Locomotiva SAR 26: differenze tra le versioni
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{{Box treno/Vapore
|Nome= Locomotiva SAR 26
|Immagine= 3450 - Pretoria 250481.jpg
|Didascalia= La locomotiva SAR 3450 ''Red Devil'' a [[Pretoria]] il 25 aprile 1981.
}}
{{Box treno/Dati costruzione
|Anno_Progettazione= 1981 (vedi il testo)
|Anno_Ordinazione=
|Anno_Costruzione= 1981 (vedi il testo)
|Anni_di_Esercizio= 1981-1992
|Quantità_Prodotta= 1
|Costruttore= [[Henschel & Sohn]]<br>[[South African Railways]] (vedi il testo)
}}
{{Box treno/Motrice vapore
|Tipo_motore= vapore
|Alimentazione= carbone
|Velocità_Massima= 160
|Rodiggio= 2'D2'h2 (macchina) 3'3' ([[Tender (treno)|tender]])
|Diametro_Ruota= 1524
|Diametro_portanti-anteriori= 762
|Diametro_portanti-posteriori= 762
|Distribuzione= Walschaerts
|Tipo_trasmissione=
|Rapporto_di_trasmissione=
|Cilindri= 2
|Diametro_Cilindri= 610
|Corsa_Cilindri= 711
|Cilindrata=
|Superficie_griglia= 6,503
|Superficie_riscaldamento= 284,190
|Superficie_surriscaldamento= 94,23
|Pressione_in_caldaia= 225 psi (1,550 MPa)
|Potenza_Massima= 3350 [[Chilo (prefisso)|k]][[Watt|W]]
|Potenza_Continuativa=
|Forza_di_trazione_massima= 166 kN
|Forza_allo_spunto= 231 kN
}}
{{Box treno/Chiusura
|Dati_tratti_da=
}}
La locomotiva della '''Class 26''' delle [[South African Railways|South African Railways (SAR)]] (Ferrovie del Sudafrica), conosciuta come '''''Red Devil''''', è una [[
L'obiettivo della ricostruzione, che fu basata sui principi propugnati e applicati dall'ingegnere [[Argentina|argentino]] [[Livio Dante Porta]]<ref name="Ultimate_Steam" />, era quello di dimostrare alla dirigenza della SAR la possibilità di evitare la sostituzione del sistema di trazione a vapore con quelli [[Locomotiva elettrica|elettrico]] e [[Locomotiva termica|Diesel]], data anche la locale disponibilità del combustibile ([[carbone]]) a un costo minore del [[gasolio]], che inoltre avrebbe dovuto essere importato<ref name="SAR Class 26 No 3450">[http://5at.co.uk/index.php/modern-steam-2/modern-steam-miscellany/the-red-devil.html ''SAR Class 26 No 3450 - The Red Devil''.]</ref>.
Il risultato della ricostruzione confermò gli assunti progettuali, mettendo a disposizione dell'esercizio una macchina in grado di garantire un risparmio del 28% del consumo di carbone e del 30% del consumo di acqua e un aumento del 43% della potenza di traino massima al gancio<ref name="Rooinek" />.
Tuttavia tali risultati non convinsero la dirigenza della SAR dell'opportunità di non abbandonare la trazione a vapore<ref>{{cita|Diavolo|p. 31|Itreni1987}}.</ref>, anche in considerazione della contrazione del traffico viaggiatori e dell'estendersi delle elettrificazioni, che fecero sì che dal [[1987]] l'impiego della trazione a vapore si riducesse sempre di più<ref name="Pozzato1999A">{{cita|Pozzato, ''I giganti''|pp. 18-19|Pozzato1999}}.</ref>.
La ''Red Devil'', rimasta esemplare unico e ritirata dal servizio attivo dopo poco più di dieci anni dall'ingresso nell'esercizio<ref>Nel 2003 fu impiegata per il traino di un treno rievocativo per appassionati. Cfr. [http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/26-3450_ct_sa03.JPG ''Excursion from Cape Town to Spier Estate''].</ref>, essendo stata l'ultima locomotiva a vapore sottoposta a modifiche innovative viene considerata la macchina che, dopo due secoli da quelle di [[Richard Trevithick|Trevithick]] e di [[George Stephenson|Stephenson]], ha chiuso l'epoca della trazione a vapore<ref name="Philip Atkins 2007 pp. 14-19">Philip Atkins, ''Every single one there's ever been'', in ''The Railway Magazine'', 153 (2007), n. 1273, pp. 14-19.</ref>.
==Costruzione==
La locomotiva originale
==Le difficoltà preliminari alla ricostruzione==
Il progetto di ricostruzione all'inizio fu contrastato a causa della decisione già assunta da tempo, da parte dei dirigenti della SAR, di sostituire la trazione a vapore con quelle
Leith Paxton, David Bourne, ''Locomotives of the South African Railways'', Cape Town, Struik, 1985, ISBN 0869772112, pp. 135-137.</ref><ref name="Durrant1989" />.
[[File:Wardalefeb.jpg|thumb|left|
Le modifiche dimostrarono che la locomotiva aveva avuto un aumento della potenza e una diminuzione del consumo di combustibile degni di nota rispetto alle altre unità del gruppo 19D che non avevano subite le stesse modifiche. Di conseguenza
==La ricostruzione della ''Red Devil''==
Il lavoro sull'unità numero 3450 del gruppo 25NC fu avviato alla fine del 1979. La costruzione di tutti i nuovi
===Modifiche del forno e conseguenze sulla combustione===
Gli obiettivi primari delle modifiche erano tre
* migliorare la combustione e il tasso di vaporizzazione:
* ridurre l'emissione di fumo nero e dispendioso (per la combustione incompleta);
* superare il problema della formazione di scorie nel forno (''clinkering'').
Ciò
Il più grave spreco di carburante in una locomotiva a vapore convenzionale è la perdita di particelle di carbone incombusto allontanato dal letto
===Modifiche della caldaia, del motore e della distribuzione===
*
* Il camino, doppio come in origine, fu spostato dalla sua posizione primitiva.
*
* Al surriscaldatore d'origine furono aggiunti dieci elementi<ref name="Pozzato1993" />.
* Fu introdotto un avviatore ausiliario ("booster") del surriscaldatore.
* Fu migliorata la lubrificazione dei cilindri.
* I cilindri furono dotati di nuove camicie.
* Furono migliorati i pistoni, con molte modifiche delle relative valvole e dei comandi.
* Fu migliorato il sistema di lubrificazione.
* Furono ampliati i cassetti della distribuzione del vapore.
* La distribuzione Walschaerts fu ridisegnata sulla base di simulazioni numeriche.
* I deflettori del fumo originari furono sostituiti con altri di tipo europeo continentale completamente curvi, montati alti e non paralleli alla camera a fumo.
*
L'aumento della temperatura del vapore (portata a 450°) conseguente all'incremento della superficie di surriscaldamento comportò, tra l'altro l'introduzione delle migliorie nella lubrificazione del motore e degli organi a esso connessi<ref name="Pozzato1993" />.
Furono proposte altre modifiche, che però non vennero autorizzate ed eseguite<ref name="SAR Class 26 No 3450" />.
===
La capacità del tender, di tipo EW1, della Classe 25NC fu aumentata da 18 t a 20 t di carbone. Il tender modificato fu riclassificato come tipo EW2<ref name="Rooinek" />. Una volta fatto ciò, il peso totale della locomotiva in ordine di marcia aumentò da 231 t a 236 t<ref name="Rooinek" />.
===Riclassificazione===
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4).jpg|thumb|upright=0.5|Targhe originali di costruzione e di ricostruzione della SAR e della [[Henschel & Sohn]], con le matricole.]]
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4) TNC ID.JPG|thumb|left|upright=0.5|Targa della Transnet National Collection, con la matricola.]]
Queste modifiche radicali giustificarono la riclassificazione della locomotiva che divenne la prima e unica del gruppo 26, pur mantenendo il numero di matricola 3450 già del gruppo 25NC originale. Le targhe del nuovo gruppo 26, del costruttore e dell'officina ricostruttrice di Salt River, montate sulle fiancate della cabina, vennero poi rimpiazzate con targhe contenenti l'iscrizione "Transnet National Collection"<ref name="Rooinek" />.
Le targhe del costruttore ([[Henschel & Sohn]]) che furono applicate
==Prove==
===Corse di prova===
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4) Wing.JPG|thumb|left|x70px|Targa col nome della macchina.]]
La locomotiva fu dipinta in rosso e fu denominata ufficialmente ''L. D. Porta'' in onore del citato ingegnere argentino i cui principi costituirono le premesse del progetto di ricostruzione. La prima messa in pressione e la prima corsa con le proprie forze si svolsero giovedì 5 febbraio 1981, e la prima corsa di prova ufficiale da Salt River a [[Bellville (Sudafrica)|Bellville]] e ritorno si svolse il giorno dopo. Lunedì 9 febbraio 1981 la 3450 ricostruita trainò il suo primo treno ufficiale composto da tre vetture passeggeri, carico di diversi dirigenti ferroviari e rappresentanti dei ''media'', su un percorso di 66 km da Città del Capo a Dal Josafat ([[Paarl]]). Dopo i servizi della stampa di Città del Capo la locomotiva fu soprannominata ''Red Devil''. Il soprannome divenne poi la denominazione ufficiale e la locomotiva lo mantiene tuttora. Sulle locomotive del gruppo 25NC i deflettori di fumo vennero successivamente sostituiti con quelli del tipo continentale europeo<ref name="Itreni1987" /><ref name="Pozzato1999"/><ref name="Rooinek" />.
===Prestazioni===
[[File:South Africa rail network map with cities.svg|thumb|Rete ferroviaria del Sudafrica, comprendente le linee su cui ha prestato servizio la ''Red Devil''.]]Le misure in esercizio durante il servizio merci dimostrarono che, rispetto ad una locomotiva del gruppo 25NC non modificata, il ''Diavolo Rosso'' realizzava un risparmio del 28% del consumo di carbone e un 30% del consumo di acqua e un aumento registrato del 43% della massima potenza di traino al gancio<ref name="Rooinek" /><ref>Secondo un'altra fonte il risparmio di carbone sarebbe stato del 35% e quello d'acqua del 27%, mentre l'aumento della potenza sarebbe stato di quasi il 50%. Cfr. {{cita|Diavolo|p. 31|Itreni1987}}.</ref>.
La sua autonomia massima approssimativa nel servizio merci, a pieno carico su livellette tra l'1% e l'1,25%, era di 700 chilometri (434,9 miglia) riguardo alle scorte di combustibile (carbone) e di 230 chilometri (142,9 miglia) riguardo a quelle d'acqua<ref name="Rooinek" />.
I valori di carico nominali per il servizio ai treni (le vere e proprie [[Grado di prestazione|prestazioni]]) del ''Diavolo Rosso'' sono<ref name="Rooinek" />:
* 700 t su pendenze del 2%
* 1080 t su pendenze dell'1,25%
* 1320 t su pendenze dell'1%
Il massimo carico registrato al traino di treni merci fu di 900 t su pendenze del 2%. Al traino di un treno viaggiatori di 650 t, su una pendenza dell'1% la macchina riuscì a mantenere una velocità costante 100 km/h<ref name="Ultimate_Steam" /><ref>South African Railways, ''Index and Diagrams of Steam Locomotives: SAR Class 26''.</ref>.
La velocità massima, che secondo Wardale avrebbe potuto essere di 160 km/h, nella pratica dell'esercizio fu di 80 km/h per i treni merci e di 100 km/h per i treni viaggiatori<ref name="SAR Class 26 No 3450" /><ref name="Pozzato1999B">{{cita|Pozzato, ''I giganti''|p. 19|Pozzato1999}}.</ref>.
La potenza massima misurata era di 3.350 kW (4.490 hp) alla velocità di 75,5 km/h (46,9 mph). Quella massima, calcolata, dovrebbe essere stata di 3.750 kW (5.030 hp) a 100 km/h (62 mph)<ref name="Durrant1989" />.
===Inconvenienti===
La maggior potenza della ''Red Devil'', però, generò anche degli inconvenienti nell'esercizio, peraltro attesi trattandosi di un prototipo sperimentale necessitante di inevitabili ulteriori messe a punto<ref name="SAR Class 26 No 3450" />. Le locomotive del gruppo 25NC avevano già dimostrato di avere problemi di aderenza e la macchina modificata, essendo molto più potente ma con la stessa configurazione fondamentale e le stesse dimensioni, li peggiorò. I problemi si manifestavano all'avviamento o alle basse velocità sulle pendenze più accentuate. Durante la sua corsa da Pretoria a Witbank (Transvaal) una sosta a un segnale su una livelletta di 1:50 (2%) comportò notevoli problemi al riavvio, causando alla fine una ventina di minuti di ritardo. Né le valvole Herdner né la sabbiatura delle rotaie sembrarono capaci di superare questi problemi<ref name="Durrant1989" />.
==L'ultimo tentativo==
[[File:SAR Class 25NC 3454 (4-8-4) ex C.JPG|thumb|left|La locomotiva SAR 3454 ''Ebing BI''.]]
[[File:SAR Class 25NC 3454 (4-8-4) Chimneys.jpg|thumb|x220px|I camini del doppio eiettore Lempor e i deflettori del fumo della locomotiva 3454.]]
Dopo l'uscita di Wardale dalle SAR l'officina di Beaconsfield effettuò modifiche minori su una 25C con condensatore di costruzione NBL, la numero 3454, che era stata convertita in una 25NC a condensazione libera e denominata ''Ebing BI''<ref name="Durrant1989" />.
Le modifiche su questa locomotiva furono essenzialmente la dotazione di un sistema di scarico con un doppio eiettore Lempor e modifiche dei deflettori del fumo. Per non allungare la camera a fumo i camini furono installati l'uno accanto all'altro invece che in tandem come nelle locomotive precedentemente modificate dal Wardale. A parte l'eiettore e i camini non vennero introdotte altre modifiche<ref name="Durrant1989" />.
La 3454 fu messa in servizio nel febbraio 1985. Come riferito dal personale di macchina e di accudienza, rispetto alle 25NC non modificate fu riscontrato un notevole risparmio del consumo di carbone e d'acqua anche se le quantità non furono determinate con precisione. Inoltre la locomotiva manifestò minori problemi d'aderenza rispetto alla ''Red Devil''<ref name="Durrant1989" />.
== La fine della trazione a vapore ==
Lo straordinario successo ottenuto con il prototipo del gruppo 26 SAR viene considerato l'atto finale della storia della trazione a vapore<ref>Il caso della [[Locomotiva A1 Peppercorn 60163 "Tornado"|locomotiva 60163 ''Tornado'']] non è significativo al riguardo perché si tratta di una macchina costruita riprendendo senza modifiche innovative il progetto e le specifiche di un tipo studiato nel 1946-1948.</ref>, che già da anni in tutto il mondo era stata sostituita da quelle [[Locomotiva elettrica|elettrica]] e [[Locomotiva termica|Diesel]]<ref name="Philip Atkins 2007 pp. 14-19"/><ref>Luciano Greggio, ''Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il Mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici'', Milano, Mondadori, 1977, p. 224.</ref><ref>Nel [[2003]] locomotive a vapore venivano ancora impiegate in servizi regolari e continui in [[Cina]], a [[Cuba]], in [[Eritrea]], in [[Germania]], in [[India]], nella ex [[Jugoslavia]], in [[Polonia]] e nello [[Zimbabwe]]. Cf Francesco Pozzato, ''L'ultimo vapore regolare nel mondo'', in ''Tutto treno'', 15 (2003), n. 165, pp. 16-21.</ref>.
Anche se il progetto di Wardale riuscì a dimostrare che le locomotive a vapore costruite seguendo principi innovativi hanno prestazioni molto migliori di quelle precedenti, arrivò troppo tardi per impedire la scomparsa di tale sistema di trazione. Nella tecnica ferroviaria i diversi sistemi di trazione (esotermici con macchine a vapore alternative o a turbina, endotermici con motori Diesel, elettrici e altri proposti o sperimentati) sono convissuti per quasi tutto il [[Novecento]], ciascuno in ben determinati ambiti di convenienza tecnica ed economica<ref>Guido Weiller, ''La fine della trazione a vapore'', in ''Enciclopedia italiana delle scienze'', vol. ''Meraviglie della tecnica'', Novara, [[Istituto Geografico De Agostini]], 1971, pp. 194-196</ref><ref>Matteo Maternini, Giampietro Martarelli, ''Trasporti su rotaia'', in ''Nuovo Colombo. Manuale dell'ingegnere'', 83. ed., Milano, [[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]], 1997, vol. 2., pp. G-36-G-92.</ref> in [[Sudafrica]] e altrove. Progetti simili come quelli sviluppati con la ACE 3000 proposta dalle [[Ross Rowland|American Coal Enterprises]] (ACE) negli [[Stati Uniti d'America]]<ref>[http://www.trainweb.org/tusp/ult.html ''The ACE 3000'']</ref>, quello d'una Garratt per la [[Cina]]<ref>[http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html ''Proposed 2-10-2+2-10-2 Garratt for China'']</ref> e quello del gruppo [[5AT Advanced Technology Steam Locomotive|5AT]]<ref>[http://www.5at.co.uk/ The 5AT Group – Steaming Ahead with Advanced Technology] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090124113818/http://5at.co.uk/ |data=24 gennaio 2009 }}.</ref> non ebbero un seguito pratico.
==Conservazione museale==
Per iniziativa di diversi [[Feramatore|feramatori]] la locomotiva SAR 3450 ''Red Devil'', posta fuori servizio nel 1992<ref name="Pozzato1999B"/><ref>Escludendo un viaggio rievocativo svoltosi il 23 settembre 2003. Cfr. [http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/26-3450_ct_sa03.JPG ''Excursion from Cape Town to Spier Estate''].</ref>, è preservata nella Monument Station di Città del Capo.
==Galleria d'immagini==
L'immagine nella tabella dei dati mostra la 3450 ''Red Devil'' a [[Pretoria]] poco più di due mesi dopo la ricostruzione. Varie modifiche sono state fatte successivamente e alcune sono visibili esternamente confrontando l'immagine con quelle di questa galleria. Wardale sostenne che alcune di queste modifiche ridussero le prestazioni della locomotiva<ref name="Rooinek">{{Cita web|url=http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/dw/rooinek/rooinek.html|titolo=South Africa's 'Red Devil'|sito=www.martynbane.co.uk|accesso=2023-08-05}}</ref>.
{|
|[[File:SAR Class 25NC 3450 Kloofeind 280378.jpg|thumb|x170px|
|[[File:Class26-1985-April-HGG.jpg|thumb|x170px|
|}
{|
|[[File:SAR-Class-26 3450 - Perdeberg 030799.jpg|thumb|x170px|
|[[File:Class 26 3450 (4-8-4) 35.JPG|thumb|x170px|
|}
==
<references/>
==Bibliografia==
===Fonti a stampa===
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore= Richard Roosen|linkautore= |coautori= |anno= 1961|mese= |titolo= Class "25" condensing locomotives on the South African Railways. Design and operating experiences. Paper Nº 607|rivista= Journal of the Institution Locomotive Engineers|volume= 50|numero= 274|pagine= 243–282|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Roosen1960}}
*{{cita libro|autore=D. F. Holland|titolo=Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 2: 1910-1955|città=Newton Abbott|editore=David & Charles|anno=1972|id=ISBN 0-71535-427-2|lingua=inglese|cid=Holland1972}}, pp. 109–111.
*{{cita libro|autore=Leith Paxton, David Bourne|titolo=Locomotives of the South African Railways|città=Città del Capo|editore=Struik|anno=1985|id=ISBN 0869772112|lingua=inglese|cid=PaxtonBourne1985}}, pp. 78–79
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore= |linkautore= |coautori= |anno= 1987|mese= |titolo= Diavolo blu|rivista= [[I Treni|I treni oggi]]|volume= 8|numero= 67|pagine= 29-31|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Itreni1987}}
*{{cita libro|autore=A. E. Durrant|titolo=Twilight of South African Steam|città=Newton Abbott|editore=David & Charles|anno=1989|id=ISBN 0-71538-638-7|lingua=inglese|cid=Durrant1989}}
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore=Francesco Pozzato |linkautore= |coautori= |anno= 1993|mese= |titolo= La locomotiva 26 3450 delle Ferrovie Sudafricane|rivista= Tutto treno|volume= 6|numero= 55|pagine= 18-21|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Pozzato1993}}
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore=Francesco Pozzato |linkautore= |coautori= |anno= 1999|mese= |titolo= I giganti a scartamento ridotto. Le locomotive Gruppo 25 e 25NC delle SAR-SAS|rivista= Tutto treno|volume= 12|numero= 119|pagine= 15-19|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Pozzato1999}}
*{{cita libro|autore=John N. Middleton|titolo=Railways of Southern Africa Locomotive Guide - 2002 (as amended by Combined Amendment List 4, January 2009)|città=Herts|editore=Beyer-Garratt Publications|anno=2002|id=ISBN |lingua=inglese|cid=Middleton2002}} (2ª edizione, dicembre 2002).
===Fonti elettroniche===
*{{cita web|http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/dw/rooinek/rooinek.html|Rooinek, ''South Africa's "Red Devil"''|23-5-2013}}
==Voci correlate==
* [[Locomotiva SAR 25NC]]
* [[Locomotiva SAR 25]]
* [[Componenti di una locomotiva a vapore]]
== Altri progetti ==
{{interprogetto|preposizione=sulla}}
== Collegamenti esterni ==
*{{cita web|http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/dw/rooinek/rooinek.html|Rooinek, ''South Africa's "Red Devil"''|23-5-2013}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|Africa|ingegneria|trasporti}}
{{Voce di qualità|valutazione=Wikipedia:Vetrina/Segnalazioni/Locomotiva SAR 26|arg=Tecnologia e scienze applicate|giorno=2|mese=agosto|anno=2013}}
[[Categoria:Ferrovie in Sudafrica]]
[[Categoria:Locomotive a vapore]]
[[Categoria:Locomotive a vapore SAR|Locomotive a vapore SAR]]
[[Categoria:Locomotive a vapore di rodiggio 2-4-2|SAR 26]]
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