Locomotiva SAR 26: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Vapore
|Nome= Locomotiva SAR 26
|Immagine= 3450 - Pretoria 250481.jpg
|Didascalia= La locomotiva SAR 3450 ''Red Devil'' a [[Pretoria]] il 25 aprile 1981.
|Didascalia=
}}
{{Box treno/Dati costruzione
|Anno_Progettazione= 1981 (vedi il testo)
|Anno_Ordinazione=
|Anno_Costruzione= 1981 (vedi il testo)
|Anni_di_Esercizio= 1981-1992
|Quantità_Prodotta= 1
|Costruttore= [[Henschel & Sohn]]<br>[[South African Railways]] (vedi il testo)
|Costruttore=
}}
{{Box treno/Motrice vapore
|Tipo_motore= vapore
|Alimentazione= carbone
|Velocità_Massima= 160
|Rodiggio= 2'D2'h2 (macchina) 3'3' ([[Tender (treno)|tender]])
|Rodiggio=
|Diametro_Ruota= 1524
|Diametro_portanti-anteriori= 762
|Diametro_portanti-posteriori= 762
|Distribuzione= Walschaerts
|Tipo_trasmissione=
|Rapporto_di_trasmissione=
|Cilindri= 2
|Diametro_Cilindri= 610
|Corsa_Cilindri= 711
|Cilindrata=
|Superficie_griglia= 6,503
|Superficie_riscaldamento= 284,190
|Superficie_surriscaldamento= 94,23
|Pressione_in_caldaia= 225 psi (1,550 MPa)
|Pressione_massima=
|Potenza_Massima= 3350 [[Chilo (prefisso)|k]][[Watt|W]]
|Potenza_Continuativa=
|Forza_di_trazione_massima= 166 kN
|Sforzo_Trazione_Massimo=
|Forza_allo_spunto= 231 kN
|Sforzo_Avviamento=
}}
{{Box treno/Chiusura
 
|Dati_tratti_da=
{{Infobox locomotive
| name = South African Class 26 4-8-4
| powertype = Steam
| image = 3450 - Pretoria 250481.jpg
| alt =
| imagesize =
| caption = The Red Devil at Pretoria, Transvaal, 25 April 1981
| hatnote =
| designer = [[South African Railways]]
| builder = [[Henschel & Son|Henschel and Son]]
| ordernumber =
| serialnumber = 28769 <ref name="Holland 2">{{Holland-Vol 2|pages=109-111}}</ref><ref name="Henschel">Henschel-Lieferliste (Henschel & Son works list), compiled by Dietmar Stresow</ref><ref name="Middleton">{{Middleton-SA Loco Guide|page=xx}}</ref>
| buildmodel = [[South African Class 25NC 4-8-4|Class 25NC]]
| builddate = 1953
| totalproduction = 50
| rebuilder = South African Railways
| rebuilddate = 1981
| numberrebuilt = 1
| whytetype = [[4-8-4]] "Northern"
| aarwheels =
| uicclass =
| gauge = {{RailGauge|cape|al=on}}
| leadingdiameter = {{convert|30|in|mm|sigfig=3|abbr=on}}
| driverdiameter = {{convert|1524|mm|in|1|sigfig=3|abbr=on}}
| trailingdiameter = {{convert|30|in|mm|sigfig=3|abbr=on}}
| minimumcurve =
| wheelbase = '''Total:''' {{convert|81|ft|4.6875|in|m|3|abbr=on}}<br>'''Engine:'''<br>{{convert|6|ft|10|in|m|3|abbr=on}} pilot<br>{{convert|15|ft|9|in|m|3|abbr=on}} coupled<br>{{convert|5|ft|6|in|m|3|abbr=on}} trailing<br>{{convert|38|ft|m|3|abbr=on}} total<br>'''Tender:'''<br>{{convert|10|ft|m|3|abbr=on}} bogie<br>{{convert|32|ft|m|3|abbr=on}} total
| length = {{convert|91|ft|6.5625|in|m|3|abbr=on}} total
| width =
| height = {{convert|13|ft|m|3|abbr=on}}
| framesize = Cast steel
| axleload =
| weightondrivers = {{convert|76|t|LT|1|abbr=on}}
| locoweight = {{convert|123|t|LT|1|abbr=on}}
| tenderweight = {{convert|97300|lb|t|1|abbr=on}} empty<br>{{convert|113|t|LT|1|abbr=on}} w/o
| locotenderweight = {{convert|236|t|LT|1|abbr=on}}
| tendertype = EW2<br>* 3 axle bogies<br>* Wheels {{convert|34|in|mm|abbr=on|sigfig=3}} dia<br>* Length {{convert|42|ft|10.5|in|m|3|abbr=on}}
| fueltype = Coal
| fuelcap = {{convert|20|t|LT|1|abbr=on}}
| lubecap =
| coolantcap =
| watercap = {{convert|10500|impgal|l|abbr=on}}
| tendercap =
| sandcap =
| consumption = {{convert|700|km|mi|abbr=on}} range
| watercons = {{convert|230|km|mi|abbr=on}} range
| electricsystem =
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| boiler = {{convert|6|ft|4.125|in|m|3|abbr=on}} int dia<br>{{convert|19|ft|m|3|abbr=on}} int length<br>{{convert|9|ft|1.625|in|m|3|abbr=on}} pitch
| boilerpressure = {{convert|225|psi|kPa|abbr=on|sigfig=3}}
| feedwaterheater =
| firearea = {{convert|70|sqft|m2|3|abbr=on}}
| tubearea = 158 tubes {{convert|2.5|in|mm|sigfig=3|abbr=on}} ext dia<br>40 tubes {{convert|5.5|in|mm|sigfig=3|abbr=on}} ext dia<br>{{convert|3059|sqft|m2|3|abbr=on}}
| fluearea = {{convert|37|sqft|m2|3|abbr=on}}
| tubesandflues =
| fireboxarea = {{convert|294|sqft|m2|3|abbr=on}}
| totalsurface = {{convert|288.35|m2|sqft|abbr=on}}
| superheatertype =
| superheaterarea = {{convert|94.23|m2|sqft|abbr=on}}
| cylindercount = Two
| cylindersize = {{convert|610|mm|in|1|abbr=on}} bore<br>{{convert|711|mm|in|0|abbr=on}} stroke
| frontcylindersize=
| rearcylindersize =
| hpcylindersize =
| lpcylindersize =
| valvegear = [[Walschaerts valve gear|Walschaerts]]
| valvetype = {{convert|310|mm|in|1|abbr=on}} diameter
| valvetravel = {{convert|156|mm|in|1|abbr=on}}
| valvelap = {{convert|55|mm|in|1|abbr=on}} steam lap<br>{{convert|4|mm|in|1|abbr=on}} exhaust lap
| valvelead =
| transmission =
| multipleworking =
| topspeed =
| poweroutput = '''Maximum recorded:'''<br>{{convert|3350|kW|hp|abbr=on}} at {{convert|75.5|km/h|mph|1|abbr=on}}<br>'''Probable absolute:'''<br>{{convert|3750|kW|hp|abbr=on}} at {{convert|100|km/h|mph|0|abbr=on}}
| tractiveeffort = {{convert|231|kN|lbf|abbr=on}} starting<br>{{convert|166|kN|lbf|abbr=on}} at 25% adhesion
| factorofadhesion =
| trainheating =
| locobrakes =
| locobrakeforce =
| trainbrakes =
| safety =
| railroad = South African Railways<br>[[Spoornet]]
| railroadclass = Class 26
| powerclass =
| numinclass = 1
| roadnumber = 3450
| officialname = [[Livio Dante Porta|L.D. Porta]]
| nicknames = Red Devil
| axleloadclass =
| locale =
| deliverydate =
| firstrundate = 6 February 1981
| lastrundate =
| retiredate =
| withdrawndate =
| preservedunits =
| restoredate =
| scrapdate =
| currentowner =
| disposition = Retired
| notes =
}}
 
La locomotiva della '''Class 26''' delle [[South African Railways|South African Railways (SAR)]] (Ferrovie del Sudafrica), conosciuta come '''''Red Devil''''', è una [[Locomotiva a vapore|locomotiva a vapore]] che fu ricostruita da una unità del [[SouthLocomotiva African ClassSAR 25NC 4-8-4|gruppo SAR25NC Classdella 25NCSAR]]<ref>La surete progettodella dell'[[Ingegnere|ingegnereSAR meccanico]]è a [[DavidScartamento Wardale]] durante la sua attività per le South African Railwaysridotto#1. La ricostruzione si svolse nelle officine aziendali ''Salt River Works''2C067m|scartamento di [[Città del1067 Capomm]].</ref> esu fu basata suiprogetto principi propugnati e applicati dalldell'ingegnere[[Ingegneria meccanicodei [[Argentinatrasporti|argentinoingegner]] [[LivioDavid Dante PortaWardale]]<ref name="Ultimate_Steam">[{{Cita web|url=http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html |titolo=The Ultimate Steam Page]|sito=www.trainweb.org|accesso=2023-08-05}}</ref><ref name="Itreni1987">{{Cita|Diavolo|pp. 29-31|Itreni1987}}.</ref><ref name="Pozzato1999">{{cita|Pozzato, ''I giganti''|pp. 15-19|Pozzato1999}}.</ref>.
 
L'obiettivo della ricostruzione, che fu basata sui principi propugnati e applicati dall'ingegnere [[Argentina|argentino]] [[Livio Dante Porta]]<ref name="Ultimate_Steam" />, era quello di dimostrare alla dirigenza della SAR la possibilità di evitare la sostituzione del sistema di trazione a vapore con quelli [[Locomotiva elettrica|elettrico]] e [[Locomotiva termica|Diesel]], data anche la locale disponibilità del combustibile ([[carbone]]) a un costo minore del [[gasolio]], che inoltre avrebbe dovuto essere importato<ref name="SAR Class 26 No 3450">[http://5at.co.uk/index.php/modern-steam-2/modern-steam-miscellany/the-red-devil.html ''SAR Class 26 No 3450 - The Red Devil''.]</ref>.
 
Il risultato della ricostruzione confermò gli assunti progettuali, mettendo a disposizione dell'esercizio una macchina in grado di garantire un risparmio del 28% del consumo di carbone e del 30% del consumo di acqua e un aumento del 43% della potenza di traino massima al gancio<ref name="Rooinek" />.
 
Tuttavia tali risultati non convinsero la dirigenza della SAR dell'opportunità di non abbandonare la trazione a vapore<ref>{{cita|Diavolo|p. 31|Itreni1987}}.</ref>, anche in considerazione della contrazione del traffico viaggiatori e dell'estendersi delle elettrificazioni, che fecero sì che dal [[1987]] l'impiego della trazione a vapore si riducesse sempre di più<ref name="Pozzato1999A">{{cita|Pozzato, ''I giganti''|pp. 18-19|Pozzato1999}}.</ref>.
 
La ''Red Devil'', rimasta esemplare unico e ritirata dal servizio attivo dopo poco più di dieci anni dall'ingresso nell'esercizio<ref>Nel 2003 fu impiegata per il traino di un treno rievocativo per appassionati. Cfr. [http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/26-3450_ct_sa03.JPG ''Excursion from Cape Town to Spier Estate''].</ref>, essendo stata l'ultima locomotiva a vapore sottoposta a modifiche innovative viene considerata la macchina che, dopo due secoli da quelle di [[Richard Trevithick|Trevithick]] e di [[George Stephenson|Stephenson]], ha chiuso l'epoca della trazione a vapore<ref name="Philip Atkins 2007 pp. 14-19">Philip Atkins, ''Every single one there's ever been'', in ''The Railway Magazine'', 153 (2007), n. 1273, pp. 14-19.</ref>.
 
==Costruzione==
La locomotiva originale dallada qualecui fu ricostruita l'unità che costituisce lail Classgruppo 26 entrò in servizio nel [[1953]] come ultima costruita delladel [[South African Classgruppo 25NC 4-8-4|Class 25NC]] 4-8-4 Northern. LaIl [[SouthLocomotiva African ClassSAR 25 4-8-4|Classgruppo 25]] con [[Condensatore di(tecnologie vaporechimiche)|condensatore]] e il gruppo 25NC senza condensatore furono progettati dalla South African Railways (SAR) in collaborazione con la [[Henschel & Sohn]] e furono costruitecostruiti nel [[1953]]. La prima unità del gruppo 25, numerata 3451, le unità del gruppo 25NC numerate da 3412 a 3450, insieme a molti [[Tender (treno)|tender]] con condensatore del gruppo 25 e le unità del gruppo 25NC numerate da 3412 a 3450, furono costruite dalla Henschel,. mentre leLe unità da 3401 a 3411 del gruppo 25NC e le altre 89 unità del gruppo 25 con condensatore furono costruite dalla [[North British Locomotive Company]] (NBL) di [[Glasgow]] ([[Scozia]]). L'unità 3450 ha il numero di fabbrica 28769<ref name="DurrantRoosen1960">{{cita|Roosen, ''Class "25"''|pp. 243-282|Roosen1960}}.</ref><ref name="Durrant1989">{{Cita|Durrant, ''Twilight''|pp. 194-198|Durrant1989}}.</ref>.
 
==Le difficoltà preliminari alla ricostruzione==
Il progetto di ricostruzione all'inizio fu contrastato a causa della decisione già assunta da tempo, da parte dei dirigenti della SAR, di sostituire la trazione a vapore con quelle [[Trazione elettrica|elettrica]] o [[Trazione termica|Diesel-elettrica]]<ref name="Durrant"/>Introdotte, rispettivamente, dal [[1924]] e dal [[1939]]. Cf
Leith Paxton, David Bourne, ''Locomotives of the South African Railways'', Cape Town, Struik, 1985, ISBN 0869772112, pp. 135-137.</ref><ref name="Durrant1989" />.
 
Il Wardale, tuttavia, era determinato a dimostrare che l'efficienza delle locomotive a vapore avrebbe potuto essere aumentata notevolmente utilizzando un ''Gas Producer Combustion System'' (GPCS, sistema di combustione a produzione di gas) per produrre una maggior quantità di vapore e contemporaneamente diminuire il consumo di combustibile, e lo scappamento basato sull'[[Lempor ejector|eiettore Lempor]]<ref>L'eiettore Lempor, sviluppato dall'ingegnere meccanico argentinoingegner Livio Dante Porta per(il utilizzarenome ilè vaporeuna combinazione dei cognomi di Jean Lemaître e Porta), è un dispositivo di scarico condel lavapore massimadal efficienzamotore possibile<refche ha dimostrato di ottenere un netto miglioramento del tiraggio forzato, aumentando il rendimento complessivo della macchine fino al 40% rispetto a quello dei tipi non modificati. Cf ''The Lempor theory'', in name="Rooinek">[http://www.martynbanetrainweb.co.ukorg/modernsteamtusp/dwlempor/rooinek/rooineklempor.html South Africa's 'RedThe Devilultimate steam page''].</ref> sviluppato dall'ingegnere argentino Livio Dante Porta per utilizzare il vapore di scarico con la massima efficienza possibile<ref name="Rooinek" />.
 
[[File:Wardalefeb.jpg|thumb|left|WardaleLa Classlocomotiva SAR 2644 del gruppo 19D no.modificata 2644dal Wardale.]] Per provare le sue tesi Wardale fu autorizzato a modificare profondamente una locomotiva del gruppo 19D SAR, di rodiggio 4-8-2, costruita da Krupp e numerata 2644. Su essa furono installati un GPCS e un eiettore doppio Lempor. Vennero eseguite anche altre modifiche minori tra cui l'installazione di grandi deflettori parafumo<ref name="DurrantDurrant1989" />.
 
Le modifiche dimostrarono che la locomotiva aveva avuto un aumento della potenza e una diminuzione del consumo di combustibile degni di nota rispetto alle altre unità del gruppo 19D che non avevano subite le stesse modifiche. Di conseguenza il Wardale fu autorizzato a completare il progetto ed eseguire la costruzione del prototipo del gruppo 26<ref name="Ultimate_Steam" />.
 
==La ricostruzione della ''Red Devil''==
Il lavoro sull'unità numero 3450 del gruppo 25NC fu avviato alla fine del 1979. La costruzione di tutti i nuovi pezziorgani e le modifiche delle parti esistenti vennero effettuate nelle officine della SAR di [[Sobborghi di Città del Capo|Salt River]] (un sobborgo di [[Città del Capo]]), [[Bloemfontein]], [[Beaconsfield]] a [[Kimberley (Sudafrica)|Kimberley]], [[Koedoespoort]] a [[Pretoria]], e [[Pietermaritzburg]]. I lavori vennero assegnati all'officina più idonea perall'esecuzione in base alladella tipologia d'interventi previsti<ref name="Rooinek" />.
 
===Modifiche del forno e conseguenze sulla combustione===
===Combustione===
Gli obiettivi primari delle modifiche erano tre:<ref name="Rooinek" />:
* migliorare la combustione e il tasso di vaporizzazione:
* ridurre l'emissione di fumo nero e dispendioso (per la combustione incompleta);
* superare il problema della formazione di scorie nel forno (''clinkering'').
 
Ciò è statofu ottenuto mediante l'uso di un produttore di gas monostadio, il GPCS, che si basa sulla gassificazione del carbone a una temperatura bassa su uno strato uniforme di fuoco, in modo che i gas vengonovengano poi bruciati completamente sopra il fuoco. Si riduce al minimo la quantità di aria in fase di combustione attraverso il letto di braci, lamentre principaleil fonteflusso diprincipale dell'aria necessaria per la combustione passa attraverso le prese d'aria ausiliarie situate nell'inviluppo del forno sopra il letto didelle braci.<ref name="Girdlestone">Informazione fornita da Phil Girdlestone</ref><ref name="GPCS">[http://www.trainweb.org/tusp/firebox.html gas''The ProduttoreGas sistemaProducer diCombustion combustioneSystem (GPCS)'']</ref>. Un ulteriore contributo al processo è dato dall'immissione di parte del vapore di scarico<ref name="Pozzato1993">{{Cita|Pozzato, ''La locomotiva''|p. 18|Pozzato1993}}.</ref>.
 
Il più grave spreco di carburante in una locomotiva a vapore convenzionale è la perdita di particelle di carbone incombusto allontanato dal letto didel combustibile a causa del rapido flusso di aria attraversoche attraversa la gratagraticola. Con lela GPCS il carbone è quindi riscaldato fino a scacciare i componenti volatili che vengono poi bruciati indal ariaflusso secondariasecondario d'aria immessaimmesso sopra la griglia. Il risultato è una migliore combustione, che riduce al minimiminimo il fumo nero, che è la prova di una combustione incompleta con il risultato che le particelle di carbone incombuste vengono espulse dallo scarico.<ref Namename="GirdlestoneGPCS" /><ref name="GPCS"/> <nome ref="Paxton-BournePaxtonBourne1985">{{cita|Paxton-, Bourne, ''Locomotives''|pagine=pp. 78-79|PaxtonBourne1985}}.</ref>.
 
===Modifiche della caldaia, del motore e della distribuzione===
TraVennero leintrodotte importanti modifiche dialla dettaglio[[Caldaia minori,a altretubi importantidi modifichefumo|caldaia]], al [[Motore a vapore|motore]], inclusialla idistribuzione seguenti:e agli accessori<ref name="Rooinek" /><ref name="Pozzato1993" />.
* UnaLa camera a fumo fu allungata per ospitare il doppio scarico dell'eiettore Lempor e resa autopulente.
* Il camino, doppio come in origine, fu spostato dalla sua posizione primitiva.
* Lo spostamento del doppio camino.
* UnTra i due camini fu inserito un preriscaldatore dell'acqua di alimentazione tra i camini.
* Al surriscaldatore d'origine furono aggiunti dieci elementi<ref name="Pozzato1993" />.
* Migliore lubrificazione sul cilindro e valvola di copertina superfici ruvide
* Fu introdotto un avviatore ausiliario ("booster") del surriscaldatore.
* Un booster per una maggior surriscaldamento.
* Fu migliorata la lubrificazione dei cilindri.
* Nuove valvole a pistone / valvole dei pistoni ?
* I cilindri furono dotati di nuove camicie.
* Mandrini della valvola articolati
* Furono migliorati i pistoni, con molte modifiche delle relative valvole e dei comandi.
* Ridisegnato cromo ghisa Cerchi e fodere della valvola riprogettati, in ferro-cromo, con nuove luci del cilindro ?
* Fu migliorato il sistema di lubrificazione.
* Nuovi rivestimenti della valvola raffreddati
* Furono ampliati i cassetti della distribuzione del vapore.
* Nuove camicie dei cilindri
* La distribuzione Walschaerts fu ridisegnata sulla base di simulazioni numeriche.
* Comando valvole modificato
* I deflettori del fumo originari furono sostituiti con altri di tipo europeo continentale completamente curvi, montati alti e non paralleli alla camera a fumo.
* Herdner inizio Valvole di avvio Herdner<ref name="Herdner">[[:Talk:South African Class 26 4-8-4#Herdner Valves|Background information on Herdner Starting Valves, known as Heusinger gear in Germany (comment by Steffen)]]</ref>
* SabbieraFu installata una sabbiera ad aria compressa.
* Una camera a fumo modificata e autopulente
* Casse vapore allargata
* Tubi del vapore diretti
* Pistoni migliorati
* Stelo e guarnizioni della valvola migliorati
* Un miglioramento dell'azionamento lubrificatore a corsa variabile
* Migliore isolamento
* Una distribuzione a valvole Walschaerts migliorata con dimensioni calcolate dal computer
* Deflettori di scarico di stile europeo continentale completamente curvi, montati alti non paralleli alla camera fumo
 
L'aumento della temperatura del vapore (portata a 450°) conseguente all'incremento della superficie di surriscaldamento comportò, tra l'altro l'introduzione delle migliorie nella lubrificazione del motore e degli organi a esso connessi<ref name="Pozzato1993" />.
===Modifiche del tender===
La capacità del carbone del tender, di tipo EW1, della Classe 25NC è stato aumentato da 18 t a 20 t. Il tender modificato fu riclassificato come tipo EW2.<ref name="Rooinek"/>
 
Furono proposte altre modifiche, che però non vennero autorizzate ed eseguite<ref name="SAR Class 26 No 3450" />.
Una volta fatto ciò, il peso totale della locomotiva in ordine di marcia aumentò da 231 t a 236 t.<ref name="Rooinek"/>
 
===ReclassificationModifiche del tender===
La capacità del tender, di tipo EW1, della Classe 25NC fu aumentata da 18 t a 20 t di carbone. Il tender modificato fu riclassificato come tipo EW2<ref name="Rooinek" />. Una volta fatto ciò, il peso totale della locomotiva in ordine di marcia aumentò da 231 t a 236 t<ref name="Rooinek" />.
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4).jpg|thumb|right|120px]][[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4) TNC ID.JPG|thumb|left|120px]]Queste modifiche radicali giustificarono la riclassificazione della locomotiva che divenne la prima e unica del gruppo 26, pur mantenendo il numero di matricola 3450 già del gruppo 25NC originale. Le targhe del nuovo gruppo 26, del costruttore e dell'officina ricostruttrice di Salt River, montate sulle fiancate della cabina, vennero poi rimpiazzate con targhe contenenti l'iscrizione "Transnet National Collection".<ref name="Rooinek"/>
 
===Riclassificazione===
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4).jpg|thumb|upright=0.5|Targhe originali di costruzione e di ricostruzione della SAR e della [[Henschel & Sohn]], con le matricole.]]
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4) TNC ID.JPG|thumb|left|upright=0.5|Targa della Transnet National Collection, con la matricola.]]
Queste modifiche radicali giustificarono la riclassificazione della locomotiva che divenne la prima e unica del gruppo 26, pur mantenendo il numero di matricola 3450 già del gruppo 25NC originale. Le targhe del nuovo gruppo 26, del costruttore e dell'officina ricostruttrice di Salt River, montate sulle fiancate della cabina, vennero poi rimpiazzate con targhe contenenti l'iscrizione "Transnet National Collection"<ref name="Rooinek" />.
 
Le targhe del costruttore ([[Henschel & Sohn]]) che furono applicate sulesulle fiancate deladella cabina della 3450 non furono quelle originali, ma vennero tolte dalla [[Southlocomotiva AfricanSAR ClassGMAM GMA4068 4-8-2+2-8-4(una [[Locomotiva Garratt|ClassGarratt]] GMAMdi [[rodiggio]] 4-8-2+2-8-4]] Garratt 4068), avente il numero di fabbrica della Henschel 28697. Tale macchina era stata tolta dal servizio e posta in deposito a [[De Aar]]<ref>Una città della [[provincia del Capo Settentrionale]] che dall'Ottocento è il secondo nodo ferroviario più importante del Paese.</ref> nello stesso periodo in cui la 3450 era stata ricostruita come macchina del gruppo 26. La targa attuale della 3450 ha lo stesso numero di fabbrica, 28769, hanno le stesse cifre, anche se in un ordine diverso.<ref name="MiddletonMiddleton2002">{{cita|Middleton, ''Railways''|p. xx|Middleton2002}}.</ref>.
 
==Prove==
===Corse di prova===
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4) Wing.JPG|thumb|left|x70px|Targa col nome della macchina.]]
[[File:SAR Class 26 3450 (4-8-4) Wing.JPG|thumb|left|x70px|Class 26 wing]]La locomotiva fu dipinta in rosso e fu denominata ufficialmente "L. D. Porta" in onore dell'ingegnere argentino i cui principi costituirono le premesse del progetto di ricostruzione. La prima messa in pressione e la prima corsa con le proprie forze si svolsero giovedì 5 febbraio 1981, e la prima corsa di prova ufficiale da Salt River a [[Bellville]] e ritorno si svolse il giorno dopo. Lunedì 9 febbraio 1981 la 3450 ricostruita trainò il suo primo treno ufficiale composto da tre vetture passeggeri, carico di diversi dirigenti ferroviari e rappresentanti dei ''media'', su un percorso di 66 km da Città del Capo a [[Dal Josafat]]. Dopo i servizi della stampa di Città del Capo la locomotiva fu soprannominata "Red Devil". Il soprannome divenne poi la denominazione ufficiale la locomotiva lo mantiene tuttora. Sulle locomotive del [[South African Class 25NC 4-8-4|gruppo 25NC]] i deflettori di fumo vennero successivamente sostituiti con quelli del tipo continentale europeo.<ref name="Rooinek"/>
La locomotiva fu dipinta in rosso e fu denominata ufficialmente ''L. D. Porta'' in onore del citato ingegnere argentino i cui principi costituirono le premesse del progetto di ricostruzione. La prima messa in pressione e la prima corsa con le proprie forze si svolsero giovedì 5 febbraio 1981, e la prima corsa di prova ufficiale da Salt River a [[Bellville (Sudafrica)|Bellville]] e ritorno si svolse il giorno dopo. Lunedì 9 febbraio 1981 la 3450 ricostruita trainò il suo primo treno ufficiale composto da tre vetture passeggeri, carico di diversi dirigenti ferroviari e rappresentanti dei ''media'', su un percorso di 66&nbsp;km da Città del Capo a Dal Josafat ([[Paarl]]). Dopo i servizi della stampa di Città del Capo la locomotiva fu soprannominata ''Red Devil''. Il soprannome divenne poi la denominazione ufficiale e la locomotiva lo mantiene tuttora. Sulle locomotive del gruppo 25NC i deflettori di fumo vennero successivamente sostituiti con quelli del tipo continentale europeo<ref name="Itreni1987" /><ref name="Pozzato1999"/><ref name="Rooinek" />.
 
===Prestazioni===
[[File:South Africa rail network map with cities.svg|thumb|Rete ferroviaria del Sudafrica, comprendente le linee su cui ha prestato servizio la ''Red Devil''.]]Le misure in esercizio durante il servizio merci dimostrarono che, rispetto ad una locomotiva del gruppo 25NC non modificata, il ''Diavolo Rosso'' realizzava un risparmio del 28% del consumo di carbone e un 30% del consumo di acqua e un aumento registrato del 43% della massima potenza di traino al gancio<ref name="Rooinek" /><ref>Secondo un'altra fonte il risparmio di carbone sarebbe stato del 35% e quello d'acqua del 27%, mentre l'aumento della potenza sarebbe stato di quasi il 50%. Cfr. {{cita|Diavolo|p. 31|Itreni1987}}.</ref>.
Compared to an unmodified Class 25NC, the Red Devil achieved a 28% measured saving on coal and a 30% measured saving on water, measured during freight service, and a 43% increase in drawbar power based on the maximum recorded drawbar power. Its approximate maximum range in full load freight service on 1% to 1.25% grades is {{convert|700|km|mi|abbr=off}} based on its coal capacity, and {{convert|230|km|mi|abbr=off}} based on its water capacity.<ref name="Rooinek"/>
 
La sua autonomia massima approssimativa nel servizio merci, a pieno carico su livellette tra l'1% e l'1,25%, era di 700 chilometri (434,9 miglia) riguardo alle scorte di combustibile (carbone) e di 230 chilometri (142,9 miglia) riguardo a quelle d'acqua<ref name="Rooinek" />.
The Red Devil’s rated freight loads are:<ref name="Rooinek"/>
* {{convert|700|t|LT}} on 2% grades
* {{convert|1080|t|LT}} on 1.25% grades
* {{convert|1320|t|LT}} on 1% grades
 
I valori di carico nominali per il servizio ai treni (le vere e proprie [[Grado di prestazione|prestazioni]]) del ''Diavolo Rosso'' sono<ref name="Rooinek" />:
The maximum recorded freight load hauled relative to gradient was {{convert|900|t|LT|1|abbr=off}} on 2% grades, and it can haul a {{convert|650|t|LT|1|abbr=off}} passenger train at a constant speed of {{convert|100|km/h|mph|0|abbr=off}} on 1% grades.<ref name="Ultimate_Steam"/><ref>South African Railways Index and Diagrams of Steam Locomotives: SAR Class 26</ref>
* 700 t su pendenze del 2%
* 1080 t su pendenze dell'1,25%
* 1320 t su pendenze dell'1%
Il massimo carico registrato al traino di treni merci fu di 900 t su pendenze del 2%. Al traino di un treno viaggiatori di 650 t, su una pendenza dell'1% la macchina riuscì a mantenere una velocità costante 100&nbsp;km/h<ref name="Ultimate_Steam" /><ref>South African Railways, ''Index and Diagrams of Steam Locomotives: SAR Class 26''.</ref>.
 
La velocità massima, che secondo Wardale avrebbe potuto essere di 160&nbsp;km/h, nella pratica dell'esercizio fu di 80&nbsp;km/h per i treni merci e di 100&nbsp;km/h per i treni viaggiatori<ref name="SAR Class 26 No 3450" /><ref name="Pozzato1999B">{{cita|Pozzato, ''I giganti''|p. 19|Pozzato1999}}.</ref>.
===Drawback===
The Red Devil’s great power, however, also turned out to be its one weakness. The Class 25NC had already proven to be on the slippery side and the much more powerful Class 26, with essentially still the same dimensions as the Class 25NC, was even worse. It was a poor performer at starting or at low speeds on steep gradients. On its first working run from Pretoria to Witbank in Transvaal, a signal stop on a {{nowrap|1 in 50 (2%)}} gradient resulted in great struggles to restart, eventually causing about twenty minutes delay. Neither the Herdner valves nor the air sanding seemed able to overcome these problems.<ref name="Durrant">{{Durrant-Twilight|pages=194-198}}</ref>
 
La potenza massima misurata era di 3.350&nbsp;kW (4.490&nbsp;hp) alla velocità di 75,5&nbsp;km/h (46,9&nbsp;mph). Quella massima, calcolata, dovrebbe essere stata di 3.750&nbsp;kW (5.030&nbsp;hp) a 100&nbsp;km/h (62&nbsp;mph)<ref name="Durrant1989" />.
==Final attempt==
[[File:SAR Class 25NC 3454 (4-8-4) ex C.JPG|thumb|left|Dual Lempor Class 25NC no. 3454, "BI Ebing"]][[File:SAR Class 25NC 3454 (4-8-4) Chimneys.jpg|thumb|x220px|3454's Dual Lempor chimneys and extended smoke deflectors]]Following Wardale’s departure from the SAR, the Beaconsfield shops carried out a minimal modification on an NBL built ex Class 25 condenser, number 3454 that had been converted to a free exhausting non condensing Class 25NC named "BI Ebing".<ref name="Durrant"/>
 
===Inconvenienti===
Modifications on this locomotive consisted mainly of equipping it with a dual Lempor exhaust system and extending its smoke deflectors upwards and curved around the smokebox. In order to save the cost of extending the smokebox, the chimneys were installed side by side instead of in tandem like on the earlier Wardale locomotives. Apart from the blastpipe and chimneys, no other modifications were incorporated.<ref name="Durrant"/>
La maggior potenza della ''Red Devil'', però, generò anche degli inconvenienti nell'esercizio, peraltro attesi trattandosi di un prototipo sperimentale necessitante di inevitabili ulteriori messe a punto<ref name="SAR Class 26 No 3450" />. Le locomotive del gruppo 25NC avevano già dimostrato di avere problemi di aderenza e la macchina modificata, essendo molto più potente ma con la stessa configurazione fondamentale e le stesse dimensioni, li peggiorò. I problemi si manifestavano all'avviamento o alle basse velocità sulle pendenze più accentuate. Durante la sua corsa da Pretoria a Witbank (Transvaal) una sosta a un segnale su una livelletta di 1:50 (2%) comportò notevoli problemi al riavvio, causando alla fine una ventina di minuti di ritardo. Né le valvole Herdner né la sabbiatura delle rotaie sembrarono capaci di superare questi problemi<ref name="Durrant1989" />.
 
==L'ultimo tentativo==
The modified no. 3454 was put to work in February 1985. Results as reported by locomotive crews and shed staff were noticeable savings in coal and water consumption compared with a standard Class 25NC, although the amounts were never quantified. The locomotive was also noticeably more sure-footed than the Class 26, which tended to slip every time it started.<ref name="Durrant"/>
[[File:SAR Class 25NC 3454 (4-8-4) ex C.JPG|thumb|left|La locomotiva SAR 3454 ''Ebing BI''.]]
[[File:SAR Class 25NC 3454 (4-8-4) Chimneys.jpg|thumb|x220px|I camini del doppio eiettore Lempor e i deflettori del fumo della locomotiva 3454.]]
Dopo l'uscita di Wardale dalle SAR l'officina di Beaconsfield effettuò modifiche minori su una 25C con condensatore di costruzione NBL, la numero 3454, che era stata convertita in una 25NC a condensazione libera e denominata ''Ebing BI''<ref name="Durrant1989" />.
 
Le modifiche su questa locomotiva furono essenzialmente la dotazione di un sistema di scarico con un doppio eiettore Lempor e modifiche dei deflettori del fumo. Per non allungare la camera a fumo i camini furono installati l'uno accanto all'altro invece che in tandem come nelle locomotive precedentemente modificate dal Wardale. A parte l'eiettore e i camini non vennero introdotte altre modifiche<ref name="Durrant1989" />.
==Steam’s demise==
In a sense, the outstanding success achieved with the South African Class 26 can be considered as the final spasms of a dying breed. Although it ended up as the most efficient and powerful steam locomotive on South African rails, [[electric locomotive|electric]] and [[diesel-electric locomotive]]s had already nearly completely replaced [[steam locomotive|steam]] by the early 1980s and the project was halted with only the one prototype ever built. It last ran on a steam excursion on 23 September 2003 and has since been mothballed, being preserved by private enthusiasts at Monument Station in Cape Town.<ref name="diagram-book">South African Railways and Harbours Locomotive Diagram Book, 2’0” & 3’6” Gauge Steam Locomotives, 15 August 1941, as amended</ref><ref>[http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/26-3450_ct_sa03.JPG Excursion from Cape Town to Spier Estate]</ref>
 
La 3454 fu messa in servizio nel febbraio 1985. Come riferito dal personale di macchina e di accudienza, rispetto alle 25NC non modificate fu riscontrato un notevole risparmio del consumo di carbone e d'acqua anche se le quantità non furono determinate con precisione. Inoltre la locomotiva manifestò minori problemi d'aderenza rispetto alla ''Red Devil''<ref name="Durrant1989" />.
Even though the Red Devil project proved that locomotives, built according to the principles behind some of the modern designs for steam locomotives, will outperform older technology steam locomotives by a large margin, it came too late to prevent the demise of steam rail traction in South Africa. Similar projects with the [[Ross Rowland|American Coal Enterprises]] (ACE) in the [[United States]] and later in [[China]] also failed to resurrect official interest in steam traction.<ref name="China">[http://www.trainweb.org/tusp/ult.html The ACE 3000]</ref><ref>[http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html Proposed 2-10-2+2-10-2 Garratt for China]</ref>
 
== La fine della trazione a vapore ==
The most recent such project is Wardale’s proposed [[5AT Advanced Technology Steam Locomotive]] in the [[United Kingdom]], but the same factors that prevented further development of modern steam locomotives in [[South Africa]], the United States and China will likely also prevent the 5AT proposal from becoming reality.<ref name="China"/>
Lo straordinario successo ottenuto con il prototipo del gruppo 26 SAR viene considerato l'atto finale della storia della trazione a vapore<ref>Il caso della [[Locomotiva A1 Peppercorn 60163 "Tornado"|locomotiva 60163 ''Tornado'']] non è significativo al riguardo perché si tratta di una macchina costruita riprendendo senza modifiche innovative il progetto e le specifiche di un tipo studiato nel 1946-1948.</ref>, che già da anni in tutto il mondo era stata sostituita da quelle [[Locomotiva elettrica|elettrica]] e [[Locomotiva termica|Diesel]]<ref name="Philip Atkins 2007 pp. 14-19"/><ref>Luciano Greggio, ''Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il Mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici'', Milano, Mondadori, 1977, p. 224.</ref><ref>Nel [[2003]] locomotive a vapore venivano ancora impiegate in servizi regolari e continui in [[Cina]], a [[Cuba]], in [[Eritrea]], in [[Germania]], in [[India]], nella ex [[Jugoslavia]], in [[Polonia]] e nello [[Zimbabwe]]. Cf Francesco Pozzato, ''L'ultimo vapore regolare nel mondo'', in ''Tutto treno'', 15 (2003), n. 165, pp. 16-21.</ref>.
 
Anche se il progetto di Wardale riuscì a dimostrare che le locomotive a vapore costruite seguendo principi innovativi hanno prestazioni molto migliori di quelle precedenti, arrivò troppo tardi per impedire la scomparsa di tale sistema di trazione. Nella tecnica ferroviaria i diversi sistemi di trazione (esotermici con macchine a vapore alternative o a turbina, endotermici con motori Diesel, elettrici e altri proposti o sperimentati) sono convissuti per quasi tutto il [[Novecento]], ciascuno in ben determinati ambiti di convenienza tecnica ed economica<ref>Guido Weiller, ''La fine della trazione a vapore'', in ''Enciclopedia italiana delle scienze'', vol. ''Meraviglie della tecnica'', Novara, [[Istituto Geografico De Agostini]], 1971, pp. 194-196</ref><ref>Matteo Maternini, Giampietro Martarelli, ''Trasporti su rotaia'', in ''Nuovo Colombo. Manuale dell'ingegnere'', 83. ed., Milano, [[Hoepli (casa editrice)|Hoepli]], 1997, vol. 2., pp. G-36-G-92.</ref> in [[Sudafrica]] e altrove. Progetti simili come quelli sviluppati con la ACE 3000 proposta dalle [[Ross Rowland|American Coal Enterprises]] (ACE) negli [[Stati Uniti d'America]]<ref>[http://www.trainweb.org/tusp/ult.html ''The ACE 3000'']</ref>, quello d'una Garratt per la [[Cina]]<ref>[http://www.trainweb.org/tusp/wardale.html ''Proposed 2-10-2+2-10-2 Garratt for China'']</ref> e quello del gruppo [[5AT Advanced Technology Steam Locomotive|5AT]]<ref>[http://www.5at.co.uk/ The 5AT Group – Steaming Ahead with Advanced Technology] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090124113818/http://5at.co.uk/ |data=24 gennaio 2009 }}.</ref> non ebbero un seguito pratico.
 
==Conservazione museale==
Per iniziativa di diversi [[Feramatore|feramatori]] la locomotiva SAR 3450 ''Red Devil'', posta fuori servizio nel 1992<ref name="Pozzato1999B"/><ref>Escludendo un viaggio rievocativo svoltosi il 23 settembre 2003. Cfr. [http://www.sa-transport.co.za/trains/sa_steam/class_26/26-3450_ct_sa03.JPG ''Excursion from Cape Town to Spier Estate''].</ref>, è preservata nella Monument Station di Città del Capo.
 
==Galleria d'immagini==
L'immagine nella tabella dei dati mostra la 3450 ''Red Devil'' a [[Pretoria]] poco più di due mesi dopo la ricostruzione. Varie modifiche sono state fatte successivamente e alcune sono visibili esternamente confrontando l'immagine con quelle di questa galleria. Wardale sostenne che alcune di queste modifiche ridussero le prestazioni della locomotiva<ref name="Rooinek">{{Cita web|url=http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/dw/rooinek/rooinek.html|titolo=South Africa's 'Red Devil'|sito=www.martynbane.co.uk|accesso=2023-08-05}}</ref>.
 
==Modifications illustrated==
The main picture shows the Red Devil in [[Pretoria]] just over two months after the rebuilding was completed. Several modifications were done later, some of which are externally visible when comparing the main picture with the later pictures below. Wardale considered some of these modifications to be actually detrimental to the performance of the locomotive.<ref name="Rooinek"/>
<center>
{|
|[[File:SAR Class 25NC 3450 Kloofeind 280378.jpg|thumb|x170px|ClassLa 25NC no.locomotiva 3450 priorprima todella rebuilding,ricostruzione workingin attesta Kloofeinda onun treno merci. Kloofeind, 28 Marchmarzo 1978.]]
|[[File:Class26-1985-April-HGG.jpg|thumb|x170px|AtNel deposito di Beaconsfield Depot, [[Kimberley, Northern Cape(Sudafrica)|Kimberley]], [[NorthernCapo CapeSettentrionale]], Aprilaprile 1985.]]
|}
{|
|[[File:SAR-Class-26 3450 - Perdeberg 030799.jpg|thumb|x170px|HaulingIn testa a touristun specialtreno turistico, nearpresso Perdeberg, 3 Julyluglio 1999.]]
|[[File:Class 26 3450 (4-8-4) 35.JPG|thumb|x170px|AtEsposta nella Monument Station, CapeCittà Towndel onCapo, 8 Augustagosto 2010.]]
|}
</center>
 
==See alsoNote==
<references/>
* [[South African Class 25NC 4-8-4]]
* [[South African Class 25 4-8-4]]
* [[South African Class NG G16A 2-6-2+2-6-2]]
* [[South African locomotive numbering and classification#Tender locomotives|Tender locomotive numbering and classification]]
* [[4-8-4|The 4-8-4 "Northern"]]
* [[List of South African locomotive classes]]
 
==References==
{{Commons category multi|South African Class 26 (4-8-4)|width=21em}}
{{reflist}}
{{Locomotives of South Africa}}
 
==Bibliografia==
===Fonti a stampa===
*{{cita libro|autore=D. F. Holland|titolo=Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 2: 1910-1955|città=Newton Abbott|editore=David & Charles|anno=1972|id=ISBN 0-71535-427-2|lingua=inglese|cid=Holland1972}} pp. 109–111.
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore= Richard Roosen|linkautore= |coautori= |anno= 1961|mese= |titolo= Class "25" condensing locomotives on the South African Railways. Design and operating experiences. Paper Nº 607|rivista= Journal of the Institution Locomotive Engineers|volume= 50|numero= 274|pagine= 243–282|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Roosen1960}}
*{{cita libro|autore=D. F. Holland|titolo=Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 2: 1910-1955|città=Newton Abbott|editore=David & Charles|anno=1972|id=ISBN 0-71535-427-2|lingua=inglese|cid=Holland1972}}, pp.&nbsp;109–111.
*{{cita libro|autore=Leith Paxton, David Bourne|titolo=Locomotives of the South African Railways|città=Città del Capo|editore=Struik|anno=1985|id=ISBN 0869772112|lingua=inglese|cid=PaxtonBourne1985}}, pp.&nbsp;78–79
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore= |linkautore= |coautori= |anno= 1987|mese= |titolo= Diavolo blu|rivista= [[I Treni|I treni oggi]]|volume= 8|numero= 67|pagine= 29-31|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Itreni1987}}
*{{cita libro|autore=A. E. Durrant|titolo=Twilight of South African Steam|città=Newton Abbott|editore=David & Charles|anno=1989|id=ISBN 0-71538-638-7|lingua=inglese|cid=Durrant1989}}
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore=Francesco Pozzato |linkautore= |coautori= |anno= 1993|mese= |titolo= La locomotiva 26 3450 delle Ferrovie Sudafricane|rivista= Tutto treno|volume= 6|numero= 55|pagine= 18-21|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Pozzato1993}}
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore=Francesco Pozzato |linkautore= |coautori= |anno= 1999|mese= |titolo= I giganti a scartamento ridotto. Le locomotive Gruppo 25 e 25NC delle SAR-SAS|rivista= Tutto treno|volume= 12|numero= 119|pagine= 15-19|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Pozzato1999}}
*{{cita libro|autore=John N. Middleton|titolo=Railways of Southern Africa Locomotive Guide - 2002 (as amended by Combined Amendment List 4, January 2009)|città=Herts|editore=Beyer-Garratt Publications|anno=2002|id=ISBN |lingua=inglese|cid=Middleton2002}} (2ª edizione, dicembre 2002).
 
===Fonti elettroniche===
Henschel-Lieferliste (Henschel & Son works list), compiled by Dietmar Stresow
*{{cita web|http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/dw/rooinek/rooinek.html|Rooinek, ''South Africa's "Red Devil"''|23-5-2013}}
 
==Voci correlate==
*{{cita libro|autore=John N. Middleton|titolo=Railways of Southern Africa Locomotive Guide - 2002 (as amended by Combined Amendment List 4, January 2009)|città=Herts|editore=Beyer-Garratt Publications|anno=2002|id=ISBN |lingua=inglese|cid=Middleton2002}}(2nd, Dec 2002 ed.)p. xx.
* [[Locomotiva SAR 25NC]]
* [[Locomotiva SAR 25]]
* [[Componenti di una locomotiva a vapore]]
 
== Altri progetti ==
a b c The Ultimate Steam Page
{{interprogetto|preposizione=sulla}}
*{{cita libro|autore=A. E. Durrant|titolo=Twilight of South African Steam|città=Newton Abbott|editore=David & Charles|anno=1989|id=ISBN 0-71538-638-7|lingua=inglese|cid=Durrant1989}}pp. 194–198
 
== Collegamenti esterni ==
a b c d e f g h i j k South Africa's 'Red Devil'
a b Information supplied by Phil Girdlestone
a b Gas Producer Combustion System (GPCS)
*{{cita libro|autore=Leith Paxton, David Bourne|titolo=Locomotives of the South African Railways|città=Cape Town|editore=Struik|anno=1985|id=ISBN 0869772112|lingua=inglese|cid=PaxtonBourne1985}} pp. 78–79
 
*{{cita web|http://www.martynbane.co.uk/modernsteam/dw/rooinek/rooinek.html|Rooinek, ''South Africa's "Red Devil"''|23-5-2013}}
Background information on Herdner Starting Valves, known as Heusinger gear in Germany (comment by Steffen)
South African Railways Index and Diagrams of Steam Locomotives: SAR Class 26
south African Railways and Harbours Locomotive Diagram Book, 2’0” & 3’6” Gauge Steam Locomotives, 15 August 1941, as amended
Excursion from Cape Town to Spier Estate
a b The ACE 3000
Proposed 2-10-2+2-10-2 Garratt for China
 
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore= |linkautore= |coautori= |anno= 1987|mese= |titolo= Diavolo blu|rivista= I treni oggi|volume= 8|numero= 67|pagine= 29-31|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Itreni1987}}
*{{cita pubblicazione |quotes= |autore=Francesco Pozzato |linkautore= |coautori= |anno= 1999|mese= |titolo= I giganti a scartamento ridotto. Le locomotive Gruppo 25 e 25NC delle SAR-SAS|rivista= Tutto treno|volume= 12|numero= 119|pagine= 15-19|id= |url= |lingua= |accesso= |abstract= |cid=Pozzato1999}}
 
{{Controllo di autorità}}
==External links==
{{Portale|Africa|ingegneria|trasporti}}
{{external media
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| video1 = [http://www.youtube.com/v/xVYS7xj3eic&fs=1&hl=en_US South African Railways RED DEVIL on goods 1991] Chasing class 26 no 3450 on the De Aar to Kimberley line in 1991, near Spytfontein. (2 minutes 50)}}
 
{{Voce di qualità|valutazione=Wikipedia:Vetrina/Segnalazioni/Locomotiva SAR 26|arg=Tecnologia e scienze applicate|giorno=2|mese=agosto|anno=2013}}
{{DEFAULTSORT:South African Steam Class 26}}
 
[[Categoria:Ferrovie in Sudafrica]]
http://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_26_4-8-4
[[Categoria:Locomotive a vapore]]
[[Categoria:Locomotive a vapore SAR|Locomotive a vapore SAR]]
[[Categoria:Locomotive a vapore di rodiggio 2-4-2|SAR 26]]