Utente:Ciclofi/sandbox/sharedspace: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
|||
| (67 versioni intermedie di uno stesso utente non sono mostrate) | |||
Riga 1:
* http://de.wikipedia.org/wiki/Shared_Space (base)
* http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_Space (molte note e sezioni da riprendere)
* http://de.wikipedia.org/wiki/Woonerf
* http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsberuhigter_Bereich
* http://it.wikipedia.org/wiki/Woonerf
= Shared space (spazio condiviso) =
[[File:Giles Circus shared space in Ipswich.jpg|thumb|right|350px|Esempio di shared space, Giles Circus, Ipswich (UK))]]
Lo '''{{lang|en|Shared space}}''' („spazio di utilizzo comune“, „spazio distribuito“ o ''condiviso'' ) è una filosofia di pianificazione e di design urbano, secondo la quale lo spazio stradale pubblico dominato dal traffico deve essere riqualificato in termini di vivibilità, sicurezza e per gli stessi flussi di spostamento.
Caratteristica è l'idea di ridurre al minimo o rinunciare a cartelli stradali, semafori, segnaletica orizzontale, marciapiedi e regolamentazioni. Al tempo stesso gli utenti della strada devono essere del tutto equiparati, restando valide le regole della precedenza a destra.
Diversamente dalla [[moderazione del traffico]] di altre tipologie (es. il [[Woonerf]], le [[zona 30|zone 30]] ecc.) l'applicazione si è estesa non solo a centri sotrici ed aree residenziali ma anche anche strade molto trafficate, per es. la Exhibition Road (Kensington) a Londra
Parallelamente sviluppi in Svizzera hanno condotto all'introduzione delle ''zone d'incontro'', che in buona parte realizzano nella pratica lo shared space. Soluzioni legate ad esso sono anche le ''aree a traffico moderato'' (Verkehrsberuhigte Bereich) in Germania, che avevano preso avvio negli anni 80 limitatamente a zone residenziali.
Negli anni 2004-2008 lo shared space è stato testato in sette comuni di Belgio, Danimarca, Germinia, Gran Bretagna e Paesi Bassi.
La definizione di shared space risale all'urbanista britannico Ben Hamilton-Baillie.<ref>{{cite web|url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf | author= Ben Hamilton-Baillie|title=What is Shared Space?}}</ref>
== Filosofia dello ''Shared space'' ==
[[File:Schilderwald in Passau.jpg|thumb|Selva di cartelli]]
[[File:Centrumharen.jpg|thumb|''{{lang|en|Shared space}}'' in Haren (Groningen), Paesi Bassi: nessun cartello, senza marciapiedi e delimitazioni solo di orientamento]]
=== Concetto di fondo ===
''{{lang|en|Shared Space}}'' sieht vor, den [[Öffentlicher Raum|öffentlichen Raum]] für den Menschen aufzuwerten. Der Grundgedanke ist, dass der Verkehrsraum überreguliert ist. Dies zeigt sich durch [[Verkehrszeichen|Überbeschilderung]] <ref>{{cite web |url=http://www.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/schilderwald/Telefon_Umfrage/default.asp | hrsg= [[ADAC]]|title=Telefon-Umfrage: Viele Schilder sind überflüssig|zugriff=24. März 2009}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,72898,00.html | hrsg= [[Spiegel Online]]|title=Schilderwald soll gelichtet werden – Mehrkosten in Millionenhöhe|zugriff=20. März 2009|datum=14. April 2000}}</ref> und ist teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt.<ref>{{cite web |url=http://wiso.zdf.de/ZDFde/inhalt/23/0,1872,2185335,00.html | hrsg= [[WISO (Fernsehsendung)|ZDF WISO]]|title=Schilderwald in deutschen Städten|zugriff=24. März 2009|datum=30. August 2004}}</ref> Statt einer dominanten Stellung des motorisierten Verkehrs soll der gesamte Verkehr mit dem [[Sozial|sozialen Leben]] und der [[Kultur]] und [[Geschichte]] des Raums im Gleichgewicht stehen. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen. Zusätzlich zur Lebensqualität soll so auch die [[Verkehrssicherheit]] verbessert werden.
Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet ''{{lang|en|Shared Space}}'' auf [[Bordstein]]e und Abgrenzungen<ref>vgl. Hamilton-Baillie: ''Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic'', S. 163</ref> und setzt stattdessen auf eine orientierende Unterteilung des Straßenraums. Im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft sind keinerlei [[Lichtzeichenanlage|Ampeln]] oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt durch [[Blickkontakt]] mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.<ref>Shared Space: Raum für alle, S. 20</ref>
- inglese -
[[File:Exhibition Road South Kensington.jpg|thumb|350px|New look of the [[Exhibition Road]], [[Kensington]], London]]
The goal of shared space is to improve the road safety and vitality of minor roads and junctions within the [[street hierarchy]], particularly ones with high levels of pedestrian traffic by encouraging negotiation of shared areas between different road users. Shared space minimises demarcations between vehicles and pedestrians<ref name="uwe">{{cite web| title = (2011) Shared space - implications of recent research for transport policy. Project Report. University of the West of England |author=Moody, S. and Melia, S.|accessdate=22 February 2013 |url=http://eprints.uwe.ac.uk/17937/}}</ref> thereby, according to some authorities including the UK Government, reduces the dominance of motor vehicles and enable all users to share the space.<ref name="dft">{{cite web
| title = (2011) Local Transport Note 1/11. Department for Transport, The Stationary Office, Norwich. |author=Department for Transport accessdate=2012 |url= http://www.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/}}</ref> In work done for the UK Department for Transport MVA (2010) explains that shared space is a "design approach rather than a design type characterised by standard features".<ref name="mva">{{cite web
| title = (2010) Designing the Future: Shared Space: Operational Research. Department for Transport |author=MVA Consultancy accessdate=2012 |url=http://assets.dft.gov.uk/publications/ltn-01-11/ltn-1-11-quantitative.pdf}}</ref>
[[Hans Monderman]] suggests that an individuals' [[Social behavior|behaviour]] in [[traffic]] is more positively affected by the [[built environment]] of the public space than by conventional [[Vienna Convention on Road Signs and Signals|traffic control devices]] and [[Traffic#Rules of the road|regulations]].<ref name="bhb_1">{{cite web |title=What is Shared Space? |author=Ben Hamilton-Baillie |url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf |format=PDF |accessdate=2008-10-16}}</ref><ref>{{cite news |title=UK traffic engineers lack skills for shared-space |author=Damian Arnold |date=2007-11-15 |publisher=New Civil Engineer |url=http://www.nce.co.uk/news/uk_traffic_engineers_lack_skills_for_sharedspace.html |accessdate=2008-02-01}}</ref><ref name="room">{{cite web
|title=Shared Space: Room for Everyone: A New Vision for Public Spaces|url=http://www.eukn.org/dsresource?objectid=146375 |publisher=Shared Space (A European co-operation project)|month=June | year=2005|format=PDF}}</ref>
A reason for the apparent paradox that reduced regulation leads to safer roads may be found by studying the [[risk compensation]] effect.<ref name="room"/>
*"Shared space is successful because the perception of risk may be a means or even a prerequisite for increasing objective safety. Because when a situation feels unsafe, people are more alert and there are fewer accidents."{{citation needed|date=July 2012}}
*"We're losing our capacity for socially responsible behaviour...The greater the number of prescriptions, the more people's sense of personal responsibility dwindles." (''[[Der Spiegel]]'' quotes Monderman)<ref name="spiegel">{{cite news
|title=European Cities Do Away with Traffic Signs |author=Matthias Schulz |publisher=Spiegel Online
|date=16 November 2006
|url=http://www.spiegel.de/international/spiegel/0,1518,448747,00.html
|accessdate=17 January 2007
}}</ref>
*"When you don't exactly know who has right of way, you tend to seek eye contact with other road users. You automatically reduce your speed, you have contact with other people and you take greater care."<ref>{{cite web
|url=http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,2143663,00.html
|title=European Towns Remove Traffic Signs to Make Streets Safer
|publisher=Deutsche Welle
|date=27 August 2006
|accessdate=17 January 2007
}}</ref>
*"To understand how shared space works, it is important to move away from reliance on 'rights' and laws, and to recognize the potential for conventions and protocols ... Such conventions and protocols evolve rapidly and are very effective if the state does not intervene through regulation." (Shared Space Expert Team)<ref>{{cite web
|title=Road priority conventions - reply |author=Ben Hamilton-Baillie |work=Forum |date=2 March 2007 |publisher=Shared Space |url=http://www.shared-space.org/default.asp?ObjectID=11127
|accessdate=19 September 2007
}}</ref>
The introduction of such schemes have had positive effect on road safety, traffic volume, economic vitality, and community cohesion where a user's behaviour becomes influenced and controlled by natural human interactions rather than by artificial regulation.<ref name="shared-space">{{cite web |title=Shared Space |publisher=Shared Space Institute |url=http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/cat_view/15-boeken-en-brochures/17-eigen-uitgaven/ |quote=Booklets published by the EU partnership.}}</ref>
This design method is however bitterly opposed by many organisations representing the blind, partially sighted and deaf. Some organisations note that some of their members avoid shared space areas entirely. See Criticism section below for more details.
=== Obbiettivi e conseguenze psicologiche ===
Im Mittelpunkt der Bestrebungen des ''{{lang|en|Shared Space}}'' steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch das Auflösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene [[Stadtplanung|stadtplanerische]] Aspekte berücksichtigt.
So ergeben sich auch zwischenmenschlich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für [[Café]]s, lädt ein zum [[Flaneur|Flanieren]] und ist eine attraktive Kaufumgebung für den [[Einzelhandel]]. Die Straße wird zum Treffpunkt; das Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu gestalten. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; [[Straßenmusik]]er beenden ihr Nischendasein in [[Fußgängerzone]]n. Orte erhalten die Gelegenheit, sich der eigenen Geschichte wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Dadurch erfolgt eine Identitätsstiftung der Orte, die durch die Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und die verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert sind. Im Zuge einer Neugestaltung kann durch [[Sichtachse]]n auf bedeutende Gebäude,<ref>vgl. {{cite web |url=http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1138790628/_bschlussdoekumentatioen.pdf | title=Abschlussdokumentation des Planverfahrens in Bohmte|zugriff=20. März 2009|seiten=45 f.|format=PDF; 12,7 MB}}</ref> Verwendung passender Straßenpflasterung oder Abschwächung verkehrlicher [[Landschaftszerschneidung|Zerschneidungseffekte]]<ref>vgl. {{cite web |url=http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/doc_download/21-shared-space-final-evaluation--summary | hrsg= Keuning Instituut|title=Shared Space: Final Evaluation and Results|zugriff=20. März 2009|seiten=20|sprache=Englisch}}</ref> das ursprüngliche Ortsbild wiederhergestellt werden. ''{{lang|en|Shared Space}}'' zielt darauf ab, dass ortsfremde Verkehrsteilnehmer Teil des örtlichen sozialen und kulturellen Gefüges werden und zum Verweilen eingeladen werden. Es wird davon ausgegangen, dass sich jemand, der verweilt, sozialer verhält als jemand, der nur auf der Durchreise ist.
[[File:Treppchenmodell monderman.svg|thumb|Treppenmodell nach Hans Monderman:<ref>nach Shared Space: Raum für alle, S. 15</ref> Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich – jedoch schwächer – ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.]]
Die Revitalisierung und Identitätsstiftung der Orte wirkt der Theorie entgegen, wonach motorisierte Verkehrsteilnehmer mit zunehmender Entfernung zum Wohnort eine steigende Gleichgültigkeit gegenüber den Bewohnern und deren Lebensräumen an der Strecke entwickeln und dadurch höhere Geschwindigkeiten fahren.
Gleichzeitig ergibt sich durch fehlende Verkehrsregelungen eine gewollte Unsicherheit, wodurch paradoxerweise ein Sicherheitsgefühl entsteht.<ref>vgl. Adams (1995): ''Risk''.</ref> Einer der Grundsätze des ''{{lang|en|Shared Space}}'' lautet: „Unsicherheit schafft Sicherheit“.<ref>vgl. {{cite web |url=http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/doc_download/21-shared-space-final-evaluation--summary | hrsg= Keuning Instituut|title=Shared Space: Final Evaluation and Results|zugriff=25. August 2009|seiten=9|sprache=Englisch}}</ref> Durch die zum Teil unübersichtliche [[Verkehrsführung]] ist jeder Verkehrsteilnehmer gezwungen, stetig ein Urteil zu fällen, welche Handlungen die aktuelle Situation erfordern. Aus dem [[Instinkt]] des Menschen, bei einer unklaren Situation vorsichtig und sondierend zu handeln, ergibt sich für die motorisierten Verkehrsteilnehmer eine merklich langsamere Geschwindigkeit.
Diese Wirkung erzeugt laut der beteiligten Verkehrsplaner vielschichtige verkehrliche und [[städtebau]]liche Verbesserungen. Wie noch in den Anfangsjahren des Automobils ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den motorisierten und unmotorisierten Verkehrsteilnehmern deutlich geringer als heute, sodass das Unfallrisiko allgemein sinkt. Wenn dennoch ein Unfall geschieht, sind die Schäden meist gering. Mit geringerem Tempo verbessert sich zudem die Fähigkeit, auf andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Reduzierte Geschwindigkeit bewirkt außerdem eine spürbare [[Lärm]]reduzierung. Zusätzlich verschwinden durch Auflockerung des Raumes und geringere Geschwindigkeiten Zerschneidungseffekte.
Kritische Stimmen hinterfragen an dieser Stelle die Leistungsfähigkeit des ''{{lang|en|Shared Space}}''. Versuchsanlagen zeigen jedoch, dass Verkehrsteilnehmer trotz der geringeren Geschwindigkeiten schneller vorankommen. Kontinuierliches Langsamfahren ist sinnvoller als schnelles „Stop & Go“, welches durch Ampeln, parkende Lieferfahrzeuge oder [[Stoppschild]]er verursacht wird. Kontinuierliche Fahrweise vermeidet zudem unnötigen [[Schadstoff]]ausstoß, sodass insgesamt von einer Verbesserung der allgemeinen Lebensqualität auszugehen ist. Kritiker argumentieren allerdings, dass der Ansatz des ''{{lang|en|Shared Space}}'' die Gerichte durch eine aufgeweichte Rechtslage übermäßig belaste.
=== Differenze con altri tipi di moderazione del traffico ===
Im Gegensatz zu Konzepten wie dem Verkehrsberuhigten Bereich oder der Begegnungszone ist ''{{lang|en|Shared Space}}'' keine verkehrsrechtliche Anordnung. Vielmehr beschreibt ''{{lang|en|Shared Space}}'' eine Planungsidee bzw. einen Planungsprozess, vergleichbar mit dem [[Berner Modell]], und gibt Anregungen, wie lebenswerter [[Straßenraumgestaltung|Straßenraum]] gestaltet werden kann. Eine Abgrenzung erfolgt auch durch den Grad der Verregelung: Kaum geregelt (Shared Space) → sehr wenig geregelt (Verkehrsberuhigter Bereich, Begegnungszone) → wenig geregelt ([[Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich]]) → geregelt ([[Tempo-30-Zone]]). Weiterhin lässt sich eine Unterscheidung treffen bezüglich der Nivellierung des Straßenraums, der verträglichen Stärke des Fahrzeugverkehrs sowie der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit:
{| class="wikitable"
|-
! !! Zona 30 !! Zona a traffico moderato !! Zona d'incontro !! Shared Space
|-
| Livellamento (senza marciapiedi) || No || Possibile || Possibile || Si
|-
| Traffico auto || poco || molto poco || variabile || variabile
|-
| Velocità || < 30 km/h || a passo d'uomo || < 20 km/h || subordinata al contesto
|}
== Realizzazione e requisiti ==
=== Rischi ===
[[File:Campain- One false move and you're dead.png|thumb|Campagne „One false move and you’re dead“ (dt.: ''Eine falsche Bewegung und du bist tot'') in den frühen 1990er Jahren in Großbritannien]]
Die Bewertung der Risikowahrnehmung in Bezug auf den Aufenthalt und die Bewegung im öffentlichen (Straßen-)Raum ist ein wichtiger Indikator für die Qualität des öffentlichen Raums.<ref>vgl. Living with Risk: the importance of risk in the public realm. CABE 2007.</ref> Die „Cultural Theory of risk“ (deutsch: ''Kulturtheorie des Risikos'') geht davon aus, dass der Mensch mit zunehmender [[Zivilisation|Zivilisierung]] und [[Gesellschaft (Soziologie)|gesellschaftlicher]] Reglementierung mit einer kulturell geprägten Wahrnehmung ausgestattet wurde.<ref>''Cultural Theory'', Thompson et al. 1990</ref><ref name="adamsix">vgl. Adams, S. ix</ref> Die Entwicklung der Massenmotorisierung seit den 1960er Jahren induzierte im gesellschaftlichen Bewusstsein eine Assoziation des motorisierten Verkehrs mit einer Gefahrensituation entsprechend dem erfahrenen Alltag,<ref name="risk1">Pr. David G. Myers: Psychologie, Springer, 2008, S. 440</ref> sodass viele Menschen die neue Verkehrssituation des ''{{lang|en|Shared Space}}'' im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrskonzepten als gefährlich empfinden.
Entscheidend für diese Betrachtung ist weiterhin das Wesen des [[Technokratie|technokratisierten]] Verkehrsumfeldes. Weil der motorisierte Verkehrsfluss vom Individuum selbst nicht kontrolliert werden kann, wird das Unsicherheitsgefühl verstärkt.<ref name="risk1" /> Ein gutes Beispiel ist das [[Überquerung|Überqueren]] einer Straße bei Grün. Diese Situation empfinden die meisten Menschen als sicherer gegenüber einer Straßenüberquerung ohne Ampel. Die Szenerie bleibt kontrollierbar, indem alle Beteiligten nach vorgegeben Regeln handeln müssen. In einer entregelten Situation ist das Geschehen nur bedingt kontrollierbar, vielmehr muss anderen Verkehrsteilnehmern Vertrauen entgegengebracht werden. Dabei ist das intuitive Verhalten in beiden Situationen ähnlich. Obwohl durch grünes Licht die Legitimation zum Überqueren der Straße erteilt wird, werden sich die meisten Menschen dennoch per Blick nach [[links und rechts]] absichern. Ebenso verhalten sich Personen, die eine Straße ohne Übergang queren müssen, nur dass hierbei die Geschwindigkeiten geringer sind und die [[Kraftfahrer]] durch Wegfall ihrer Vorrangstellung vorsichtiger fahren.
==Criticità==
...
# ciechi e disabili
# percezione soggettiva di sicurezza
# ciclisti
...
Dubbi per non vedenti risolti con percorsi tattili dedicati (al posto del bordo del marciapiede) <ref> [http://nuovamobilita.wordpress.com/2012/01/13/shared-space-perplessita-e-speranze/ Job Peach ''Shared Space, perplessità e speranze'', su "Nuova Mobilità"] </ref>, Exibition Road Londra (rialzi per fermate bus e segnaletica orizzontale minima
...
There are certain reservations about the practicality of the shared space philosophy. In a report from the [[Associated Press]], it was commented that traditionalists in [[town planning]] departments say the schemes rob the motorists of vital information, and reported that a spokesman for [[Royal National Institute of Blind People]] criticised the removal of familiar features such as railings, kerbs, and barriers.<ref name="ap_20061121">{{cite news |title=In Europe, less is more when it comes to road signs |author=The Associated Press |publisher=International Herald Tribune |date=21 November 2006 |url=http://www.iht.com/articles/ap/2006/11/21/europe/EU_GEN_Britain_Naked_Roads.php |accessdate=16 October 2008}}</ref>
''Shared surfaces'', which are generally used in shared space schemes, can cause concern for the blind and partially sighted who cannot visually negotiate their way with other road users, as the lack of separation implicit in these features has also removed their safe space.<ref>{{cite web |title=What's the Problem |author=Guide Dogs for the Blind Association |accessdate=4 December 2010 |url=http://www.guidedogs.org.uk/sharedstreets/index.php?id=204}}</ref> The UK's [[Guide Dogs for the Blind Association]]s "Say No to Shared Streets" campaign has the support of more than thirty other disability organisations.<ref>{{cite news |title='Shared street' problem for blind |date=20 May 2009 |publisher=BBC |url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/wales/8058604.stm |accessdate=4 December 2010}}</ref> There have been similar concerns raised by other groups representing some of the more vulnerable members of society, including [[Leonard Cheshire Disability]], the [[Royal National Institute for Deaf People]], and [[Mencap]], who have noted problems when negotiating a route with motor vehicle users, leading them to challenge its fundamental premise.<ref>{{cite web |title=Shared Surfaces Campaign Report - "Stop shared surfaces, keep our pavements" |author=Guide Dogs for the Blind Association |accessdate=27 September 2008 |format=pdf |url=http://www.guidedogs.org.uk/uploads/media/Shared_Surfaces_Campaign_Report_01.pdf}} {{Dead link|date=October 2010|bot=H3llBot}}</ref>
In [[New Zealand]], concerns about such limitations of the shared space concept have led, in cooperation with disability organisations, to the introduction of vehicle- and obstruction-free corridors ("accessible zones") along the building lines (i.e., in the areas where footpaths would normally be located), to provide a safe route in the shared spaces being introduced.<ref name=ACCESS>{{cite web|title=Elliot Street - Accessibility|url=http://www.aucklandcity.govt.nz/council/projects/elliottdarby/designs.asp|publisher=[[Auckland City Council]]|accessdate=3 February 2011}}</ref>
The November 2007 issue of the Fietsersbond (Dutch Cyclists Union) newsletter criticises shared space schemes as encouraging the bullying of cyclists by motorists, giving examples of people who feel less safe as a result.{{Citation needed|date=February 2011}} The Dutch Fiets Beraad has also demonstrated some ambivalence over shared space schemes, describing some benefits but also some drawbacks for the less assertive cyclist.<ref>[http://www.fietsberaad.nl/views/voorbeeldenbank/detail_modal.cfm?lang=en§ion=voorbeeldenbank&mode=openModal&repository=Shared-space-intersection+De+Kaden Shared-space-intersection De Kaden]</ref> Fiets Beraad has noted that shared space has decreased car speeds but that "[p]art of the cyclists does not dare demand the right of way. They dismount and wait for the right of way to be clearly given. Then they walk or ride to the other side. A problem may be that halfway across cyclists are met by cars from the other direction having to be kind enough to yield informally. Due to low speeds and the defensive behaviour of these cyclists this crossing strategy need not be unsafe by itself, but it most certainly is not convenient."
Monderman has stated that these objections are more a matter of communication than design, stressing the importance of consulting such people during the design
stage.<ref>{{cite web
| title = Shared Space - the alternative approach to calming traffic
|author=Hamilton Baillie website
|accessdate=1 October 2008 | format = pdf
|url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/18-1.pdf
}}</ref>
=== Utenti deboli (Berücksichtigung der schwachen Verkehrsteilnehmer) ===
Die Umsetzung eines ''{{lang|en|Shared Space}}'' ist insbesondere für die „schwachen“ Verkehrsgruppen der [[Blindheit|Blinden]], [[Rollstuhl]]fahrer, [[Gehörlosigkeit|Gehörlosen]], Kinder und älteren Menschen unter Umständen problematisch. Im integrierten Planungsprozess des ''{{lang|en|Shared Space}}'' müssen deren Interessen von Beginn an berücksichtigt werden. Besonders in ihrer [[Wahrnehmung|Sinneswahrnehmung]] eingeschränkte Menschen fühlen sich ohne regelnde Orientierungshilfen unsicher und werden womöglich vom öffentlichen Leben ausgeschlossen.
Dem Konsens einiger [[Bürgerversammlung]]en zum Thema nach zu urteilen, wird die Entwicklung des ''{{lang|en|Shared Space}}'' etwa von Rollstuhlfahrern und Fußgängern überwiegend begrüßt. So heben insbesondere Rollstuhlfahrer die wegfallenden Bürgersteige hervor, die sie heute mit erheblichem Zeitaufwand umfahren müssen. Fußgängerverbände hingegen schätzen die [[Gleichstellung]] von Auto und Fußgängern, die einigen Verbänden jedoch nicht weit genug geht. Kritik an ''{{lang|en|Shared Space}}'' kommt insbesondere von Verbänden der Blinden und Gehörlosen, die ihre Situation im [[Straßenverkehr]] im Zuge einer völligen Entregelung und den damit fehlenden Orientierungshilfen verschlechtert sehen. Gehörlose sind dabei weniger betroffen als Blinde, die bereits am absichernden Blickkontakt scheitern, dem Grundpfeiler des ''{{lang|en|Shared Space}}''. Ausbleibende Gegenmaßnahmen zur Gleichstellung behinderter Menschen sind etwa in Deutschland gemäß {{§|8|bgg|juris}} Abs. 1, {{§|4|bgg|juris}} [[Behindertengleichstellungsgesetz (Deutschland)|Behindertengleichstellungsgesetz]] gesetzeswidrig.
Die Orientierung [[Kognition|geistig]] eingeschränkter Personen erfolgt über [[Taktile Wahrnehmung|taktil]], [[Akustik|akustisch]] oder [[Optik|optisch]] strukturierte, stetige [[Reiz]]e, die etwa von Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastierenden Flächen ausgehen. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und [[Straßenquerschnitt#Fahrbahn|Fahrbahn]].<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2</ref> Neben der verkehrlichen [[Geräuschkulisse]] basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligen Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus<ref>Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen</ref> einer Lichtzeichenanlage.<ref>Böhringer, 2007, S. 28</ref>
[[File:Gehlinien Blinder Shared Space.png|thumb|Gehlinien blinder Personen:<ref>Böhringer, 2007, S. 29</ref> Die Ziele (Dreiecke) sollten durch Orientierung an Bodenmarkierungen (links), Bordsteinkante (Mitte) und am Richtungspfeil (rechts) erreicht werden.]]
In einem [[Experiment]] des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die [[Proband|Testperson]] vom Ziel abwich. Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten [[Richtung]]shinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen geistigen Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der [[Langstock|Blindenstock]] stark auf den Boden gedrückt werden muss.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4</ref>
Um im ''{{lang|en|Shared Space}}'' den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6</ref> Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von [[Blindenleitsystem]]en Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung – etwa durch Quermarkierungen – kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.<ref name="querbohmte">vgl. {{cite web |url= http://www.bohmte.de/pics/medien//image_1217511632846.jpeg | hrsg= Gemeinde Bohmte|title=nachher Bremer Str. vor Lübbert|zugriff=24. März 2009|datum=25. Juli 2008}}</ref> Insgesamt sollen ausreichende Standards eingeführt werden.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 7 f.</ref> Die Forderungen der Interessengruppen, insbesondere der Blinden, werden bereits teilweise umgesetzt.<ref>vgl. {{cite web |url= http://www.rbkc.gov.uk/EnvironmentalServices/general/hsk_paving.asp | hrsg= Royal Borough of Kensington and Chelsea |title=High Street Kensington paving |zugriff=17. April 2009|sprache=Englisch}}</ref><ref name="querbohmte" />
== Vaglio dei progetti ed applicablità ==
Weil ''{{lang|en|Shared Space}}'' mit gewohnten Regeln im Straßenverkehr bricht, lehnen viele Menschen es intuitiv ab. Seit in den Niederlanden erste Projekte zu weniger Unfällen und besserer Lebensqualität beitrugen, wächst jedoch das Interesse. Zwar wird argumentiert, dass die betroffenen Straßen ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen seien.<ref>{{cite web |url=http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/0219/berlin/0069/index.html |hrsg=[[Berliner Zeitung]] |title=Parken verboten |zugriff=31. März 2009 |datum= 19. Februar 2009| autor=Peter Neumann}}</ref> Jedoch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen ''{{lang|en|Shared Space}}'' bisher umgesetzt wurde, seitdem keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.<ref>Stand 20. Oktober 2008</ref><ref>{{cite web |url=http://steiermark.orf.at/stories/315889/ |hrsg=[[Österreichischer Rundfunk|ORF]] |title=Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln |zugriff=24. März 2009 |datum= 20. Oktober 2008}}</ref> In [[Shared Space in Bohmte|Bohmte]], dem EU-Modellprojekt in Deutschland, ereigneten sich insgesamt mehr Unfälle als vor dem Umbau. Jedoch blieb es meist bei leichten Sachschäden.<ref name="vulogis">[http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1253627530/Abschlusspraesentation_Bohmte_090922.pdf Verkehrsuntersuchung und Evaluation des Shared Space] (11. September 2009; PDF; 1,5 MB)</ref><ref>{{cite web |url=http://www.udv.de/uploads/media/Unfallzahlen_Bohmte.pdf |hrsg=udv.de |title=Unfallzahlen Bohmte – ausgearbeitet von der Unfallforschung der Versicherer |zugriff=28. Oktober 2009 |sprache= Deutsch |format=PDF; 218 kB}}</ref> Die bisherigen Ergebnisse erlauben noch keine allgemeingültige Aussage zur Verkehrssicherheit im ''{{lang|en|Shared Space}}''. In keinem Projekt wurde jedoch eine spürbare Verschlechterung festgestellt. Unbestritten ist hingegen, dass die Straßen durch weniger Lärm (durch langsames Fahren) und geringere Schadstoffemissionen (durch flüssiges Fahren) an Lebensqualität gewinnen.
Verkehrsplaner diskutieren darüber hinaus den Einsatz in der [[Stadt]]. Ein Beispiel ist die umgestaltete ''Kensington High Street'' in London. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des ''{{lang|en|Shared Space}}'' erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den [[Fußverkehr]] und provozierte Unsicherheit durch Fahrradstellplätze auf dem Mittelstreifen.<ref>{{cite web |url=http://www.cabe.org.uk/case-studies/kensington-high-street/design |hrsg=cabe.org |title=Kensington High Street – Design process |zugriff=31. März 2009 |sprache= Englisch}}</ref> Zwei Jahre nach Fertigstellung waren die Unfallzahlen um 44 Prozent geringer.<ref>vgl. {{cite web |url=http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2008/feb/29/guardiancolumnists |autor=Simon Jenkins|hrsg=[[The Guardian]] |title=Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them |zugriff=24. März 2009 |datum= 29. Februar 2008|sprache=Englisch}}</ref><ref>gegenüber durchschnittlich 17 Prozent im übrigen London.</ref> Die ''Kensington High Street'' in London zeigt jedoch auch, dass mit größerem [[Verkehrsaufkommen]] gewisse Regeln unabdingbar sind.
== Documenti ==
* {{cite web |url=http://web.archive.org/web/20100203090922/http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/doc_download/16-shared-space-raum-fuer-alle|hrsg=Keuning Instituut |title=Shared Space: Raum für alle |zugriff=11. Juli 2009 |datum= Juni 2005}}
* {{cite web |url=http://www.hamburg.de/contentblob/1455046/data/gutachten-gemeinschaftsstrassen.pdf |hrsg=Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt |autor=Ingenieursgesellschaft Stolz mbH, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach|title=Voraussetzung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen in Weiterentwicklung des Shared-Space-Prinzips unter Beachtung der großsstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hansestadt Hamburg |zugriff=30. August 2009 |datum= März 2009}}
* {{cite web |url=http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/25-1.pdf|hrsg= Built Environment (Alexandrine Press) |autor=Ben Hamilton-Baillie |title=Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic |zugriff=20. März 2009|sprache= Englisch |format=PDF; 1,1 MB}}
* {{cite web |url=http://www.dbsv.org/fileadmin/dbsvupload/pdf/Shared-Space_in_Bohmte-07-10-02_bebildert.pdf |hrsg=Gemeinsamer Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV) |autor= Wolfgang Schmidt-Block, Dietmar Böhringer|title=Anforderungen blinder und sehbehinderter Verkehrsteilnehmer |zugriff=19. März 2009 |datum= 2. Oktober 2007 |format=PDF; 1,1 MB}}
* {{cite web |url=http://www.dbsv.org/fileadmin/dbsvupload/pdf/Gesicherte_Nullabsenkungen_brauchbar_oder_gefaehrlich.pdf |autor=Dietmar Böhringer |title=„Gesicherte Nullabsenkungen“ |zugriff=19. März 2009 |datum= 27. Juni 2007 |format=PDF; 4,4 MB}}
* {{cite web |url=http://www.udv.de/uploads/tx_udvpublications/Broschuere_Bsp_Shared_Space.pdf |autor=Unfallfoschung der Versicherer |title=„Shared Space – Eine neue Gestaltungsphilosophie für Innenstädte?“|autor=Jürgen Gerlach, Jörg Ortlepp, Heiko Voß |zugriff=28. Oktober 2009 |datum= 20. Oktober 2009 |format=PDF; 2,8 MB}}
== Note ==
<references/>
==Bibliografia==
* Institute of Transportation Engineers (ITE), ''Traffic Calming: State of the Practice'', Washington, D.C., 1999
* Centre d’étude des transports urbains, ''Guide Zone 30 - Méthodologie et recommandations'', Bagneux, 1992
* Department for Transport, ''Developing a Strategy for Walking'', 1996
* Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ''Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti'', 21 marzo 2006
* Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ''Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade'', 5 novembre 2001
* [http://www.trafficcalming.org Traffic Calming], accesso luglio 2008
* [http://www.bad-architects.gp/ bad architects group (Paul Burgstaller, Ursula Faix)] SHARED-SPACE-KONZEPTE in Österreich, der Schweiz und Deutschland, Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR)- Salzburg 2012 ISBN=978-3-85426-034-9
* Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens - FGSV Verlag Köln 2011 ISBN=978-3-941790-71-1
-- togliere template o italiano --
* {{Literatur
| Autor=Cornelius Bechtler, Anja Hänel, Marion Laube, Wolfgang Pohl, Florian Schmidt (Hrsg.)
| title=Shared Space – Beispiele und Argumente für lebendige öffentliche Räume
| Verlag=AKP
| Ort=Bielefeld
| Jahr=2010
| ISBN=978-3-9803641-7-1
}}
* {{Literatur
| Autor=Barbara Schmucki
| title=Der Traum vom Verkehrsfluss
| Verlag=Campus
| Ort=Frankfurt/Main, New York
| Jahr=2001
| ISBN=978-3-593-36729-3
}}
* {{Literatur
| Autor=Helmut Nuhn, Markus Hesse
| title=Verkehrsgeographie
| Verlag=Schöningh
| Jahr=2006
| ISBN=978-3-506-72964-4
}}
* {{Literatur
| Autor=John Adams
| title=Risk
| Verlag=Ucl Pr
| Jahr=1995
| Sprache=Englisch
| ISBN=978-1-85728-068-5
}}
* {{Literatur
| Autor=[[Günther Witzany]]
| title=Zukunftsfähige Stadt- und Verkehrsplanung
| Verlag=[[Books on Demand]]
| Ort=Norderstedt
| Jahr=2010
| Sprache=Deutsch
| ISBN=978-3-8391-7593-4
}}
== Voci correlate ==
*[[Moderazione del traffico]]
*[[Zona 30]]
*[[Zona a traffico limitato|ZTL]]
*[[Isola pedonale]]
*[[Mobilità ciclabile]]
*[[Pista ciclabile]]
*[[Ciclabilità]]
*[[Attraversamento ciclabile]]
*''[[Bike sharing]]'', la bicicletta condivisa
*[[Ripartizione modale]] del traffico o modal split
*[[Trasporto intermodale urbano|Intermodalità]]
*[[Mobilità sostenibile]]
==Collegamenti esterni==
*[http://catalogo.egaf.it/allegati/pagine/0650.pdf Interazione tra autoveicoli e traffico non motorizzato]
* [http://www.sharedspace.eu/ sharedspace.eu] – {{lang|en|Shared Space Institute}} (Niederländisch, Englisch)
* [http://www.hamilton-baillie.co.uk/ hamilton-baillie.co.uk] – Webseite von Ben Hamilton-Baillie mit vielen Projekten (Englisch)
* [http://www.udv.de/verkehrsinfrastruktur/planung-entwurf-betrieb/shared-space/ udv.de] – Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit Texten, Präsentationen, Beispielen und Broschüre
* [http://www.bve.be.ch/site/index/tba/bve_tba_dok_haupt/bve_tba_dok_bernermodell.htm] – Webseite des Tiefbauamtes des Kantons Bern mit Shared-Space-ähnlichen Beispielen im Kanton Bern
* [http://www.bsvi.de/joomla/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=60&Itemid=58 Zusammenfassung und Bewertung von Shared Space] durch die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (PDF-Datei; 912 KB)
{{Portale|Architettura|ingegneria}}
<nowiki> [[Categoria:Urbanistica]]</nowiki>
| |||