Locomotiva FS E.454: differenze tra le versioni
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{{Box treno/Elettrico
|Nome=FS E.453 / E.454
|Immagine=
|Didascalia=Locomotiva E.454.
}}
{{Box treno/Dati costruzione
|Anno_Progettazione=[[1984]]
|Anno_Costruzione= [[1985]]
|Anni_di_Esercizio=[[1989]]
|Quantità_Prodotta=E.454: 3
|Costruttore= [[Breda Costruzioni Ferroviarie]], [[Ansaldo]], [[Fiat Ferroviaria]], [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|ABB Tecnomasio]]
}}
{{Box treno/Dati
|Tipo_elemento=
|Lunghezza={{M|16500|ul=mm}}
|Capacità=
|Piano_del_Ferro=
|Passo_tra_carrelli=8
|Passo_dei_carrelli=2
|Peso_In_Servizio=E.454: {{M|80
|Peso_Aderente=
|Peso_Vuoto=
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{{Box treno/Motrice
|Rodiggio=B'o B'o
|Diametro_Ruota=
|Distribuzione=
|Rapporto_di_trasmissione=E.454: 36/96
|Potenza_Massima=
|Potenza_Continuativa= 3
|Sforzo_Trazione_Massimo={{M|221
|Sforzo_Avviamento=
|Velocità_Massima=E.454: {{M|160|ul=kmh}}<br
|Alimentazione=3kV [[corrente continua|CC]]
|Autonomia=
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{{Box treno/Chiusura}}
Le locomotive '''E.454''' sono una piccola serie di [[Locomotiva elettrica|locomotive elettriche]] ad azionamento elettronico, monocabina e telecomandabili delle [[Ferrovie dello Stato
== Storia ==
=== Premesse ===
Le locomotive elettriche dei gruppi 453 e 454 rappresentano uno dei progetti di rinnovamento del parco rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane nati tra la fine degli [[anni 1970|anni settanta]] e la metà degli anni ottanta del [[XX secolo]]<ref name="VMC">{{Cita|Vittorio Mario Cortese|p. 14|iT205}}.</ref>
Il 27 settembre del [[1984]], con i fondi del ''Programma integrativo trasporti'' le FS ordinarono cinque veicoli aventi le seguenti caratteristiche di massima: una sola cabina di guida, due carrelli con un motore per asse, massa complessiva circa 80 t<ref name="loco">{{Cita|Grassi|p. 14|iT96}}.</ref>.
La commessa prevedeva la suddivisione dell'ordine in
[[File:453001-170396dlfirenze copia.jpg|miniatura|Locomotiva elettrica E453.001 a Firenze, demolita in seguito.]]
Alla progettazione e alla realizzazione collaborarono un "pool" di aziende tra le più qualificate, quali [[Tecnomasio Italiano Brown Boveri|ABB Tecnomasio]] per l'elettronica di potenza e di comando, [[Ansaldo|Ansaldo Trasporti]] per i motori di trazione e la diagnostica, [[Breda Costruzioni Ferroviarie]] per la cassa, gli impianti pneumatici e parti meccaniche, [[Fiat Ferroviaria]] per i carrelli e le trasmissioni<ref name="locoA">{{Cita|Grassi|p. 18|iT96}}.</ref>.
=== Realizzazione e consegna ===
Il disegno estetico fu affidato allo studio [[Pininfarina]], che propose una linea molto caratterizzante: spigolosa e filante, contraddistinta dal musetto grigio staccato dal resto della cassa da una netta linea diagonale. Venne scelto per questa il color rosso brillante con finiture in grigio<ref name="locoA" />, un
Dopo una lunga sperimentazione, soprattutto per la parte elettronica di potenza effettuata dalla ABB e per le componentistiche accessorie nel giugno [[1989]] la E.454.001 lasciava lo stabilimento [[Sofer (azienda)|Sofer]] di [[Napoli]] per essere assegnata provvisoriamente al [[deposito locomotive di Napoli Smistamento]] per prove e collaudi in linea sotto tensione.
La consegna prevista delle varie unità, assegnate al [[deposito locomotive di Pistoia]] sarebbe avvenuta nell'ordine seguente: E.454.002, 453.001, 453.002 e infine E.454.003<ref name="locoB">{{Cita|Grassi|p. 20|iT96}}.</ref>.
La E.454.002 fu consegnata il 5 agosto 1989 (ma fu registrata ufficialmente dalle FS nel maggio 1990)<ref>
La prima carrozza pilota adatta al telecomando delle locomotive, adattata dalla Sofer, fu consegnata il 18 settembre 1990<ref>
=== Pre-esercizio ===
Dal 1
<ref name="ref_A">{{Cita pubblicazione|titolo=Notizie flash
Non si evidenziarono nel lungo periodo particolari problemi delle locomotive<ref name="VMC" /> eccetto la non utilizzabilità delle stesse in telecomando se non con le sole carrozze specificamente attrezzate.
In alcune occasioni vennero provate anche le due E.453, accoppiate tra loro e con comando unico, con buoni risultati per quanto riguarda il funzionamento. Il 9 novembre 1990, sulla direttissima Firenze-Bologna, la 453.001 trainò agevolmente un treno merci di 1050 t ed effettuò nei giorni successivi varie prove dinamometriche rientrando al termine di esse al proprio impianto di Pistoia;<ref name="nflash" /> non si ebbe tuttavia uno sbocco reale alla trazione dei treni merci in quanto nel frattempo le FS avevano modificato il loro orientamento abbandonando il progetto dei complessi di trazione modulari in favore della costruzione di un centinaio di [[Locomotiva FS E.652|locomotive E.652]] la cui potenza oraria era poco più del 25% inferiore a quella complessiva delle due 453.
=== Esercizio in turno ===
Le due E.454 entrarono in turno regolare all'inizio dell'orario estivo del 1990 alternandosi con le E.646 navetta nell'effettuazione dei treni<ref>
Le varie locomotive si alternarono alla testa dei treni dell'area tra Firenze e Pistoia utilizzando indifferentemente sia le E.453 che le E.454 negli anni 1990-1991<ref>{{Cita|Turchi|pp. 14-17|iT120}}.</ref>.
Durante il periodo di utilizzazione le locomotive
=== Accantonamento e fine del gruppo ===
La lentezza con cui fu portato avanti il progetto, anche a causa dei mutati orientamenti politici ed economici<ref name="VMC" />, lo rese obsoleto in quanto furono presto sviluppate nuove tecnologie (che portarono allo sviluppo delle [[Locomotiva FS E.412|E.412]] e delle [[Locomotiva FS E.464|E.464]], entrambe ad azionamento trifase ad inverter).
Non venne inoltre installato alcun sistema che usasse la condotta a 78 poli: questo fatto, l'esiguità del gruppo e la difficoltà di manutenzione furono
Le locomotive
=== L'esemplare preservato ===
Il 7 ottobre [[2014]] la [[Fondazione FS Italiane]] ha operato il recupero della E.454.001, ultimo esemplare sopravvissuto ed accantonato alla [[stazione di Empoli]] da circa 20 anni<ref>{{
== Progetto ==
La caratteristica più evidente delle locomotive è quella di avere una sola cabina di guida e ciò rappresenta quasi una novità per le ferrovie italiane. Fu previsto infatti il telecomando integrale della macchina sia da altra locomotiva analoga accoppiata che da apposita carrozza pilota. A tal fine venne utilizzata la condotta elettrica a 13 poli con una logica di comando seriale, tramite un doppino di cavi elettrici, ottenuta mediante l'installazione di un sistema ''ZMS'', di derivazione tedesca.
Per le locomotive furono previste due velocità massime in funzione del servizio cui sarebbero state destinate: 160 [[chilometro orario|km/h]] per la versione "viaggiatori" (E.454) e 120
L'equipaggiamento elettrico e meccanico fu concepito il più possibile standardizzato, ad architettura modulare, in modo da poter essere facilmente sostituito e intercambiabile con quello di altre locomotive in fase di sviluppo o appena entrate in servizio all'epoca. I [[carrello (ferrovia)|carrelli]] e i [[motore elettrico di trazione|motori elettrici di trazione]] erano uguali a quelli delle [[Locomotiva FS E.491|locomotive E.491 monofase]]; uguale era la componentistica di regolazione e diagnostica nonché l'impianto di frenatura reostatica. Componenti analoghi erano previsti per le E.402<ref name="loco" />.
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==== Cassa ====
La cassa, progettata dalla Breda Costruzioni Ferroviarie e realizzata dalla Sofer, presenta diverse novità rispetto alle locomotive di costruzione precedente. La struttura complessiva è realizzata in [[acciaio]] elettrosaldato ma le carenature, di massima, sono realizzate in [[vetroresina]] compreso il vomere anteriore. Del tutto nuova è la realizzazione delle porte di accesso alla cabina di guida in posizione quasi al centro della cassa e in ambedue le fiancate; ciò ha lo scopo di irrobustire la cabina di guida rispetto a eventuali urti frontali. In vetroresina è anche il monoblocco che fa da parete divisoria tra cabina e comparto apparecchiature; oltre a fungere da parete fonoassorbente incorpora anche gli armadi per uso personale e per le apparecchiature di ripetizione segnali. Del tutto nuovi sono i respingenti anteriori ad assorbimento d'urto tipo "Jarret". Il [[gancio di trazione]] posto sulla traversa anteriore è invece del tipo tradizionale<ref name="locoB" />.
Sull'[[imperiale (ferrovia)|imperiale]] ampi portelloni permettono l'estrazione dall'alto dei moduli di potenza<ref name="locoC">{{Cita|Grassi|p. 16|iT96}}.</ref>.
Una differenza evidente tra le due versioni è costituita dalla presenza di specchi retrovisori retraibili sulle E.454, assenti nelle E.453. Lievemente differente è anche la livrea pur mantenendo gli stessi colori di base rosso e grigio; la versione viaggiatori ha una fascia orizzontale bianca all'altezza delle griglie di aerazione. Anche le griglie di aerazione sono differenti: più grandi quelle di E.454.001 e 003 più lunghe e sottili quelle dell'E.454.002 e delle due E.453<ref name="locoA" />.
==== Carrelli ====
Le locomotive avevano due carrelli, progettati dalla Fiat Ferroviaria, di tipo uguale a quelli delle E.491, la cui realizzazione puntava sulla massima accessibilità in caso di interventi manutentivi o di riparazione. Il gruppo costituito da motore, riduttore e [[sala montata|sala]]
La E. 454.002 fu temporaneamente oggetto di sperimentazione di un nuovo tipo di carrello tra 1996 e 1997. Venne in seguito riportata allo stato di origine
==== Cabina di guida ====
Le locomotive furono dotate di una sola cabina di guida anteriore nella quale trovava posto il banco di manovra unificato FS con le strumentazioni e le leve di comando del freno elettrico/pneumatico e del freno moderabile. La testata posteriore fu progettata e costruita piana e dotata di intercomunicante; all'interno, lateralmente, fu montato un banco di manovra ridotto all'essenziale per gli spostamenti e le manovre dotato del solo freno moderabile<ref>{{Cita|Turchi|p. 17|iT120}}.</ref>. Non era quindi atta alla guida di un treno se non nel verso anteriore. In caso di assenza della carrozza pilota si sarebbe dovuta usare una piattaforma girevole per riportarla nel giusto verso di marcia.
=== Parte elettrica ===
Il concetto di modularità
La disposizione di massima adottata ha previsto l'installazione dei due moduli di potenza in corrispondenza del rispettivo carrello. I moduli di alta tensione, il reostato di frenatura ed altre apparecchiature sono disposti nella parte centrale della locomotiva in un comparto ricavato tra i due corridoi laterali<ref>{{Cita|Turchi|p. 15|iT120}}.</ref>.
==== Motori di trazione ====
I motori di trazione delle locomotive, progettati e costruiti da Ansaldo Trasporti, erano due per carrello, del tipo MTC 743/83 a [[corrente continua]], con eccitazione a immagine serie, collegati tra di loro in serie per ciascun carrello.
L'alimentazione dei motori di ciascun carrello era regolata da un proprio [[
==== Pantografi ====
I due [[Pantografo (trasporti)|pantografi]]
Alla fine di febbraio [[1999]] sulla E.454.001 furono installati, a scopo di prova,
== Carrozza pilota ==
La scelta di utilizzare la condotta UIC a 13 poli
== Note ==
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== Bibliografia ==
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== Voci correlate ==
* [[
== Altri progetti ==
{{interprogetto}}
== Collegamenti esterni ==
*
{{Locomotive elettriche FS}}
{{portale|trasporti}}
[[Categoria:Locomotive elettriche
[[Categoria:Locomotive elettriche 3000 V|FS E.454]]
[[Categoria:Locomotive costruite dal gruppo Breda]]
[[Categoria:Locomotive costruite dall'Ansaldo]]
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