André Citroën: differenze tra le versioni

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{{NN|imprenditori|luglio 2016}}

{{Bio

|Nome = André-Gustave

|Cognome = Citroën

|ForzaOrdinamento = Citroën, André

|PreData = pronuncia [[lingua francese|francese]] {{IPA|[sitʁɔɛn]}}<ref>{{cita libro|autore=Léon Warnant|titolo=Dictionnaire de la prononciation française|lingua=fr|edizione=3|città=Gembloux|editore=Duculot|anno=1968|sbn=PUV0921087|p=469}}</ref>; pronuncia [[lingua olandese|olandese]] {{IPA|[siˈtrun]}}<ref>{{cita libro|cognome1=Migliorini|nome1=Bruno|wkautore1=Bruno Migliorini|cognome2=Tagliavini|nome2=Carlo|wkautore2=Carlo Tagliavini|cognome3=Fiorelli|nome3=Piero|wkautore3=Piero Fiorelli|titolo=Il DOP: dizionario d'ortografia e di pronunzia|ed=2 |annooriginale=1981|anno=1999|editore=RAI-ERI|città=Roma|isbn=88-397-1046-9}} Sul libro: ''sitrùn''.</ref><ref>{{cita libro|autore1=Josée Heemskerk|autore2=Wim Zonneveld|titolo=Uitspraakwoordenboek|lingua=nl|città=Utrecht|editore=Het Spectrum|anno=2000|isbn=90-274-4482-X|p=157}}</ref>

|Sesso = M

|LuogoNascita = Parigi

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|GiornoMeseMorte = 3 luglio

|AnnoMorte = 1935

|Epoca = 1900

|Attività = imprenditore

|Attività = inventore

|Attività2 = imprenditore

|Nazionalità = francese

|PostNazionalità = , fondatore della dell'[[case automobilisticheCitroën|casa automobilisticaomonima]] [[Citroëncasa automobilistica]] francese e inventore dell'ingranaggio a cuspide

|Immagine = André AndreCitroenCitroën 1932.jpg

}}

== Biografia ==

André-Gustave era il quinto ed ultimo figlio di una famiglia di commercianti di diamanti olandesi di [[Ebrei|origine ebraica]] (Levie Bernard Citroen e Masza Kleinmann – quest'ultima di [[Varsavia]], [[Regno del Congresso|Polonia]]). La famiglia Citroën si trasferì a [[Parigi]] da [[Amsterdam]] nel [[1873]].<ref>{{cita news|pubblicazione=[[Time (periodico)|Time]]|titolo=Foreign News: Saving Citro|lingua=en|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,882585,00.html|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20101125082701/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,882585,00.html|urlmorto=si|data=5 novembre 1934}}</ref>

André-Gustave era il quinto ed ultimo figlio di una famiglia di commercianti di diamanti olandesi di origine ebraica (Levie Citroen e Masza Kleinmann - quest'ultima di [[Varsavia]], [[Polonia]]). La famiglia Citroen si trasferì a [[Parigi]] da [[Amsterdam]] nel [[1873]].

=== Infanzia ===

André aveva quattro fratelli più grandi: due maschi e due femmine; si mostrò vivace, intelligente e curioso fin da bambino, tuttavia la sua infanzia fu segnata dalla tragedia del padre: a causa di un improvviso tracollo economico, Levie precipitò in uno stato di depressione che lo portò al suicidio, nella notte del 1º settembre [[1884]], quando André aveva sei anni. Il lutto spinse la madre a non iscrivere André a scuola per quell'anno, ma l'anno successivo. Fu la famiglia ad impartirgli quindi i primi insegnamenti, a leggere e scrivere. Il primo giorno di scuola di André Citroen slittò quindi al 1º ottobre [[1885]], quando cominciò a frequentare il liceo Condorcet. Qui il suo nome venne scritto con la dieresi sulla ''e'' al momento dell'iscrizione, cambiandolo in Citroën<ref>{{cita web|url=https://www.media.stellantis.com/it-it/citroen/press/buon-compleanno-andre-citroen|titolo=Buon compleanno, André Citroën|data= 5 febbraio 2025}}</ref>.

Dopo la morte del padre, André si avvicinò molto alla madre. Si appassionò ai libri di avventura che all'epoca entusiasmavano i suoi coetanei, tra questi vi erano i romanzi di [[Jules Verne]].

Fin dalla più tenera età, André spiccava per la sua tendenza a riflettere su ogni aspetto della vita, sui fatti dell'epoca e sulle scoperte tecnico-scientifiche che in quel periodo si accavallavano una dietro l'altra in tutti i campi del sapere. A risvegliare il suo spirito fu certo una sana educazione, ma anche l'allegria, la vivacità e l'altrettanto brillante temperamento dei quattro fratelli più grandi (due maschi e due femmine). Quando questi cominciarono ad andare a scuola ed i genitori erano al lavoro, fu la cameriera di casa a portare il piccolo in giro per la capitale. Anche questo aspetto fu per André una fonte di occasioni per scoprire cose nuove che potessero stuzzicare la sua fantasia ed il suo pensiero. Ma mentre questi cresceva e sviluppava il suo intelletto, il padre Levie precipitò presto in uno stato di depressione, dovuto sia ad un improvviso crack economico generale che minacciava di trascinare via anche la sua attività, sia al fatto che in Francia si stava instaurando un regime di intolleranza verso i non cattolici, e quindi anche verso gli ebrei. Nonostante le cure prescritte da alcuni medici, lo stato di Levie Citroen si aggravò ulteriormente, fino a culminare con il suicidio, avvenuto nella notte del [[1º settembre]] [[1884]], quando André aveva solo sei anni. Questo gravissimo fatto segnò l'intera famiglia Citroen, a tal punto da spingere la madre a non iscrivere il piccolo André a scuola per quell'anno, ma l'anno successivo. Durante quell'anno, però, fu la famiglia stessa ad impartirgli i primi insegnamenti, principalmente a leggere e scrivere. Il primo giorno di scuola di André Citroen slittò quindi al [[1º ottobre]] [[1885]], quando cominciò a frequentare il liceo Condorcet. Qui, non si sa per quale motivo, il suo nome venne scritto con la dieresi sulla ''e'' al momento dell'iscrizione, cambiandolo in Citroën. Dopo la morte del padre, André si avvicinò molto strettamente alla madre. A scuola si buttò a capofitto nello studio, sia per soddisfare la sua sete di conoscenze, sia per soffocare il dolore dovuto alla perdita del padre (la madre non gli rivelò mai della morte di Levie in senso letterale, ma il piccolo André già aveva capito che non lo avrebbe mai più rivisto): André non seppe mai perdonare il padre per aver abbandonato la famiglia. L'apprendimento della lettura fece scoprire ad André Citroën i libri di avventura che già all'epoca entusiasmavano i ragazzi. Tra questi vi erano i romanzi di [[Jules Verne]], i cui personaggi e le loro fantastiche avventure scatenarono ancor di più la fantasia del bambino. <br>

[[File:Paris-LOCVue cphaérienne, depuis un ballon, de l'exposition universelle de 1889 par Alphonse Liébert 3b40741.jpg|250px|thumb|left|Vista aerea dell'Esposizione Universale di Parigi del 1889]]

Ma ancheAnche un altro personaggio seppeincuriosì stuzzicareil la mente dipiccolo André: questo personaggio era [[Gustave Eiffel]], del quale André era riuscito già a sapere molto delle sue opere e delle sue imprese, tra cui quella dell'impalcatura per la [[Statua della Libertà]]. Ma; il progetto che più destò l'interesseil delsuo giovanissimointeresse André fuera quello destinato a concretizzarsi con la nascita della [[Torre Eiffel]]. Fu così che durante molte delle passeggiate domenicali di famiglia, André spinse spesso i suoi a deviare per i cantieriAll'inaugurazione della torre, poiché ne voleva seguire gli sviluppi già da bambino. Ancor di più,avvenuta all'inaugurazione[[Esposizione dellauniversale torre,di avvenutaParigi all'(1889)|Esposizione Universale di Parigi]] il [[7 maggio]] [[1889]], André Citroën volle essere assolutamente presente. Fu qui che stralunò gli occhi di fronte alla torre ormai ultimata, ma anche di fronte a tante altre scoperte ed invenzioni,Proprio in particolare delle prime automobili. Qui, tra lquell'altrooccasione ebbero modo di incontrarsi alcuni tra i più grandi pionieri del mondo automobilistico: [[Gottlieb Daimler]], [[Wilhelm Maybach]], [[Armand Peugeot]] ed [[EmileÉmile Levassor]], solo per citarne alcuni. Non furono questi gli unici grandi nomi dell'industria automobilistica che André Citroën incontrò. Pochi mesi dopo, avrebbe fatto la conoscenza di un personaggio con cui avrebbe avuto a che fare anche in un futuro più lontano, un personaggio dal carattere burbero e scontroso, e per niente incline agli studi, ma in compenso un grande genio della meccanica: questo personaggio, più vecchio di André di appena un anno, era [[Louis Renault]], che frequentava la stessa scuola. Anche questo personaggio, all'epoca un ragazzino, avrebbe entro pochi anni impresso il suo nome nell'olimpo dei grandi costruttori, fondando la [[Casa automobilistica]] che ancor oggi porta il suo nome.<br>

Intorno ai quattordici anni, con l'inizio del periodo adolescenziale, André Citroën capì quale doveva essere la sua strada: proporre al mondo un futuro innovativo, fatto di invenzioni utili e che avrebbero cambiato la vita della gente. Lo capì quando scoprì da uno dei suoi fratelli quale fu stato il destino di suo padre Levie. Nella testa, di André la figura del padre si disegnò ancor di più come quella di un vigliacco, perciò si buttò ancor più a capofitto negli studi, in modo da dimostrare che non avrebbe ceduto in quello stesso modo, che sarebbe andato avanti e che i suoi sforzi avrebbero portato a qualcosa di estremamente significativo per sé stesso e per il mondo.

Solo pochi mesi dopo André conobbe [[Louis Renault (imprenditore)|Louis Renault]], che frequentava la stessa scuola e aveva un anno di più, il futuro fondatore della [[Casa automobilistica]] che porta il suo nome.

=== Giovinezza e primi impieghi ===

[[File:Engrenages - 85.488 -.jpg|220px|thumb|right|L'ingranaggio a cuspide, la cui dentatura sarebbe divenuta il simbolo della Casa automobilistica Citroën]]

A vent'anni André Citroën fece domanda per l'ammissione alla [[École Polytechniquepolytechnique]] nel giugno del [[1898]]: aveva vent'anni ([http://www.piecescitroensport.citroen.com/NR/rdonlyres/F28BE7BF-947E-4909-9C8A-D852A90FFA93/44111/andre_citroen.jpg vedi foto]). Con sua grande gioiae venne ammesso all'istituto, che inizierà a frequentare a partire dal [[13 ottobre]]. Nello stesso anno, il suo ex- compagno di scuola, Louis Renault, costruì la sua prima vetturetta.<br>

Anche alla École Polytechnique, André Citroën seppe guadagnarsi la stima di tutti, grazie alle sue doti intellettuali, ma anche alla sua simpatia ed alla tenerezza che ispirava: era infatti piccolo di statura, essendo alto 1.64&nbsp;m, ed era di costituzione fragile e piuttosto cagionevole di salute. Fin da bambino era affetto da miopia e doveva portare gli occhiali, inoltre era particolarmente sensibile ai freddi dell'inverno. <br>

Ma ben presto, André Citroën dovette fare i conti con un nuovo fatto estremamente grave che avrebbe colpito duramente la sua famiglia, e cioè la perdita della madre, morta il [[25 maggio]] del [[1899]], dopo essere stata molto malata negli ultimi tempi. Fu avvisato dal fratello Bernard, che venne al politecnico appositamente per avvisarlo. Ciò si ripercosse su di lui anche per quanto riguardava gli studi: André superava esame dopo esame, ma con risultati non di certo brillanti. Nell'aprile del [[1900]], la sorella Jeanne, che si era sposata già da quattro anni e viveva in [[Polonia]], invitò André per la vacanze pasquali. In quel periodo, André Citroën ebbe modo di visitare assieme al cognato una fabbrica di ingranaggi. Qui, ebbe un'illuminazione per costruire [[ingranaggio#Ruota dentata a doppia elica (cuspide)|ingranaggi a cuspide]] in ghisa e lì per lì, quasi su due piedi, riuscì ad ottenere il brevetto. Tale ingranaggio, detto anche "a doppia elica" o "con dentatura a V", presenta il vantaggio di una trasmissione continua della [[forza]] e conseguente riduzione della rumorosità. Il disegno di tale ingranaggio, opportunamente stilizzato, diverrà quasi vent'anni dopo l'emblema della Casa automobilistica che porterà il suo nome. <br>

Tornato in Francia, André Citroën si preparò all'esame di fine corso ed ottenne il diploma piazzandosi al sessantaduesimo posto su duecento, un risultato non tra i migliori, ma imputabile principalmente al tristissimo fatto di un anno prima. <br>

Dopo il servizio militare, a cui prese parte come ufficiale tecnico, André cominciò a radunare alcuni collaboratori tra le persone di sua fiducia e dal [[1902]] venne aperta la prima officina di ingranaggi, utilizzando un locale prestatogli da un amico, Jacques Hinstin. In seguito, e più precisamente nel [[1904]], installò nella zona settentrionale di Parigi il suo primo laboratorio per la fabbricazione di ingranaggi. Nel [[1905]], tale piccola officina venne registrata con la ragione sociale di ''Citroën, Hinstin & Co.''. Al sostegno finanziario per avviare la piccola impresa partecipò anche il fratello Hugues, che nel frattempo prese in mano le redini dell'azienda di diamanti di famiglia ed anzi divenne presidente dell'associazione dei commercianti di pietre preziose e perle. Negli anni seguenti depositò numerosi altri brevetti, tra cui un riduttore di velocità ed un nuovo comando per i timoni delle navi da guerra.<br>

Lo sviluppo e l'espansione dell'industria automobilistica non poterono passare inosservate agli occhi di André Citroën: cominciò a farsi strada in lui anche questa nuova possibilità in cui indirizzare la sua produzione industriale. Fu così che nel [[1908]], dopo un tira e molla durato un anno, André Citroën divenne direttore generale della [[Mors]]. Il tira e molla di un anno fu necessario per convincere i proprietari del marchio, Louis ed Emile Mors, della bontà delle idee di Citroën per la ristrutturazione di un'azienda automobilistica che in quel periodo si trovava in cattive acque. Anche alla Mors André si circondò di persone di sua fiducia, tra le quali spiccò '''[http://www.chine-informations.com/usb/images/upload/Planning_motor_car_expedition_across_Asia_1930.jpg Georges-Marie Haardt]''', che diverrà il suo più stretto e fidato collaboratore anche negli [[anni 1920|anni venti]] del [[Novecento]], in piena era automobilistica. Con l'aiuto di Citroën, la Mors tornò a vendere, ed anzi, il nuovo direttore tecnico introdusse delle novità come il motore con [[valvola a fodero|valvole a fodero]], montato sulla gamma ''SSS''.<br>

Nel [[1912]], André Citroën intraprese un viaggio negli [[Stati Uniti]], e più precisamente a [[Detroit]], capitale statunitense dell'automobile, dove ebbe modo di conoscere [[Henry Ford]], il pioniere della moderna industria automobilistica, poiché introdusse a suo tempo il principio della catena di montaggio, secondo le teorie di [[Frederick Winslow Taylor]], principio che permise di aumentare notevolmente la capacità produttiva, e diminuendo nel contempo i costi di produzione. Egli non riuscì ad applicare immediatamente tali teorie nello stabilimento Mors a causa delle infrastrutture obsolete che avrebbero richiesto un'enorme rivoluzione interna. Ma il taylorismo si ripercuoterà nelle successive fasi della vita professionale di André Citroën.

Sempre nel 1912, durante una sua visita al [[Salone dell'automobile|Salone]] di Parigi, André Citroën rimase profondamente interessato a due modelli: uno era la [[Lion Peugeot BP1 e B3P1|Bebé]], progettata da [[Ettore Bugatti]] e realizzata dalla '' Le fils de Peugeot frères'' per essere commercializzata con il marchio [[Lion Peugeot]]; l'altra vettura era una [[torpedo]]biposto prodotta dalla [[Le Zébre]], un'altra piccola Casa francese di cui oggi non è rimasta più traccia. Erano entrambe due vetture economiche, da destinare agli strati meno abbienti della popolazione (ovviamente tra quelli che potevano permettersi un'auto, seppur di fascia bassa). André capì che il futuro dell'automobile doveva essere quello e che le Case automobilistiche, di lì a pochi anni, non avrebbero potuto permettersi di costruire solo ed unicamente auto di lusso per pochi.

Il 25 maggio 1899 morì la madre di Citroën, già molto malata. André ne risentì negli studi, superando gli esami ma con risultati poco brillanti. Nell'aprile del [[1900]] la sorella Jeanne, sposata già da quattro anni e trasferitasi in [[Polonia]], invitò André per la vacanze pasquali. In quell'occasione, André Citroën ebbe modo di visitare assieme al cognato una fabbrica di ingranaggi. Qui ebbe l'idea di costruire [[ingranaggio#Ruota dentata a doppia elica (cuspide)|ingranaggi a cuspide]] in ghisa e riuscì ad ottenere il brevetto in breve tempo. Tale ingranaggio, detto anche "a doppia elica" o "con dentatura a V", presenta il vantaggio di una trasmissione continua della [[forza]] e conseguente riduzione della rumorosità, senza generazione di componenti di forza assiale, cosa che avviene invece per le ruote dentate con denti inclinati. Il disegno stilizzato di tale ingranaggio sarebbe divenuto quasi vent'anni dopo l'emblema della casa automobilistica che portava il suo nome.<br />Tornato in Francia, André Citroën si preparò all'esame di fine corso ed ottenne il diploma piazzandosi al sessantaduesimo posto su duecento. Dopo il servizio militare, a cui prese parte come ufficiale tecnico, André cominciò a radunare alcuni collaboratori tra le persone di sua fiducia e nel [[1902]] aprì la prima officina di ingranaggi, utilizzando un locale prestatogli da un amico, Jacques Hinstin. Nel [[1904]] si trasferì nella zona settentrionale di Parigi. Nel [[1905]] tale piccola officina venne registrata con la ragione sociale di ''Citroën, Hinstin & Co.'' Al sostegno finanziario per avviare la piccola impresa partecipò anche il fratello Hugues, che nel frattempo prese in mano le redini dell'azienda di diamanti di famiglia. Negli anni seguenti André depositò numerosi altri brevetti, tra cui un riduttore di velocità ed un nuovo comando per i timoni delle navi da guerra.<br />Nel 1904 fu iniziato in [[Massoneria]] nella loggia "La Philosophie Positive" del Grande Oriente di Francia, e divenne maestro nel 1907 e nel 1908 Esperto. Lasciò la loggia nel 1919<ref>{{Cita web|autore=Irène Mainguy|url=https://www.fm-mag.fr/article/culture/le-macon-mystere-1376|titolo=Le maçon mystère. Qui suis-je ?|lingua=fr}}</ref>.

=== La Prima Guerra Mondiale ===

[[File:French 75 gun at Cape Helles 1915.jpg|250px|thumb|left|L'esercito francese, durante la Prima Guerra Mondiale, si avvalse della produzione di granate intrapresa da André Citroën]]

Lo sviluppo e l'espansione dell'industria automobilistica non passarono inosservate ad André Citroën. Nel 1908 André Citroën divenne direttore generale della [[Mors (azienda)|Mors]], un'azienda automobilistica che in quel periodo si trovava in cattive acque, dopo aver convinto i proprietari del marchio, Louis ed Emile Mors, della bontà delle idee di Citroën per la ristrutturazione della società. Anche alla Mors André si circondò di persone di sua fiducia, tra le quali Georges-Marie Haardt, che sarebbe diventato il suo più stretto e fidato collaboratore per diversi anni. Con l'aiuto di Citroën, la Mors tornò a vendere e introdusse novità come il motore con [[valvola a fodero|valvole a fodero]], montato sulla gamma ''SSS''.<br />Nel [[1912]] André Citroën intraprese un viaggio negli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]], a [[Detroit]], capitale statunitense dell'automobile, dove ebbe modo di conoscere [[Henry Ford]], il pioniere della moderna industria automobilistica. Egli non riuscì ad applicare subito le teorie di Ford nello stabilimento Mors a causa delle infrastrutture obsolete, ma il ''[[taylorismo]]'' si sarebbe ripercosso nelle successive fasi della vita professionale di André Citroën.

Il [[26 maggio]] del [[1914]], André Citroën convolò a nozze con Giorgina Bingen, di 14 anni più giovane. Un mese dopo, il [[28 giugno]], vi fu l'attentato all'erede al trono dell'[[Impero Austro-Ungarico]], [[Francesco Ferdinando d'Asburgo-Este|Francesco Ferdinando]], ed a sua moglie che morirono per mano dello studente serbo [[Gavrilo Princip]]. Tale fatto portò allo scoppio della [[Prima Guerra Mondiale]]. André Citroën e i suoi due fratelli maschi partirono per il fronte, dove rimasero per i primi mesi. André partecipò come luogotenente, e dopo poco tempo venne promosso capitano. Ma il [[1º ottobre]] del 1914, ricevette una nuova tragica notizia, relativa alla morte di suo fratello Bernard, caduto sul campo per aver cercato di soccorrere un compagno ferito. Fu un altro durissimo colpo per André: dopo di lui, Bernard era il più giovane dei fratelli Citroën e quindi era quello con cui aveva legato maggiormente. Era soprattutto il suo migliore amico e nonostante fosse stato inizialmente scartato alle selezioni per prendere parte alla campagna bellica, si impuntò nonostante la sua insufficienza polmonare e venne così arruolato.<br>

Dopo poco tempo da quel terribile evento, André Citroën riuscì ad ottenere, non senza ostacoli, di poter fondare e dirigere uno stabilimento a Quai de Javel per la produzione di granate. Il grave handicap dell'esercito francese era infatti la penuria di granate e sembrava che molti dei vertici governativi non dessero importanza al problema. I finanziamenti per tale operazione arrivarono solo per il 25% dallo Stato, mentre il resto venne raccolto da André ricorrendo ad amici e parenti. Il [[4 marzo]] del [[1915]] cominciarono i lavori di costruzione dello stabilimento, terminati a tempo di record solo tre mesi dopo. La produzione di granate fu avviata al ritmo di 1500 pezzi al giorno.<br>

Sempre nel 1912, durante una sua visita al [[Salone dell'automobile|Salone]] di Parigi, André Citroën si interessò a due modelli: uno era la [[Lion Peugeot BP1 e B3P1|Bebé]], progettata da [[Ettore Bugatti]] e realizzata da ''Les fils de Peugeot frères'' per essere commercializzata con il marchio [[Lion-Peugeot]]; l'altra vettura era una [[torpedo (automobile)|torpedo]] biposto prodotta da [[Le Zèbre]], un'altra piccola Casa francese. Erano entrambe due vetture economiche, da destinare agli strati meno abbienti della popolazione. André capì che le [[casa automobilistica|case automobilistiche]], di lì a pochi anni, non avrebbero potuto permettersi di costruire soltanto auto di lusso per pochi.

Nel frattempo, l'[[11 settembre]] del 1915, André Citroën divenne padre di Jacqueline. Fu l'unico sprazzo di luce in un periodo nero per l'umanità intera. André Citroën voleva dedicarsi alla produzione incessante di granate per distruggere quel nemico che gli aveva portato via il fratello Bernard. Lo stesso giorno in cui André divenne padre, la produzione di granate raggiunse 5&nbsp;000 pezzi al giorno: sarebbe salita a 10&nbsp;000 l'anno seguente ed a ben 50&nbsp;000 nel [[1917]]. Tale sensazionale risultato fu ottenuto costruendo lo stabilimento di Quai de Javel in modo da poter applicare i principi di Taylor, già introdotti negli States da Henry Ford. Questi principi, fino a quel momento sconosciuti in [[Europa]], finirono con il fare dello stabilimento di André Citroën un modello di efficacia e serietà professionale. Inoltre, per incentivare le maestranze ad applicarsi al lavoro, Citroën mise a loro disposizione, nello stesso stabilimento, alcuni locali destinati al benessere degli operai, come un'organizzatissima sala refettorio, una sala giochi, un'infermeria, ecc. Non meno peso veniva dato alla pulizia dell'intero impianto, sempre impeccabile. Nel 1917, la produzione di granate Citroën coprì un terzo dell'intera produzione nazionale. Tra le altre aziende che in tempo di guerra si dedicarono alla produzione di granate vi fu anche la [[Renault]], che però preferì distaccarsi dagli innovativi metodi adottati a Quai de Javel. Fu uno dei tanti aspetti che differenziava le filosofie produttive di André Citroën e del suo ex-compagno di scuola Louis Renault. In ogni caso, lo stabilimento fu talmente apprezzato dalle autorità francesi e non, da essere spesso oggetto di visite ufficiali da parte di esponenti di spicco del mondo politico e militare della Francia, della [[Russia]] e di altri Paesi.<br>

Nel frattempo, il [[4 giugno]] del 1917 nacque il secondogenito di André Citroën, che ricevette il nome del fratello morto in guerra, Bernard. Ma la guerra continuò ancora ed occorreva pensare anche alla produzione e al lavoro. Ma quando André Citroën si apprestò a mettere mano su un nuovo stabilimento per poter produrre granate più moderne ed evolute, improvvisamente arrivò l'armistizio: siamo alla fine del [[1918]] e lo stabilimento di Quai de Javel cessò così la sua produzione di granate.

=== La prima guerra mondiale ===

[[File:French 75 gun at Cape Helles 1915.jpg|thumb|left|L'esercito francese, durante la prima guerra mondiale, si avvalse della produzione di granate intrapresa da André Citroën]]

Il 26 maggio [[1914]] André Citroën sposò l'ebrea italiana Giorgina Bingen (Genova, 12 aprile 1892 - Parigi, 20 febbraio 1955). Con lo scoppio della [[prima guerra mondiale]]. André Citroën e i suoi due fratelli maschi partirono per il fronte, dove rimasero per i primi mesi. André partecipò come luogotenente, e dopo poco tempo venne promosso capitano. Il 1º ottobre 1914 ricevette la notizia della morte di suo fratello Bernard, caduto sul campo per aver cercato di soccorrere un compagno ferito. Fu un altro duro colpo per André: dopo di lui, Bernard era il più giovane dei fratelli Citroën e quindi era quello con cui aveva legato maggiormente.

Dopo poco tempo André Citroën riuscì a fondare e dirigere uno stabilimento sul quai de Javel, a Parigi, per la produzione di granate. L'esercito francese scarseggiava infatti di granate e sembrava che molti dei vertici governativi non dessero importanza al problema. I finanziamenti per tale operazione arrivarono solo per il 25%<!-- secondo altre fonti, solo per il 5 % --> dallo Stato, mentre il resto venne raccolto da André ricorrendo ad amici e parenti. Il 4 marzo [[1915]] cominciarono i lavori di costruzione dello stabilimento, completati in soli tre mesi. La produzione di granate fu avviata al ritmo di 1500 pezzi al giorno.<br />Nel frattempo, l'11 settembre 1915, André Citroën divenne padre di Jacqueline. Lo stesso giorno in cui divenne padre, la produzione di granate raggiunse 5&nbsp;000 pezzi al giorno: sarebbe salita a 10&nbsp;000 l'anno seguente e a 50&nbsp;000 nel [[1917]]. Tale sensazionale risultato fu ottenuto costruendo lo stabilimento del quai de Javel in modo da poter applicare i principi di Taylor, già introdotti da Henry Ford a Detroit. Questi principi, fino a quel momento sconosciuti in [[Europa]], finirono con il fare dello stabilimento di André Citroën un modello di efficacia. Inoltre, per incentivare le maestranze ad applicarsi al lavoro, Citroën mise a loro disposizione, nello stesso stabilimento, alcuni locali destinati al benessere degli operai, come una sala refettorio, una sala giochi, un'infermeria. Veniva dato anche molto peso alla pulizia dell'intero impianto.

Nel 1917 la produzione di granate Citroën coprì un terzo dell'intera produzione nazionale. Tra le altre aziende che in tempo di guerra si dedicarono alla produzione di granate vi fu anche la [[Renault]], che però preferì distaccarsi dagli innovativi metodi adottati da Citroën. Fu uno dei tanti aspetti che differenziava le filosofie produttive di André Citroën e del suo ex-compagno di scuola Louis Renault. In ogni caso, lo stabilimento fu spesso oggetto di visite ufficiali da parte di esponenti di spicco del mondo politico e militare della Francia, della [[Russia]] e di altri Paesi.<br />Il 4 giugno 1917 nacque il secondogenito di André Citroën, che ricevette il nome del fratello morto in guerra, Bernard.

Con la fine della guerra, lo stabilimento del quai de Javel cessò la sua produzione di granate.

=== La nascita della Citroën ===

[[File:Citroen1921typeA.jpg|250px|thumb|right|Una Type A, prima vettura prodotta da André Citroën con l'omonimo marchio]]

Il 17 maggio [[1919]] André Citroën divenne padre per la terza volta: nacque infatti Maxime.

Il [[17 maggio]] del [[1919]] André Citroën divenne padre per la terza volta: nacque infatti Maxime. Come sfamare tre bocche ora che la produzione di granate non aveva più ragione di essere? André Citroën ripensò all'automobile, quella che secondo lui sarebbe stata la vera rivoluzione del XX secolo. Dopo aver valutato per brevissimo tempo la produzione di una vettura di lusso con valvole a fodero, ripensò ai modelli Bebé e Le Zébre. Il progetto iniziale ADC, destinato alla vettura di lusso, fu consegnato invece ad un amico di André Citroën, un certo [[Gabriel Voisin]] che allo stesso modo, dopo aver cessato la produzione di aerei da guerra, si trovava ad ingegnarsi su dove indirizzare la propria produzione. Voisin, da sempre considerato un genio dell'innovazione tecnica, e per questo motivo assai stimato da André, accettò la proposta. <br>

Quanto ad André Citroën, stava rapidamente prendendo forma nella sua mente tutto il progetto relativo non solo all'automobile da produrre, ma anche a tutta quella serie di strutture e servizi che oggi definiremmo "post-vendita". Non voleva solamente che l'acquirente spendesse poco per una vettura, ma anche che fosse facilitato in caso di riparazioni. Voleva costituire, per la prima volta nella storia dell'automobile, una vera e propria rete di assistenza. Nessun costruttore aveva mai avuto un'idea del genere. A tale scopo contattò tutta una serie di amici e conoscenti fidati che nel corso degli anni aveva via via collezionato in giro per la Francia, allo scopo di convincerli ad aprire dei centri di assistenza per i futuri modelli Citroën.<br>

André Citroën pensò di convertire la fabbrica di granate in fabbrica di automobili. Dopo aver valutato per brevissimo tempo la produzione di una vettura di lusso con valvole a fodero, si orientò su un modello economico. Il progetto iniziale ADC, destinato alla vettura di lusso, fu consegnato ad un amico di André Citroën, [[Gabriel Voisin]], che similmente, dopo aver prodotto aerei da guerra, si trovava a riconvertire la sua fabbrica. Voisin, da sempre considerato un genio dell'innovazione tecnica, e per questo motivo assai stimato da André, accettò la proposta.<br />Citroën stava dando forma a un progetto non limitato all'automobile da produrre, ma esteso anche a strutture e servizi accessori. Voleva che l'acquirente non solo spendesse poco per una vettura, ma che fosse anche facilitato in caso di riparazioni. A tale scopo contattò una serie di amici e persone fidate, allo scopo di convincerli ad aprire dei centri di assistenza per i futuri modelli Citroën.

Nello stesso tempo doveva convincere anche altre persone della bontà delle sue idee, prima fra tutte la classe politica: non tutti erano d'accordo, anzi alcuni compirono dei veri atti di ostracismo per semplice invidia. Ma le conoscenze politiche di André Citroën erano decisamente più potenti ed annoveravano estimatori persino tra personaggi che anni prima erano rivali in affari di André Citroën. Per garantirsi maggiori possibilità di produzione, non solo a Quai de Javel, André rilevò l'intero pacchetto azionario della Mors, oramai boccheggiante e non più in salute come alla vigilia della guerra. In tal modo si appropriò anche dello stabilimento e delle strutture della Casa francese in cui una volta era direttore tecnico. <br>

Nel gennaio del [[1919]] annunciò alla stampa l'inizio della commercializzazione, nei prossimi mesi, di una vettura economica per tutti, del prezzo di 7.250 [[franco francese|franchi]]. La vettura sarebbe stata già pronta da utilizzare e non più sotto forma di un telaio da carrozzare con evidienti aggravi di spese. Queste caratteristiche inedite della vettura, unite alle grandi doti comunicative di André, suscitarono l'interesse generale. Ma i problemi non erano finiti: nonostante i soldi racimolati dovunque, l'aspetto finanziario fu quello più pesante da affrontare, poiché gli investimenti per costruire l'impianto di Quai de Javel durante la guerra non furono ancora completamente ammortizzati. Ciò si tradusse in un ritardo nell'avviamento deciso della produzione. Nell'estate del 1919, furono pochi gli esemplari prodotti della nuova vettura, denominata [[Citroën Type A|Type A]]. Fu un personaggio, da qualche tempo al servizio di André, Lucien Rosengart, futuro fondatore dell'[[Rosengart|omonima Casa automobilistica]], a salvare le sorti della neonata Casa di Quai de Javel, grazie ad un ingegnoso espediente finanziario da lui ideato. L'unico problema era che per far questo Rosengart dovette fondare una società finanziaria per la tutela e lo sviluppo dell'industria francese, denominata SADIF, e che la SADIF ora si trovava a controllare in parte la neonata Citroën. In ogni caso, mentre tra il 7 luglio 1919 (data della consegna della prima Type A al primo acquirente) ed il [[31 dicembre]] dello stesso anno dalle linee di Quai de Javel uscirono 2.816 esemplari di Type A, la cifra fu quintuplicata durante tutto l'anno successivo. Quanto alla SADIF, André Citroën riuscì entro pochi anni a riappropriarsi della sua parte e ad estromettere Lucien Rosengart, che passò in seguito alla produzione di autovetture.

Per garantirsi maggiori possibilità di produzione, André rilevò l'intero pacchetto azionario della Mors, non più in salute come alla vigilia della guerra, acquisendone in tal modo anche lo stabilimento e le strutture.<br />Nel gennaio del [[1919]] annunciò alla stampa l'inizio della commercializzazione, nei mesi seguenti, di una vettura economica, del prezzo di 7.250 [[franco francese|franchi]]. La vettura sarebbe stata già consegnata pronta per essere usata e non più sotto forma di un telaio da carrozzare, con evidenti aggravi di spese. Queste caratteristiche inedite della vettura, unite alle grandi doti comunicative di André, suscitarono l'interesse generale. Tuttavia, nonostante finanziamenti raccolti da più parti, il peso finanziario degli investimenti per costruire l'impianto di quai de Javel non erano ancora completamente ammortizzati. Questo portò a un ritardo nell'avviamento deciso della produzione. Nell'estate del 1919 si produssero solo pochi esemplari della nuova vettura, denominata [[Citroën Type A|Type A]]. Le vendite però salirono rapidamente l'anno successivo: tra il 7 luglio 1919 (data della consegna della prima Type A al primo acquirente) ed il 31 dicembre dello stesso anno dalle linee di Quai de Javel uscirono 2.816 esemplari di Type A, mentre l'anno successivo la cifra fu quintuplicata.

=== Gli anni ruggenti ===

[[File:Tour Eiffel Citroen.jpg|120pxupright=0.5|thumb|left|La Torre Eiffel illuminata dal nome ''Citroën'']]

Durante l'intero decennio degligli anni '20,1920 la reputazioneCitroën diguadagnò Andréreputazione, Citroënnon salìsolo alle stelle: ilper merito non fu solo dei suoi modelli sempre relativamente economici, ma anche della già citata rete di assistenza che permetteva ai proprietari di riparare la vettura vicino a casa propria e soprattutto dei più diversi ed originali espedienti per pubblicizzare la propria azienda. A tale scopo vennero riservate pagine pubblicitarie in moltissimi giornali e riviste. dell'epoca,Citroën tratrovò l'altroanche conaltri annuncimodi propostiper inpubblicizzare formala decisamentepropria nuovacasa, eper cheesempio saltasselanciando immediatamenteuna all'occhio.linea Furonodi inoltrevetture organizzatigiocattolo ricevimentiche e festeriproducevano in onorescala diridotta quelle Andrévere. TraCiò lesi piùtradusse insoliteanche iniziativenel promozionali,fatto unache eramolti destinatarivenditori adi diveniregiocattoli storica,acquisirono ela fuconcessione quellaper dellala Torrevendita Eiffeldei illuminatagiocattoli conCitroën il nome(denominate ''CitroënCitroënettes''.) Furonoe necessariea oltreloro duecentomilavolta lampadinepubblicizzavano enelle centovetrine chilometriil dimarchio filodel elettrico,"double machevron". ilIl [[4 luglio]] delottobre [[19251922]] loil spettacolonome ebbe''Citroën'' luogocomparve di fronte agli sguardinel stupefatticielo di migliaia di spettatori. Alla fineParigi, quellatracciato Torredalla Eiffel che tanto aveva stuzzicato la sua fantasiascia di bambino ben 36 anni prima, divenne uno strumento per diffondere il nome della suaun aziendaaereo.<br>

Ma non fu tutto: già prima della Torre Eiffel, André Citroën trovò anche altri modi per pubblicizzare la propria Casa, per esempio lanciando anche una linea di autovetture giocattolo che riproducevano in scala ridotta quelle vere. Tutto questo per venire incontro ai bambini, ma anche ai propri affari. Ciò si tradusse anche nel fatto che molti rivenditori di giocattoli acquisirono la concessione per la vendita dei giocattoli Citroën (denominate ''Citroënettes'') e a loro volta pubblicizzavano nelle vetrine il marchio del "double chevron". Ed ancora, il [[4 ottobre]] del [[1922]], già tre anni prima della Torre Eiffel illuminata, il nome ''Citroën'' comparve nel cielo di Parigi, tracciato dalla scia di un aereo appositamente utilizzato.<br>

Come se ciò non bastasse, gli anni '20 del secolo scorso furono anche quelli delle grandi avventure Citroën nei Paesi in via sviluppo, dove ancora non esistevano neppure le strade. Anche qui, lo scopo propagandistico era evidente, ma André sperava anche in nuovi sbocchi commerciali al di fuori dell'Europa. A tale scopo dovevano essere realizzate delle vetture su base già esistente, ma profondamente modificate in modo da poter essere utilizzate nel fuoristrada più estremo. Perciò assunse un ingegnere di nome [[Adolphe Kégresse]], con un significativo passato in [[Russia]], dove realizzò delle vetture commissionategli nientemeno che dallo zar [[Nicola II di Russia|Nicola II]], vetture che dovevano consentire al sovrano di potersi muovere sempre e dovunque in qualunque condizione di tempo e di terreno. Kegresse inventò la trazione su cingoli, che qualche anno dopo, con il passaggio alla Casa di Quai de Javel, venne adottata anche da André Citroën per realizzare i suoi veicoli per muoversi nei deserti e nelle zone più impervie del pianeta. Nel corso del decennio (ed anche della prima metà del decennio successivo) vennero organizzate ed effettuate tre spedizioni: una in [[Africa]], denominata ''Crociera Nera'', una in [[Asia]] denominata ''Crociera Gialla'' ed una in [[Alaska]], denominata ''Crociera Bianca''. In Asia, però, André Citroën perse il suo fido collaboratore commerciale, Haardt, che aveva contratto una grave polmonite. Le parole di André, rimasto a Parigi ed informato del fatto, furono: ''L'uomo è morto ma l'opera resta. Riportate in Francia il corpo del vostro capo. Io piango con voi.''

Oltre agli sbocchi pubblicitari, André Citroën continuò ad introdurre nei suoi modelli altre innovazioni. André pensò a come sostituire la ''Type A'' proponendo un modello ancor più innovativo. Trovò la soluzione nella struttura monoscocca, sulla base di quanto aveva già fatto in [[Italia]] il "nostro" [[Vincenzo Lancia]] con la sua [[Lancia Lambda|Lambda]], sicuramente una delle auto più significative nella storia dal punto di vista dell'innovazione. Nacque così la [[Citroën B2|B2]], destinata ad evolversi successivamente nei modelli ''B10'' e ''B12''. In seguito arrivarono i modelli [[Citroën AC4|C4]] e [[Citroën AC6|C6]], equipaggiati con motori su supporti flottanti, una soluzione ripresa da quella dell'americana [[Plymouth (azienda)|Plymouth]] che per prima l'aveva proposta a livello mondiale. <br>

Nel frattempo, la sua vita privata non era esente da impegni: André Citroën, tutto sommato, non era un uomo a cui piaceva eccessivamente la vita mondana, tuttavia non mancava di frequentare di sera i locali più alla moda in compagna di sua moglie Giorgina. La gente lo riconosceva subito ed André non mancava di ricambiare cordialmente il saluto dei suoi amici e conoscenti, più o meno cari e più o meno noti. Anche questa era pubblicità. Inoltre vennero organizzati banchetti in suo onore o comunque in cui lui era uno degli ospiti d'onore. Spesso anche i bambini partecipavano. Tuttavia, tutto questo quadro idilliaco trovò un arresto improvviso in un nuovo gravissimo lutto: Solange, la quarta figlia di André, nata nel gennaio del [[1923]], morì di polmonite nel novembre del 1924, a neanche due anni di età. Ciò costituì l'ennesima forte battuta di arresto nel carattere sereno di André, che non mancò tuttavia di affrontare efficacemente i problemi legati all'azienda che si sarebbero manifestati nella seconda metà del decennio.

Citroën volle affermarsi anche nei paesi in via sviluppo, dove ancora non esistevano molte strade. Lo scopo propagandistico era evidente, anche se Citroën sperava anche in sbocchi commerciali al di fuori dell'Europa. A tale scopo dovevano essere realizzate delle vetture su base già esistente, modificate in modo da poter essere utilizzate nel fuoristrada. Assunse allo scopo un ingegnere di nome [[Adolphe Kégresse]], con un significativo passato in [[Russia]]. Kégresse era l'inventore della trazione su cingoli, che fu adottata anche da Citroën per realizzare i suoi veicoli [[Citroën-Kégresse]] per muoversi nei deserti e nelle zone più impervie. Nel corso del decennio vennero effettuate tre spedizioni: una in [[Africa]], denominata ''[[Croisière noire|Crociera Nera]]'', una in [[Asia]] denominata ''[[Croisière jaune|Crociera Gialla]]'' ed una in [[Alaska]], denominata ''Crociera Bianca''.

=== Gl ultimi anni di André Citroën ===

[[File:Citroën (cut).jpg|180px|thumb|right|André Citroën e sua moglie Giorgina]]

All'inizio del [[1930]], quando ancora doveva cominciare la ''Crociera Gialla'', erano già stati avviati i lavori per sostituire i modelli ''C4'' e ''C6'', i quali verranno sostituiti dai modelli [[Citroën 8CV-10CV-15CV|8CV, 10CV e 15CV]]. Nel frattempo, due emissari dell'azienda di oli per automobili Yacco comprarono una C6 e dopo averla modificata con una carrozzeria profilata, la lanciarono sul [[Circuito di Montlhéry]], allo scopo di pubblicizzare gli oli. I metodi pubblicitari di André Citroën stavano cominciando a far presa su altre aziende. In ogni caso, la vettura, denominata ''Rosalie'' batté numerosi record. André Citroën raccolse la sfida: dopo aver lanciato la gamma delle eredi di C4 e C6, prese una 8CV, ne riprofilò la carrozzeria e la battezzò ''Petite Rosalie''. Con questa vettura, rigorosamente di serie nella meccanica, vennero percorsi ben 300&nbsp;000 chilometri a 93&nbsp;km/h di media, giorno e notte, con più piloti che si davano il cambio.<br>

Dopo poco tempo, André investì ingentissime somme per ricostruire interamente lo stabilimento di Quai de Javel: voleva essere il primo per modernità ed efficienza dei suoi impianti, specie dopo aver visto che il suo amico-rivale Renault era riuscito poco tempo prima a costruirne uno ancor più moderno e funzionale. Dopodiché si buttò nel progetto delle futura gamma [[Citroën Traction Avant|Traction Avant]]. Per far ciò, dovette cercare un ingegnere già abbastanza navigato e con il pallino delle innovazioni: lo trovò in [[André Lefèbvre]], che entrò alla Citroën nel [[1933]] dopo un significativo passato alla [[Voisin]] (fu raccomandato ad André Citroën proprio dal patron Gabriel) ed uno meno felice alla Renault. Lefèbvre andò a sostituire quel Jules Salomon proveniente dalla ''La Zèbre'' e che nell'immediato dopoguerra aveva firmato il progetto della ''Type A''. Oramai non più giovane, Salomon si era ritirato dalla vita professionale. Il [[24 marzo]] del [[1934]] la prima Traction Avant, denominata ''7CV'', fu presentata ai concessionari Citroën ed il [[3 ottobre]] al Salone di Parigi avvenne la presentazione ufficiale. Ancora una volta vennero profuse parole di elogio a Citroën, che però oramai stava tutt'altro che bene, visto che accusava spesso forti dolori allo stomaco ed era vistosamente dimagrito. Come se non bastasse gli investimenti per il progetto della ''7CV'' superarono ogni ragionevole buon senso, per cui l'azienda finì con il trovarsi in rosso. Con grande dispiacere di André, il colosso degli [[pneumatico|pneumatici]] [[Michelin]] entrò nel capitale dell'azienda di Quai de Javel. Ma André non poté fare molto: il responso dei medici non lasciava scampo: [[Cancro (malattia)|cancro]] allo stomaco. André Citroën entrò definitivamente in clinica il [[18 gennaio]] del 1935, dove morirà il [[3 luglio]] dello stesso anno. Poco prima di morire, la Michelin rilevò l'intero pacchetto azionario della Citroën: il posto di André Citroën verrà preso da Pierre Boulanger.<br>

André Citroën fu sepolto nel ''Cimetière du Montparnasse'' di Parigi. Nel [[1998]] il suo nome fu inserito nell'''[[Automotive Hall of Fame]]'' di [[Dearborn (Michigan)|Dearborn]] in [[Michigan]].

André Citroën continuò ad introdurre nei suoi modelli altre innovazioni. La vettura successiva alla ''Type A'' ebbe una struttura monoscocca, su esempio della [[Lancia Lambda|Lambda]] di [[Vincenzo Lancia]] in Italia. Nacque così la [[Citroën B2|B2]], destinata ad evolversi successivamente nei modelli ''B10'' e ''B12''. In seguito arrivarono i modelli [[Citroën AC4|C4]] e [[Citroën AC6|C6]], equipaggiati con motori su supporti flottanti, una soluzione ripresa da quella dell'americana [[Plymouth (azienda)|Plymouth]] che per prima l'aveva proposta a livello mondiale.

== Voci correlate ==

=== Gli ultimi anni di André Citroën ===

*[[Citroën]]

[[File:Citroën (cut).jpg|upright|thumb|André Citroën e sua moglie Giorgina]]

All'inizio del [[1930]] quando ancora doveva cominciare la ''Crociera Gialla'', erano già stati avviati i lavori per sostituire i modelli ''C4'' e ''C6'' con i modelli [[Citroën Rosalie|8CV, 10CV e 15CV]]. Nel frattempo, due emissari dell'azienda di oli per automobili Yacco comprarono una C6 e dopo averla modificata con una carrozzeria profilata, la lanciarono sul [[circuito di Montlhéry]], allo scopo di pubblicizzare gli oli. I metodi pubblicitari di André Citroën stavano cominciando a far presa su altre aziende. La vettura, denominata ''Rosalie'' batté numerosi record. André Citroën raccolse la sfida: dopo aver lanciato la gamma delle eredi di C4 e C6, prese una 8CV, ne riprofilò la carrozzeria e la battezzò ''Petite Rosalie''. Con questa vettura, con meccanica di serie, vennero percorsi ben 300&nbsp;000 chilometri a 93&nbsp;km/h di media, giorno e notte, con più piloti a darsi il cambio.<br />Nel 1933, dopo aver visto il rivale Renault costruire uno stabilimento più moderno e funzionale del suo, André Citroën investì ingenti somme per ricostruire lo stabilimento di quai de Javel.

Il progetto successivo fu la gamma [[Citroën Traction Avant|Traction Avant]]. Fu sviluppato grazie a un nuovo ingegnere progettista, [[André Lefèbvre]], che entrò alla Citroën nel [[1933]] dopo un significativo passato alla [[Avions Voisin|Voisin]] ed alla Renault. Lefèbvre andò a sostituire Jules Salomon proveniente da Le Zèbre e che nell'immediato dopoguerra aveva firmato il progetto della ''Type A''. Salomon si era ritirato dalla vita professionale. Il 24 marzo [[1934]] la prima Traction Avant, denominata ''7CV'', fu presentata ai concessionari Citroën ed il 3 ottobre al Salone di Parigi avvenne la presentazione ufficiale.

== Altri progetti ==

{{interprogetto|commons=André Citroën}}

Citroën in quel periodo iniziò ad accusare forti dolori allo stomaco e dimagrì vistosamente. Intanto, gli investimenti per il progetto della ''7CV'' misero in crisi le finanze già non floride della società, e nel dicembre 1934 la Citroën entrò in liquidazione giudiziaria.

== Fonti ==

Citroën, molto malato (la diagnosi fu [[neoplasia|cancro]] allo stomaco), entrò in clinica il 18 gennaio 1935, dove morì il 3 luglio dello stesso anno. Prima di morire, cedette le sue azioni al colosso degli [[pneumatico|pneumatici]] [[Michelin]], suo principale creditore.<br />André Citroën fu sepolto nel [[cimitero di Montparnasse]] a Parigi. Nel [[1998]] il suo nome fu inserito nell'''[[Automotive Hall of Fame]]'' di [[Dearborn (Michigan)|Dearborn]] in [[Michigan]].

*''André Citroën'', di J. Wolgensinger, Edizione Lupetti

== Note ==

<references />

== Bibliografia ==

*{{Cita libro|autore=Jacques Wolgensinger|titolo=André Citroën: una vita all'altezza della sua leggenda|città=Milano|editore=Lupetti|anno=2003|isbn=88-8391-078-8}}

== Voci correlate ==

*[[Citroën]]

*[[Citroën-Kégresse]]

== Altri progetti ==

{{interprogetto}}

== Collegamenti esterni ==

* {{Collegamenti esterni}}

* {{cita web|url=http://www.citroen.mb.ca/Legacy/early.html|titolo=The early years|lingua=en|accesso=11 luglio 2013|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20110719010811/http://www.citroen.mb.ca/Legacy/early.html|urlmorto=sì}}

* {{cita web|url=http://www.insecula.com/contact/A010130.html|titolo=Insecula encyclopedia|lingua=fr|accesso=24 giugno 2004|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20040624152827/http://www.insecula.com/contact/A010130.html|urlmorto=sì}}

{{Controllo di autorità}}

* {{en}} [http://www.citroen.mb.ca/Legacy/early.html The early years]

* {{fr}} [http://www.insecula.com/contact/A010130.html Insecula encyclopedia]

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