Horch 8: differenze tra le versioni

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|immagine=Horch 303.JPG

|didascalia=Una Horch 303, primo modello appartenente alla famiglia delle Horch 8

|bandiera = GERDEU

|costruttore=Horch

|auto_dell'anno=

|tipo=[[torpedo (automobile)|torpedo]] 6 posti

|inizio_produzione=1926

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|erede=Horch 850

<!-- Sezione dimensioni e pesi -->

|lunghezza=4.700-5.550da 4700 a 5550

|larghezza=1.750-1.820da 1750 a 1820

|altezza=1.650-1.900da 1650 a 1900

|passo=3.160-3.750da 3160 a 3750

|peso=1.800-2.250da 1800 a 2250 (a seconda della carrozzeria)

<!-- Sezione altro -->

|altre_versioni=[[limousine]] 6 posti<br />Pullman-Limousine<br />[[Cabriolet]]<br />[[landaulet]]<br />[[roadster]]

|progetto=[[Paul Daimler]] (1926-30)<br />[[Fritz Fiedler]] (1930-34)

|design=

|assemblaggio=[[Zwickau]] ([[Germania|D]])

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|altre_eredi=[[Horch 830]]

|famiglia=

|concorrenti=[[Mercedes-Benz W03]], [[Mercedes-Benz W10|W10]] e [[Mercedes-Benz W22|W22]]<br />[[Audi Typ SS]]<br />[[Maybach W5]] e [[Maybach W6|W6]]

|esemplari={{citazione necessaria|11.772 in totale}}

|note=

|immagine2=

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=== Contesto storico ===

Il nuovo programma produttivo intrapreso dalla Horch con l'arrivo di [[Moritz Straus]] nel [[1920]] e di [[Paul Daimler]] nel [[1922]] prevedeva la riduzione della gamma ad un solo modello, benché proposto in svariate versioni. Il primo passo fu quello di ridurre la gamma ad un solo modello e ciò avvenne con il lancio della [[Horch Typ 10|10M20]], già progettata da [[Arnold Zoller]], che occupava alla Horch il ruolo di direttore tecnico prima dell'arrivo di Daimler. Con le dimissioni di Zoller e l'arrivo del figlio del grande [[Gottlieb Daimler]], la sola Horch in listino evolse nel modello ''10M25'', rimasto in produzione fino al 1926. Ma il passo successivo fu assai più ambizioso: la Casa di [[Zwickau]], già nota per le auto di lusso, decise di passare alla produzione di motori ad 8 [[cilindro (meccanica)|cilindri]], all'epoca considerato il "non plus ultra" in fatto di raffinatezza tecnica. Non solo, ma la Germania, pur essendo ormai famosa per il prestigio di molti fra i suoi costruttori automobilistici, era ancora a digiuno di unità ad 8 cilindri, per cui se la Horch avesse proposto un simile propulsore sarebbe entrata ancor più a pieno titolo nell'olimpo dei grandi costruttori di lusso tedeschi. <br />

Fu così che al [[Salone dell'automobile|Salone]] di [[Berlino]] del 1926 venne presentata la ''303'', una nuova Horch, nuova specialmente sotto il punto di vista tecnico, poiché con il nuovo motore ad 8 cilindri mirava verso vette commerciali ancor più esclusive e si poneva quindi un gradino più in alto rispetto all'antesignana ''10M25''. Tale modello inaugurò la saga della famiglia di vetture Horch nota come ''Horch 8'', dove la cifra 8 stava a sottolineare con orgoglio la presenza del nuovo e raffinato motore. La saga delle ''Horch 8'' si può suddividere in due fasi: una che vide come direttore tecnico Paul Daimler, protrattasi fino al [[1930]], ed una che invece ha visto l'arrivo del nuovo direttore tecnico [[Fritz Fiedler]], chiamato a sostituire Paul Daimler che nel frattempo era andato in pensione.

=== La fase Daimler (1926-30) ===

==== Il primo 8 cilindri tedesco ====

La prima ''Horch 8'' è stata la ''303'': presentata, come si è detto, al Salone di Berlino tenutosi dal 29 novembre al 7 novembredicembre, la sua produzione in serie fu avviata solo a partire dal 2 gennaio dell'anno seguente, data in cui fu ultimata la messa a punto definitiva del suo motore ad 8 cilindri. Questa unità motrice disponeva di novità tecniche d'avanguardia per l'epoca, ed anche di particolarità tecniche assai peculiari. Tra le novità spiccava la [[distribuzione (meccanica)|distribuzione]] a doppio [[asse a camme]] in [[testata (meccanica)|testa]], una soluzione adottata all'epoca solo da pochissimi costruttori e quasi sempre solo nell'ambito della competizioni. Tali alberi a camme erano mossi mediante due alberi verticali.<br />

Tra le particolarità vere e proprie, che possono riscontrarsi solo nei motori Horch ad 8 cilindri, va ricordato innanzitutto il ridotto ingombro longitudinale del motore: pur trattandosi di un 8 cilindri in [[motore in linea|linea]], la lunghezza dell'intero propulsore era contenuta in soli 880 [[millimetro|mm]]. Tale insolita caratteristica traeva origine da diverse altre soluzioni piuttosto singolari, specie se raccolte in un unico esempio di propulsore. Innanzitutto il motore Horch ad 8 cilindri era un motore caratterizzato dalla [[corsa (meccanica)|corsa]] molto lunga in rapporto alla misura dell'[[alesaggio]]. Il [[pistone (meccanica)|pistone]] percorreva infatti una distanza di ben 118 millimetri dal punto morto superiore a quello inferiore, un valore notevole se rapportato ai 65 &nbsp;mm di diametro delle canne cilindri. Già tale ridotta misura permise di ridurre la lunghezza del blocco motore, ma non solo: gli otto cilindri erano dotati a due a due di canne cilindri in comune e di un sistema di intercapedini per il raffreddamento tale per cui ogni coppia di cilindri disponeva di uno stesso tratto di intercapedini in comune. Ciò portò ad una riduzione degli ingombri del motore, ma anche ad una riduzione del suo peso. A quest'ultimo fine hanno contribuito anche altre soluzioni, come l'utilizzo dell'alusil per fabbricare i pistoni. L'alusil è una lega di [[alluminio]] e [[silicio]], strettamente imparentata con quella che ben settant'anni dopo sarebbe stata utilizzata dalla [[BMW]] per la produzione dei suoi motori (ma la tecnica per la realizzazione delle canne cilindri era ovviamente diversa e ben più moderna). I pistoni erano inoltre caratterizzati dal cielo concavo, in modo da creare una camera di combustione di forma ottimale una volta giunto al punto morto superiore. A tale forma ottimizzata contribuiva anche la disposizione delle [[valvola a fungo|valvole]], inclinate di 13 gradi in modo da dare luogo ad una sorta di camera emisferica ante litteram. Grande importanza si era data già all'epoca alla riduzione degli attriti per ottimizzare il rendimento termico. Insomma, il nuovo motore costruito dalla Horch era dotato di tutta una serie di soluzioni tecniche avanzate che si sarebbero potute ritrovare molti decenni dopo. Non solo, ma molto tempo dopo tali accorgimenti sarebbero divenuti per tutte le Case automobilistiche un punto fondamentale nella progettazione di un propulsore. Tra le altre novità portate dal nuovo motore, vi fu l'arrivo dell'accensione a [[batteria (chimica)|batteria]], in luogo della precedente soluzione a magnete, ormai desueta.

==== Evoluzione durante la fase Daimler ====

[[File:Horch 305 Front.JPG|250px|thumb|left|Una Horch 305, prodotta a partire dal dicembre 1927]]

La ''303'', prima esponente della famiglia ''Horch 8'', nasceva su di un [[telaio (meccanica)|telaio]] in acciaio derivato da quello dell'antesignana, la ''10M25'', rispetto al quale veniva aggiornato solo in alcuni dettagli. L'avantreno conservò la soluzione ad [[assale rigido]] con molle a [[balestra (meccanica)|balestra]] semiellittiche, mentre il retrotreno, anch'esso ad assale rigido, abbandonò lo schema a balestre cantilever in favore delle balestre semiellittiche. L'impianto frenante prevedeva [[freno a tamburo|tamburi]] da 401 &nbsp;mm di diametro sulle quattro ruote ed era provvisto di [[servofreno|servocomando]] Dewandre a depressione: la ''303'' fu tra i primissimi modelli al mondo a proporre un sistema frenante servoassistito, visto che l'inventore belga Albert Dewandre aveva brevettato da pochissimo tempo il suo dispositivo. Questo è un altro aspetto che rende così importante la famiglia delle ''Horch 8'' dal punto di vista storico e tecnico.<br />

Il motore della ''303'' era un'unità da 3132 [[centimetro cubo|cm³³]] alimentata mediante un [[carburatore]] verticale MOV. La [[potenza (fisica)|potenza]] massima di questo motore era di 60 [[cavallo vapore|CV]] a 3200 giri/min, sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 100 &nbsp;km/h. secondo le specifiche fornite all'epoca dalla Casa tedesca, però, prima di poter raggiungere tale punta massima era necessario sottoporre il motore ad una fase di rodaggio che prevedeva tra l'altro di non poter superare i 50 &nbsp;km/h durante i primi 1500 &nbsp;km di percorrenza ed i 70 &nbsp;km/h in una seconda fase. Il motore trasferiva la propria [[coppia motrice]] alle ruote mediante un [[cambio (meccanica)|cambio]] a 4 marce dotato di [[frizione (meccanica)|frizione]] multidisco a secco. La ''303'', denominata anche ''12/60 PS'', era disponibile in una sola variante di [[passo (veicoli)|passo]], pari a 3.45 metri. A partire da tale telaio era possibile ordinare la vettura con carrozzeria [[torpedo (automobile)|torpedo]] a 6 posti, [[limousine|pullman-limousine]] o [[cabriolet|pullman-cabriolet]]. In alternativa era poi possibile avere il solo telaio nudo da carrozzare a proprio piacimento.<br />

Parallelamente alla ''303'' venne introdotta alcuni mesi dopo anche la ''304'', meccanicamente e motoristicamente identica alla prima, ma provvista di un telaio a passo corto (3.16 metri) che la consentiva di montare carrozzerie sportiveggianti, come la [[roadster]] a 2 posti o la cabriolet a 2 porte e a 4 posti. Vi era anche una terza variante, denominata ''limousine Weymann'', caratterizzata dalla presenza degli [[ammortizzatore|ammortizzatori]] idraulici. Le prestazioni velocistiche della ''304'' erano simili a quelle della ''303''.<br />

[[File:Horch_350.JPG|250px|thumb|right|Un Horch 350 limousine]]

Alla fine del [[1927]], la ''303'' e la ''304'' vennero sostituite rispettivamente dai modelli ''305'' e ''306'', che invece portarono delle novità tecniche in più, a cominciare dal motore, il cui alesaggio venne aumentato da 65 a 67.5 &nbsp;mm, per una [[cilindrata]] complessiva pari a 3376 &nbsp;cm³³. Anche la potenza massima ebbe un incremento e passò così a 65 &nbsp;CV a 3200 giri/min, ma le prestazioni velocistiche delle due vetture rimasero pressoché immutate. La ''305'' fu proposta nella stessa gamma di carrozzerie prevista per la ''303'', mentre la versione a passo corto, cioè la ''306'', vide anche l'arrivo di una nuova variante, ossia la cabriolet Weymann a 4 posti.<br />

I due modelli appena descritti furono entrambi sostituiti alla fine del [[1928]] da un unico nuovo modello, la ''350'', prevista nelle due varianti di passo di cui sopra. A cambiare in maniera significativa è ancora una volta la cilindrata del motore, salita a 3950 &nbsp;cm³³ grazie ad un nuovo incremento dell'alesaggio, salito questa volta da 67.5 a 73 &nbsp;mm. Con una potenza massima di 80 CV, la velocità massima poteva salire a 110 &nbsp;km/h, anche se in realtà gli esemplari con carrozzerie più grandi e pesanti (e specialmente quelli con telaio a passo lungo) non fecero registrare miglioramenti di sorta. Dalla gamma delle carrozzeria sparì la versione torpedo, oramai non più in voga, e persino il telaio nudo non fece più parte del listino. Rimasero quindi a catalogo la limousine a 6 posti e la cabriolet a 6 posti per le versioni a passo lungo, mentre quelle a passo corto poterono essere ordinate unicamente come cabriolet a 4 posti. Le varianti di carrozzeria seguivano gli orientamenti stilistici delle auto americane, queste ultime presenti anche in diversi mercati europei, tra cui quello tedesco, e che si stavano rivelando delle concorrenti ostiche per i modelli prodotti nel [[Europa|Vecchio Continente]]. In ogni caso, con i suoi 2.855 esemplari prodotti, la ''350'' fu la più venduta tra le ''Horch 8'', un trionfo destinato a spegnersi entro breve tempo a causa dello scoppio della grande crisi economica di fine decennio.<br />

[[File:375 Front.JPG|250px|thumb|left|Una Horch 375]]

La ''350'' a passo lungo fu sostituita dalla ''375'', mentre la versione a passo corto rimase in vendita ancora qualche mese. Introdotta nel novembre [[1929]], pochi giorni dopo il [[crollo della borsa di Wall Street]], la ''375'' differiva telaisticamente dalla ''350'' per il suo telaio ribassato e per le carreggiate allargate, il che conferiva maggior stabilità in curva. Per il resto le altre differenze stavano solo in alcuni particolari tecnici, come ad esempio un nuovo tipo di sterzo, un nuovo carburatore per il motore (che rimase però sempre da 4 litri ed 80 CV) ed esternamente per i nuovi [[paraurti]] a tre listelli orizzontali ed i nuovi fari di dimensioni maggiorate. Per la prima volta comparvero anche le ruote con coprimozzi e lo stemma a "sfera alata" sul radiatore. La ''375'' fu inoltre prevista solo con telaio a passo lungo poiché, come già accenato, la ''350'' passo corto rimase in listino per alcuni altri mesi, prima di essere sostituita dalla ''400'': quest'ultima era in pratica una variante a passo corto della ''375'', da cui differiva anche per altri particolari, come la nuova frizione monodisco a secco ed il cambio a 3 marce. Si trattava di soluzioni volte a semplificare l'allestimento tecnico della vettura e quindi a poter commercializzare quest'ultima ad un prezzo più basso. Alcuni esemplari di ''400'' furono allestiti con carrozzeria ed allestimento specifici per la polizia tedesca dell'epoca. Mentre la ''375'' venne proposta in una gamma piuttosto ampia di carrozzerie, la ''400'' venne invece prevista solo come limousine a 4 posti e come cabriolet a due porte e a 4 posti.<br />

Si entra a questo punto in una fase di transizione, in cui Paul Daimler, alla fine del 1929 lasciò la Horch per ritirarsi in pensione. Il suo posto venne preso da Fritz Fiedler, che in seguito avrebbe dato origine alle ''Horch 8'' di seconda generazione. Ma nel frattempo, mentre il nuovo direttore tecnico della Horch stava traducendo in realtà i nuovi progetti ed i primi modelli di nuova progettazione stavano vedendo la luce, la gamma delle ''Horch 8'' con motore bialbero continuò con una nuova evoluzione basata sulle specifiche di Daimler: nel dicembre [[1930]] entrò infatti in listino la ''405'', in pratica una versione leggermente semplificata della ''375'', rispetto alla quale venne eliminato il servofreno, ma vennero mantenute soluzioni come la frizione multidisco ed il cambio a 4 marce. La carriera della ''405'' proseguì per quasi tutto il [[1931]] parallelamente alla ''400'': la fine della loro produzione sancì la fine delle ''Horch 8'' di concezione daimleriana.

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==== Aggiornamenti per le nuove Horch 8 ====

Il compito affidato a Fritz Fiedler al suo arrivo alla Horch fu di ridurre i costi produttivi della gamma. Un compito non facile che costrinse il nuovo direttore tecnico a rinunciare a alcune raffinate soluzioni adottate dal suo predecessore. Prima di tutto la distribuzione dei nuovi motori ad 8 cilindri fu affidata ad un solo asse a camme e non più a due e perciò anche il movimento dello stesso asse a camme fu affidato ad un solo albero verticale anziché due. Ma furono anche i cilindri ad essere pesantemente rivisti: le misure di alesaggio e corsa furono infatti completamente stravolte alla base. Mentre i motori di Daimler erano caratterizzati da una corsa molto lunga che privilegiava la coppia motrice, i nuovi motori di Fiedler videro la corsa scendere da 118 a 104 &nbsp;mm, mentre l'alesaggio passò ad 87 &nbsp;mm, almeno nel primo modello di nuova generazione. Tra le novità introdotte da Fiedler vi fu anche un nuovo [[albero a gomiti]] su 10 [[supporti di banco]] anziché 5.

==== Evoluzione durante la fase Fiedler ====

[[File:Horch_420_Cabrio_1931.JPG|300pxupright=1.4|thumb|right|Una Horch 420 Cabriolet]]

Con l'avvento delle nuove Horch, la gamma divenne piuttosto complicata da descrivere per il gran numero di modelli introdotti e anche tolti di produzione in poco tempo. Il primo modello appartenente alle Horch dell'era Fiedler fu la ''500'', introdotta nel settembre 1930. Essa affiancò temporaneamente i modelli ''400'' e ''405'' di vecchia generazione e propose il nuovo motore monoalbero da 4944 &nbsp;cm³³ con potenza massima di 100 CV, stavolta raggiunti a 3400 giri/min. Il cambio rimase a 4 marce, mentre la frizione tornò alla configurazione monodisco a secco. La ''500'' raggiungeva una velocità massima di 120 &nbsp;km/h ed era prevista in due varianti di carrozzeria: limousine a 6 posti e cabriolet a 6 posti. Il telaio era quello delle precedenti ''Horch 8'' a passo lungo (3.45 metri).<br />

Nel gennaio del 1931 vennero invece immesse nel mercato due nuove varianti, la ''410'' e la ''450'': esse affiancarono temporaneamente i modelli ''400'' e ''405'' di vecchia generazione, così come la ''500'' con motore monoalbero. Anche i due nuovi modelli proposero la medesima configurazione motoristica della ''500'', stavolta applicata a due unità motrici rispettivamente da 4014 e da 4516 &nbsp;cm³³, con potenze massime di 80 e 90 CV. Il cambio era a 3 marce nella ''410'' ed a 4 marce nella ''450'', mentre la frizione tornò alla configurazione monodisco a secco, una soluzione già prefigurata nella ''400''. Per quanto riguarda la meccanica telaistica, vennero apportate delle modifiche al retrotreno, che comunque conservò lo schema ad assale rigido, così come l'avantreno. La ''410'', prevista solo con telaio a passo corto (3.16 metri come nelle precedenti ''Horch 8''), raggiungeva una velocità massima di 105 &nbsp;km/h, mentre la ''450'' proseguiva fino a 115 &nbsp;km/h. Mentre la variante meno potente era prevista in tre varianti di carrozzeria (limousine a 4 posti e cabriolet a 2 o a 4 porte), la ''450'' differiva in tale gamma unicamente per la presenza della carrozzeria limousine a sei posti in luogo di quella a quattro. Il telaio della ''450'' era quello delle precedenti ''Horch 8'' a passo lungo (3.45 metri). <br />

Un mese dopo il lancio dei modelli ''410'' e ''450'', vennero introdotti altri due modelli, la ''420'' e la ''470'': la prima era in pratica una versione a passo corto della ''450'', anche in questo caso lo stesso delle precedenti versioni. Le carrozzerie previste per la ''420'' erano le stesse della ''410''. Quanto alla ''470'', si trattava invece di una ''450'', ma disponibile con un nuovo cambio manuale [[ZF Friedrichshafen AG|ZF]] a 4 marce, che a richiesta poteva prevedere anche l'overdrive oltre ai rapporti standard. <br />

Riepilogando, nel mese di febbraio del 1931 questa era la gamma della ''Horch 8'':

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In pratica la gamma constava di sette modelli equipaggiati complessivamente con quattro motorizzazioni e tre varianti di cambio.

[[File:Horch_470_Cabriolet_1931.jpg|300pxupright=1.4|thumb|left|Una Horch 470, prima Horch con cambio semiautomatico]]

Cinque mesi dopo, a luglio, la gamma si ampliò ulteriormente con l'arrivo della ''440'', praticamente una ''410'', ma equipaggiata con cambio a 4 marce anziché 3 e prevista unicamente con telaio a passo lungo.<br />

Nel mese di settembre del 1931, invece, fu la volta della versione economica, denominata ''430'' ed equipaggiata con una variante dealesata del nuovo monoalbero di Fiedler. Tale variante della cilindrata di 3009 &nbsp;cm³³ (in seguito portata a 3131 &nbsp;cm³³), erogava fino a 65 &nbsp;CV di potenza massima e poteva spingere la ''430'' ad una velocità massima di 100 &nbsp;km/h. La ''430'' non era economica dal punto di vista del prezzo di listino, identico a quello della ''410'', ma lo era dal punto di vista fiscale e dei consumi, che risultavano più ridotti. Anche la ''430'' si affiancò ai modelli in listino nel 1931. Al momento del debutto della ''430'', quindi, erano ben nove i modelli della gamma ''Horch 8'' ad essere commercializzati in simultanea. Ma alla fine dello stesso anno, i due vecchi modelli con motore bialbero furono tolti dal commercio, lasciando campo libero alle versioni più recenti. <br />

Rimasero comunque sette modelli distinti in listino (''430'' con motore da 3 litri, ''410'' e ''440'' con motore da 4 litri, ''420'', ''450'' e ''470'' con motore da 4.5 litri e ''500'' con motore da 5 litri), segno che la politica di Moritz Straus, volta già da oltre dieci anni a ridurre la gamma Horch ad un solo modello, aveva mostrato da tempo tutti i suoi punti deboli, rendendo quindi necessario l'ampliamento di gamma che si stava di fatto attuando. <br>

Subito dopo il pensionamento delle ultime versioni con motore bialbero, i modelli divennero otto, con l'introduzione della ''480'', che si affiancò alla ''500'', della quale riprese l'intera meccanica ed il motore da 5 litri, tranne che per il fatto di adottare lo stesso tipo di cambio della ''470'' (con possibilità di avere l'overdrive anche in questo caso). Un'altra novità fu quella d'inizio 1932 e che interessò il modello ''500'', il quale divenne ''500A'', ma che portò solo aggiornamenti di dettaglio.<br>

I successivi sviluppi alla gamma delle ''Horch 8'' si ebbero nella primavera del 1932, con l'arrivo dei modelli ''710'' e ''720'', in pratica delle varianti a passo lungo rispettivamente dei modelli ''410'' e ''420'': in particolare, la ''710'' era sostanzialmente una ''440'' ma equipaggiata con il nuovo cambio ''ZF'' a 4 marce, integrabile a richiesta con l'overdrive. Anche la ''500 A'' poté usufruire di questa variante di [[trasmissione (meccanica)|trasmissione]] e fu così ribattezzata ''500 B'', un modello che si differenziava dalla ''480'' per il passo ancor più lungo e portato da 3.45 a ben 3.75 metri. Ciò fece della ''500 B'' la ''Horch 8'' dal passo più lungo e di conseguenza anche la più imponente tra le ''Horch 8'' per via dei suoi 5.55 metri di lunghezza. Per chi avesse desiderato una "normale" ''500 B'' con passo da 3.45 metri, venne introdotta anche la ''780'', la quale di lì a poco avrebbe sostituito anche la ''480''. In ogni caso, sia la ''500 B'' che la ''780'' erano anche caratterizzate dall'impianto frenante non più meccanico ma idraulico.<br>

[[File:Horch 780 Sport Cabriolet (1932) 1X7A8051.jpg|miniatura|Horch 780 Sport Cabriolet (1932)]]

Mentre la Horch si accingeva a passare sotto il controllo della [[DKW]] e a costituire uno dei famosi quattro anelli del colosso sassone noto come [[Auto Union]], la storia della ''Horch 8'' cominciò la sua fase discendente: la ''420'' uscì di listino nell'agosto 1932, sostituita qualche mese più tardi dalla ''750'', quest'ultima caratterizzata dalla presenza dell'impianto frenante di tipo idraulico. All'uscita di produzione della ''420'' fece seguito due mesi dopo quella della ''440'', mentre nella primavera seguente fu la volta della ''430'' e durante l'estate sparì anche la ''410''. La ''430'' trovò una sostituta nella [[Horch 830|830]] dotata di [[motore V8]] da 3 litri.<br>

Subito dopo il pensionamento delle ultime versioni con motore bialbero, i modelli divennero otto, con l'introduzione della ''480'', che si affiancò alla ''500'', della quale riprese l'intera meccanica ed il motore da 5 litri, tranne che per il fatto di adottare lo stesso tipo di cambio della ''470'' (con possibilità di avere l'overdrive anche in questo caso). Un'altra novità fu quella d'inizio 1932 e che interessò il modello ''500'', il quale divenne ''500A'', ma che portò solo aggiornamenti di dettaglio.<br />

I successivi sviluppi alla gamma delle ''Horch 8'' si ebbero nella primavera del 1932, con l'arrivo dei modelli ''710'' e ''720'', in pratica delle varianti a passo lungo rispettivamente dei modelli ''410'' e ''420'': in particolare, la ''710'' era sostanzialmente una ''440'' ma equipaggiata con il nuovo cambio ''ZF'' a 4 marce, integrabile a richiesta con l'overdrive. Anche la ''500 A'' poté usufruire di questa variante di [[trasmissione (meccanica)|trasmissione]] e fu così ribattezzata ''500 B'', un modello che si differenziava dalla ''480'' per il passo ancor più lungo e portato da 3.45 a ben 3.75 metri. Ciò fece della ''500 B'' la ''Horch 8'' dal passo più lungo e di conseguenza anche la più imponente tra le ''Horch 8'' per via dei suoi 5.55 metri di lunghezza. Per chi avesse desiderato una "normale" ''500 B'' con passo da 3.45 metri, venne introdotta anche la ''780'', la quale di lì a poco avrebbe sostituito anche la ''480''. In ogni caso, sia la ''500 B'' che la ''780'' erano anche caratterizzate dall'impianto frenante non più meccanico ma idraulico.<br>

Mentre la Horch si accingeva a passare sotto il controllo della [[DKW]] e a costituire uno dei famosi quattro anelli del colosso sassone noto come [[Auto Union]], la storia della ''Horch 8'' cominciò la sua fase discendente: la ''420'' uscì di listino nell'agosto 1932, sostituita qualche mese più tardi dalla ''750'', quest'ultima caratterizzata dalla presenza dell'impianto frenante di tipo idraulico. All'uscita di produzione della ''420'' fece seguito due mesi dopo quella della ''440'', mentre nella primavera seguente fu la volta della ''430'' e durante l'estate sparì anche la ''410''. La ''430'' trovò una sostituta nella [[Horch 830|830]] dotata di [[motore V8]] da 3 litri.<br />

Alla fine dell'estate 1933, un anno dopo la nascita dell'Auto Union, la gamma della ''Horch 8'' era così composta:

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*''500 B'' e ''780'' con motore da 5 litri.

Nel novembre del [[1933]] furono tolti dal commercio anche la ''710'', la ''720'' e la ''750'': quest'ultima fu sostituita dalla ''750 B'', con modifiche minime. Subito dopo uscì di scena anche la ''780''. <br />

Rimasero così in listino la ''750 B'' e la ''500 B'': la prima sopravvisse fino al febbraio del 1935, mentre la ''500 B'' fu cancellata nel mese di giugno, ponendo così fine alla saga delle ''Horch 8''. Le ultime Horch 8, ossia la ''750 B'' e la ''500 B'' vennero sostituite dalla [[Horch 850|850]], che ne ereditarono il motore da 5 litri.

=== Riepilogo modelli ===

Nella seguente tabella a scomparsa vengono riepilogate le caratteristiche dei vari modelli facenti parte della grande famiglia delle ''Horch 8''. I prezzi riportati sono in RM (reichsmark) e per ogni modello indicato sono compresi tra i due valori indicati, a seconda dell'allestimento e della carrozzeria scelta dal cliente:

{|class="wikitable" cellpadding="0" cellspacing="0" style="text-align:center; font-size:9580%;"

<br clear=all>

|colspan=15 style="height:27px; background:#D5EAFB; text-align:center; font-weight:bold"|Horch 8 (1926-35)

{|

!|- style="background:#DCDCDC"; align=":center"; valign=":middle; font-weight:bold" | Modello

<div class="NavFrame" style="width:100%; background:#ffffff; margin-bottom:2px;">

| Modello

<div class="NavHead" style="background:#f7f8ff; padding-bottom: 4px; padding-top: 4px; text-align:center; padding-left:1em">[[File:August_Horch_Museum_Zwickau_-_gravitat-OFF_-_Hoch_350_front.jpg|30px]] '''Horch 8 (1926-35)''' [[File:Horch_470_Fahrzeugmuseum_Chemnitz_3.jpg|38px]]</div>

| Carrozzerie<br />disponibili

<div class="NavContent" style="margin-bottom: 0.1em; padding: 0.2em; border-left-style:solid; border-left-width:3px; border-left-color:#ffffff; background-color:#ffffff;text-align:center;">

| Cilindrata<br />cm³

{|class="wikitable" cellpadding="0" cellspacing="0" style="text-align:center; font-size:95%;"

| Alesaggio x<br />corsa (mm)

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | [[Distribuzione (meccanica)|Distribuzione]]

| [[Potenza (fisica)|Potenza]]<br />CV/rpm

| Cambio/<br />N°rapporti

| Impianto<br />frenante

| Passo (mm)

| Massa a vuoto (kg)

| Velocità<br />max

| Consumo<br />(l/100&nbsp;km)

| Anni di<br />produzione

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Prezzo al debutto<br />(in [[reichsmark|RM]])

| Esemplari prodotti

|-

|'''303'''||Tn, To, L6, C6||rowspan="2"|3131||rowspan="2"|65x118||rowspan="8"|Valvole in testa, doppio albero a camme in testa||rowspan="2"|60/3200||rowspan="6"|M/4||rowspan="6"|Meccanico con servofreno a depressione<br />Dewandre||3.450||1.400-1.950||rowspan="5"|100||rowspan="4"|17||10/1926-11/1927||10.400-17.000||1.471

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Modello

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Carrozzerie<br>disponibili

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Cilindrata<br>cm³

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Alesaggio x<br>corsa (mm)

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | [[Distribuzione (meccanica)|Distribuzione]]

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | [[Potenza (fisica)|Potenza]]<br>CV/rpm

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Cambio/<br>N°rapporti

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Impianto<br>frenante

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Passo (mm)

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Massa a vuoto (kg)

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Velocità<br>max

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Consumo<br>(l/100 km)

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Anni di<br>produzione

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Prezzo al debutto<br>(in [[reichsmark|RM]])

!style="background:#DCDCDC" align="center" valign="middle" | Esemplari prodotti

|-

|'''303'''||Tn, To, L6, C6||rowspan="2"|3131||rowspan="2"|65x118||rowspan="8"|Valvole in testa, doppio albero a camme in testa||rowspan="2"|60/3200||rowspan="6"|M/4||rowspan="6"|Meccanico con servofreno a depressione<br>Dewandre||3.450||1.400-1.950||rowspan="5"|100||rowspan="4"|17||10/1926-11/1927||10.400-17.000||1.471

|-

|'''304'''||Tn, C4/2, Ro||3.160||1.350-1.800||05/1927-11/1927||10.400-15.900||227

Riga 157 ⟶ 154:

|'''750 B'''||To, L6, C6||Idraulico||3.450||115||01/1934-02/1935||11.100-16.500||368

|-

|'''500'''/<br />'''500 A'''||L6, C6||rowspan="4"|4944||rowspan="4"|87x104||rowspan="4"|100/3400||M/4||Meccanico con servofreno a depressione||3.450||rowspan="2"|2.250||rowspan="2"|120||rowspan="4"|21-22||09/1930-03-1932||14.800-18.750||309

|-

|'''500 B'''||To, L6, C6||rowspan="3"|M/4 ZF¹||rowspan="3"|Idraulico con servofreno a depressione||3.750||03/1932-06/1935||16.500-19.500||381

Riga 165 ⟶ 162:

|'''780 B'''||02/1934-11/1934||80

|-

|style="text-align:left; font-size:95%;" colspan="15"| '''Legenda abbreviazioni carrozzerie''':<br> />'''C4/2''' = Cabriolet a 4 posti e 2 porte; '''C4/4''' = Cabriolet a 4 posti e 4 porte; '''C6''' = Cabriolet a 6 posti; '''L4''' = limousine a 4 posti; '''L6''' = limousine a 6 posti; '''LW/4''' = limousine Weymann a 4 posti; '''Ro''' = Roadster;<br />'''Tn''' = Telaio nudo; '''To''' = Torpedo a 6 posti

|-

|style="text-align:left; font-size:95%;" colspan="15"|'''Note:'''<br />¹Con overdrive a richiesta<br><sup>2< /sup>²Idraulico a richiesta

|}

</div></div>

|}

== Bibliografia ==

*''Horch. Typen - Technik - Modelle'', P. Kirchberg - J. Pönisch, Delius Klasing, ISBN 3-7688-1775-X

*''Deutsche Autos - Band 1'', Halwart Schrader, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02211-7

== Voci correlate ==

*[[Horch]]

== Altri progetti ==

{{Interprogetto}}

{{interprogetto|commons=Category:Horch_8}}

== Collegamenti esterni ==

* [{{cita web |1=http://www.audi.de/de/brand/de/unternehmen/historie/evolution_der_modelle/1918-1932/horch.html# |2=Dal sito tedesco dell'Audi, pagina dedicata a vari modelli di Horch, tra cui diversi facenti parte della gamma della Horch 8] |accesso=22 luglio 2013 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130723055322/http://www.audi.de/de/brand/de/unternehmen/historie/evolution_der_modelle/1918-1932/horch.html |dataarchivio=23 luglio 2013 |urlmorto=sì }}

* [http://www.audi.de/de/brand/de/unternehmen/historie/evolution_der_modelle/1918-1932/horch.html# Dal sito tedesco dell'Audi, pagina dedicata a vari modelli di Horch, tra cui diversi facenti parte della gamma della Horch 8]

== Bibliografia ==

*''Horch. Typen - Technik - Modelle'', P. Kirchberg - J. Pönisch, Delius Klasing, ISBN 3-7688-1775-X

*''Deutsche Autos - Band 1'', Halwart Schrader, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02211-7

{{horch}}