Enrico Bonessa: differenze tra le versioni

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{{Militare

|Nome = Enrico Bonessa

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{{Bio

|Nome = Enrico

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|GiornoMeseMorte = 19 maggio

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|Epoca = 1900

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|Attività2 = ingegnere

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{{Militare

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|Grado= [[File:Flag of Italy (1861-1946).svg|30px]]<br />Comandante del Genio Aeronautico<br />[[Generale]]

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|Nato = [[Cefalù]]<br />27 maggio [[1891]]

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==Biografia==

Discendente d'una famiglia [[Marchesato_del_MonferratoMarchesato del Monferrato|monferrina]] di antiche tradizioni militari, nacque nel [[1891]] a [[Cefalù]] da Alessandro Bonessa, [[Tenentetenente Generalegenerale]] [[Torino|torinese]], che allora comandava il locale distretto militare, e dalla [[nobile (aristocrazia)|nobile]] [[Cividale del Friuli|cividalese]] Amalia de Pollis. Diplomatosi al Liceoliceo a [[Firenze]], frequentò brillantemente la Regiaregia [[Accademiaaccademia]] di [[Torino]] per uscirne nel 1913 come [[ufficiale (forze armate)|ufficiale]] di [[artiglieria]]. Sin dal 24 maggio 1915 partecipò alla [[prima guerra mondiale]] in batterie d'Artiglieriaartiglieria Campale Pesante<ref>Partecipò alle operazioni di [[Cronologia della prima guerra mondiale|Santa Maria]], [[Cronologia della prima guerra mondiale|Santa Lucia]] e [[Passopasso Zagradan]] presso [[Tolmino]] e poi, come [[Capitanocapitano]] di [[Compagnia (unità militare)|Compagniacompagnia]], fu in primissima linea durante tutte le più importanti operazioni belliche sui fronti del [[Trentino]] ([[Valval Sugana]], [[Altopiano del Tesino|Conca di Tesino]]) e dell'Isonzo ([[Sesta battaglia dell'Isonzo|presa di Gorizia]], [[Sesta battaglia dell'Isonzo|San Marco]], [[Sesta battaglia dell'Isonzo|Vertojba]], [[Ottava battaglia dell'Isonzo|Vipacco]] e sul [[Carso]]) nel 1916-1917. Divenuto Ufficialeufficiale di Statostato Maggioremaggiore, venne assegnato al Comando dell'VIII Armata partecipando alle operazioni sul [[Montello (colle)|Montello]] e sulalla [[Offensivabattaglia deldi Piave|Piave]] ([[Vittorio Veneto]]) in qualità di Ufficialeufficiale addetto al collegamento, sia a terra che in volo, con le truppe operanti. </ref>. Venne pluridecorato al [[Valorvalor militare]] e al [[Valor Militaremilitare|Meritomerito di guerra]] ed ebbe vari encomi tra cui una menzione d'onore su uno dei bollettini del Comandocomando Supremosupremo.

Nel [[1921]] si laureò in ingegneria industriale meccanica presso il Regioregio [[Politecnicopolitecnico di Torino]], diplomandovisi Costruttorecostruttore Aeronautaaeronauta nel [[1923]]: nello stesso anno fu ammesso al Genio della nascente [[Regia Aeronautica]], venendo assegnato alla Sezionesezione Aerodinamicaaerodinamica e Idrodinamicaidrodinamica di [[Roma]]. Quindi fu inviato come Ufficialeufficiale di Sorveglianzasorveglianza Tecnicatecnica presso la [[Fiat]] di Torino<ref>, Ciò avvenne su personale iniziativa del generale [[Alessandro Guidoni]]. Presso la Fiat si costruivano gli [[Fiat R.22|R.22]], i [[Fiat B.R.1|B.R.1]] e i [[Fiat B.R.2|B.R.2]], si riparavano gli [[Spad S.XVII]] e [[Spad S.VII|S.VII]] e i relativi motori ([[Fiat A.12|A.12 bis]], [[Fiat A.14|A.14]], [[HS.34]], [[HS.35]], [[HS.42]]) con un ritmo serratissimo</ref> potendo così vivere il periodo più interessante e istruttivo nei riguardi della tecnica motoristica<ref>La Fiat, infatti, iniziò lo studio e la produzione in serie dei motori [[Fiat A.20|A.20]], [[Fiat A.22|A.22]], [[A.25]] ad acqua e i primi tentativi di quelli ad aria; nel contempo si misero a punto alcuni prototipi di motori ([[Fiat AS.2|AS.2]], [[AS.3]], [[Fiat A.22|A.22.R]], [[Fiat AS.6|AS.6]]) destinati a particolari competizioni ([[Coppa Schneider|coppe Schneider]], records di velocità e distanza) e alla [[Crociera aerea transatlantica Italia-Brasile|prima trasvolata atlantica]] in formazione.</ref>. Nel frattempo ebbe la carica di Vicedirettorevicedirettore delle Costruzioni Aeronauticheaeronautiche di Torino, di cui in seguito ne sarebbe diventato Direttoredirettore.

Nel 1935, allo scoppio della [[guerra d'Etiopia]], ebbe come destinazione l'[[Asmara]] con la carica di Direttoredirettore dell'Ufficioufficio Tecnicotecnico dell'Aeronautica dell'[[Africa Orientale Italiana]], dal quale dipendeva l'efficienza e l'organizzazione a terra dell'intera aviazione impiegata nel conflitto<ref>Il compito consisteva nell'organizzare lo sbarco e il montaggio di tutti gli aerei che arrivavano dalla Madrepatria, costituire tutti i principali servizi (dai trasporti alle comunicazioni telegrafiche e radio) e organizzare le basi permanenti e i campi di manovra, a costituire i depositi e i magazzini, a organizzare le officine stabili e quelle volanti, onde poter mantenere in efficienza il materiale di volo durante il conflitto. Creò e organizzò le squadre volanti (o Squadre Riparazioniriparazioni Aeroaero Mobilimobili) che vennero via via dislocate nei campi avanzati ([[Gura]], [[Assab]], [[Macallè]], [[Axum]], [[Dessié]], [[Otumlo]], [[Senafè]], [[Mai Edagà]] e infine [[Addis Abeba]]), oltre all'importantissimo servizio dei "ricuperi". </ref>. Il servizio da lui svolto gli valse la promozione per ''Merito merito straordinario'' a [[Colonnellocolonnello]] e altre decorazioni al Meritomerito di guerra: al rientro in Italia operò anche come consulente tecnico-militare per il Regno di [[Romania]] nel 1937<ref>Il governo rumeno aveva acquistato lotti di vari aerei [[SIAI-Marchetti|SIAI-Savoja Marchetti]] fra cui 24 bombardieri [[Savoia-Marchetti S.M.79|S.M.79]].</ref>.

Nel novembre [[1937]] l'Italia aderiva al [[Patto Anticomintern]], sancendo così l'amicizia con la Germania e il Giappone: il mese successivo gli venne assegnato il comando di una missione militare che consisteva nell'addestramento dei piloti nipponici all'uso dei bombardieri [[Fiat B.R.20]] di cui il Giappone, impegnato in [[Seconda guerra sino-giapponese|guerra contro la Cina]], aveva acquistato un lotto di 72 velivoli . Si trattavasarebbe trattato della principale esportazione di aerei da guerra mai effettuata dall'Italia<ref>Il valore degli ordinativi (compresi motori [[Fiat A.80|A.80]] di scorta e pezzi di ricambio) ammontava a circa 230.000.000 di lire (corrispondenti a circa 200.000.000 di euro del 2012). Commesse più importanti giunsero sì dai governi svedese e tedesco all'inizio del decennio successivo, ma mai giunte a termine per motivi bellici.</ref> nonché del primo e concreto rapporto commerciale e militare fra le due potenze. Gli addestramenti durarono circa tre mesi e si svolsero con successo nell'Impero fantoccio del [[Manchukuo]], malgrado le dure condizioni climatiche locali<ref>La missione giunse nel gennaio 1938 a [[Dairen]]. I primi 12 velivoli vennero sbarcati, rimontati e trasferiti 600 km più a Nord, nel cuore della gelida e ventosa [[Manciuria]] e precisamente a [[Changchun|Kungchuling]] ove esisteva il principale aeroporto da bombardamento dell'Impero del Manchukuo. Malgrado non solo le difficoltà climatiche, in marzo i primi 24 apparecchi erano efficienti e 11 erano i piloti giapponesi abilitati a pilotarli con addestramenti di bombardamento, sparo in volo con mitragliatrice, rilevamenti fotografici e voli strumentali e radiogoniometrici. Il Sottosegretariosottosegretario dell'Aeronautica gen. [[Giuseppe Valle]] riservò un elogio solenne agli aviatori italiani, così come da parte giapponese il Generalegenerale [[Kenkichi Ueda]], Comandantecomandante Supremosupremo del ''Kantōgun'' (la potente [[Kwantung|Armata del Kwantung]]), espresse la sua piena soddisfazione sulla missione.</ref>.

Trasferiti a Tokyo, gli italiani iniziarono la seconda fase della missione ch'ebbe un risvolto di natura conoscitiva e commerciale presso enti militari e civili<ref>Egli effettuò una lunga serie di incontri con autorità militari e civili e parecchie visite a stabilimenti, aeroporti e scuole d'aviazione, reperendo tutte le informazioni sul settore aeronautico nipponico e sottoponendo alle autorità la produzione italiana.</ref>. Nel frattempo giungeva dall'Italia un'importante [[Missione economica italiana in Giappone|Missione economica]], inviata dal governo italiano per consolidare i rapporti economici col Giappone e nella quale Bonessa fu nominato Consigliereconsigliere dal Consorzio Italianoitaliano Esportazioniesportazioni Aeronauticheaeronautiche come rappresentante dell'intera industria aeronautica nazionale. Conclusasi la missione dopo un paio di mesi, Bonessa rimase a Tokyo continuando il suo incarico che portò ad ulteriori ordinativi<ref> Essi constavano di 78 velivoli tra militari e civili, motori, eliche, macchine e mezzi vari, strumenti, armi e munizionamento. </ref>. Seguì una sua corposa e dettagliata relazione, unica testimonianza occidentale dell'epoca sull'aeronautica giapponese.

Rientrato in Patria, divenne Direttore delle Costruzioni Aeronautiche di [[Milano]]. Nel [[1941]], nominato generale, fu nel [[Regno d'Ungheria (1920-1946)|Regno di Ungheria]] e successivamente in quello di [[Stato indipendente di Croazia|Croazia]] per la collaborazione tecnico-militare coi due neo-alleati dell'Italia ai quali quest'ultima fornì velivoli da guerra. Nel [[1943]], mentre era a capo della Direzione Armi e munizioni<ref>Nel [[1942]] fu trasferito a Roma come capo dell'Ufficio centrale armamento e ricoprì inoltre un importante ruolo presso l'[[Aeroporto di Furbara|aeroporto sperimentale di Furbara]]. </ref>, non aderì alla [[Repubblica Sociale Italiana]] onorando il giuramento alla Corona [[Casa Savoia|sabauda]]<ref>Dopo l'8 settembre rimase due mesi al suo posto e riuscì coi suoi uomini a salvare e in parte distruggere la documentazione con studi e progetti, compresi quelli del campo di Furbara, in modo che non cadessero in mani tedesche. Dopodiché si diede alla macchia per sfuggire al mandato d'arresto spiccato verso 9 generali della Regia Aeronautica, tra cui [[Mario Ajmone Cat]]. Si rifugiò brevemente in vari luoghi e per lo più, grazie a monsignor [[Giulio Cercioni]], a [[San Lorenzo in Damaso]] presso la [[Palazzo della Cancelleria|Cancelleria vaticana]] con alcuni Generaligenerali e alti ufficiali: tra essi vi era inizialmente il colonnello [[Giuseppe Cordero Lanza di Montezemolo]], capo della [[resistenza romana]]. Lo stesso Bonessa cercò inutilmente di raggiungere le truppe regie al Sud e di unirsi a due gruppi resistenti di [[Ufficiale (forze armate)|Ufficialiufficiali]] monarchici rispettivamente comandati dal [[tenente]] [[Toraldo di Francia]] e dal [[maggiore]] [[Vittorio Emanuele Pinto]].</ref>.

Terminato il conflitto, egli assurse, col grado esclusivo di [[Generale ispettore capo|Generale Ispettore]] e la dignità di ''"[[Eccellenza (titolo)|Eccellenzaeccellenza]]''", alla massima carica del Genio Aeronautico, mantenendola più a lungo di chiunque altro ossia dal [[1948]] al [[1956]]<ref>[http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAMorganizzazione/Defaultcsma/enti_dipendenti/UCCGA/Pagine/ICapidelCorpo.asp?idsez=727&idente=177aspx Sito Ministero aeronautica]. Nel biennio 1945-1946 fu l'unico ufficiale della Regia Aeronautica a ottenere una promozione</ref>. Ciò avveniva negli anni in cui l'Italia si inseriva pienamente nella [[NATO]] e l'Aeronautica soffriva delle pesanti conseguenze della sconfitta italiana e della nuova politica repubblicana, situazione da lui evidenziata in un importante articolo apparso nel 1953 sulla ''Rivista di Politica Economica'' edita da [[Confindustria]].

In quello stesso periodo ebbe varie cariche tecnico-scientifiche: fu per vari lustri membro del Consiglio Superioresuperiore dei Lavorilavori Pubblicipubblici; fece parte della Commissionecommissione Collaudatricecollaudatrice dell'Aeroportoaeroporto di [[Aeroporto di Roma-Fiumicino|Fiumicino]] e di quella per l'[[Aeroporto di Genova-Sestri]]; presiedette il Comitatocomitato che diede alla luce il corposo volume ''Terminologia Aeronautica'' edito nel 1964; fu membro del Comitato Nazionalenazionale per l'Ingegneriaingegneria del [[Consiglio Nazionale delle Ricerche|CNR]]<ref>Nel CNR fece parte della seconda Commissionecommissione di Idraulicaidraulica e Fluidodinamicafluidodinamica e della terza Commissionecommissione meccanica e tecnologia.</ref>; fu Consigliereconsigliere d'Amministrazioneamministrazione dell'[[Associazione Italianaitaliana di Aeronauticaaeronautica e Astronauticaastronautica|Associazione Italianaitaliana di Aerotecnicaaerotecnica]] e del [[Ente Nazionalenazionale per l'Aviazioneaviazione Civilecivile|Registro Aeronauticoaeronautico Italianoitaliano]].

Morì a Roma nel [[1983]] e la sua salma riposa a [[Cividale del Friuli]]. Alla sua memoria è intitolata una via nella località di [[Medeuzza]]<ref>[http://www.medeuzza.it/portale/?q=node/19 Sito Medeuzza]</ref>, in [[Friuli]], ove amava ritirarsi nell'avita campagna materna.

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==Bibliografia==

*R. Gentilli, ''La missione aeronautica italiana in Giappone'', sta in ''JP4'', n. 4, 1986

*R. Gentilli, ''Guerra aerea sull'Etiopia 1936-1939'', Firenze 1992

*A. Emiliani, ''I Fiat BR.20 del Sol Levante'' in ''Storia Militare'' n. 217, ottobre 2011 - pp. 4-14

R. Gentilli, ''Guerra aerea sull'Etiopia 1936-1939'', Firenze 1992

*Aa. Vv., ''In commemoration of Italian Economic Mission's visit to Japan'', supplemento al ''The Osaka Mainichi'', 14 giugno 1938

*Aa. Vv. ''Manchuria: semi-monthly publication of the Manchuria daily news'', Volume 3, 1938

A. Emiliani, ''I Fiat BR.20 del Sol Levante'' sta in ''Storia Militare'' n. 217 ottobre 2011 - pp. 4-14

*M. Fatica, ''The beginning and the end of the idyllic relations between Mussolini's Italy and Chang Kai-Shek's China (1930-1937)'', sta in ''Italy's encounters with modern China - imperial dreams, strategic ambitions'' pp.89-115, New York 2014

*T. Buttler, ''Jet Prototypes of World War II'', Regno Unito, 2019

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*A. Briganti, ''Oltre le nubi il sereno: l'uomo che visse tre volte'', Valdagno 2003

*C. Dorligh - F. Tassin, ''Medeuzza: le immagini del tempo'', Cormons 1993

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*''Terminologia Aeronautica'', edito dal Registro Aeronautico Italiano, Roma 1964

*E. Bonessa, ''Alcuni aspetti del problema della industria aeronautica italiana'', sta in ''Rivista di Politica Economica'', vol. 43 a. 1953

C. Dorligh - F. Tassin ''Medeuzza: le immagini del tempo'', Cormons 1993

*Aa. Vv., ''Aeroplane and commercial aviation news'', vol.110 a. 1965

*G. Vaccaro, ''Panorama Biografico degli italiani d'oggi'', Roma 1956

''Terminologia Aeronautica'', edito dal Registro Aeronautico Italiano, Roma 1964

*Segretariato Generale della Camera dei Deputati - Parlamento Italiano (a cura di), ''Annuario parlamentare'', Roma 1955

*Senato della Repubblica, III Legislatura - 341.a seduta pubblica - resoconto stenografico, 26 gennaio 1961

E. Bonessa, ''Alcuni aspetti del problema della industria aeronautica italiana'', sta in ''Rivista di Politica Economica'', vol. 43 a. 1953

*V. Marchis, ''Il Laboratorio e la Scuola di Aeronautica del Politecnico di Torino dalle origini al secondo conflitto mondiale'', sta in ''Il Politecnico e l'Aeronautica'', Torino 1995

*R. Simili e G. Paoloni, ''Per una storia del Consiglio Nazionale delle Ricerche'', Bari-Roma 2001

Aa. Vv., ''Aeroplane and commercial aviation news'', vol.110 a. 1965

*Comune di San Giovanni al Natisone (a cura di), ''Comune di San Giovanni al Natisone'', Castelfranco Veneto 2003

*G. Chiesa, ''Problemi speciali sui motori d'aviazione : lezioni tenute dall'Ing. G. Chiesa raccolte dagli allievi Mario Bernasconi, Mario Rossi, Enrico Bonessa'', Torino 1922

G. Vaccaro, ''Panorama Biografico degli italiani d'oggi'', Roma 1956

*A. Capetti, ''Lezioni di motori di aviazione tenute dall'Ing. A. Capetti raccolte dagli allievi Mario Bernasconi, Mario Rossi, Enrico Bonessa'', Torino 1922

*F. Trojani, ''La coda di Minosse - Vita di un uomo, storia di un'impresa'', Milano 1964

Segretariato Generale della Camera dei Deputati - Parlamento Italiano (a cura di), ''Annuario parlamentare'', Roma 1955

Senato della Repubblica, III Legislatura - 341.a seduta pubblica - resoconto stenografico, 26 gennaio 1961

V. Marchis, ''Il Laboratorio e la Scuola di Aeronautica del Politecnico di Torino dalle origini al secondo conflitto mondiale'', sta in ''Il Politecnico e l'Aeronautica'', Torino 1995

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Comune di San Giovanni al Natisone (a cura di), ''Comune di San Giovanni al Natisone'', Castelfranco Veneto 2003

G. Chiesa, ''Problemi speciali sui motori d'aviazione : lezioni tenute dall'Ing. G. Chiesa raccolte dagli allievi Mario Bernasconi, Mario Rossi, Enrico Bonessa'',

Torino 1922

A. Capetti, ''Lezioni di motori di aviazione tenute dall'Ing. A. Capetti raccolte dagli allievi Mario Bernasconi, Mario Rossi, Enrico Bonessa'',

Torino 1922

F. Trojani, ''La coda di Minosse - Vita di un uomo, storia di un'impresa'', Milano 1964

{{Portale|biografie}}

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