|
Pagina delle prove principale di Ale Sasso., Iutilizzata titoliper corrispondonola agli argomentiredazione di prossima auspicata trattazione. I lavori in corso quando presenti, sono in fondovoci allaex paginanovo.
{{finestra|align=right|width=50%|border=1px|col1=#0077FF|col2=#FFFFFF|col3=#000000|font-size=120%|titolo=Tools|contenuto=
}}
{{finestra|align=right|width=50%|border=1px|col1=#0077FF|col2=#FFFFFF|col3=#000000|font-size=120%|titolo=Da scrivere/rivedere|contenuto=
---------------------------------------------------------------------------------
{{div col}}
# Pagina FAQ di progetto
= Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine =
# Nuova pagina progetto:trasporti
# Linee guida veicoli ferroviari
{{Infobox linea mezzo pubblico
{{div col end}}
|nome=Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine
|immagine=
|didascalia=
|inizio=Lugo
|fine=Alfonsine
|inaugurazione=
|chiusura=
|gestore=
|gestore2=
|lunghezza=
|città=
|classificazione=
|tipo= [[tranvia]]
|mezzi_usati=
|libera=
|liberadescr=
|libera1=
|liberadescr1=
|note=
|tracciato=
}}
----
Caratteristica peculiare della '''tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine''', esercita a vapore, fu l'effimera esistenza: attivata nel [[1884]] quale collegamento "veloce" in tale area della Romagna e fortemente voluta dall'imprenditoria locale, la linea fu soppressa dopo soli venti mesi di esercizio.
= Quesito immagini =
== Storia ==
L'attivazione della [[stazione di Lugo]], lungo la [[ferrovia Castelbolognese-Ravenna]], avvenuta nel [[1863]], aveva portato un importante impulso all'economia della zona, prevalentemente agricola; analogo fenomeno era avvenuto ad [[Stazione di Alfonsine|Alfonsine]], con una stazione lungo la [[ferrovia Ferrara-Rimini]]. Si accentuarono così quei fenomeni di crescita di una borghesia mercantile e imprenditoriale che portarono alla promozione di un collegamento fra tali località passante per [[Fusignano]], così da non penalizzare favorire la crescita economica di tale centro<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 183.</ref>.
* http://www.lombardiabeniculturali.it/fotografie/schede/IMM-BG060-0000317/ (OKKIO: uda capirne l'utilizzabilità perché copyright indicato, autore morto nel 1926)
=== Genesi ===
Fra i numerosi esponenti locali coinvolti fu l'avvocato bolognese Raffaele Ghelli, già promotore delle ferrovie [[Ferrovia Bologna-Portomaggiore|Bologna-Portomaggiore]] e [[Ferrovia Budrio-Massalombarda|Budrio-Massalombarda]], che favorì la progettazione di alcune tranvie quali la [[Tranvia Ravenna-Porto Corsini|Ravenna-Porto Corsini]] e la Lugo-Fusignano-Alfonsine<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 185.</ref>.
= Stazione di Almè =
Il primo pronunciamento ufficiale a favore del progetto di un collegamento Lugo-Alfonsine avvenne nella riunione del consiglio comunale di Alfonsine il 27 giugno 1880, subito seguita da analogo parere espresso dal comune di Lugo. Nel maggio 1881 un progetto fu elaborato dagli ingegneri Luigi Marescotti e Antonio Cavalieri Ducati e sottoposto a richiesta di un contributo per lo studio di fattibilità da parte degli enti territoriali attraversati; allo stesso si contrappose analogo studio presentato da Filippo Buriani, che già aveva ottenuto la concessione della citata Ravenna-Porto Corsini<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 187.</ref>. In tutti i documenti citati l'opera veniva curiosamente indicata come "''il tranvia''", al maschile<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 189.</ref>.
{{Stazione ferroviaria
|nazione = ITA
|nome = Almè
|nome originale =
|immagine = Almè railway station.jpg
|didascalia =
|apertura = 1906
|soppressione = 1966
|riattivazione =
|stato attuale = Dismessa
|linea = [[Ferrovia della Valle Brembana|Bergamo-Piazza Brembana]]
|localizzazione = [[Almè]]
|tipologia = Stazione in superficie, passante
|binari =
|interscambio =
|vicinanza =
|note =
}}
La '''stazione di Almè''' sorgeva lungo la [[ferrovia della Valle Brembana]], attiva fra il [[1906]] e il [[1966]], a servizio dell'omonimo [[Almè|comune]].
== Storia ==
Al termine di un lungo dibattito per la valutazione delle due proposte, la Provincia optò per la proposta del Buriani, decisione che venne ratificata da tutti i comuni con la firma della convenzione del 3 novembre [[1882]]<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 191.</ref>. Il successivo capitolato fu stipulato il 31 maggio [[1883]] e, ai sensi dello stesso, nel dicembre del medesimo anno Buriani cedette la concessione ai signori Valentino Pasini e Giuseppe Dragoni di Ravenna.
La stazione fu aperta nel [[1906]], al completamento della prima tratta della [[ferrovia della Valle Brembana]]<ref name="TTS">G. Leopardi, C. Ferruggia e L. Martinelli, ''Le ferrovie delle valli bergamasche'', op. cit., p. 24.</ref>.
Così come il servizio lungo la linea, le infrastrutture di stazione erano gestite dalla Società Anonima della Ferrovia Elettrica di Valle Brembana (FVB), cui il 15 ottobre [[1903]] era stato subconcesso l'esercizio da parte della deputazione provinciale<ref>C. Ferruggia, G. Leopardi e L. Martinelli, ''La ferrovia della valle Brembana'', op. cit., p. 6.</ref>.
=== Costruzione ed esercizio ===
Il 14 febbraio [[1884]] si costituì ufficialmente la concessionaria dell'impianto, denominata Società dei tramvia a vapore Lugo-Fusignano-Alfonsine e Ravenna-Porto Corsini<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 196.</ref>. che, a causa di un contenzioso con il comune di Fusignano relativo all'ubicazione della stazione, e delle relative difficoltà economiche<ref>Dante Bolognesi, Paola Morigi, ''La Camera di commercio di Ravenna (1862-2002): un'istituzione al servizio del territorio ravennate'', Longo, 2003, p. 535. Volume consultabile in parte anche su [http://books.google.it/books?ei=TT5aU_CWO4PG4gSypIFo&hl=it&id=Hxe6AAAAIAAJ&dq=tramvia+lugo+Fusignano+alfonsine&focus=searchwithinvolume&q=onde+raccordare Google Books]. URL consultato nell'aprile 2014.</ref>, non risultò in grado di attivare i lavori di costruzione fino all'estate, quando un nuovo contenzioso sorse a Lugo, per le modalità con cui avrebbe dovuto essere realizzato il raccordo con la stazione ferroviaria<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 199.</ref>, per il mantenimento del quale venne stabilito un canone da versare alla [[Società italiana per le strade ferrate meridionali|Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali]].
Dopo decenni di intenso utilizzo da parte dei viaggiatori e nonostante l'esistenza di una domanda di traffico merci, la stazione fu chiusa nel [[1966]] insieme all'intera linea<ref name="TTS"/>.
L'apertura all'esercizio della tratta Lugo-Fusignano avvenne con una sobria cerimonia il 1 gennaio [[1885]]<ref>Massimo Baioni, Alfredo Belletti, Giuseppe Bellosi, ''La storia di Fusignano'', Longo, 2006, p. 281. Volume consultabile in parte anche su [http://books.google.it/books?ei=ajhaU773KaT-4QT34IFI&hl=it&id=NnE-AQAAIAAJ&dq=La+storia+di+Fusignano&focus=searchwithinvolume&q=tramvia Google Books]. URL consultato nell'aprile 2014.</ref>, con un orario strutturato su quattro coppie giornaliere<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 202.</ref> con piena soddisfazione dei cittadini di Lugo<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 203.</ref>. Il successivo tronco Fusignano-Alfonsine fu attivato il 14 giugno 1885, con un orario strutturato su cinque coppie giornaliere.
== Movimento ==
=== Il rapido declino ===
La stazione costituiva fermata per tutti i servizi viaggiatori a carattere locale svolti dalla FVB sulla propria linea sociale classificati Omnibus e Accelerati.
Nonostante la piena soddisfazione di utenti e comuni interessati, i risultati economici della linea non soddisfecero le attese d di pasini e Dragoni, che si rivolsero dunque alla provincia con una comunicazione datata 4 maggio [[1886]], nella quale annunciavano l'intenzione di abbandonare l'esercizio<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 205.</ref>.
Il traffico merci era costituito da treni raccoglitori che sostavano nelle diverse località della linea.
Iniziò allora un lungo periodo di contenziosi legali, che portarono dapprima a una dilazione rispetto alla data di chiusura prevista, poi alla richiesta che fosse lo Stato a farsi carico delle spese di esercizio, inserendo la tranvia nell'elenco di ferrovie economiche di 4<sup>4</sup>, ed infine alla chiusura effettiva dell'impianto, avvenuta il 30 settembre [[1886]]<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 208.</ref>.
=== La mancata riapertura ===
Il materiale fisso, con atto formale del 10 maggio [[1888]], passò alla Provincia e ai comuni di Lugo, Fusignano e Alfonsine che proseguirono nel tentativo, rivelatosi infruttuoso, di trovare un nuovo esercente per riaprire l'impianto<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 211.</ref>. Nel medesimo anno venne istituita una linea di carrozze a cavalli che dall’attuale Via Tramvia passando per Fusignano raggiungeva Lugo<ref>''Ugo Cortesi, [http://www.homolaicus.com/storia/locale/alfonsine.htm Breve storia delle Alfonsine]'', agosto 2007. URL consultato nell'aprile 2014.</ref>
Ancora nel [[1911]] si progettò di ricostruire la tranvia trasformandola in ferrovia economica, prolungandola veso nord con una tratta che avrebbe raggiunto Sant'Alberto e il [[Po di Primaro]]. La prima guerra mondiale impose di accantonare tale progetto che fu ripreso in seguito, senza successo, per la sola tratta Lugo-Fusignano. Nel [[1917]], frattanto si era concesso l'esercizio della parallela autolinea al lughese Andrea Mondini<ref>Luigi Lotti, ''L'età risorgimentale e contemporanea'', Comune di Ravenna, 1996, pp. 496 e 489. Volume consultabile in parte anche su [http://books.google.it/books?ei=xzpaU_3OHKaR5AT-94GAAg&hl=it&id=7KwdAQAAMAAJ&dq=Il+tramvia+di+Fusignano&focus=searchwithinvolume&q=tramvia+di+Fusignano Google Books]. URL consultato nell'aprile 2014.</ref>.
== Caratteristiche tecniche ==
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer5|CONTr|BHFq|CONTl|||||[[ferrovia Ferrara-Rimini]]}}
{{Percorso_fer3|uexKBFa||||[[Alfonsine]]}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||via Borse}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||via Nuova}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||via Placci}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||via Pistola}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||[[Fusignano]]}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||Pilastrino}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||Bizzuno}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||Sant'Andrea}}
{{Percorso_fer3|uexBHF||||piazza Garibaldi}}
{{Percorso_fer5||uexSTRlf|uexABZq+l|uexKBHFr|||[[Lugo (Italia)|Lugo]]}}
{{Percorso_fer5|CONTr|STRq|emABZqr|BHFq|CONTl|||[[ferrovia Castelbolognese-Ravenna]]}}
|}
A causa, di alcune inesattezze contenute in un documento del 1894<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 181.</ref>, alcune fonti bibliografiche riportano informazioni errate circa l'effettiva natura della tranvia la modalità di esercizio, facendo confusione con il precedente servizio di carrozze a cavalli<ref> Si legga ad esempio ''La Terra: Trattato popolare di geografia universale'', Volume 1: Il suolo e le genti, Vallardi, p. 772. Volume consultabile in parte anche su [http://books.google.it/books?id=dY1AfYMw_AgC&q=tramvia+lugo-fusignano-alfonsine&dq=tramvia+lugo-fusignano-alfonsine&hl=it&sa=X&ei=V0JaU8fLJaHk4wTmuYBo&ved=0CEEQ6AEwAw Google Books]. URL consultato nell'aprile 2014.</ref> e quello automobilistico attivato dopo la [[prima guerra mondiale]].
=== Percorso ===
La linea, la cui lunghezza complessiva della tranvia risultava di 17,568 km<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 203.</ref>, seguiva prevalentemente il percorso della via Quarantola, in seguito denominata strada provinciale 14. Il primo tratto lungo tale arteria, fino all'incontro del canale di scolo detto Arginello, era posato lungo il margine sinistro della stessa<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 200.</ref> per poi rimanere prevalentemente sul lato opposto..
Collegata alla stazione di Lugo per mezzo del citato raccordo, la tranvia serviva piazza Garibaldi, Sant'Andrea, Bizzuno, e Pilastrino, per giungere a Fusignano, servita lungo la cosiddetta via Circonvallazione. Da qui il binario percorreva la strada provinciale, servendo le intersezioni con le vie Pistola, Placci (presso le Case Lacchini, frazione Scambio), Nuova e Borse, servite da altrettante fermate, giungendo infine al capolinea di Alfonsine.
Ulteriori località lungo il percorso, servite da semplici fermate a richiesta, erano costituite da Arginello, S. Antonio, Molino, San Savino e Celletta.
Alcune tracce della tranvia restano nei toponimi locali, quali la località ''e' scâmbi'' presso Bizzuno e ''via Tranvia'' ad Alfonsine<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 181.</ref>.
== Materiale rotabile ==
Per l'esercizio "''del tranvia''", la società concessionaria acquistò nel 1884 due locomotive dalla Krauss di Monaco, cui seguirono l'anno successivo due ulteriori esemplari analoghi<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 200.</ref>.
Come materiale rimorchiato, vennero consegnate dalla Johan Weitzerd i Graz 8 carrozze passeggeri a 2 assi di prima e seconda classe, sulle quali venne applicato lo stemma municipale di ciascuno dei comuni attraversati dalla tranvia<ref>S. Totti, ''La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', op. cit., p. 201.</ref>.
== Note ==
== Bibliografia ==
* Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi e Luigi Martinelli, ''La ferrovia della valle Brembana'', in ''Mondo Ferroviario'', n. 64, ottobre 1991, pp. 6-13.
* Osvaldo Contarini, ''Il tramvia di Fusignano'', Quaderni della Biblioteca "Vincenzo Monti" di Fusignano, Fratelli Lega, Faenza, 1969.
* Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi e Luigi Martinelli, ''Le ferrovie delle valli bergamasche'', in ''Tutto treno & storia'', n. 15, aprile 2006, pp. 22-33.
* Sergio Totti, ''Imprenditori romagnoli di fine Ottocento. La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine'', Società Editrice Il Ponte Vecchio, Cesena, 2006.
* Marco Cacozza, ''Le ferrovie delle valli bergamasche'', in ''Tutto treno & storia'', n. 31, aprile 2014, pp. 10–15.
* Felice Riceputi, ''La ferrovia di Valle Brembana,'' in "Il sogno brembano. Industrializzazione e progresso sociale nella Valle Brembana del primo Novecento", Centro Storico Culturale Valle Brembana, 2006, pp. 13-128.
* {{cita libro| autore=Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia, Luigi Martinelli| titolo=Treni e tramvie della Bergamasca| anno=1988| editore=Editrice Cesare Ferrari| città=Clusone| cid=Leopardi, Ferruggia, Martinelli (1988)}} {{NoISBN}}
== Voci correlate ==
* [[AlfonsineAlmè]]
* [[Ferrovia della Valle Brembana]]
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Lugo]]
{{Navbox ferrovia
{{portale|Emilia|trasporti}}
|Nome = Almè
|Linea = [[Ferrovia della Valle Brembana|Bergamo-Piazza Brembana]]
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|Lugo-Fusignano-Alfonsine]]
|PK = Dismessa
|Direzione 1 = [[Bergamo]]
|Stazione precedente = [[Stazione di Paladina|Paladina]]
---------------------------------------------------------------------------------
|Stazione successiva = [[Stazione di Villa d'Almè|Villa d'Almè]]
|Direzione 2 = [[Piazza Brembana]]
= Automotrice DWK =
{{Box treno/Automotrice
|Nome=XXX
|Immagine=
|Didascalia=
}}
{{Box treno/Dati costruzione
|Anno_Progettazione=
|Anno_Costruzione=
|Anni_di_Esercizio=
|Quantità_Prodotta=
|Costruttore=
}}
{{Box treno/Dati
|Tipo_elemento=
|Dimensioni=
|Capacità=
|Piano_del_Ferro=
|Scartamento= 1435 mm
|Passo_tra_carrelli=
|Passo_dei_carrelli=
|Peso_In_Servizio=
|Peso_Aderente=
|Peso_Vuoto=
}}
{{Box treno/Motrice
|Rodiggio=
|Diametro_Ruota=
|Distribuzione=
|Potenza_Massima=
|Potenza_Continuativa=
|Velocità_Massima=
|Alimentazione= Diesel
|Autonomia= }}
{{Box treno/Chiusura
|Dati_tratti_da =
}}
Incipit
== Genesi ==
Le automotrici costruite a Kiel fra il 1921 e il XXX rappresentano la prima produzione ferroviaria di grande serie attuata da parte delle officine di Kiel, nate come cantiere navale e in seguito divenute celebri per la produzione di locomotive sotto i marchi [[MaK]] e [[Vossloh AG|Vossloh]].
Le origini dei tale compagnia risalgono al [[1918]] quando in conseguenza del [[Trattato di Versailles (1919)|Trattato di Versailles]] che limitava la produzioni di armi in Germania, le industrie di Kiel dovettero differenziare la loro produzione fino ad allora bellica. Venne dunque fondata la [[Deutsche Werke|Deutsche Werke Kiel]] (DWK) per la costruzione di veicoli ferroviari, navi e armi da fuoco.
Accanto alla costruzione di circa 50 vagoni costruiti nel periodo 1921-1925, la familiarità con i motori marini indusse in particolare ad orientare la produzione verso rotabili a propulsione Diesel, e in particolare verso alcuni prototipi di automotrice secondo una tendenza che allora cominciava a diffondersi in Europa. La crisi di ordini degli anni successivi mise fine alla produzione di tali automotrici, portando l'impresa a concentrarsi sulla fornitura di motori e trasmissioni per altri produttori.
La produzione di tali rotabili consentì dunque di riconvertire facilmente la produzione militare, con una prima serie di veicoli dalla foggia inusitata per l'epoca, e a un successivo numero di versioni dalle forme più tradizionali e squadrate suddivise in quattro differenti modelli, cui, nel 1925, se ne aggiunse un quinto. Si trattava di automotrici destinate al servizio sulle tante linee secondarie dell'Europa centrale e settentrionale, con clienti che gestivano tranvie extraurbane e ferrovie regionali, destinate a sostituire la trazione a vapore nei servizi passeggeri a minor traffico; in conseguenza dei primi massicci programmi di elettrificazione, molte unità vennero trasformate in rimorchi prolungando così la loro carriera.
=== Versioni ===
Nel maggio [[1921]] fu pubblicato un catalogo che presentava i disegni di veicoli suddivisi in quattro tipi fondamentali: i modelli 1 e 2 corrispondevano con i primi veicoli allora realizzati (numeri di produzione 1 e 2), mentre le altre 2 automotrici prodotte (3 e 4) corrispondevano al cosiddetto Modello 3. La prima di tali automotrici, fornita alle tranvie del Limburgo Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij ad [[Heerlen]], presentava il rodiggio (1A)'(A1)'-bm, in seguito ripresa dai tipi I e IV, mentre le altre erano accomunate dalla soluzione A1-bm. In seguito la parola "modello" non fu più utilizzata, a favore di una classificazione in "tipi" distinti fra loro da numeri romani<ref name="Loks">''[http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401709&lang=1 DWK-Triebwagen]'', URL consultato nel maggio 2014.</ref>.
Alle prime automotrici DWK, contraddistinte da numeri di fabbricazione consecutivi da 1 a 38 e costruite fra il [[1921]] e il [[1923]], a prescindere dal "Tipo" di appartenenza era assegnato il curioso soprannome di "toporagni" per l'aspetto appuntito dei frontali, che taluni autori fanno risalire ad un richiamo alle forme navali dell'epoca ed altri alle forme di alcuni veicoli americani. Tale disegno fu in ogni caso abbandonato nel [[1924]] a favore di una forma più squadrata che consentiva minori costi di realizzazione<ref name="Loks" />.
ALCUNE SERIE PRODOTTE IN NUMEROSI ESEMPLARI, ALTRE NO; ESISTENZA DI SOTTOTIPI.
più grande il tipo I (9 finestrini in luogo di 6 sottolineavano la maggior lunghezza)<ref name="IF231">D. Molino, ''Le prime automotrici FS'', op. cit., p. 21.</ref>.
== Esemplari prodotti ==
[[File:Butjadinger Bahn.jpg|thumb|right|Automotrice DWK Tipo IV costruta nel 1926, in servizio presso la Butjadinger Bahn]]
=== Danimarca ===
In Danimarca finirono complessivamente XXX automotrici, suddivise nelle seguenti forniture<ref name="Loks" />:
* Il secondo cliente della DWK, nel 1921, fu la Haderslev Amtsbaner (HAJ) di [[Haderslev]], che attuò l'anno successivo numerose prove con l'esemplare a scartamento metrico numero "2".
* La tranvia GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij (GWSM) di [[Lichtenvoorde]] acquisì i successivi 2 esemplari, dallo scartamento di 750 mm, inserendoli nel proprio parco e immatricolandoli "1-2", .
* Nel 1923 la AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane acquistì il veicolo dimostratore n.5, immatricolandolo come "3201".
* Un nutrito gruppo fu acquistato dalla HAJ - Haderslev Amts Jernbaner di [[Haderslev]] [DK], che acquistò nove automotrici a scartamento metrico del Tipo IV, immatricolandole nel gruppo "M 65-73".
* La ferrovia Hjørring-Løkken-Aabybro (HLA) acquistò nel 1923 due esemplari del Tipo IVa, immatricolati come "M 1-2". In ultimo tali unità furono utilizzate come rimorchiate.
* La FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane acquistò nel 1922 due automotrici Tipo IVa, immatricolandole come "M 1201-1202"; nel 1924 si aggiunsero al parco altre due unità, del tipo Ia, numerate "M 1203-1204", trasformate nel 1929 in veicoli rimorchiati e modificando il suffissio in "CM".
=== Svezia ===
* Le ferrovie dello stato svedesi (SJ - Statens Järnvägar) acquisitono 3 esemplari, classificati "301-302", che nel 1929 vennero trasformati in veicoli rimorchiati.
* La SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar acquistò nel 1924 un esemplare tipo Ia, numerato "101", che fece servizio fino al 1941; in conseguenza dell'esteso programma di elettrificazioni in atto fu trasformato in rimorchiata, assumendo il numero "105". Lo scartamento adottato era l'insolito 891 mm.
* La VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane acquisto a sua volta, nel medesimo anno, due analoghi esemplari, sempre a scartamento 891 mm e immatricolati "2" e "3", anch'essi in seguito convertiti in vetture rimorchiate<ref name="Loks" />.
=== Norvegia ===
* Le ferrovie dello stato norvegesi (NSB - Norges Statsbaner) si dotarono di un unico esemplare, acquistato nel 1922 e classificato "18 202", che fu in seguito smotorizzato e andò distrutto durante la seconda guerra mondiale<ref name="Loks" />.
=== Paesi Bassi ===
* Le Limburgsche Tramweg-Maatschappij (tranvie del Limburgo - LTM) di [[Heerlen]] ottennero il primo esemplare costruito, nel 1921, mentre nel 1923 un ulteriore esemplare, classificato "903", arrivò a [[Roermond]] per la medesima impresa.
* La ZSM - Zuider Stoomtramweg-Maatschappij acquisì nel 1923 l'unica vettura del tipo III prodotta, immatricolata col numero "1"; la stessa passò nel 1929 alla GOSM - Gelders-Overijsselsche Stoomtram-Maatschappij di [[Lochem]] la quale la ribattezzò "10"; nel 1934 tale veicolo fu accantonato in conseguenza del cambio di scartamento dall'inusuale 1067 mm a 750 mm.
* La WSM - Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij del[[l'Aia]] acquisì nel 1923 un esemplare Tipo IV, esposto l'anno prima in una manifestazione, immatricolandolo come "40", per poi cederlo il medesimo anno alla HA - Haderslev Amtsbaner di Haderslev ove operò col numero "74"<ref name="Loks" />.
* Risale al 1926 l'acquisto da parte della GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij di [[Doetinchem]] di quattro automotrici di Tipo I a 750 mm, che vennero immatricolate "103-106". Accantonate nel 1935 sotto la gestione GTW - Gelderse Tramwegen, furono in seguito tutte convertite in rimorchiate.
=== Germania ===
* Nel 1925 la MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn Gesellschaft acquisì l'esemplare n.19, fino ad allora utilizzato dalla stessa DWK come veicolo dimostratore e poi noleggiato alle tranvie del Limburgo (dove fu classificato 901). Tale automotrice, denominata "II", passò nel [[1941]] alla DRB - Deutsche Reichsbahn, che la immatricolarono come 749.
* Nel 1923 l'ufficio Reichsvermögensamt Mainz-Land acquisì due automotrici Tipo IV immatricolandole "Deutsches Reich 1-2" per utilizzarle sulla ferrovia militare Finthen-Wackernheim, a scartamento metrico. Successivamente i veicoli subirono diversi passaggi, prestando servizio sulla SEG - Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft di [[Darmstadt]] come "T 7-8"; la prima passò poi alla MKB - Mindener Kreisbahnen di [[Minden]] come "T 2" e, nel 1958, prestò servizio sulla linea della EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel a [[Emden]] come "565". Trasformata in rimorchiata, la stessa sopravvisse fino al 1963, anno della demolizione.
* La KKB - Kehdinger Kreisbahn di [[Freiburg/Elbe|Friburgo sull'Elba]] acquistò un esemplare numerato "T 16", anch'esso a scartamento metrico, ceduto nel 1926 alla KBE - Köln-Bonner Eisenbahnen di Colonia, dove lo stesso venne convertito allo scartamento ridotto e numerato "VT 201"; la modifica a scartamento ordinario della pripria rete portò nel 1934 alla rinumerazione come "150".
* Costruita nel 1923 e utilizzata inizialmente dalla stessa DWK, nel 1925 un'automotrice Tipo IV fu acquistata dalla NKB - Neumarkter Kleinbahn di [[Neumarkt]] dove venne numerata "T 1". Nel 1936 passò alla Vering & Waechter GmbH & Co. di [[Berlino]], in esercizio come "T 2" e, l'anno dopo,alla NME - Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn che la rinominò "T 3". Fu accantonata nel 1949. Un secondo esemplare per la NKB, numerato "T 2", venne ceduto sempre nel 1936 alla polveriera Wolff & Co. di [[Walsrode]] che nel 1949 lo rivendette a sua volta alla VWE - Verden-Walsroder Eisenbahn di [[Verden]] ove fu rinominato dapprima "T 3" , poi "T 151" ed infine "T 12".
* Nel 1925 un esempliare Tipo I numerato "T 3" fu consegnato alla SK - Schleswiger Kreisbahn di [[Schleswig (città)|Schleswig]]; utilizzata in seguito come rimorchiata in seguito ai danni causati da un incendio, negli anni cinquanta fu convertita in veicolo di servizio; l'esecenta mutò frattanto il nome in VKS - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig e, nel 1974, in VKSF - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg. Fino agli anni ottanta la cassa risultava ancora visibile, inglobata in una struttura edilizia presso il Bahnbetriebswerk di Schleswig-Altstadt.
* La BE - Brohlthal-Eisenbahn AG di [[Brohl]] acquistò nel 1925 un'automotrice a scartamento metrico del Tipo I, immatricolandola come "VT 50". Adattata nel 1933 per l'alimentazione a [[gasogeno]], nel 1999 il proprietario, nel frattemo rinominato BEG - Brohltal-Eisenbahn, cedette tale unità, ormai trasformata in rimorchiata, alla IBS - Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn di [[Rheinbrohl]], un'associazione-museo che procedette nel 2004 alla completa revisione per l'esercizio sulla Brohltalbahn con il servizio Vulkan Express<ref>[http://www.brohltalbahn.de/ Vulkan-Expreß - Originale Fahrzeuge der Brohltalbahn: Triebwagen VT / VB 50] (In lingua tedesca). URL consultato nel giugno 2014.</ref>.
* Nel 1927 un esemplare Tipo I a scartamento metrico fu acquistato dalla FKB - Flensburger Kreisbahn di [[Flensburg]], che lo numerò "T 3"; ceduta nel 1953 alla StMB - Steinhuder Meer-Bahn di [[Wunstorf]] come "T 53" , questa provvedette alla sostituzione dei motori, operata nel 1957. Un secondo esemplare, numerato "T 4", raggiunse i binari KKB nel 1929 per essera anch'essa ceduta dapprima nel 1953 alla EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel di [[Norden]] come "T 54" e in seguito, nel 1963, alla SVG - Sylter Verkehrs di [[Westerland (Sylt)]] ove prestò servizio come "T 27".
* La HKB - Hersfelder Kreisbahn di [[Bad Hersfeld]] acquistò nel 1928 l'automotrice Tipo I numerata "1", cedendola nel 1955 alla BHE - Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn di [[Buxtehude]], che immatricolatola "T 160" la utilizzò regolarmente fino al 1961, anno in cui fu distrutta in seguito alla collisione con un camion.
=== Italia ===
* La prima unità giunta in Italia fu l'esemplare n. 59, un'automotrice di Tipo Ia consegnata nel 1925 alla Societa Anonima Ing. Nicola Romeo di [[Saronno]], azienda che lo stesso anno fu rinominata [[CEMSA|Costruzioni Meccaniche Saronno Elettromeccaniche di Saronno]] (CEMSA), con la quale la DWK stava stipulando un contratto di produzione su licenza. Nel 1926, dopo un anno di noleggio e prove, l'unità fu acquisita dalle [[Ferrovie dello Stato]] che la numerarono "C.8701" riclassificandola, nel 1929, come "N.8701"<ref name="IF231">D. Molino, ''Le prime automotrici FS'', op. cit., p. 21.</ref>. Terminato il periodo di sperimentazione, il rotabile venne convertito in rimorchiata nel 1941, rinumerata come carrozza "Cz 41 002", stato nel quale prestà servizio fino al 1950<ref name="Loks" />.
* Un esemplare analogo, ma a scartamento 950 mm, venne realizzato nel 1925 per la CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie<ref>La fonte consultata esprime un dubbio in merito al numero di costruzione, indicato come 60 ma che potrebbe essere il 59.</ref>, esercente la [[ferrovia Alifana]], che lo cedette in seguito alla SAFS - Societa Anonima Ferrovie della Sicilia per il servizio sulla [[ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini]] e presso la quale mantenne la classificazione "GS 1"<ref name="Loks" />.
La Romeo di Milano ottenne di costruire nel proprio stabilimento di Saronno, poi denominato CEMSA, tali automotrici su licenza. Il primo esemplare, corrispondente al tipo IV fu denominato Romeo N.42; acquistata dalle FS nel 1926 dopo un anno di noleggio per prove fu classificata C.8801, poi N.8801<ref name="IF231">D. Molino, ''Le prime automotrici FS'', op. cit., p. 21.</ref>.
Pochi mesi dopo fu la volta della C.8701, poi N.8701, corrispondente al più grande tipo I (9 finestrini in luogo di 6 sottolineavano la maggior lunghezza)
Valutata positivamente dopo la visita all'esposizione di Seddin (Berlino) del 1924, anticipatrice dell'Innotrans, una delle 8 automotrici esposte, produzione [[Deutsche Werke|Deutsche Werke Kiel]] (DWK) ...cantiere navale, poi MaK...
Prime automotrici in servizio presso le FS (IF231)
In servizio per circa 10 anni
SCRIVEREMO PROBABILMENTE CHE QUI FECERO SERVIZIO ALTRE AUTOMOTRICI COSTRUITE DA CEMSA, CON RELTIVO WIKILINK
<ref name="Pontedera">Michele Quirici, Enrico Agonigi, Fausto Condello, ''La Lucca-Pontedera-Volterra'', Ed. L'Ancora, Fornacette Calcinaia (PI), 1999. ISBN 88-87748-02-0. pp. 34-35.</ref>
Nel 1925 esperimenti condotti su alcune linee facenti capo a Firenze con tre automotrici costruite dalla Nicola Romeo su licenza DWK. Tali rotabili erano classificati N.8.701 (già C.8.701) e N.8.801-802 (già C.8.801-802)<ref name="Pontedera" />.
Dotate di trasmissione meccanica con cambio a 4 velocità<ref name="Pontedera" />
Nel [[1929]] la SIFT ordinò dalla [[Nicola Romeo#La società Nicola Romeo|Nicola Romeo]] di Saronno un'automotrice di ''Tipo IV'' dotata di motore alimentato a benzolo da 75 kW, accoppiata a una rimorchiata del medesimo costruttore<ref name="GRAC">Giancarlo Anselmi, ''Le "Tramways" piacentine'', in ''[http://www.gracpiacenza.com/a-nibbiano-bettola-e-lugagnano-ci-si-andava-in-treno.html Gruppo Ricercatori Aerei Caduti Piacenza]. URL consultato nel maggio 2014.</ref>. Tale unità venne impiegata fino al 1934 sulla Grazzano-Rivergaro e poi destinata al servizio sulla Piacenza-Pianello, caratterizzata da pendenze fino al 30 per mille<ref name="IF231">D. Molino, ''Le prime automotrici FS'', op. cit., p. 25.</ref>. Si trattava di un rotabile assemblato su licenza [[Deutsche Werke|Deutsche Werke Kiel]] (DWK) dotato di due carrelli, bidirezionale, analogo all'automotrice N.8.701 fornita alle FS; la lunghezza era pari a 13,25 m, con 42 posti a sedere. Tale unità fu immatricolata come 38, seguendo la numerazione delle locomotive a vapore, e fece altresì servizio sulla Piacenza-Cremona, ma dati i modesti risultati di cui diede prova, la poca praticità del personale e le difficoltà legate ai sovrappassi di Castelvetro e di Piacenza<ref>Mario Albertini, Claudio Cerioli, ''Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia'', 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X. p. 142.</ref>, venne smotorizzata e infine impiegata, assieme alla propria rimorchiata, sulla ferrovia Piacenza-Bettola<ref>Guerino Russo, ''La trazione Diesel in Italia nel 1935'', op. cit., p. 14.</ref> classificata Rc 111<ref name="IF231" />.
* Da segnalare, nella pagina di raccordo, queste, le ALb 16, le Fiat, le Laviosa, le Narizzano.
* Da cercare corrispondente in altre wiki
* BBÖ VT 20 - https://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_VT_20
Dopo la prima guerra mondiale è iniziata in Germania nel contesto della conversione della difesa AEG e Deutsche Werke Kiel (DWK) [7] sulla base degli aeromobili e dei motori marini nei primi anni 1920 con la produzione di auto con motore a combustione che sono stati consegnati a numerose ferrovie private (https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungstriebwagen)
GALATTICO:
http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401709
...qui c'è TUTTO
== Caratteristiche tecniche ==
Testo.
701 alimentazione mista nafta-benzina<ref name="Pontedera" />
Gruppo motore-cambio realizzato su un telatio sospeso fra i carrelli. Motore Mercedes Tipo T VI a 6 cilindri alimentato a benzol. Cambio a ingranaggi con innesto a frizione. Assi su cuscinetti a rulli. <ref name="IF231" />
Il modello IV (esposto a Seddin) aveva potenza 100 CV
Il tipo I 160 CV.
== Prospetto riassuntivo ==
{| class="wikitable" style="font-size:80%"
|-
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Esemplare
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Anno
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Tipo
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Acquirente
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Classificazione
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Scartamento
! style="text-align:center;background:lightsteelblue;" |Note
|-
|<center>1</center>
|1921
|Modello 1
|LESM - Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij
|<center>1</center>
|1435 mm
|Ricostruita in seguito dalla DWK come esemplare n.48
|-
|<center>2</center>
|1921
|Modello 2
|LTM - Limburgsche Tramweg Maatschappij
|<center>902</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>3</center>
|1921
|Modello 3
|GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij
|<center>1</center>
|750 mm
|
|-
|<center>4</center>
|1921
|Modello 3
|GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij
|<center>2</center>
|750 mm
|
|-
|<center>5</center>
|1921
|Tipo I
|AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane
|<center>3201</center>
|1435 mm
|Fino al 1923 alla DWK come dimostratore; in seguito trasformato in rimorchio
|-
|<center>6</center>
|1921
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 65</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>7</center>
|1921
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 66</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>8</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 67</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>9</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 68</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>10</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 69</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>11</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 70</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>12</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 71</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>13</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 72</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>14</center>
|1922
|Tipo IV
|HAJ - Haderslev Amts Jernbaner
|<center>M 73</center>
|1000 mm
|
|-
|<center>15</center>
|1922
|Tipo Ia
|SJ - Statens Järnvägar
|<center>301</center>
|1435 mm
|Nel 1929 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>16</center>
|1922
|Tipo Ia
|SJ - Statens Järnvägar
|<center>302</center>
|1435 mm
|Nel 1929 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>17</center>
|1922
|Tipo Ia
|SJ - Statens Järnvägar
|<center>303</center>
|1435 mm
|Nel 1929 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>18</center>
|1922
|Tipo Ia
|NSB - Norges Statsbaner
|<center>18 202</center>
|1435 mm
|
|-
|<center>19</center>
|1922
|Tipo IVa
|MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn
|<center>II</center>
|1435 mm
|Fino al 1925 alla DWK come dimostratore; nel 1941 alla DRG come 749
|-
|<center>20</center>
|1923
|Tipo IVa
|HLA - Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane
|<center>M 2</center>
|1435 mm
|Poi trasformata in rimorchiata
|-
|<center>21</center>
|1922
|Tipo III
|ZSM - Zuider Stoomtramweg-Maatschappij
|<center>1</center>
|1067 mm
|Nel 1929 ceduta alla GOSM
|-
|<center>22</center>
|1922
|Tipo IVa
|FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
|<center>M 1201</center>
|1435 mm
|
|-
|<center>23</center>
|1922
|Tipo IVa
|FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
|<center>M 1202</center>
|1435 mm
|
|-
|<center>24</center>
|1923
|Tipo IVa
|HLA - Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane
|<center>M 2</center>
|1435 mm
|Poi trasformata in rimorchiata
|-
|<center>26</center>
|1923
|Tipo IV
|WSM - Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij
|<center>40</center>
|1435 mm
|Ceduta alla HA - Haderslev Amtsbaner, Haderslev e rinumerata 74
|-
|<center>27</center>
|1923
|Tipo IV
|Reichsvermögensamt Mainz-Land
|<center>Deutsches Reich 1</center>
|1000 mm
|Nel 1928 alla SEG, nel 1934 alla MKB, nel 1958 alla EPG; poi trasferita in rimorchiata
|-
|<center>28</center>
|1923
|Tipo IV
|KKB - Kehdinger Kreisbahn
|<center>T 16</center>
|1000 mm
|Nel 1926 alla KBE; subito cambio scartamento
|-
|<center>29</center>
|1923
|Tipo IV
|Reichsvermögensamt Mainz-Land
|<center>Deutsches Reich 2</center>
|1000 mm
|Nel 1928 alla SEG
|-
|<center>30</center>
|1923
|Tipo Ia
|NSB - Norges Statsbaner
|<center>18 203</center>
|1435 mm
|
|-
|<center>33</center>
|1923
|Tipo IV
|NKB - Neumarkter Kleinbahn
|<center>T 1</center>
|1435 mm
|Nel 1936 alla Vering & Waechter, nel 1937 alla NME
|-
|<center>37</center>
|1923
|Tipo IV
|LTM - Limburgsche Tramweg-Maatschappij
|<center>903</center>
|1435 mm
|
|-
|<center>38</center>
|1923
|Tipo IV
|NKB - Neumarkter Kleinbahn
|<center>T 2</center>
|1435 mm
|Nel 1936 alla Wolff & Co., nel 1949 alla VWE
|-
|<center>39</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>40</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>41</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>42</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>43</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>44</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>45</center>
|1924
|Tipo Ia
|FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
|<center>M 1203</center>
|1435 mm
|Nel 1926 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>46</center>
|1924
|Tipo Ia
|FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane
|<center>M 1204</center>
|1435 mm
|Nel 1926 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>47</center>
|1924
|Tipo Ia
|SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar
|<center>101</center>
|891 mm
|Nel 1924 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>49</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>50</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>51</center>
|1924
|Tipo Ia
|VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane
|<center>2</center>
|891 mm
|Trasformata in rimorchiata
|-
|<center>52</center>
|1924
|Tipo Ia
|VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane
|<center>3</center>
|891 mm
|Trasformata in rimorchiata
|-
|<center>53</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>54</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>55</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>57</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>58</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>59</center>
|1925
|Tipo Ia
|FS - Ferrovie dello Stato
|<center>C.8701</center>
|1435 mm
|Nel 1924 alla CEMSA; nel 1941 trasformata in rimorchiata
|-
|<center>60</center>
|1925
|Tipo Ia
|CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de ltalie
|<center>GS 1</center>
|950 mm
|In seguito ceduta alla SAFS
|-
|<center>62</center>
|1925
|Tipo I
|SK - Schleswiger Kreisbahn
|<center>T 3</center>
|1435 mm
|
|-
|<center>64</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>65</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>69</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>71</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>73</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>74</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>77</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>78</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>80</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>82</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|-
|<center>86</center>
|1925
|Tipo I
|BE - Brohlthal-Eisenbahn AG
|<center>VT 50</center>
|1000 mm
|Preservata come rimorchiata presso la Brohltalbahn
|-
|<center>94</center>
|1926
|Tipo I
|GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
|<center>103</center>
|750 mm
|Convertita in rimorchiata
|-
|<center>95</center>
|1926
|Tipo I
|GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
|<center>104</center>
|750 mm
|Convertita in rimorchiata
|-
|<center>96</center>
|1926
|Tipo I
|GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
|<center>105</center>
|750 mm
|Convertita in rimorchiata
|-
|<center>97</center>
|1926
|Tipo I
|GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij
|<center>106</center>
|750 mm
|Convertita in rimorchiata
|-
|<center>118</center>
|1927
|Tipo I
|FKB - Flensburger Kreisbahn
|<center>T 3</center>
|1000 mm
|Nel 1953 alla StMB
|-
|<center>165</center>
|1928
|Tipo I
|HKB - Hersfelder Kreisbahn
|<center>1</center>
|1435 mm
|Nel 1955 alla BHE
|-
|<center>176</center>
|1929
|Tipo I
|FKB - Flensburger Kreisbahn
|<center>T 4</center>
|1000 mm
|Nel 1953 alla EPG, nel 1963 alla SVG
|-
|<center>232</center>
|
|Tipo IV
|
|<center></center>
|
|
|}
== Note ==
<references />
== Bibliografia ==
* Guerino Russo, ''La trazione Diesel in Italia nel 1935'', in ''Strade Ferrate'', n. 34, gennaio 1988, pp. 4-14.
* Domenico Molino, ''Le prime automotrici FS'', in ''Italmodel Ferrovie'', n. 231, ottobre 1979, pp. 18-28.
== Collegamenti esterni ==
* http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401709&lang=1 (in lingua tedesca)
{{Portale|Trasporti}}
[[Categoria:Automotrici termiche]]
---------------------------------------------------------------------------------
= Automotrice Fiat Ne.8 =
{{Box treno/Automotrice
|Nome=Ne.8
|Immagine=
|Didascalia=
}}
{{Box treno/Dati costruzione
|Anno_Progettazione=
|Anno_Costruzione=1928
|Anni_di_Esercizio=1928-1930 circa
|Quantità_Prodotta= 2
|Costruttore= Fiat/TIBB
}}
{{Box treno/Dati
|Tipo_elemento=
|Dimensioni=
|Capacità=38 posti a sedere
|Piano_del_Ferro=
|Scartamento= 1435 mm
|Passo_tra_carrelli=
|Passo_dei_carrelli=
|Peso_In_Servizio=
|Peso_Aderente=
|Peso_Vuoto=43.700 kg
}}
{{Box treno/Motrice
|Rodiggio=Bo'2'
|Diametro_Ruota=
|Distribuzione=
|Potenza_Massima=
|Potenza_Continuativa= 132 kW
|Velocità_Massima= 60 km/h
|Alimentazione= Diesel
|Autonomia= }}
{{Box treno/Chiusura
|Dati_tratti_da =
}}
Incipit
== Storia ==
Testo.
<ref name="Pontedera">Michele Quirici, Enrico Agonigi, Fausto Condello, ''La Lucca-Pontedera-Volterra'', Ed. L'Ancora, Fornacette Calcinaia (PI), 1999. ISBN 88-87748-02-0. pp. 34-35.</ref>
Costruite da [[Fiat Ferroviaria|Fiat]] e [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|TIBB]] nel 1928. Furono sperimentate sulla [[ferrovia Lucca-Pontedera]], nel 1932 le 4 coppie di accelerati in orario, classificate "AT" (Automotrice Termica), erano effettuate con tali rotabili che arrivarono a coprire il viaggio in meno di 40 minuti.
Classificate CE.861.001-002, poi Ne.8.401-402<ref name="Pontedera" />
Anche per la loro natura di prototipi i rotabili furono accantonati dopo circa un biennio.<ref name="Pontedera" />
La 402 fu smotorizzata e utilizzata come carrozza passeggeri, mentre la 401 fu tramutata in un carro pianale immatricolato come tipo Poz<ref name="Pontedera" />
== Caratteristiche tecniche ==
Testo.
Trasmissione elettrica. 8 posti di prima classe (successivamente riclassificata come seconda) e 30 di terza<ref name="Pontedera" />
180 CV<ref name="Pontedera" />
60 km/h<ref name="Pontedera" />
== Note ==
<references />
== Bibliografia ==
* xxx
{{portale|Lombardia|trasporti}}
== Collegamenti esterni ==
* xxx
<nowiki>[[Categoria:Stazioni ferroviarie della provincia di Bergamo|Almè]]</nowiki>
{{Portale|Trasporti}}
[[Categoria:Automotrici termiche]]
| 