Locomotiva FS 746: differenze tra le versioni

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|Nome=FS 746

|Immagine=061MilanoMuseoScienza.JPG

|Didascalia=LocomotivaLa FS 746.031 conservata al [[Museo della Scienza e della Tecnica]] di [[Milano]]

}}

{{Box treno/Dati costruzione

|Anno_Progettazione=[[1919]]

|Anno_Costruzione=[[1922]]-[[19261927]]

|Anni_di_Esercizio=[[1922]]-[[1966]]

|Quantità_Prodotta=5060

|Costruttore=[[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]], [[Ansaldo]]

}}

{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento=

|Dimensioni= 22.930 mmm (Lunghezza tra respingenti)

|Capacità=carbone: 6 [[tonnellata|t]]<br/>

acqua: 22.000 [[litro|l]]

|Piano_del_Ferro=

|Passo_tra_carrelli=1.980 mmm

|Passo_dei_carrelli=

|Peso_In_Servizio=93.800 kg

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}}

{{Box treno/Motrice

|Tipo_motore=[[motore a vapore|vapore]] surriscaldato a doppia espansione

|Rodiggio=1-4-1

|Rodiggio=1-4-1 "[[Mikado (rodiggio)|Mikado]]" (FS)<br/>

|Diametro_Ruota=1.880 mm

1'D1 h4v (UIC)

|Diametro_Ruota=1.880 mmm

|Distribuzione=Walschaerts, Caprotti

|Rapporto_di_trasmissione=

|Cilindri= 4

|Diametro Cilindri= 490 mm (interni ad alta pressione)<br/>

720 mm (esterni a bassa pressione)

|Corsa Cilindri= 680 mm

|Potenza_Massima=

|Potenza_Continuativa=1.750 HP a 75 km/h

|Sforzo_Trazione_Massimo=

|Sforzo_Avviamento=

|Velocità_Massima=100 km/h

|Alimentazione=carbone, o nafta

|Autonomia=

}}

{{Box treno/Chiusura}}

LaIl '''locomotivagruppo 746''' è unaun gruppo di [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] delle [[Ferrovie dello Stato]] costruita nel [[1926]], con [[rodiggio]] 1-4-1 a vapore surriscaldato a 4 cilindri e doppia espansione con [[velocità]] massima di 100 [[chilometro orario|km/h]].

==Storia==

Le locomotive del gruppo 746 nacquero dall'esigenza di aumentare la composizione dei treni viaggiatori diretti negli anni susseguenti alla [[prima guerra mondiale]]. Tuttavia l'armamento della maggior parte delle [[ferrovie|linee ferroviarie]] dell'epoca non era dei migliori e le opere d'arte risentivano della vetustà del loro progetto. La locomotiva quindi doveva avere una potenza elevata e un peso assiale basso, cosa di per sé difficile da realizzare. Venne deciso allora di aumentare il numero di [[sala montata|assi]] allo scopo di contenere entro limiti accettabili il peso massimo per asse. La scelta fu per un [[rodiggio]] 1-4-1 che permise, pur con un peso aderente di 64,8 tonnellate, di contenere il peso assiale in 16,5&nbsp;t. per asse. Il diametro delle ruote motrici ricalcò quello delle già esistenti locomotive veloci per treni viaggiatori e cioè le [[Locomotiva Gruppo 640|locomotive Gruppo 640]] e [[Locomotiva Gruppo 680|Gruppo 680]]; ne risultò una macchina in grado di raggiungere i 100&nbsp;km/h con una potenza continuativa di circa 1.600 [[HPCavallo (unitàvapore di misura)britannico|HPhp]] alla velocità di 75 chilometri orari. Dieci locomotive del gruppo 746 furono interessate dall'applicazione della distribuzione [[Arturo Caprotti|Caprotti]] e rappresentarono una delle più potenti e imponenti locomotive prodotte in Italia. La loro carriera tuttavia fu abbastanza breve; incalzate dalle elettrificazioni, vennero presto emarginate dalle linee ferroviarie principali e terminarono la loro carriera verso la metà degli [[Anni 1960|anni sessanta]]. I ricordi di chi le ha condotte serbano la soddisfazione per la prestanza del mezzo unita al ricordo dell'immane fatica dei [[fuochista|fuochisti]] per la ricarica di carbone nel profondo forno.

==Caratteristiche tecniche==

La locomotiva era fornita di una [[caldaiaCaldaia (trasporti)a tubi di fumo|caldaia]] della lunghezza totale di 11.695&nbsp;mm atta a contenere un volume di 7,66 metri cubi di acqua e 4 metri cubi di vapore con una pressione massima di 14 bar. I [[Locomotiva a vapore#La tecnica|tubi bollitori]], del tipo liscio, della lunghezza di 5.800&nbsp;mm, erano 185; 27 tubi del diametro di 133&nbsp;mm contenevano gli elementi surriscaldatori.

Il [[Locomotiva a vapore#La tecnica|forno]], ampio e profondo, era lungo 3.050&nbsp;mm e largo 1430&nbsp;mm, con un'altezza media di 1.640&nbsp;mm sulla [[Locomotiva a vapore#La tecnica|graticola]]. Quest'ultima aveva una superficie di ben 4,30 metri quadrati. Per mezzo di queste caratteristiche, la produzione oraria di vapore asciuttosaturo secco della locomotiva raggiungeva i 12.500&nbsp;kg.

Il combustibile usato era il carbone, ma nel periodo susseguente alla [[seconda guerra mondiale]] venne applicata ad unaun certo numero di locomotive l'alimentazione a [[Nafta (combustibile)|nafta]] per mezzo di due bruciatori opportunamente installati nel forno.

Essendo una macchina a doppia espansione era dotata di cilindri ad alta pressione, del diametro di 490&nbsp;mm e a bassa pressione di 720&nbsp;mm che facevano una corsa di 680&nbsp;mm nel loro movimento alternativo. La distribuzione era del tipo Walschaert con distributori cilindrici.

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Il sistema frenante prevedeva, oltre al [[freno]] a mano di stazionamento, il freno moderabile e il freno continuo automatico ad aria compressa.

Il [[tender (treno)|tender]], a carrelli, era del tipo unificato da 22 tonnellate d'[[acqua]]. Il suo peso totale a pieno carico risultava di 50.100&nbsp;kg, con 6.000&nbsp;kg di [[carbone]] e una dotazione di 100&nbsp;kg di attrezzi e ferri da fuoco.

==[[Deposito locomotive]] di assegnazione==

I primi [[Deposito locomotive|depositi]] di assegnazione dopo i collaudi furono nel [[1923]],

I primi depositi di assegnazione dopo i collaudi furono nel [[1923]],

* [[Roma]] S.Lorenzo: 746.001-015

* [[Napoli]]: 746.016-029

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A partire dalla fine del [[1935]] in seguito alla elettrificazione della fondamentale tratta Napoli-Roma-Firenze le 746.xxx di queste due ultime località venne ripartite tra [[Ancona]], [[Salerno]] e [[Reggio Calabria]]. Ma elettrificata, entro il [[1937]], anche la [[Ferrovia Tirrenica Meridionale|linea ''Tirrenica meridionale'']], passarono lo [[Stretto di Messina]] venendo assegnate al [[Deposito locomotive di Catania]]. Nel [[seconda guerra mondiale|periodo bellico]], anche [[Torino]] ebbe una fugace dotazione di 746.xxx, ma già nel [[1957]] risultavano essere assegnate quasi tutte tra Ancona e Catania e in questi depositi conclusero verosimilmente la loro non lunga vita.

[[File:Locomotiva FS 746.038.jpg|miniatura|sinistra|Locomotiva FS 746.038 a Verona Porta Vescovo.]]

==Problemi tecnici e incidenti==

A causa della loro mole, specie nei primi tempi, dissestavano, a volte, i malandati binari, per cui i milanesi le affibbiarono il soprannome di [[KrasinKrassin (rompighiaccio)|KrasinKrassin]] dal nome del rompighiaccio russo che aveva raggiunto la sfortunata spedizione polare di [[Umberto Nobile]].

Il motore a doppia espansione, tra l'altro diverso da quello fino ad allora adottato sulle locomotive [[Locomotiva compound|compound]] FS (motore Plancher), fu anche fonte di problemi. In pratica, studi approfonditi sul suo rendimento, mostrarono che per velocità superiori ai 70 &nbsp;km/h i cilindri di bassa pressione contribuivano in maniera trascurabile al lavoro motore. Alcuni esperimenti di trasformazione del motore da compound a cilindri gemelli mostrarono la validità della strada intrapresa. Tuttavia tali esperienze giunsero troppo tardi, in un momento in cui le elettrificazioni a 3000 V [[corrente continua]] stavano procedendo di gran carriera. Conseguentemente fu deciso di non andare oltre.

Il 25 febbraio del [[1956]] la 746.038 del [[deposito locomotive]] di [[Pescara]], dopo avere urtato una frana abbattutasi sulla linea nella notte, sviava dal binario finendo in mare presso [[punta Ferruccio]]. Il recupero della locomotiva, flagellata dalle onde dell'[[Adriatico]], iniziò il 6 marzo e si protrasse fino al 5 aprile successivo. Nella prima fase il tender, che aveva perso entrambi i carrelli, venne sollevato e trainato tramite due carrellini, su un binario provvisorio in pendenza del 180 per mille fino al binario di corsa. Il peggioramento delle condizioni del mare rese però irraggiungibile la locomotiva e fu necessario ricorrere alla costruzione di una diga semicircolare intorno ad essa. Il recupero avvenne infine per mezzo di due [[Locomotiva FS 735|locomotivalocomotive 735]] che, non senza notevoli fatiche e difficoltà, trainarono con un cavo d'acciaio la 746 su un nuovo tratto di binario provvisorio, in pendenza del 100 per mille, appositamente costruito fino alla battigia.<ref>{{citaCita|G. G. Turchi, ''746.038: un difficile recupero''|pp. 45-46|iF229}}.</ref>

==Unità Conservate==

Dell'intero Gruppo 746 risultano sopravvissute due unità: la 746.031 e la 746.038. Con l'istituzione della [[Fondazione FS Italiane|Fondazione Ferrovie dello Stato]] nel 2013, entrambe le unità sono state acquisite da essa.

Dell'intero Gruppo 746 risultano sopravvissute due unità: la Gr.746.031 e la Gr.746.038.

L'unità 031 è in perfetto stato di conservazione ma non è atta a circolare in quanto si trova musealizzata presso il [[Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci"]] a Milano.

L'unità 038 è rimasta monumentata all'aperto presso la stazione di Verona per molti anni, esposta alle intemperie. Nell'anno 2011 la locomotiva è stata rimossa dal tronchino su cui sostava da tempo ed è stata trasferita presso il Deposito Rotabili Storici di Pistoia in attesa di un futuro possibile ripristino. L'unità 038, nonostante la lunga esposizione all'aperto, si presenta in discreto stato di conservazione e ciò rende più praticabile il progetto di un futuro ripristino per riportarla atta a circolare alla testa di treni storici.

L'unità 038, soprannominata "La Ribelle",<ref>{{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=5f-Zlm1dKlQ|titolo=Cinegiornale FS n° 11|autore=

L'unitàArchivio 038Nazionale Cinema Impresa|data=7 settembre 2015}}</ref> è rimasta monumentata all'aperto presso lale Officine Grandi stazioneRiparazioni di Verona Porta Vescovo per molti anni, esposta alle intemperie. Nell'anno 2011 la locomotiva è stata rimossa dal tronchino su cui sostava da tempo ed è stata trasferita presso il [[Deposito locomotive di Pistoia|Deposito Rotabili Storici di Pistoia]] in attesa di un futuro possibile ripristino. L'unità 038, nonostanteNonostante la lunga esposizione all'aperto, la 038 si presenta in discreto stato di conservazione e ciò rende più praticabile il progetto di un futuro ripristino per riportarla atta a circolare alla testa di treni storici. In attesa di un possibile restauro completo e funzionale, la locomotiva è stata sottoposta ad un accurato lavoro di restauro estetico da parte dei volontari dell'[[Associazione Toscana Treni Storici Italvapore]]. La locomotiva completamente riverniciata nella sua livrea originale, è stata presentata al pubblico in'occasione del Porte Aperte al DRS Pistoia nell'Aprile 2018.

==Note==

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==Bibliografia==

===Fonti a stampa===

* Enrico Levi, ''Nuove locomotive Mikado (1-4-1) a grande velocità per treni diretti su linee accidentate delle F.S. italiane'', in ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', a. 13, 25 (1924), n. 4, pp.&nbsp;109–117 e tavv. XIV e XV f.&nbsp;t. Rist. anast. in ''Ingegneria ferroviaria'', 66 (2011), n. 12, pp.&nbsp;1075–1083.

*Peter Michael Kalla-Bishop, ''Italian State Railways steam locomotives'', Abingdon, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5, pp.&nbsp;75–76

*Gian Franco Ferro, Domenico Villa, ''Il disegno della locomotiva italiana. Gr. 746 F.S.'', in ''Tutto treno'', 4 (1991), n. 30, pp.&nbsp;8 n. n.

*Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, ''746 la grande'', in ''I treni'', 15 (1994), n. 155, pp.&nbsp;16–27; n. 156, pp.&nbsp;20–32

*Giovanni Cornolò, ''Locomotive a vapore FS'', 2. ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998, ISBN 88-85909-91-4, pp.&nbsp;408–417

*{{Bibliografia|iF229|Gian Guido Turchi, ''746.038: un difficile recupero'', in ''Italmodel ferrovie'', 29 (1979), n. 229, pp. 44-46}}

*''Attualità d'epoca'', in ''I treni'', 32 (2011), n. 334, p.&nbsp;13

===Storiografia e complementi===

== Collegamenti esterni ==

* ''Attualità d'epoca'', in ''I treni'', 32 (2011), n. 334, p.&nbsp;13.

* [http://www.photorail.com/phr1-leFS/746.htm Raccolta di foto della Gr.746]

* Giovanni Cornolò, ''Locomotive a vapore FS'', 2. ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998, pp.&nbsp;408–417, ISBN 88-85909-91-4, pp.&nbsp;408–417

* Gian Franco Ferro, Domenico Villa, ''Il disegno della locomotiva italiana. Gr. 746 F.S.'', in ''Tutto treno'', 4 (1991), n. 30, pp.&nbsp;8 n. n.

* {{en}} Peter Michael Kalla-Bishop, ''Italian State Railways steam locomotives'', Abingdon, R. Tourret, 1986, pp.&nbsp;75–76, ISBN 0-905878-03-5, pp.&nbsp;75–76

* Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, ''746 la grande'', in ''[[I Treni]]'', 15 (1994), n. 155, pp.&nbsp;16–27.

* Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, ''746 la grande'', in ''I treniTreni'', 15 (1994), n. 155, pp.&nbsp;16–27; n. 156, pp.&nbsp;20–32.

* {{Bibliografia|iF229cita pubblicazione|autore=Gian Guido Turchi, ''|titolo=746.038: un difficile recupero'', in ''|rivista=[[Italmodel ferrovie'', Ferrovie]]|volume=29 (|numero=229|anno=1979), n. 229, |pp. =44-46|cid=Turchi}}

==Voci correlate==

* [[Arturo Caprotti]]

* [[Lista dei rotabiliRotabili italiani]]

== Altri progetti ==

{{interprogetto}}

{{ip|commons=Category:FS 746}}

== Collegamenti esterni ==

* {{cita web |url= http://www.photorail.com/phr1-leFS/746.htm |titolo= Raccolta di foto della Gr.746 | accesso = 8 maggio 2009 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090305140646/http://www.photorail.com/phr1-leFS/746.htm | dataarchivio = 5 marzo 2009 | urlmorto = sì }}

* {{cita web|url=https://books.google.it/books?id=BqgR1vw2H44C&lpg=PA27&dq=i%20treni&hl=it&pg=PA107#v=onepage&q&f=false|titolo=Scheda sulla Gr.746}}

* {{cita web|http://www.ilmondodeitreni.it/Gr746.html|Immagine della 746 da ilmondodeitreni}}

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