Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità): differenze tra le versioni
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|nome = Bologna-Firenze<br /><small>Alta Velocità
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|gestore = [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]]
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La '''ferrovia Bologna-Firenze ad alta velocità''' è una [[ferrovia|linea ferroviaria]] di [[Rete Ferroviaria Italiana]] che collega la città di [[Bologna]] a quella di [[Firenze]] ed è dotata degli standard ferroviari dell'[[Treno ad alta velocità|Alta Velocità]] (AV) e dell'Alta Capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza la [[Ferrovia Bologna-Firenze (direttissima)|Direttissima Bologna-Firenze]].
La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della [[Reti di trasporto trans-europee|Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T]]. È gestita dalla stessa [[Rete Ferroviaria Italiana]].
È lunga {{m|91,4|ul=km}} e si svolge, per {{m|80,5|ul=km}}, in galleria. In questa linea ferroviaria i treni possono viaggiare fino a {{M|300|ul=km/h}}.
== Storia ==
=== Contesto ===
La storia della ferrovia ad alta velocità-alta capacità tra Bologna e Firenze va collocata all'interno della più ampia storia della realizzazione dell'alta velocità ferroviaria in Italia. Dopo la realizzazione della direttissima Roma-Firenze, ultimata solo nel 1992 a 22 anni dall'inizio della sua costruzione, in Italia si diede avvio alla realizzazione dell'attuale sistema alta velocità in essere. Dopo una lunga fase di progettazione e autorizzativa i primi cantieri per la costruzione della linea furono aperti nel 1995<ref>{{Cita web|lingua=it|url=https://www.societaitalianagallerie.it/notizia/1512/ferrovia-av-firenzebologna/|titolo=Ferrovia AV Firenze-Bologna - SIG|sito=www.societaitalianagallerie.it|accesso=2025-02-25}}</ref>. Precisamente, le prime operazioni di scavo furono avviate il 6 dicembre 1995 per la realizzazione del tunnel ispettivo e di accesso nei pressi dell'attraversamento del torrente Idice a pochi chilometri dal confine tra Emilia-Romagna e Toscana (in quello che è ad oggi adibito a via di esodo Osteria). In generale le operazioni di scavo furono realizzate con metodi tradizionali data la complessità della geologia del territorio attraversato (che rende la ferrovia una delle grandi opere infrastrutturali più complesse al Mondo realizzate all'epoca). Alla realizzazione di piccoli tunnel ispettivi e volti all'ingresso dei mezzi (successivamente convertiti in vie di fuga) seguì la realizzazione del corpo centrale. In breve, degli 80,5 km di ferrovia, il 93% corre attraverso 9 gallerie, tra le quali, la galleria Vaglia di 18,560 km ha detenuto dalla sua inaugurazione il record di tunnel più lungo d'Italia.
Le operazioni di collaudo statico delle opere principali di linea, di posa dei binari e i primi test di elettrificazione della linea terminarono nel novembre [[2008]], dopodiché iniziarono le fasi di collaudo dell'intera opera e i test di velocità.
Il 3 febbraio [[2009]], durante una delle corse-prova, un treno ''[[ETR 500]]'' stabilì il nuovo primato in [[Italia]] di un rotabile nazionale raggiungendo la velocità di 362 km/h; venne superato il precedente limite di 355 km/h ottenuto il 1º marzo [[2008]] dal convoglio ''[[ETR 500|ETR 500-Y RFI]]'' di [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI S.p.A.]] nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, nel territorio del Comune di [[Fontanellato]], della [[Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)|linea AV-AC Milano–Bologna]] segnando nella galleria "Morticine" anche il primato nazionale di velocità in galleria<ref name=":0">[https://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2543 Record nazionale in galleria]</ref>.
Il 24 marzo [[2009]], alla presenza delle principali autorità, si svolse il viaggio inaugurale della tratta Bologna-Firenze su un Frecciarossa, che da Milano raggiunse Roma in 2 ore e 59 minuti (l'esatta percorrenza commerciale)<ref>[https://www.corriere.it/cronache/09_marzo_24/frecciarossa_alta_velocita_tratta_bologna_firenze_9f0c497c-188c-11de-911f-00144f486ba6.shtml Quegli 80 km che valgono mezz'ora]</ref><ref>[https://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=1143 Cronaca, notizie e foto su Ferrovie online.it]</ref>.
Il [[CAVET|Consorzio Cavet]], contraente generale dei lavori, consegnò l'opera il 30 giugno [[2009]] (data prevista dal contratto come "termine ultimo sostanziale" dei lavori); il giorno successivo la linea entrò in esercizio ma priva di servizio commerciale. La gestione della linea fu assunta da [[Rete Ferroviaria Italiana]]. L'apertura al servizio commerciale avvenne il 4 dicembre dello stesso anno<ref>RFI SpA. ''Circolare compartimentale FI 22/2009 e BO 21/2009''.</ref>, l'inaugurazione ufficiale il giorno successivo<ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=d856cf62f5535210VgnVCM1000003f16f90aRCRD Domani 5 dicembre si inaugura il completamento dell'asse AV/AC Torino - Salerno].</ref>.
L'8 maggio [[2012]] nell'ambito del progetto del [[Passante ferroviario di Bologna|passante ferroviario]] ad alta velocità sotterraneo di Bologna fu aperto all'esercizio il tronco Bivio Emilia – [[stazione di Bologna Centrale|Bologna Centrale]] con termine presso il piazzale sotterraneo della stazione bolognese attivato contestualmente<ref>RFI Spa. ''Circolare compartimentale BO 3/2012''. p 2-3 e p. 5.</ref>.
=== Diatribe e processi per le modifiche ambientali e danni presunti dell'ecosistema ===
I lavori di scavo sotto l'[[Appennino]] hanno comportato notevoli modifiche dell'ecosistema locale e, secondo alcuni critici, anche danni ambientali di una certa importanza, in particolare ai torrenti<ref>[http://www.repubblica.it/2009/03/sezioni/ambiente/tav-torrenti/tav-torrenti/tav-torrenti.html Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell'Alta velocità]</ref>. Il deflusso di falde, torrenti, pozzi e fonti sorgive ha interessato in modo particolare le tre gallerie più lunghe in località Raticosa, Firenzuola e Vaglia.<ref>{{cita web | autore = Enrico Bandini | autore2 = prof. Giuliano Rodolfi | url = https://www.ilfattoquotidiano.it/2012/04/09/appennino-disastro-anni-dopo-scomparsi-torrenti-stravolto-lecosistema/203249/ | titolo = Appennino, il disastro due anni dopo la Tav: “Scomparsi anche i torrenti” (video) | data = 9 aprile 2012 | sito = [[Il Fatto Quotidiano]]}}</ref> Nel 2013, la Regione Toscana avviò alcuni progetti di recupero del deflusso dei torrenti e delle acque piovane, per il parziale ripristino e risanamento della funzionalità idrogeologica e ambientale compromessa dall'opera.<ref>{{cita web | url = https://www.regione.toscana.it/-/alta-velocita-ferroviaria-tratta-bologna-firenze-interventi-di-mitigazione-degli-impatti-e-di-valorizzazione-ambientale | titolo = Alta velocità ferroviaria - tratta Bologna-Firenze - interventi di mitigazione degli impatti e di valorizzazione ambientale | sito = Regione Toscana | urlarchivio = https://archive.is/20170209045432/https://www.regione.toscana.it/-/alta-velocita-ferroviaria-tratta-bologna-firenze-interventi-di-mitigazione-degli-impatti-e-di-valorizzazione-ambientale | urlmorto = no | accesso = 26 luglio 2020 }}</ref><ref>{{cita web | url = https://www.nove.firenze.it/b305281925-alta-velocita-in-mugello-si-studia-il-ripristino-dei-torrenti-dopo-i-cantieri.htm | titolo = Alta Velocità, in Mugello si studia il ripristino dei torrenti dopo i cantieri | data = 28 maggio 2013 | urlarchivio = https://archive.is/20160802104111/https://www.nove.firenze.it/b305281925-alta-velocita-in-mugello-si-studia-il-ripristino-dei-torrenti-dopo-i-cantieri.htm | urlmorto = no | accesso = 26 luglio 2020 }}</ref>
Nel novembre 2004 da diversi attori fu intentato un processo per "danni ambientali nel Mugello" contro i responsabili delle aziende costruttrici; il processo si concluse a Firenze il 3 marzo 2009 con la formulazione di ventisette condanne, inflitte ai vertici del Consorzio di imprese, a pene variabili da 3 mesi a 5 anni di reclusione e a risarcimenti per oltre 150 milioni di euro. Tra gli imputati, responsabili e dipendenti Cavet, ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti.
Il 27 giugno 2011 la corte d'appello di Firenze assolse il consorzio Cavet e i 27 condannati in primo grado cancellando anche il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro<ref>[https://www.corriere.it/economia/11_giugno_28/tav-mugello-tuttiassolti_c3e9a762-a15b-11e0-ae6a-9b75910f192b.shtml Tav Firenze-Bologna, tutti assolti in appello per i danni ambientali]</ref>.
Il 19 marzo 2013 la sentenza di appello fu annullata dalla [[Corte di cassazione]], dopo il ricorso della [[Procura di Firenze]]<ref>[http://www.firenzetoday.it/cronaca/processo-tav-mugello-corte-appello.html Tav in Mugello: la Cassazione annulla le assoluzioni, nuovo processo d'appello]</ref>. Il processo di appello-bis, si concluse il 21 marzo 2014, con la condanna di 19 dei 30 imputati per vari reati tra cui traffico illecito di rifiuti e omessa bonifica<ref>[https://www.ilfattoquotidiano.it/2014/03/21/tav-mugello-vertici-di-cavet-condannati-per-reati-ambientali/922101 Tav Mugello, vertici di Cavet condannati per reati ambientali]</ref>. Il 21 aprile 2016 la Corte di Cassazione, IV Sezione penale, annullò senza rinvio le condanne inflitte nel processo di appello<ref>{{Cita web|url=http://www.cortedicassazione.it/corte-di-cassazione/|titolo=Sentenza n. 29627/2016|urlmorto=sì}}</ref>.
===
Secondo una valutazione effettuata da ''Il sole 24 ore'', questa linea, a causa del tracciato quasi interamente in galleria, è costata circa 70 milioni di euro al chilometro<ref>{{Cita web|url=https://st.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Speciali/2007/tav/speciale-tav-finanziamenti-malan.shtml|titolo=I finanziamenti: in Francia l'alta velocità costa un quarto rispetto all'Italia - Il Sole 24 ORE|sito=st.ilsole24ore.com|accesso=19 agosto 2019}}</ref>, per un totale stimato di 5,20 miliardi di euro<ref>[https://documenti.camera.it/leg16/dossier/testi/Am0075.htm camera.it]</ref>.
== Caratteristiche ==
{{Diagramma_fer
|percorso = {{Percorso_fer1|tCONTg|||[[Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)|per Milano (AV/AC)]]}}
{{Percorso_fer1|tBHF|91+478|'''[[Stazione di Bologna Centrale|Bologna Centrale]]'''|(fascio sotterraneo AV)}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|tKRZ|CONTfq|||[[Ferrovia Bologna-Portomaggiore|per Portomaggiore]]}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|tKRZ|CONTfq|||[[linea di cintura di Bologna]]}}
{{Percorso_fer3|CONTg|tSTR||||[[Ferrovia Bologna-Firenze (direttissima)|per Bologna (direttissima)]]}}
{{Percorso_fer3|BHF|tSTR||(6+433)|[[Stazione di Bologna San Ruffillo|Bologna San Ruffillo]]}}
{{Percorso_fer5|CONTgq|ABZgr|tSTR|||(5+205)||[[Ferrovia Bologna-Firenze (direttissima)|per Firenze (direttissima)]]}}
{{Percorso_fer3|STR|tSTRe||84+031||galleria Passante Bologna (sbocco)}}
{{Percorso_fer3|STR|tSTRa||83+763||galleria Pianoro|({{m|10843|ul = m}})}}
{{Percorso_fer3|tSTRa|tSTR||(4+905)||galleria Interconnessione}}
{{Percorso_fer3|tSTR+GRZq|tSTR||(4+335)||Confine Segnalamento e Cambio Tensione}}
{{Percorso_fer5||tSTRe|tSTR|||(0+206)}}
{{Percorso_fer3|tSTRa|tSTR||(0+206)||galleria Pianoro (imbocco interconnessione)}}
{{Percorso_fer3|tKRWl|tABZg+r||{{BSkm|(0+000)|78+487}}|Bivio Emilia}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|72+920||galleria Pianoro (sbocco)}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|72+211||galleria Sadurano|({{m|3855|u = m}})}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|68+352}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|68+290||galleria Monte Bibele|({{m|9243|u = m}})}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|60+166}}
{{Percorso_fer1|DST|59+047|PM [[Idice]]}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|58+817||galleria Raticosa|({{m|10539|u = m}})}}
{{Percorso_fer1|tSTR+GRZq|||confine [[Emilia-Romagna]]-[[Toscana]]}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|48+381}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|48+268||galleria Scheggianico|({{m|3556|u = m}})}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|44+712}}
{{Percorso_fer1|DST|44+445|PM/PdE San Pellegrino}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|44+445||galleria Firenzuola|({{m|15280|u = m}})}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|29+165}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|28+948||galleria Borgo Rinzelli|(717 m)}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|28+231}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|27+323||galleria Morticine|(693 m)}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|26+630}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|26+500||galleria Crocioni Nord (artificiale)|(192 m)}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|26+308}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|26+103||galleria Crocioni Sud (artificiale)|(189 m)}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|25+915}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|KRZo|CONTfq|||[[ferrovia Faentina]]}}
{{Percorso_fer1|DST|24+192|PM [[San Piero a Sieve]]}}
{{Percorso_fer1|tSTRa|24+158||galleria Vaglia|({{m|18716|u = m}})}}
{{Percorso_fer1|tSTRe|5+954}}
{{Percorso_fer1|STR+GRZq|5+611| |Confine Segnalamento e Cambio Tensione}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|ABZg+r||||[[Ferrovia Bologna-Firenze (direttissima)|per Bologna (direttissima)]] e [[Ferrovia Firenze-Lucca|per Lucca]]}}
{{Percorso_fer1|BHF|5+447|[[Stazione di Firenze Castello|Firenze Castello]]}}
{{Percorso_fer3||exLKRWl|O2 = STR|exLKRW+r|||passante sotterraneo AV in costruzione}}
{{Percorso_fer3|CONTgq|ABZgr+r|extSTRa|||[[Ferrovia Leopolda|per Pisa]]}}
{{Percorso_fer3||BHF|extSTR|2+767|[[Stazione di Firenze Rifredi|Firenze Rifredi]]}}
{{Percorso_fer3|extSTR+l|eKRZt|extSTRr}}
{{Percorso_fer5||extSTR|ABZgl+l|CONTfq||||[[Ferrovia Faentina|per Faenza]], [[Ferrovia Firenze-Roma|per Roma (LL)]] e [[Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)|per Roma (DD)]]}}
{{Percorso_fer3|extBHF|STR|||[[Stazione di Firenze Belfiore|Firenze Belfiore]]|(in costruzione)}}
{{Percorso_fer3|extSTRl|eKRZt|extCONTfq|||per Roma (DD, in costruzione)}}
{{Percorso_fer1|KBHFe|0+000|'''[[Stazione di Firenze Santa Maria Novella|Firenze Santa Maria Novella]]'''}}
}}
===
La [[ferrovia|linea ferroviaria]] è a [[doppio binario]] armata con [[rotaia Vignoles|rotaie Vignoles]] [[Ente nazionale italiano di unificazione|UNI]] 60 E 1 a [[scartamento normale]] ({{m|1435|ul = mm}})<ref>{{cita pubblicazione|autore=RFI S.p.A.|titolo=Circolare compartimentale CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009|data=luglio-novembre 2009|p= 4|}}</ref> saldate elettricamente, con [[Traversa (ferrovia)|traverse]] in cemento armato precompresso da {{M|260|u=cm}} del peso di {{M|400|u=kg}}, distanziate di {{M|60|u=cm}} dotate di attacco elastico Pandrol.
L'[[intervia]] tra i binari è di 5 metri.
La linea è [[energia elettrica|elettrificata]] a [[corrente alternata]] alla tensione di 25 k[[volt|V]] alla frequenza di 50 [[hertz]], tra la [[stazione di Bologna San Ruffillo]] e [[stazione di Firenze Castello|quella di Firenze Castello]]. Le tratte di avvicinamento terminali e le interconnessioni sono alimentate a [[corrente continua]] a {{formatnum:3000}} V<ref>{{cita pubblicazione|autore=RFI S.p.A.|titolo=Fascicolo Linea 82 bis|data=Settembre 2009|pp= 120 e ss|}}</ref>.
===
La circolazione sulla linea è regolata dal [[Dirigente Centrale Operativo]] sedente a [[Stazione di Bologna Centrale|Bologna Centrale]].
Il [[sistema di comando e controllo]] (SCC) è attivo tra [[Stazione di Bologna San Ruffillo|Bologna San Ruffillo]] e [[Stazione di Firenze Castello|Firenze Castello]]<ref>RFI, ''Fascicolo Linea 82 bis''. Ed. Settembre 2009. pp. 118-119 </ref>.
=== Sicurezza e segnalamento ===
La circolazione dei treni e la sicurezza della circolazione sono assicurate dalla tecnologia [[ERTMS|ERTMS/ETCS di "Livello 2"]].
=== Percorso ===
;Note
* Della galleria Interconnessione sono indicate le progressive chilometriche dell'imbocco e dello sbocco del suo binario dispari
* Da Bologna a Firenze si incontrano inoltre sei viadotti.
==== La galleria più lunga d'Italia ====
Sulla linea si trova la galleria di Vaglia, lunga {{M|18713|u=m}}, che all'atto della sua apertura è diventata la più lunga galleria ferroviaria italiana, superando la [[grande galleria dell'Appennino]], la quale, con i suoi {{M|18507|u=m}}, deteneva il primato dal lontano [[1934]], ed è posta sull'altra linea ferroviaria che collega direttamente Bologna e Firenze, la [[Ferrovia Bologna-Firenze (direttissima)|Direttissima]].
La galleria di Vaglia occupa il quindicesimo posto nella lista delle [[Gallerie per lunghezza|gallerie più lunghe del mondo]], mentre per quanto riguarda i tunnel italiani è destinata a perdere il primato in favore della galleria di valico del [[terzo valico]] dei [[Passo dei Giovi|Giovi]], lunga circa 27 km, attualmente in costruzione e che si prevede di inaugurare entro il [[2027]].
{{clear}}
== Note ==
== Bibliografia ==
* RFI S.p.A. ''Circolare compartimentale BO 07/2009 e FI 11/2009''.
* Adriano Betti Carboncini, ''Alta velocità negli Appennini'', in "[[I Treni Oggi]]" n. 132 (dicembre 1992), pp.
*Stefano Patelli, Niccolò Patelli, ''La linea AV/AC Firenze-Bologna'', in ''Tutto treno'', 22 (2009), n. 236, inserto di 16 pagine non numerate
*Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, ''L'Alta Velocità ferroviaria'', Roma, [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani]], 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
* Prefettura di Firenze, ''Piano di Emergenza Esterna relativo alle Gallerie della Linea Ferroviaria AV/AC Firenze - Bologna'' (marzo 2019) {{Collegamento interrotto|1=http://www.prefettura.it/FILES/AllegatiPag/1183/PEE__AV-AC_FI-BO_14032019.pdf }}
*[https://www.eib.org/attachments/pipeline/20070178_nts_linea_tav_bologna-firenze_it.pdf eib.org - Sistema Alta Velocità]
== Voci correlate ==
* [[Rete Ferroviaria Italiana]]
* [[TAV (azienda)]]
== Altri progetti ==
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