock 1000: Markus Reiterberger Campione Europeo|autore=Alessandro Palma|data=30 settembre 2018|editore=CdM Edizioni|accesso=2 novembre 2024}}</ref>
===Le gare di durata===
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Le caratteristiche di affidabilità delle BMW hanno consentito spesso a queste moto di competere con altre più potenti nelle gare di durata, disputate con moto di serie o da esse derivate, laddove era necessario mantenere medie elevate per molte ore senza incorrere in guasti meccanici.
A partire dagli anni
Ma altre importanti gare venivano disputate ed un primo successo venne ottenuto
Nel [[1955]] vennero istituite due prestigiose gare: la 9 ore di [[Circuito di Thruxton|Thruxton]] in [[Inghilterra]] (successivamente modificata in 500 miglia) e la 24 ore di [[Barcellona]] sul [[Circuito del Montjuich]]. Dopo una prima apparizione nel [[1958]], la BMW R69 colse la vittoria nel [[1959]] in entrambe queste gare, rispettivamente con Bruce Daniels e John Lewis nella prima e lo stesso Daniels con Peter Darvill nella seconda. Questi piloti inglesi facevano parte del team MLG che stabilirà anche alcuni record di velocità. Nel [[1960]] a Thruxton corse con la BMW R69 il futuro 7-volte campione del mondo [[Phil Read]], ritirandosi per una caduta. A Barcellona, la BMW vinse di nuovo nel [[1961]] con Darvill e Price su una R69S, seguita nello stesso anno dalla vittoria nella 1.000 km di [[Circuito di Silverstone|Silverstone]].
Negli anni
Le BMW tornarono alle gare nei primi [[anni 1970|anni
Infatti, dopo alcuni piazzamenti con le R75/5, Helmut Dahne e Hans-Otto Butenuth colsero la vittoria al Production TT
Nelle gare americane, le moto preparate dal team Butler&Smith vinsero con Reg Pridmore ad [[Ontario (California)|Ontario]] in [[California]] nel [[1974]] e successivamente primeggiarono con Steve McLaughlin e lo stesso Pridmore nel [[1976]] a [[Daytona International Speedway|Daytona]] (primo e secondo posto), a [[Circuito di Laguna Seca|Laguna Seca]] ed a [[Circuito di Riverside|Riverside]].
Con versioni elaborate della R90S e della
===I record di velocità===
Nella prima metà del [[XX secolo]] i record di velocità erano un ottimo veicolo pubblicitario per le case motociclistiche e la BMW non rinunciò a tale velleità. Il primato più ambito era quello assoluto di velocità, ma ce
Le vicende BMW in questo ambito si identificano soprattutto con una persona:
A quel tempo le case motociclistiche di maggior prestigio erano quelle inglesi e negli anni successivi la questione relativa ai primati di velocità divenne una contesa tra queste e la BMW, con frequenti alternanze nel primato.
Dopo aver stabilito alcuni record sul ghiaccio in [[Svezia]], sfiorando i 200 km/h, nel settembre [[1930]] Henne si riprese il record assoluto, strappatogli
Grazie anche al ritorno di Rudolf Schleicher alla BMW, Henne migliorò ulteriormente il proprio record assoluto
Sino ad allora, dal punto di vista tecnico la ricerca del primato era demandata quasi esclusivamente alle caratteristiche del motore, limitando gli accorgimenti aerodinamici a pochi elementi: una carenatura del manubrio e a parziale copertura del motore, guaine a copertura delle forcelle, casco e tuta con una punta posteriore, detta “pungiglione”. Nel [[1936]] venne invece pensata una carrozzeria che copriva integralmente il mezzo, compresa una piccola calotta di tipo aeronautico. Questa carenatura venne applicata alla moto da 500 cm³ con compressore allora utilizzata nelle competizioni. La resa aerodinamica era indubbiamente valida, ma la moto si rivelò molto sensibile al vento laterale e di precaria stabilità. Ciononostante, il
Tale record fu però battuto
Henne e la BMW, per riprendere la supremazia, si avvalsero della consulenza del Barone [[Reinhard von Koenig-Fachsenfeld]], esperto di aeronautica il quale aggiunse una lunga pinna alla carenatura ed eliminò il tettuccio, aumentando non solo la resa aerodinamica, ma anche la stabilità e quindi la guidabilità del mezzo. Così il
[[File:Old BMW's prototype.jpg|thumb|La moto-siluro da record del 1937.]]
Dopo la guerra, l'interesse per i record assoluti si affievolì e la BMW si limitò alla ricerca di alcuni record di durata nel [[1954]] e [[1955]], nelle moto singole con i fratelli Georg e Hans Meier e Walter Zeller, nei [[Motocarrozzetta|sidecar]] con Wilhelm Noll, Fritz Hillebrand e Walter Schneider. Quest'ultimo trio stabilì, tra gli altri, il record sulle 24 ore nel [[1954]] alla media di 144,28 km/h, mentre il 5 ottobre [[1955]] sull'autostrada Monaco-Ingolstadt Noll raggiunse la velocità di 280,18 km/h, record assoluto per i sidecar. Va sottolineato che i sidecar, nelle prove da record, erano privi del passeggero.
Successivamente la ricerca di record fu appannaggio soprattutto di privati. Nel [[1959]] il trio francese Dagan-Lariviére-Vasseur stabilì il primato della 24 ore per la classe 500 alla media di 155,3 km/h modificando appositamente una R50. Nel marzo del [[1961]] il team inglese MLG stabilì i record delle 12 e 24 ore (rispettivamente a 175,93 e 175,77 km/h) con una R69S di 600 cm³
Infine, una R100RS di serie con poche modifiche stabilì i record di durata di 1, 6, 12 e 24 ore e di 10, 100 e 1.000 chilometri nel [[1977]] e ancora nel [[1980]] sulla pista circolare di [[Pista di Nardò
== Note ==
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==Bibliografia==
*Stefan Knittel, ''BMW Motorräder – edizione italiana'', [[Milano]], Editoriale Semefilm, 1989, ed aggiornamento (non curato
*Wolfgang Zeyen – Jan Leek, ''Moto BMW – Storia, tecnica e modelli dal 1923'', [[Vimodrone]] (MI), Giorgio Nada Editore, 2006. ISBN 88-7911-389-5.
*Andy Schwietzer, ''BMW Boxer – BMW Motor Cycles from 1969 to 1985'', [[Wallmoden]],
*Stefan Knittel – Rolan Slabon, ''BMW Motorcycle''
*Hans-Peter Hommes, ''Das Wehrmachtsgespann BMW R75'', versione tedesco/inglese, [[Jüchen]], 1999.
*Janusz Piekalkiewicz, ''Die BMW Kräder R12/R75 im
*Roland Slabon, ''BMW Motorcycle: Twins 1950-1969'', Osceola (USA), MBI Publishing Company, 1994. ISBN 0-87938-933-8.
*Claudio Somazzi
*Mick Walker, ''BMW – The Racing Story'', Ramsbury, The Crowood Press Ltd, 2003. ISBN 1-86126-618-9.
*{{cita libro|titolo=1000 Moto - Storia, modelli, tecnica dalle origini a oggi|anno=ottobre 2011|editore=Giunti Editore S.p.A. - Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH|città=[[Firenze]]|pp=70-101|isbn=978-88-09-76918-2}}
==Altri progetti==
{{interprogetto
==Collegamenti esterni==
*
*{{cita web|url=http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html|titolo=Sezione Italiana|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20090425082130/http://www.bmw-motorrad.it/it/it/index.html|urlmorto=sì|accesso=2 novembre 2024}}
{{BMW Motorrad}}
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[[Categoria:Team della Superbike]]
[[Categoria:BMW]]
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