Locomotiva FS E.626: differenze tra le versioni

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{{NN|ferrovie|dicembre 2023|4 note di cui due [[Wikipedia:Fonti attendibili|non attendibili]] (Ferrovie.info)}}

{{Box treno/Elettrico

|Nome = FS E.626 - E.625

|Immagine=E_626.JPG

|Didascalia=Locomotore E.626 045 alla [[stazione di Lecco]] nel febbraio [[2005]].

}}

{{Box treno/Dati costruzione

|Anno_Progettazione =1926 [[1926]]- [[1928]]

|Anno_Costruzione =1927 [[1927]]- [[1939]]

|Anni_di_Esercizio = Dal [[1928]] -(servizio in FS terminato nel [[1999]], altre cedute a [[Impresa ferroviaria|IF]] private)

|Quantità_Prodotta = 448 esemplari in 3 serie più una serie prototipo

|Costruttore = [[Officine Meccaniche (casa automobilisticaazienda)|OM]], [[Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri|TIBB]], [[CEMSA]], [[General Electric]], [[Brown, Boveri & Cie|Brown Boveri]], [[Reggiane]], [[Società Nazionale Officine di Savigliano|SNO Savigliano]], [[Metropolitan-Vickers]], [[Westinghouse Electric Company|Westinghouse]]

}}

{{Box treno/Dati

|DimensioniLunghezza =14.950 {{M|14950|ul=mm}} (lunghezza tra i [[Respingente|respingenti]])

|Passo_tra_carrelli = {{Val|4550|-|4550|ul=mm}}

|Passo_dei_carrelli = {{Val|2450|u=mm}}

|Peso_In_Servizio =da 84.500Da {{Val|84500|a 97.000 |97000|ul=kg}} (a seconda della serie)

|Peso_Aderente =

|Peso_Vuoto =

}}

{{Box treno/Motrice

|Rodiggio = Bo'BoBoBo'Bo' <br /> (modificato in 1Ao' (1A)Bo Ao1'(A1) su Nn. 004, 007, 010, 012 e 013)

|Diametro_Ruota = {{m|1250|u =1.250 mm}}

|Distribuzione =

|Tipo_trasmissione =a A ingranaggi

|Rapporto_di_trasmissione = E.625: 21/76 <br /> E.626 eed E.625 riconvertite: 24/73 <br /> Prototipi:

18/76, 19/82, 23/72, 34/70, 22/55

|Potenza_Massima = (su sei motori) <br /> Produzione: {{M|1850 |ul=kW }}<br /> Prototipi: {{Val|1350 kw|u=kW}}; {{Val|1450 |u=kW}}; {{Val|1600 |u=kW}}

|Potenza_Continuativa =

|Sforzo_Trazione_Massimo =105 {{M|105|ul=kN}}

|Sforzo_Avviamento =

|Velocità_Massima = E.625: {{M|50 |ul=km/h }}<br /> E.626: Quasi 100 {{Val|95|ul=km/h}}

|Tipo_motore = elettricoElettrico a [[corrente continua]], eccitazione in serie

|Cilindri =

|Diametro Cilindri =

|Corsa Cilindri =

|Pressione massima =

|Superficie caldaia =

|Alimentazione = {{M|3000|ul =3.000 V}} CC[[Corrente continua|=]]

|Autonomia =

}}

{{Box treno/Chiusura}}

[[File:FS E626 231 (Corbezzi).jpg|miniatura|E.626.231 con un treno storico sulla [[ferrovia Porrettana]].]]

Le [[locomotiva|locomotive]] elettriche del gruppo '''E.626''' ed '''E.625''' furono i primi mezzi di trazione a corrente continua a 3000 volt ad essere costruiti e messi in esercizio dalle [[Ferrovie dello Stato]], tra il [[1927]] e il [[1939]].

Le [[locomotiva|locomotive]] elettriche del gruppo '''E.625''' ed '''E.626''' furono i primi mezzi di trazione a corrente continua a 3000 V a essere costruiti e messi in esercizio dalle [[Ferrovie dello Stato Italiane]], tra il [[1927]] e il [[1939]]. Rappresentano il gruppo di locomotive che ha avuto vita più longeva in assoluto sulla rete ferroviaria italiana (e tra i più longevi tra le principali amministrazioni ferroviarie mondiali), restando in servizio commerciale regolare in ambito FS per ben 72 anni, con l'ultima E.626 ritirata nel [[1999]].

== Storia ==

Le E.626 nascono nel [[1926]] da una richiesta lanciata dalle [[Ferrovie dello Stato]] alle aziende dell'epoca per la costruzione di una [[locomotiva|motrice]] elettrica a [[corrente continua]] da utilizzare sulla linea [[Ferrovia Napoli-Foggia|Benevento–FoggiaBenevento-Foggia]], allora in corso di elettrificazione. Questa linea, storica per essere stata la prima [[elettricità|elettrificata]] con questo sistema in [[Italia]] invece che a [[sistematrazione trifase|corrente trifase]] (16,7&nbsp;{{M|3600|ul=V}} {{TA|16⅔ [[Hertz|Hz]]}}), venne concepita come la "prova generale" per l'adozione di questo tipo d'alimentazione sulle principali tratte nazionali: il sistema a corrente continua a {{M|3&nbsp;|ul=kV}} è quello ancora oggi adottato come standard, anche se per lela [[trenoAlta velocità ferroviaria|rete ad alta velocità|alte velocità]] siè stastato passandousato alil {{Val|25&nbsp;|ul=kV}} [[corrente alternata|CA]].

Il progetto della parte meccanica venne sviluppato dal team dell'ingegner [[Giuseppe Bianchi (ingegnere)|Giuseppe Bianchi]] del Servizio Materiale e Trazione FS di [[Firenze]], "padre fondatore" dell'odierno sistema ferroviario italiano e di molte locomotive storiche; su richiesta specifica delle Ferrovie, le nuove motrici avrebbero dovuto avere 6 assi motori, per distribuire meglio il peso delle macchina sulle linee di allora, dotate di armamenti leggeri, e per migliorare l'aderenza in salita.

Con l'adozione della corrente continua su tutta la rete, le E.626 emersero come "cavallo da lavoro" ideale per l'opera di rimodernamento delle ferrovie. Costruito in 448 esemplari in 3 serie fondamentali più i prototipi, seppur con lievi differenze nell'elettromeccanica, il gruppo E.626 venne concepito con soluzioni semplici, resistenti e standardizzate per semplificare la riparazione in caso di guasto.

Le prime prove vennero fatte sulla linea Benevento–FoggiaBenevento-Foggia, nel settembre del 1927, utilizzando tre prototipi di E.626 costruiti dalla [[Società Nazionale Officine di Savigliano]] con parte elettrica della [[Metropolitan-Vickers]] di Manchester. I primi 14 prototipi (otto di tipo E.625 a [[trasmissione (meccanica)|rapporto di trasmissione]] corto per servizi merci e sei E.626 con rapporto lungo per servizi passeggeri), vennero usati per lo sviluppo delle nuove tecnologie e per la scelta della componentistica da utilizzare:<ref>Cesare Carli, ''Sviluppo e miglioramenti del servizio della trazione sulla rete elettrificata'', in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 23 (1934), n. 2, p. 59-69, qui p. 67; l'Autore (direttore dell'Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione FS dopo le dimissioni di Giuseppe Bianchi) scrive che: "Le prime prove sulla Foggia–BeneventoFoggia-Benevento ebbero inizio il 29 settembre 1927 con 14 locomotive [...…]"."</ref> sottoposti a test intensivi sulla Benevento–FoggiaBenevento-Foggia si dimostrarono macchine potenti e resistenti, tanto che vennero messe in servizio già nel [[1928]], un anno dopo la costruzione.

Nel [[1930]] venne lanciata la prima produzione di serie, 85 esemplari consegnati nei due anni successivi, insieme ad una delle macchine di test ricostruita per un incidente e ai restanti prototipi aggiornati dal punto di vista tecnologico: le E.625 vengono riconvertite in E.626 con la sostituzione del blocco di trasmissione. Tra il [[1934]] e il [[1938]] vennero prodotte a tempo di record 308 unità, più leggere grazie all'eliminazione del motogeneratore elettrico azionatoa da90 unaV biellettaper sull'alimentazione quartodei assegruppi ausiliari sostituito dadai gruppi gruppoa generatore motore-dinamo e3000 accumulatoriV: una delle unità prototipo, la N.012 fu demolita, e i motori recuperati sono installati sulla E.626.008. Nel [[1939]] fu consegnata la terza serie di sole 41 unità con trasmissione corta, ma già l'anno dopo si procedette alla riconversione e all'uniformateuniformazione con le altre. Dopo le distruzioni della [[seconda guerra mondiale|guerra]], nel [[1946]], le Ferrovie approfittarono delle riparazioni sulle unità danneggiate per riconvertire le prime serie della flotta, aggiornandole con gli impianti della serie III.

Durante la guerra era intanto cominciata la costruzione del primo gruppo di locomotive concettualmente derivato dalle E.626, denominato [[Locomotiva FS E.636|E.636]], con cui inizialmente condividevano i motori e alcune parti dell'elettromeccanica.

Con il termine del conflitto numerose unità rimasero sparse per l'Europa: nel [[1949]] 17 unità furono ufficialmente cedute, come riparazione ai danni di guerra, alle [[Jugoslovenske Železnice|ferrovie jugoslave]], dove furono classificate nel gruppo 361, seguite nel [[1958]] da altri 4 esemplari, sempre per cause datibelliche colfinirono nomenumerate E.666 alle [[Československé státní dráhy|ferrovie cecoslovacche]] nel [[1958|1945]] e in seguito modificate per usufruire della catenaria a {{M|1,5&nbsp;|ul=kV}} invece dei 3kV{{Val|3|u=kV}} italiani.

[[File:Rimessa ferroviaria pistoia 12.jpg|thumb|right|Dettaglio delle casse frontali della E.626.428]]

Oramai inadeguate al traffico passeggeri, vennero in massa spostate ai treni merci, mantenendo solo in alcune zone d'Italia predominio dei servizi navetta, con l'adozione dell'impianto citofonico e del comando a 13 poli, che collegato alla [[carrozza semipilota]] permetteva di percorrere delle tratte avanti e indietro senza dover manovrare la locomotiva per rimetterla in testa al [[treno]]. Questa rimaneva presenziata ai fini della trazione da un solo agente di macchina.

Nei primi [[anni 1950|anni cinquanta]], 5 unità furono adattate e depotenziate per il servizio sulle linee montane [[Ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier|Aosta–PréAosta-Pré-Saint-Didier]] e [[Ferrovia Bolzano-Merano|Bolzano–MeranoBolzano-Merano]], caratterizzate da curve particolarmente strette, procedendo alla de-motorizzazione dei due assi piùsiti estremi.alle estremità.

Nel [[1956]] l'unità N. 109 rimane coinvolta in un incidente, quando il direttissimo [[Roma]]–-[[Reggio Calabria]] deraglia alla stazione di [[Scilla (Italia)|Scilla]]. L'anno successivo la numero 338 viene travolta da una [[Automotrice ALe 840|ALe 840]] a Roma Termini, riportando danni leggeri, mentre l'automotrice si capovolge su un lato. Il [[5 gennaio]] [[1960]], la E.626.215 alla testa del diretto [[Sondrio]]–-[[Milano]] deraglia ada [[ArcoreMonza]] a causa della nebbia. Vi furono 17 morti e 139120 feriti,<ref>{{Cita nelnews|autore=Davide giornoPerego|url=http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/110081_monza_il_disatstro_dimenticato_nessuno_ricorda_le_vittime_del_treno|titolo=Monza, piùil nerodisastro delladimenticato. carrieraNessuno diricorda questei macchine:morti l'incidentedel suscitòtreno|pubblicazione=Il moltoCittadino. scalporeQuotidiano sulla stampaon-line di allora.Monza L'unitàe E.626Brianza.213|città=Monza|data=5 vennegennaio demolita2010|accesso=25 ingennaio seguito2023|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160305070514/http://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/110081_monza_il_disatstro_dimenticato_nessuno_ricorda_le_vittime_del_treno/|dataarchivio=5 admarzo un2016|urlmorto=sì}}</ref>. incidentePeggiore occorsoancora durantefu una manovra pressoil [[ValloIncidente dellaferroviario Lucania]]di ilVoghera|disastro [[25di ottobreVoghera]], che nella notte del 31 maggio [[19911962]] costò la vita a 64 persone, quandomentre urtòaltre un58 trenorimasero passeggeriferite trainatogravemente, daquando unail [[Locomotivamerci FStrainato dalla E.444|E626.444]]379 tamponò violentemente un treno passeggeri in sosta.

L'ultima unità ad essere demolita per incidente fu la E.626.213, coinvolta in un tamponamento durante una manovra presso [[Vallo della Lucania]] il 25 ottobre [[1991]], quando urtò un treno passeggeri trainato da una [[Locomotiva FS E.444|E.444]].

Durante gli [[anni 1970|anni settanta]], [[anni 1980|ottanta]] e [[anni 1990|novanta]] 12 unità furono vendute alle ferrovie private. Le locomotive FS di questo gruppo continuarono a circolare trainando solo treni merci fino ai primi [[anni 1990|anni novanta]], cessando in quegli anni definitivamente il servizio ordinario per motivi di anzianità. I servizi merci un tempo svolti tramite queste macchine vennero rilevati dalle locomotive [[Locomotiva FS E.656|E.656]] e [[Locomotiva FS E.632|E.633]]. Al momento del ritiro (attorno al [[1993]]) molte macchine risultavano ancora funzionanti e in discrete condizioni operative, per cui qualche esemplare restò comunque disponibile come scorta. L'ultima unità della serie E.626, la N.194, venne rimossa nel 1999 dal servizio di recupero per treni guasti enel ritirata1999.

Negli ultimi anni di attività vi furono alcune proteste dei [[sindacato|sindacati]] di categoria dei macchinisti che lamentavano l'inadeguatezza delle condizioni lavorative del personale di bordo a causa della cabina priva di qualunque comfort, rumorosa e con rientrate d'aria da ogni parte e per l'eccessiva rudezza delle sospensioni soggetta a continui sbattimenti trasversali.

Dopo il ritiro 7 unità sono state mantenute per fini museali, mentre 12 (tra cui il prototipo E.626.001) sono state ristrutturate e vengono utilizzate per effettuare treni storici. eAltre 3 sono passate in serviziocarico sullaalla ferrovia in concessione "[[laLa Ferroviaria Italiana]]" e da quest'ultima confluite nel parco di [[Trasporto Ferroviario Toscano|TFT]], che le ha utilizzate per svolgere sporadici servizi merci o trasferimenti di materiale, fino al loro accantonamento avvenuto nel [[2018]].<ref>Ferrovie: cala il sipario sulle E.626 di TFT?, Ferrovie.info, 7 giugno 2018.</ref>

== Unità ancora operative ==

Sono ancora operative le due E.626.223 ed E.626.311 acquisite dalla società in concessione di [[Arezzo]], [[La Ferroviaria Italiana]], la quale in precedenza aveva acquisito anche la E.626.006, (una delle modificate quadrimotore) ricolorandola nella propria livrea sociale [[nero|nera]] con panconi rossi.

La E.626.294 è curata dall'Associazione Treni Storici Liguria di La Spezia ed espleta treni storici nei vari periodi dell'anno.

Presso il [[Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio]] è presente la E.626.059, unica della sua serie ad essere rimasta nelle condizioni d'origine, mentre la E.626.238 è ancora funzionante per effetture treni storici o turistici.

La E.626.428 è affidata all'Associazione TRENO D.O.C. di Palermo, che ne ha effettuato il restauro estetico e viene utilizzata per la effettuazione di manifestazioni con treno storico. Anche la E.626.045 è stata assegnata al deposito di Palermo.

Sono inoltre operative: la E.626.001 del deposito di Rimini, la E.626.015 del deposito di Mestre, la E.626.185 del deposito di Taranto, la E.626.194 del deposito di Roma Smistamento, le E.626.225 ed E.626.443 a Tirano (Gruppo ALe 883), la E.626.231 del deposito di Verona, la E.626.266 del deposito di Ancona, la E.626.287 a Bussoleno.

Non sono operative,ma sono ancora presenti:

E626 005 conservata nel Museo Nazionale di Pietrarsa (NA)

E626 089 dell'Associazione Treni Storici Liguria

E626 128 e 189 dell'ATTS di Pistoia

E626 150 e 248 presso il Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano

E626 156 monumentata all'ingresso delle OMC di [[Foligno]] (prima locomotiva elettrica riparata in detto stabilimento).

== Tecnica ==

Su indicazioni di Bianchi si scelse di privilegiare l'[[affidabilità]] e la [[manutenibilità]] delle macchine invece delle pure prestazioni: la E.626 venne concepita come locomotiva multiruolo, e negli anni tenne fede a questa vocazione.

[[File:gen2005-626051e440-121091dlmestre.jpg|right|thumb|240px|E.626.051 e 440 al DL di [[Mestre]], 12 gennaio 1991.]]

Venne richiesto che i motori, di tipo 32R, fossero montati direttamente sopra le coppie di ruote motrici per semplificare la trasmissione, noto punto debole dei mezzi dell'epoca. La soluzione proposta consisteva in una [[ruota dentata]] cilindrica fissata per [[calettatura]] a freddo sull'asse della sala, su cui faceva presa l'[[ingranaggio]] del [[collettore]] della [[trasmissione (meccanica)|trasmissione]].

Venne adottato il tipo classico, quello "tranviario", di posizionamento dei motori, bilanciati lateralmente su travi trasversali, detto "[[sospensione per il naso"]].

[[File:626 294.JPG|thumb|upright=1.1|E.626.294 in sosta presso il [[Museo Nazionale dei Trasporti]] a [[La Spezia]], il 29 ottobre [[2006]].]]

Questo sistema che doveva garantire più robustezza e migliore manutenzione dei complessi sistemi di [[biella (meccanica)|biellismo]] delle [[locomotiva a vapore|macchine a vapore]] e delle locomotive elettriche trifase si dimostrò invece il maggiore punto debole delle E.626 alle velocità più alte, tanto che dopo una serie di rotture la velocità massima venne limitata a {{Val|95|ul=km/h}}.

La trasmissione era molto rumorosa, ma non erano tempi in cui ci si curava molto del comfort dei macchinisti.

Questo sistema che doveva garantire più robustezza e migliore manutenzione dei complessi sistemi di [[biella (meccanica)|biellismo]] delle [[locomotiva a vapore|macchine a vapore]] e delle locomotive elettriche trifase si dimostrò invece il maggiore punto debole delle E.626 alle velocità più alte, tanto che dopo una serie di rotture la velocità massima venne limitata a 95&nbsp;km/h.

Inizialmente venne pensata in due versioni, la prima con trasmissione più lunga da 24/73 (denominata E.626), la seconda con una trasmissione corta (21/76) più adatta alla produzione di sforzo, destinata ai merci e ai treni pesanti (E.625). Questa idea estremamente innovativa per i tempi venne presto abbandonata dopo i primi prototipi per mantenere la standardizzazione delle macchine, ma fu recuperata alla fine della produzione per gli ultimi 41 esemplari, costruiti con il rapporto di trasmissione di tipo E.625. Quando emerse l'insufficienza dei 50&nbsp;km/h di velocità massima delle E.625, si procedette a modificarle e riclassificarle come E.626. Alcune unità di II e III serie furono equipaggiate nel periodo prebellico con un rapporto di trasmissione più adatto al servizio viaggiatori, il 29/68. Ferma restando la velocità massima di 95&nbsp;km/h, con tale rapporto era possibile incrementare le velocità relative alla potenza continuativa e oraria, seppure a scapito dello sforzo di trazione. Tali macchine erano originariamente distinguibili mediante una stella bianca a 5 punte dipinta sulle traverse di testa e sulla fiancata della cassa (per tale motivo erano noti anche come "626 stella"). Nel periodo postbellico tali unità vennero gradualmente riconvertite al rapporto 24/73.

La struttura stessa della macchina era indice di una concezione [[razionalismo|razionalista]] derivata dalle motrici trifase di ultima generazione: costruita su una cassa rigida in acciaio montata su un telaio articolato sorretto dal carrello centrale, era pensata come un insieme disarmonico di tre corpi, uno centrale contenente la cabina e due estremi più piccoli con i cofani delle apparecchiature. Questi ultimi limitavano molto la visibilità della rotaia.

La trasmissione era molto rumorosa, ma non erano tempi in cui ci si curava molto del confort dei macchinisti.

Inizialmente venne pensata in due versioni, la prima con trasmissione più lunga da 24/73 (denominata E.626), la seconda con una trasmissione corta (21/76) più adatta alla produzione di sforzo, destinata ai merci e ai treni pesanti (E.625). Questa idea estremamente innovativa per i tempi venne presto abbandonata dopo i primi prototipi per mantenere la standardizzazione delle macchine, ma fu recuperata alla fine della produzione per gli ultimi 41 esemplari, costruiti con il rapporto di trasmissione di tipo E.625. Quando emerse l'insufficienza dei 50&nbsp;km/h di velocità massima delle E.625, si procedette a modificarle e riclassificarle come E.626.

[[File:626 294.JPG|right|thumb|240px|E.626.294 in sosta presso il [[Museo Nazionale dei Trasporti]] alla [[La Spezia|Spezia]], il 29 ottobre 2006. ]]

Il [[Pantografo (trasporti)|pantografo]], di cui vennero sperimentati anche i primi modelli di tipo elettropneumatico, diede diversi problemi nelle prove iniziali e, dopo aver scartato il tipo 12FS, si decise di sostituire il tipo 22FS per adottare il nuovo modello 32FS, successivamente adottato anche per le locomotive elettriche [[Locomotiva FS E.326|E.326]] ed [[Locomotiva FS E.428|E.428]].

La struttura stessa della macchina era indice di una concezione [[razionalismo|razionalista]] derivata dalle motrici trifase di ultima generazione: costruita su una cassa rigida in acciaio montata su un telaio articolato sorretto dal carrello centrale, era pensata come un insieme disarmonico di tre corpi, uno centrale contenente la cabina e due estremi più piccoli con i cofani delle apparecchiature. Questi ultimi limitavano molto la visibilità della rotaia, per cui con la III serie furono notevolmente ridotti.

Il pantografo, di cui vennero sperimentati anche i primi modelli di tipo elettropneumatico, diede diversi problemi nelle prove iniziali, e dopo aver scartato il tipo 12FS si decise di sostituire il tipo 22FS per adottare il nuovo modello 32-200.

Sulle E.626 il controllo della trazione avviene tramite banchi di [[reostato|reostati]] a [[resistenza elettrica|resistenze]] per l'avviamento e tramite la variazione del collegamento dei motori:

* con tutti e sei i motori in serie, configurazione chiamata ''serie'', che limita la corrente di avviamento (altrimenti a motori fermi raggiungerebbe valori altissimi provocando surriscaldamenti e slittamento delle ruote).

* Con due gruppi in parallelo di tre motori in serie ciascuno, configurazione chiamata ''serie-parallelo'';

* Con tre gruppi in parallelo di due motori in serie ciascuno, configurazione chiamata ''parallelo'', per raggiungere la massima velocità.

La scelta della configurazione e di quanti banchi di resistenze inserire all'avviamento avviene con un controller comandato da una leva (detta ''maniglione'' o anche in gergo "roncola") che controlla una serie di contattori che provvedono a stabilire gli opportuni collegamenti: la corsa del maniglione avviene su una corona provvista di tacche e divisa in tre aree, ciascuna per ogni configurazione dei motori; le tacche sono corrispondenti alle diverse posizioni di esclusione del reostato. La posizione di marcia, in ciascuna delle tre combinazioni di motori, prevede la totale esclusione del reostato nel più breve tempo possibile per evitarne il surriscaldamento.

[[File:Locomotiva E 626 001 2.jpg|thumb|upright=1.1|E.626.001 dettaglio dei carrelli e sottocassa]]

Un ultimo strumento per il controllo della trazione è l'[[shunt (elettrotecnica)|indebolimento del campo]] dello statore (un grado disponibile su queste macchine) che, causando un indebolimento della forza elettromotrice, produce un incremento di corrente nel motore allo scopo di raggiungere un numero di giri più elevato. Su alcune delle E.626 l'indebolimento è comandato da ununa tacca extra del maniglione, su altre da un pulsante a parte. In ogni caso nelle locomotive E.626 lo shunt è di tipo "ohmico": l'indebolimento di campo viene effettuato riducendo la tensione sullo [[statore]] mediante l'inserimento di una resistenza in serie all'avvolgimento statorico. Tutte le E.625/626 di pre-serie furono equipaggiate con apparecchiature che consentivano la [[Freno elettrico|frenatura elettrica]] a recupero di energia, così come avveniva in maniera del tutto automatica sulle locomotive trifasi (il [[Motore asincrono|motore asincrono trifase]], infatti, se trascinato funziona automaticamente da [[alternatore]]); i [[Motore in corrente continua|motori in corrente continua]], invece, non potevano all'epoca funzionare automaticamente da dinamo, ma necessitavano di apparecchiature volte a eccitare il [[Rotore (elettrotecnica)|rotore]] e regolare (tramite resistenze) l'intensità dell'azione frenante. Tali apparecchiature furono montate anche sulle unità di prima serie unificata (015-099) e sulla seconda serie (100-407), ma non collegate, vennero eliminate dopo le ricostruzioni postbelliche.

Con l'industrializzazione della prima serie venne applicato per la prima volta il concetto dell'"interoperabilità" studiato dall'Ingegner Bianchi: alcuni elementi vennero uniformati a quelli in uso sulle [[Locomotiva FS E.326|E.326]] e sulle [[Locomotiva FS E.428|E.428]], per renderne più facile il reperimento, ridurre i costi e permettere un più efficiente addestramento del personale.

La biella laterale sul quarto asse installata soloinizialmente su tutte le locomotive del gruppo e poi gradualmente eliminata tranne che sulle E. 626.001015-100099 non modificate, azionava un compressore meccanico di supporto ai compressorimotocompressori. aEra 90prassi voltcomune erogatiall'epoca, dalinfatti, Motogeneratoredi aprovvedere 3&nbsp;kVle macchine di un sistema integrativo di produzione dell'aria questocompressa perchéper i compressoriservizi, avevanoche pocapotesse capacitàanche servire da emergenza in caso di produrreavarie aria,ai inoltrecompressori principali. taleIl compressore meccanico mantenevafu lainfatti pressioneinstallato neianche serbatoisulle principalisuccessive elocomotive lungodei lagruppi condottaE.326 deled frenoE.428, duranteanche lase marcia delsuccessivamente trenoeliminato.

== Unità ancora esistenti ==

* Sono ancora esistenti sebbene non più funzionanti le unità '''E.626.006''' (una delle modificate quadrimotore), '''E.626.223''' e '''E.626.311''' di [[Trasporto Ferroviario Toscano|TFT Trasporto Ferroviario Toscano]], rilevate dalla precedente società in concessione di Arezzo, [[La Ferroviaria Italiana]], la quale aveva acquisito anche la E.626.012 (poi demolita), ricolorando per un certo periodo la 006 nella propria livrea sociale [[nero|nera]] con panconi rossi.

[[File:Sinalunga (SI) - stazione ferroviaria - locomotiva LFI E.626.006 - 25-04-1987.jpg|thumb|E.626.006 verniciata nella livrea nera [[La Ferroviaria Italiana|LFI]]]]

[[File:E.626.005 (Pietrarsa).jpg|thumb|E.626.005 conservata statica al [[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]]]]

* '''E.626.001''', del deposito di Bologna.

* '''E.626.015''', del deposito di Mestre, utilizzata negli ultimi anni in coda ad un treno storico trainato dalla locomotiva classe [[Locomotiva FS 740|Gr.740]].293 in occasione dell'inizio del [[carnevale di Venezia]].

* '''E.626.045''', accantonata al deposito di Santo Stefano di Magra.

* '''E.626.089''', dell'Associazione Treni Storici Liguria di La Spezia.

* '''E.626.185''', dell'Associazione Treni storici Liguria di La Spezia.

* '''E.626.187''', in carico al vettore [[GTT (azienda)|GTT]], precedentemente era stata acquistata dalla [[SATTI]] assieme alle unità 150, 215, 386; ora si trova accantonata a Cirié (TO), in attesa di demolizione.<ref>Ferrovie: alla demolizione (quasi) tutto il materiale storico GTT, Ferrovie.info, 23 dicembre 2023.</ref>

* '''E.626.194''', ripristinata funzionante nel [[2024]] presso il [[Deposito locomotive di La Spezia Migliarina|Deposito Officina Rotabili Storici di La Spezia Migliarina]], utilizzando risorse del [[Piano nazionale di ripresa e resilienza|PNC-PNRR]], attualmente è la seconda unità del gruppo ad essere stata dotata di apparecchiature per il [[Sistema Controllo Marcia Treno]].

* '''E.626.225''', Gruppo ALe 883 di Tirano.

* '''E.626.231'''.

* '''E.626.238'''.

* '''E.626.266'''.

* '''E.626.287'''.

* '''E.626.294''', curata dall'Associazione Treni Storici Liguria di La Spezia. Questa unità compare nel film "Romanzo criminale" del [[2005]] ed è stata la prima ad essere dotata di apparecchiature per il Sistema Controllo Marcia Treno.

* '''E.626.428''', affidata all'[[Treno D.O.C.|Associazione TRENO D.O.C.]] di Palermo che ne ha effettuato il restauro estetico.

* '''E.626.443''', Gruppo ALe 883 di Tirano.

Conservate staticamente:

* '''E.626.005''', [[Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa]] (NA).

* '''E.626.033''', [[Museo ferroviario della Puglia]], Lecce (LE).

* '''E.626.059''', [[Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio]], unica della sua serie ad essere rimasta nelle condizioni d'origine.

* '''E.626.128''' a Santo Stefano di Magra.

* '''E.626.189''' dell'ATTS di Pistoia.

* '''E.626.150''', '''215''' e '''248''', presso il [[Museo ferroviario piemontese]] a Savigliano.

* '''E.626.156''' monumentata all'ingresso delle OMC di [[Foligno]].

* '''E.626.384''' (ex E.626.188) monumentata presso Hotel Willy a Gemona del Friuli (UD).

* '''E.626.249''' monumentata al museo del volo di [[Volandia]] di Somma Lombardo (VA), trasferita dall'ex [[museo Ogliari]] di Ranco (VA).

==Galleria d'immagini==

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Image:FS E626 Pisa.jpg|E.626.106 a [[Pisa]]

Image:FS E626294.jpg| E.626.294

Image:E626 - DL Firenze.jpg| Dep. Loc. [[Firenze]]

Image:Rimessa_ferroviaria_pistoia_08.jpg| E.626.428 a [[Pistoia]]

Image:Italien E 626.jpg|E.626.445, giugno [[1983]]

Image:E 626 445 Porträt.jpg|E.626.445, giugno [[1983]]

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== Note ==

<references/>

== Bibliografia ==

* Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, ''I locomotori a corrente continua a 3000 volt gruppi E.625 ed E.626'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', (1930), n. 5, pp.&nbsp;189–250189-250, (1930), n. 5, pp.&nbsp;13–55 13-55 e tavv.

* Giuseppe Bianchi, ''La unificazione delle locomotive a corrente continua a 3000 volt. Locomotive gruppo E.424 - E.326 - E.626 - E.428 e Automotrici gruppo E.24'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', a. 23, 45 (1934), n. 4, pp.&nbsp;187-203 e tavv. IX-XII; n. 5, pp.&nbsp;256-329 e tavv. XIII f.&nbsp;t.; n. 6, pp. 410-417.

*[[Felice Corini]], ''Trazione elettrica'', Torino, UTET, 1931, v. 4, pp.&nbsp;432–433

* Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, ''LaLe unificazionelocomotive delle locomotiveelettriche a corrente continua a 3000 volt. Locomotive gruppo E.424 - E.326 - E.626 - E.428 e Automotrici gruppo E.24'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', a. 23, 4548 (19341935), n. 46, pp.&nbsp;187–203 e, tavva. IX-XII;, 49 (1936), n. 51, pp.&nbsp;256–329 e tavv. XIII f.&nbsp;t.; n. 6, pp.&nbsp;410–417.

* [[Felice Corini]], ''Trazione elettrica'', Torino, UTET, 1931, v. 4, pp. 432-433.

*Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, ''Le locomotive elettriche a corrente continua a 3000 volt gruppo E.626'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', a. , 48 (1935), n. 6, pp. , a. , 49 (1936), n. 1, pp. e tavv.

* Felice Corini, ''Trazione elettrica'', Torino, UTET, 1950, v. 2, pp.&nbsp;193–260 193-260, 335-407, 532-533 e tavv.

* {{Cita libro|autore = Giovanni Cornolò|titolo = Locomotive elettriche FS|editore = Ermanno Albertelli Editore|città = Parma|anno = 1983|pp = 151-163}}

*Erminio Mascherpa, ''Le locomotive elettriche F.S. del gr. E.626. Primi passi delle continua a 3000 volt in Italia'', in ''Italmodel ferrovie'', (1969), n. 147, pp.&nbsp;4778–4785, n. 148, pp.&nbsp;4829–4837, (1970) n. 149, pp.&nbsp;4883–4886

*Claudio PedrazziniGiovanni Cornolò, ''E.625-Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS'', Parma, Ermanno Albertelli, 19812008, pp. 101-142. ISBN 88-87372-63-2.

{{bibliografia|tT40|* Tiziano Croce, ''E 626, le locomotive "tuttofare"'', fascicolo fuori testo ''Locomotive elettriche'' in ''Tutto treno'', 5 (1992), n. 40, pp. 1-8}}.

* [[Erminio Mascherpa]], "Locomotive da battaglia, storia del Gruppo E. 626, Ed. ETR", ''Le locomotive elettriche F.S. del gr. E.626. Primi passi delle continua a 3000 volt in Italia'', in ''[[Italmodel Ferrovie]]'', (1969), n. 147, pp. 4778-4785, n. 148, pp. 4829-4837, (1970) n. 149, pp. 4883-4886.

* Claudio Pedrazzini, ''E.625-E.626'', Parma, Ermanno Albertelli, 1981.

== Galleria fotografica ==

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Immagine:E626.308 e 284 a Tortona.jpg|E.626.308 e 284 a Tortona, 3 maggio 1992.

Immagine:gen2005-626001-241091voghera.jpg|E.626.001 a Voghera, gennaio 2005.

Image:FS E626 Pisa.jpg|E.626.106 a Pisa

Immagine:FS E626294.jpg| E.626.294

Immagine:E626 - DL Firenze.jpg| Dep. Loc. Firenze

File:Rimessa_ferroviaria_pistoia_08.jpg| E.626.428 a Pistoia

File:Italien E 626.jpg|E626 445, giugno 1983

File:E 626 445 Porträt.jpg|E626 445, giugno 1983

File:E626 294 La Spezia.jpg|E626 294 facente parte dei rotabili storici dell'Associazione Treni Storici Liguria

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== Voci correlate ==

* [[Lista dei rotabiliRotabili italiani]]

== Altri progetti ==

{{interprogetto|preposizione=sulla}}

{{ip|commons=Category:FS gruppo E.626}}

== Collegamenti esterni ==

* {{cita web|url=http://www.leferrovie.it/miaferrovia/doku.php?id=miaferrovia:ilocomotorie.626|titolo=Storia e tecnologia|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20141011060903/http://www.leferrovie.it/miaferrovia/doku.php?id=miaferrovia:ilocomotorie.626|dataarchivio=11 ottobre 2014}}

* [http://www.trainzitaliafoto.com/showgallery.php?cat=517 Galleria fotografica]

* {{cita web|https://scalaenne.wordpress.com/2013/09/14/e-626-la-storia/|Storia del gruppo, con immagini}}

* [http://www.railfaneurope.net/pix/it/electric/historic/E626/pix.html Galleria fotografica]

* {{cita web|https://scalaenne.wordpress.com/2013/06/29/le-e-626-a-quattro-motori-le-e-434-mancate/|Le E.626 a quattro motori}}

* [http://www.miaferrovia.it/e626/1.asp Storia e tecnologia]

* {{cita web|https://scalaenne.wordpress.com/2013/08/03/e-626-allestero/|Le E.626 all'estero}}

* [http://freeweb.supereva.com/italvapore/rotabili/e626.225.html?p Un progetto di recupero per treni storici]

* [{{cita web|url=http://www.fotoditrenitrainzitaliafoto.com/paginadatashowgallery.php?gruppocat=517|titolo=E626 Galleria fotografica disu Fotoditreni.com]trainzitaliafoto}}

* {{cita web|http://www.railfaneurope.net/pix/it/electric/historic/E626/pix.html|Galleria fotografica su railfaneurope}}

* {{cita web|url=http://www.fotoditreni.com/paginadata.php?gruppo=E626|titolo=Galleria fotografica su Fotoditreni.com|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070826172534/http://www.fotoditreni.com/paginadata.php?gruppo=E626|dataarchivio=26 agosto 2007}}

{{Locomotive elettriche FS}}

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{{Controllo di autorità}}

{{portale|trasporti}}

[[Categoria:Locomotive elettriche FS|E.626]]

[[Categoria:Locomotive elettriche 3000 V|FS E.626]]

[[Categoria:Locomotive costruite dalla OM]]

[[Categoria:Locomotive costruite da Tecnomasio Italiano Brown Boveri]]

[[Categoria:Locomotive costruite dalla CEMSA]]

[[Categoria:Locomotive costruite dalla Società Nazionale Officine di Savigliano]]

[[cs:FS řada E626]]

[[de:FS E 626]]

[[en:FS Class E626]]

[[fr:FS E.626]]

[[hu:FS E626 sorozat]]

[[ja:FS E.626機関車]]

[[pl:E626]]

[[ru:E.626]]

[[sl:JŽ serija 361]]