Concorde: differenze tra le versioni
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{{Nd}}
{{aeromobile
|Aeromobile = aereo_civile
|Nome = Aérospatiale-BAC Concorde
|Immagine = British_Airways_Concorde_G-BOAC_03.jpg
|Didascalia = Concorde della [[British Airways]] nel 1986
<!-- Descrizione -->|Tipo = [[Aereo di linea]] [[Regime supersonico|supersonico]]
|Equipaggio = 2 [[Aviatore|piloti]], 1 ingegnere di volo, più assistenti di volo
|Progettista =
|Costruttore = {{Bandiera|FRA}} [[Aérospatiale]]<br />{{Bandiera|GBR}} [[British Aerospace|BAC]]
|Data_ordine =
|Data_primo_volo = 2 marzo [[1969]]
|Data_entrata_in_servizio = 21 gennaio [[1976]]
|Data_ritiro_dal_servizio = 24 ottobre [[2003]]
|Utilizzatore_principale
|Altri_utilizzatori
|Esemplari
|Costo_unitario
|Sviluppato_dal
|Altre_varianti = <!-- Dimensioni e pesi
|Lunghezza = 62,10 [[metro|m]]
|Apertura_alare = 25,50 m
|Larghezza =
|Diametro_fusoliera =
|Freccia_alare =
|Altezza = 11,30 m
|Superficie_alare = 385,20 [[metro quadro|m²]]
|Carico_alare =
|Efficienza =
|Peso_a_vuoto = {{M|78700|ul=kg}}
|Peso_carico =
|Peso_max_al_decollo = {{M|185066|ul=kg}}
|Passeggeri =
|Capacità =
|Capacità_combustibile = <!-- Propulsione -->
|Motore = 4 [[turbogetto]] [[Rolls-Royce/Snecma Olympus 593]]
|Potenza =
|Spinta = {{M|169|ul=kN}} ogni motore con [[postbruciatore]]
<!-- Prestazioni -->|Velocità_max = [[Numero di Mach|Mach]] 2,04
|VNE =
|Velocità_crociera = {{Converti|2179|km/h|Mach|abbr=on}} a {{M|15630|ul=m}}
|Velocità_salita = {{M|1525|u=m/min}} (25,41 m/s)
|Decollo =
|Atterraggio =
|Autonomia = {{M|6230|ul=km}}
|Quota_servizio = {{M|17000|u=m}}
|Tangenza = {{M|18300|u=m}}
|Record =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note =
|Ref = Niccoli, Aerei {{cita libro|cognome=Niccoli |nome=Riccardo |titolo= Aerei. Conoscere e riconoscere tutti gli aerei ed elicotteri più importanti, civili e militari, storici ed attuali |annooriginale=1998 |edizione=2ª ed |anno=2005 |editore=Istituto Geografico De Agostini |città=Novara |isbn=978-88-418-2359-0 |p=19 |cid=Niccoli}}
|Tavole_prospettiche = Concorde v1.0.png
}}
L''''Aérospatiale-BAC Concorde''', noto semplicemente come '''Concorde''', è stato un [[aereo da trasporto supersonico]] prodotto dal consorzio [[Regno Unito|anglo]]-[[Francia|francese]] formato da [[British Aerospace|British Aircraft Corporation]] (BAC) e [[Aérospatiale]], oggi non più in servizio. Il primo volo del [[prototipo]] fu effettuato il 2 marzo [[1969]], mentre il 4 novembre 1970 il velivolo raggiunse per la prima volta [[Numero di Mach|Mach]] 2, diventando il secondo aereo commerciale a volare a tale velocità, dopo il sovietico [[Tupolev Tu-144]].
Entrò ufficialmente in servizio il 21 gennaio 1976 sulle rotte [[Parigi]]–[[Dakar]]–[[Rio de Janeiro]] e [[Londra]]–[[Bahrein]]; a novembre dell’anno successivo iniziarono i voli verso New York. Il 20 aprile 1979 entrò in servizio l’ultimo Concorde prodotto. Le uniche compagnie commerciali ad utilizzarlo furono [[Air France]] e [[British Airways]].
Il 24 ottobre 2003 cessò il servizio passeggeri, mentre l’ultimo volo fu effettuato il 26 novembre dello stesso anno.<ref>{{Cita web|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/bristol/somerset/3238674.stm|autore=BBC|titolo=Last Concorde lands}}</ref> Tra i vari fattori che portarono a questa decisione vi furono un unico, ma disastroso, [[Volo Air France 4590|incidente]] avvenuto il 25 luglio 2000 e soprattutto il grave [[deficit]] economico dovuto agli elevati consumi e agli impressionanti costi di manutenzione.<ref name="myproject">{{fr}} [http://www.my-project-cafe.com/expression-jour-elephant-blanc L'expression du jour : « éléphant blanc »] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20150606145424/http://www.my-project-cafe.com/expression-jour-elephant-blanc|data=6 giugno 2015}}, my-project-cafe.com.</ref>
== Sviluppo ==
[[File:ConcordePrototype.JPG|thumb|left|Il modello di pre-produzione, numero 101, in mostra all’[[Imperial War Museum Duxford]], in [[Inghilterra]].]]
Alla fine degli anni Cinquanta, Regno Unito, Francia, [[Stati Uniti d'America]] e [[Unione Sovietica]] iniziarono a considerare l'idea di sviluppare un velivolo di linea in grado di raggiungere velocità supersoniche. Nel valutare le somiglianze tra il Concorde e il Tupolev Tu-144, non si può prescindere dall’analisi del bombardiere sperimentale sovietico [[Sukhoi T-4]], il cui sviluppo ebbe inizio nel 1961
Vennero presi in considerazione due progetti distinti: uno britannico, sviluppato dalla [[Bristol Aeroplane Company]] e denominato Bristol 233; l’altro francese, a cura della [[Sud Aviation]], chiamato [[Sud Aviation Caravelle|Super-Caravelle]]. Entrambi i programmi di sviluppo erano in gran parte finanziati dai governi dei rispettivi Paesi:<ref name="earlyhist">{{Cita web|autore=www.concordesst.com|url=http://www.concordesst.com/history/eh1.html#a|titolo=Early History|accesso=8 settembre 2007}}</ref> il progetto britannico prevedeva la realizzazione di un aereo a delta alare con autonomia transatlantica e capacità di circa 100 passeggeri, mentre quello francese era orientato verso un aereo a medio raggio.
Entrambi i progetti vennero rapidamente approvati, permettendo l’avvio della costruzione dei primi prototipi già all’inizio degli [[Anni 1960|anni Sessanta]]. Tuttavia, a causa degli elevati costi necessari per la realizzazione di tali programmi, il governo britannico cercò di instaurare una cooperazione internazionale<ref name="earlyhist"/> per sostenere economicamente il progetto. Alla fine, solo la Francia mostrò un reale interesse a partecipare al finanziamento.
Il progetto fu quindi formalizzato non come un semplice accordo commerciale tra aziende, bensì come un trattato internazionale stipulato tra i due governi. Su richiesta della Gran Bretagna, l'accordo includeva una clausola che prevedeva gravi penalità in caso di cancellazione unilaterale del programma. Una bozza del trattato, firmata il 28 novembre [[1962]], identificava come titolari del progetto la British Aircraft Corporation (BAC) e l’Aérospatiale.
Il neonato consorzio decise di pianificare la produzione di due versioni del velivolo: una a lungo raggio e una a corto raggio. Quest'ultima venne successivamente abbandonata, a causa dello scarso interesse mostrato da parte dei potenziali clienti.
Conclusa la fase di progettazione, il consorzio ricevette oltre un centinaio di ordini da parte delle principali compagnie aeree dell’epoca: [[Pan American World Airways|Pan Am]], [[British Overseas Airways Corporation|BOAC]] e Air France opzionavano ciascuna sei esemplari; altri ordini arrivarono da compagnie come [[Panair do Brasil]], [[Continental Airlines]], [[Japan Airlines]], [[Lufthansa]], [[American Airlines]], [[United Airlines]], [[Air Canada]], [[Braniff International Airways|Braniff Airways]], [[Singapore Airlines]], [[Iran Air]], [[Qantas]], [[Amministrazione dell'aviazione civile della Cina|CAAC]], [[Middle East Airlines]] e [[Trans World Airlines]].
Nel febbraio 1965 ebbe inizio la costruzione di due prototipi principali: il 001, realizzato da Aérospatiale a [[Tolosa]], e il 002, prodotto dalla BAC a [[Bristol]]. Il primo volo di prova del 001 si svolse il 2 marzo 1969,<ref>{{Cita web|url=https://www.domusweb.it/it/dall-archivio/2012/03/17/la-leggenda-del-concorde.html|titolo=La leggenda del Concorde|accesso=1º giugno 2025}}</ref> mentre il primo volo di collaudo in regime supersonico avvenne il 1º ottobre dello stesso anno. Il primo Concorde britannico, invece, volò da [[Filton]] alla [[RAF Fairford|base di Fairford]] il 9 aprile 1969.<ref>{{Cita web|url=http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/march/2/newsid_2514000/2514535.stm|titolo=1969: Concorde flies for the first time|autore=BBC|accesso=8 settembre 2007}}</ref>
[[File:Concorde_first_visit_Heathrow_Fitzgerald.jpg|left|thumb|1º luglio 1972, prima visita del Concorde all'[[aeroporto di Londra-Heathrow]].]]
[[File:02.03.69 1er vol de Concorde (1969) - 53Fi1931 - cropped.jpg|miniatura|Il primo volo del 2 marzo 1969 all'[[Aeroporto di Tolosa Blagnac|Aeroporto di Tolosa-Blagnac]].]]
Nel 1971 gli Stati Uniti d'America cancellarono il proprio programma di sviluppo di un aereo di linea supersonico (''SuperSonic Transport – SST''), che comprendeva il progetto [[Lockheed L-2000]], molto simile al Concorde britannico. Tale progetto fu successivamente sostituito dal [[Boeing 2707]], un velivolo ad [[Ala a geometria variabile|ali a geometria variabile]], concepito per raggiungere velocità superiori e trasportare fino a 300 passeggeri.
[[File:Startende Concorde.jpg|thumb|Concorde durante un decollo.]]
Nel frattempo, con l’avanzamento dello sviluppo dei prototipi anglo-francesi, venne organizzato un tour dimostrativo: il primo volo negli Stati Uniti avvenne nel 1973, in occasione dell’inaugurazione dell’[[Aeroporto Internazionale di Dallas-Fort Worth]]. In seguito a questi tour promozionali, furono inizialmente raccolti ordini per 70 esemplari. Tuttavia, solo due grandi compagnie — Air France e British Airways (succeduta alla BOAC) — mantennero gli ordini.
Le ragioni della cancellazione da parte delle altre compagnie furono molteplici: anzitutto, la [[Crisi energetica (1973)|crisi petrolifera del 1973]], che aggravò le difficoltà economico-finanziarie del settore; a ciò si aggiunsero un grave incidente del Tupolev Tu-144 durante l’Air Show di Parigi e diverse preoccupazioni di natura ambientale, tra cui l’[[inquinamento atmosferico]] e l'[[inquinamento acustico]] causato dai [[Boom sonico|boom sonici]], oltre a problemi tecnici emersi in fase di [[decollo]] del velivolo.
I test finali del Concorde ebbero inizio nel 1974, e portarono rapidamente al raggiungimento di numerosi record. Complessivamente, tra prototipi, modelli di pre-produzione e prime unità di serie, vennero totalizzate 5.335 ore di volo, di cui 2.000 a velocità supersonica. Tuttavia, dal punto di vista economico, il programma risultò molto più costoso del previsto: nel 1977, il costo di ogni singolo esemplare aveva raggiunto i 23 milioni di [[Sterlina britannica|sterline]], circa sei volte il preventivo iniziale.<ref name="earlyhist" />
== Progetto ==
[[File:ConcordeCockpitSinsheim.jpg|left|thumb|[[Cabina di pilotaggio]] dell'esemplare F-BVFB nel [[Museo automobilistico e tecnologico di Sinsheim|Museo Sinsheim]] in [[Germania]].|alt=Cabina di pilotaggio dell'esemplare F-BVFB nel Deutsches Museum Flugwerft di Schleissheim in Germania]]
Il Concorde era un velivolo dotato di caratteristiche uniche per la sua epoca, non più riprese anche a causa delle scelte tecnico-commerciali effettuate in tempi successivi, che privilegiarono la costruzione di velivoli aventi una maggiore capacità di carico piuttosto che una maggiore velocità.
Era dotato di un'[[ala a delta|ala a delta ogivale]] senza piani di coda orizzontali e con un lunghissimo [[Ala (aeronautica)#Bordo d'entrata e bordo di uscita|bordo d'entrata]] che si protendeva fin quasi dalla cabina equipaggio. L'ala vera e propria era molto più arretrata, con una [[Ala (aeronautica)#Corda alare|corda]] molto larga e un'apertura relativamente ridotta. Nell'insieme si trattava di un disegno ideale per le alte velocità.
Queste configurazioni necessitavano di un elevato [[angolo d'attacco]] al momento dell'atterraggio e del decollo, fatto che (a causa del muso molto lungo e appuntito) avrebbe potuto causare grossi limiti di visibilità ai piloti; la soluzione fu un espediente tecnicamente complesso, ma efficace: il Concorde aveva la straordinaria capacità di poter modificare la posizione del cono del muso, che si inclinava verso il basso per consentire sufficiente visibilità ai piloti durante i decolli e gli atterraggi, per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di crociera.
I 4 motori [[Rolls-Royce/Snecma Olympus 593|Olympus 593]] di cui era equipaggiato, prodotti congiuntamente dall'azienda del Regno Unito [[Rolls-Royce plc]] e dalla francese [[Snecma]], erano basati su quelli sviluppati originalmente per il [[bombardiere strategico]] [[Avro Vulcan]] nonché, nella variante supersonica, per lo sfortunato [[Bombardamento tattico|bombardiere tattico]] e [[Aereo da ricognizione|ricognitore]] [[BAC TSR-2]]. Tali motori erano macchine [[termodinamica|termodinamiche]] straordinarie, dotate della capacità di sostenere velocità supersoniche alla quota di crociera senza l'impiego dei [[postbruciatore|postbruciatori]], cosa che non era possibile per i motori del concorrente sovietico Tupolev Tu-144. Risparmiando i compromessi derivanti dal posizionarli nella fusoliera o nelle radici alari, i motori erano fissati sotto le ali non in gondole, ma in strutture scatolari largamente solidali con la parte inferiore dell'ala. Questa soluzione era stata scelta perché erano necessarie delle prese d'aria dalla forma complessa, che sarebbero state difficili da realizzare in gondole. Tale soluzione aveva inoltre consentito di adottare un carrello alare dal gambo meno lungo di quello anteriore.
[[File:Concorde on Bristol.jpg|thumb|Ultimo volo del Concorde, compiuto dall'aeromobile G-BOAF da Heathrow a Bristol, il 26 novembre 2003]]
[[File:concorde g-boab in storage arp.jpg|thumb|Concorde G-BOAB all'[[Aeroporto di Londra-Heathrow|aeroporto di Heathrow]], dopo il termine dei voli. Questo esemplare ha volato per un totale di 22296 ore nel periodo compreso tra il primo volo nel 1976 e l'ultimo nel 2000]]
Il Concorde fu il primo trasporto civile a utilizzare alcune nuove tecnologie, tra cui:
* Per la velocità e l'ottimizzazione del volo:
**
** prese d'aria orientabili
** capacità [[regime supersonico|supercruise]]
** propulsori thrust-by-wire, predecessori
** sezione anteriore orientabile per migliorare la visibilità durante l'atterraggio
* Per la riduzione del peso e il miglioramento delle performance:
** velocità di crociera (pari a [[Numero di Mach|Mach]] 2,
** utilizzo di alluminio per diminuire il peso e
** pilota automatico e controllo automatico della spinta, che permettevano il controllo completo dell'aereo dalla salita in quota all'atterraggio
** sistemi di controllo di volo e di frenata analogici completamente elettrici
** sistema idraulico ad alta pressione ({{M|28|
** modifica del [[beccheggio]] tramite lo spostamento del combustibile attraverso la fusoliera per il controllo del centro di gravità del velivolo
** riduzione del numero di componenti
** assenza del [[Auxiliary Power Unit|generatore ausiliario di potenza]]
L'eredità principale del programma Concorde confluì nel consorzio [[Airbus]]. I partner del programma,
== Problemi del progetto ==
=== Spostamento del centro di pressione ===
[[File:Concorde_fuel_trim.svg|thumb|left|Schema dello spostamento del combustibile in fase di crociera.]]
Quando un aereo sorpassa il [[numero di Mach critico]], il punto in cui agisce la risultante dalla somma delle forze aerodinamiche sviluppate dal velivolo, noto come [[Portanza#Punti notevoli|centro di pressione]], si sposta all'indietro. Questo fenomeno, se non controllato, provoca un improvviso abbassamento del muso del velivolo, in quanto l'[[Equilibrio meccanico|equilibrio]] sull'asse di [[beccheggio]] viene meno. Gli ingegneri progettarono le ali specificamente per ridurre lo spostamento del centro di pressione, che tuttavia rimase di circa 2 metri.
Un ulteriore contenimento si sarebbe potuto esercitare agendo sulle superfici di controllo, ma alle velocità estremamente elevate di crociera ciò avrebbe comportato un notevole aumento dell'attrito. Per compensarlo, venne implementato un sistema che modificava la distribuzione del combustibile tra i vari serbatoi durante l'accelerazione e la decelerazione, spostando il centro di gravità e salvaguardando così l'equilibrio longitudinale.
=== Propulsori ===
[[File:2001concordewingduxfordJM.jpg|thumb|Particolare degli ugelli dei propulsori del velivolo ''G-AXDN'']]
[[File:Concordeintake.svg|thumb|Schema delle alette interne alle prese d'aria]]
[[File:Concorde Ramp.jpg|thumb|Vista frontale delle prese d'aria dei propulsori]]
Per svolgere servizio in modo economicamente sostenibile, il Concorde avrebbe dovuto combinare un'autonomia ragionevolmente estesa con un'efficienza sufficientemente elevata. Grande attenzione fu pertanto posta nella scelta ed ottimizzazione dei propulsori.
Vennero inizialmente presi in considerazione motori di tipo [[turboventola]], ma ci si rese conto che la loro ingombrante sezione trasversale avrebbe generato troppo attrito. La scelta ricadde dunque sui motori [[turbogetto]]<ref>{{Cita web|url=http://www.wingweb.co.uk/engines/Olympus593_MK610.html|titolo=Rolls Royce Olympus history|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080503221132/http://www.wingweb.co.uk/engines/Olympus593_MK610.html}}</ref> ed in particolare sui [[Rolls-Royce Olympus]], originariamente sviluppati per il bombardiere subsonico [[Avro Vulcan]] e implementati (previa aggiunta di [[postbruciatore]]) per il multiruolo supersonico [[BAC TSR-2]]. La versione ad uso civile venne perfezionata e costruita insieme alla francese [[Snecma]].
Un ulteriore particolare critico fu costituito dalle prese d'aria. I turbogetti possono infatti ricevere l'aria solamente a velocità subsoniche (al massimo circa Mach 0,9): a Mach 2 bisognava dunque rallentare l'aria e controllarne le [[Onda d'urto (fluidodinamica)|onde d'urto]], onde evitare danni al motore. Venne quindi progettato un dispositivo interno alle prese d'aria, costituito da alette e flap ausiliari modulabili.
* Durante il decollo, le alette erano in posizione piatta e il flap rialzato, per garantire il massimo afflusso d'aria al propulsore.
* In accelerazione, al raggiungimento di Mach 0,9 il flap si chiudeva e a Mach 1,3 le alette si spostavano, onde governare le onde d'urto.
* Alla velocità di crociera, attorno a Mach 2, le alette si spostavano ulteriormente verso il basso.<ref name = "engines">{{Cita web|url=http://www.concordesst.com/powerplant.html|titolo=PowerPlant|accesso=5 agosto 2008}}</ref>
Vennero poi adottate contromisure per gli eventuali malfunzionamenti di un propulsore, tema particolarmente delicato per un velivolo multimotore. Già a velocità subsoniche, tale circostanza è infatti foriera di gravi problematiche: la perdita di potenza su un lato si somma a un aumento dell'attrito che causa l'[[imbardata]] e la [[Deriva (cinematica)|deriva]] dell'aereo nella direzione dell'avaria. A velocità supersoniche tutto ciò accade più rapidamente, inducendo conseguenze catastrofiche repentine e incontrollabili, che possono arrivare alla distruzione totale del velivolo ancora prima che i piloti abbiano il tempo di reagire. Sul Concorde l'avaria di un motore faceva dunque entrare in gioco il già citato sistema di alette e flap, che estendendosi completamente deflettevano l'aria verso la parte posteriore del propulsore guasto, diminuendo gli effetti d'attrito e aumentando la portanza. Nei test di pre-impiego il Concorde fu in grado di volare a circa Mach 2 con entrambi i propulsori situati sotto un'ala spenti senza andare incontro a perdite di controllo significative.<ref>{{Cita web|url=http://www.concordesst.com/history/eh5.html|titolo=Concorde was tested with both engines on one wing shutdown successfully}}</ref>
===
[[File:Concorde_-_airframe_temperatures.svg|thumb|left|Profilo di riscaldamento del Concorde.]]
[[File:Air France Concorde (F-BTSD) short-lived Pepsi logojet.jpg|thumb|left|Il Concorde ''F-BTSD'' in livrea speciale Pepsi: il colore blu esponeva la fusoliera a un surriscaldamento maggiore, obbligando a limitare le prestazioni.]]
Nella struttura di un aereo supersonico le parti soggette a maggior riscaldamento si trovano, oltre che nella zona dei motori, nella sezione di prua. Più è alta la velocità di volo, più è elevata la compressione dell'aria provocata dal moto dell'aereo: il muso, in quanto parte dell'aeromobile deputata a "fendere" l'aria, è la componente più esposta alle conseguenze dell'attrito atmosferico. A riscontro di ciò, in fase di volo supersonico i finestrini nella cabina di pilotaggio diventavano talmente caldi da non poter essere toccati a pelle nuda.
Le scelte progettuali degli ingegneri (che per abbattere i costi e semplificare la fabbricazione scelsero quale materiale costruttivo dominante il [[duralluminio]], avente una temperatura massima sopportabile pari a 127 [[Grado Celsius|°C]]) ebbero un ruolo determinante nel fissare la velocità massima di crociera a Mach 2,02. Un ritmo più elevato avrebbe infatti [[Fatica (scienza dei materiali)|affaticato]] troppo il metallo, mettendo a repentaglio la sicurezza d'esercizio.
Nonostante tale accorgimento, ci si rese presto conto che anche in altre parti dell’aereo — come il bordo d’attacco e i bordi delle prese d’aria dei motori — la temperatura tendeva comunque a superare i limiti accettabili. Fu quindi implementato un sistema di raffreddamento analogo a quello adottato con successo anni prima sul ricognitore strategico statunitense [[Lockheed SR-71]]: una rete di tubazioni provenienti dall’impianto del combustibile avvolgeva le parti più esposte al surriscaldamento, facendo circolare su di esse il combustibile stesso, che fungeva così da liquido refrigerante.
Oltre alle temperature massime dovettero anche essere considerate attentamente le escursioni termiche: la carlinga dell'aereo infatti tendeva a scaldarsi in fase di decollo, per poi raffreddarsi man mano che aumentava la quota in regime subsonico; successivamente riprendeva a riscaldarsi al passaggio in regime supersonico, si raffreddava nuovamente al momento della decelerazione e infine si riscaldava ancora in fase di discesa e atterraggio. Tale irregolarità termica, se non governata, avrebbe potuto causare violente espansioni e contrazioni all'alluminio della fusoliera.
A tale scopo, si scelse di utilizzare livree in buona parte basate sul colore bianco, ritenuto il più adatto a rifrangere e disperdere il calore. A tal proposito, nel [[1996]] l'Air France stipulò un contratto di [[sponsor]]izzazione con la [[Pepsi-Cola]], a seguito del quale il Concorde ''F-BTSD'' venne ridipinto nel tipico colore blu del ''brand'' statunitense. Comprendendo il pericolo, i tecnici consigliarono alla compagnia di far operare tale aereo su rotte non eccessivamente lunghe, di limitarne la velocità a Mach 1,7 e di non spingerlo a velocità supersonica per più di 20 minuti.<ref>{{Cita web|url=http://www.concordesst.com/history/events/pepsi.html|titolo=CONCORDE SST : Pepsi concorde|sito=www.concordesst.com|accesso=2023-05-23}}</ref>
=== Freni e carrello d'atterraggio ===
[[File:Train d'atterrissage Concorde Musee du Bourget P1020039.JPG|thumb|[[Carrello d'atterraggio]] alare del Concorde.]]
Per garantire che l'ala a delta fornisse il sostentamento aerodinamico necessario, il Concorde doveva decollare ad una velocità di circa 400 km/h, molto più elevata delle velocità di decollo dei comuni aerei di linea subsonici, pertanto doveva possedere un adeguato sistema frenante, per far fronte alla possibilità di annullamento della partenza a corsa di decollo già in corso. Vennero così progettati speciali freni in carbonio e un sistema antibloccaggio delle ruote detto ''Anti-Skid'' (autentico precursore dell'[[Sistema anti bloccaggio|ABS]] poi diventato d'uso comune nelle autovetture). Il sistema frenante così concepito era in grado di fermare il velivolo, con peso di 188 tonnellate e lanciato a 305 km/h, in uno spazio di circa {{formatnum:1600}} metri. Data la sua configurazione a [[elevone|elevoni]], il Concorde era inoltre sprovvisto di aerofreni e per arrestarsi in pista poteva unicamente fare affidamento sui freni del carrello e sugli inversori di spinta dei propulsori.<ref>[http://www.concordesst.com/gear.html Landing Gear].</ref>
Durante la progettazione gli ingegneri si accorsero che il [[carrello d'atterraggio]] doveva essere irrobustito, a causa dei notevoli carichi generati dall'angolo d'attacco piuttosto elevato necessario per l'atterraggio indotto dalle ali a delta. Questo aumento dei carichi ne rese necessaria la riprogettazione. Sempre per ovviare al problema dell'elevato angolo di attacco fu necessario installare un quarto carrello retrattile (di ridottissime dimensioni) nel cono di coda, per evitare che questa parte strisciasse per terra in fase di decollo o atterraggio.
=== Autonomia ===
Era previsto che il Concorde volasse da [[Londra]] o [[Parigi]] a [[New York]] o [[Washington
Nonostante gli sforzi, poco dopo i primi voli venne progettato un modello "B" con una maggiore quantità di combustibile e delle ali leggermente più ampie con [[ipersostentatore|ipersostentatori]] alle estremità, per aumentare ulteriormente le performance aerodinamiche a tutte le velocità.
=== Esposizione alle radiazioni ===
Il
=== Pressurizzazione della cabina ===
[[File:ConcordeFuselageSinsheim.jpg|thumb|
Le cabine degli aerei di linea subsonici sono generalmente pressurizzate alle atmosfere equivalenti a una quota di {{M|1800}}-{{M|2400|ul=m slm}}, a fronte di una [[quota di tangenza|tangenza]] compresa tra i {{M|9000|u=m}} e gli {{M|11000|u=m}}.
Tale modo di procedere era poco adatto per il Concorde a causa delle sue quote di crociera particolarmente elevate, alle quali il venire meno di una pressurizzazione del genere avrebbe comportato una decompressione così rapida da rendere fisicamente impossibile indossare le maschere a [[ossigeno]]: oltre i {{M|15000|u=m}} di quota l'aria è infatti rarefatta al punto tale da causare la perdita di coscienza nel giro di 10-15 secondi anche ad un soggetto fisicamente allenato e molto prestante.
Per questo motivo, il Concorde aveva una pressurizzazione "tarata" su quote maggiori, allo scopo di rallentare la dispersione d'aria in caso di problemi e consentire a tutti gli occupanti di avere tempo a sufficienza per indossare le maschere ad ossigeno ed evitare l'[[ipossia]]. Per lo stesso motivo i finestrini dell'area passeggeri erano molto piccoli, in modo da ridurre lo spazio da cui avrebbero potuto verificarsi perdite. L'aereo aveva poi un serbatoio supplementare d'aria, che poteva all'occorrenza essere immessa in cabina per ovviare agli eventuali decrementi e dare tempo ai piloti di scendere a quote con concentrazioni di ossigeno migliori.
A beneficio dei piloti, la cabina di comando disponeva di maschere di tipo [[C-PAP]], capaci di pompare ossigeno ad alta pressione nei polmoni.
=== Muso ad assetto variabile ===
[[File:Concorde landing Farnborough Fitzgerald.jpg|thumb|left|Concorde in atterraggio a Farnborough nel settembre 1974: è ben evidente il muso in posizione ribassata.]]
Il caratteristico "muso" ad assetto variabile del Concorde, che fu uno degli aspetti più caratteristici del velivolo, nacque dall'esigenza di conciliare la sua forma aerodinamica, atta a ridurre l'attrito e aumentare l'efficienza in volo, con la necessità dei piloti di avere una buona visuale frontale durante le fasi di rullaggio, decollo e atterraggio.
A tal proposito, è opportuno sottolineare che il Concorde, essendo provvisto di ali a delta, decollava e atterrava con un angolo d'attacco più elevato rispetto a quello di aerei dotati di altre configurazioni alari, a causa del modo in cui le ali a delta generano la [[portanza]]. In tali frangenti il "cono" di prua del Concorde, che era molto lungo, avrebbe ostruito ai piloti la visuale della pista.<ref name = "Concorde nose"/>
Gli ingegneri progettarono dunque un'articolata soluzione che permetteva a tale parte dell'aereo di oscillare. In fase di decollo e rullaggio, essa veniva inclinata verso il basso di 5° rispetto alla posizione orizzontale, mentre in fase di atterraggio si arrivava a 12,5°. Il parabrezza del cockpit era composto di 2 strati di vetro sovrapposti, anche per difendersi maggiormente dal surriscaldamento durante il volo. Con l'abbassamento del muso, anche lo strato superiore scorreva verso il basso, andando a estendere la superficie trasparente utilizzabile.<ref name = "Concorde nose"/><ref>{{Cita web|url=http://www.concordesst.com/209.html|titolo=Air France fleet: Aircraft no. 209}}</ref>
Il parabrezza più esterno era tuttavia mobile in maniera indipendente rispetto al resto del muso basculante e, in alcuni brevi voli subsonici, si optava per tenere il cono di punta in posizione orizzontale e abbassare soltanto lo strato vetrato più esterno.<ref name = "Concorde nose">{{Cita web|url=http://www.concordesst.com/nose.html|titolo=Concorde nose}}</ref>
=== Costi eccessivi ===
Il [[budget]] per la costruzione di un Concorde passò dai 6 miliardi di
Gli impressionanti consumi di combustibile, in media 17 litri a passeggero per ogni 100 km, erano un problema relativo prima delle gravi crisi petrolifere del [[Crisi energetica (1973)|
== Storia operativa ==
[[File:concorde.planview.arp.jpg|thumb|left|Concorde ''G-BOAF'' in atterraggio alla base aerea di Filton, nei pressi di [[Bristol]], nell'ultimo volo di questo tipo di aereo, il 26 novembre 2003]]
I voli commerciali incominciarono il 21 gennaio 1976 sulle rotte Londra-Bahrein e Parigi-Rio de Janeiro. Il [[Congresso degli Stati Uniti d'America]] bandì inizialmente gli atterraggi dei Concorde negli Stati Uniti d'America, principalmente a causa delle proteste dei cittadini statunitensi riguardanti i [[boom sonico|boom sonici]]. Successivamente il segretario statunitense dei trasporti, William Coleman, fornì uno speciale permesso per gli atterraggi all'[[Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles|Aeroporto di Washington]], consentendo ad Air France e British Airways di incominciare i voli per questa destinazione il 24 maggio 1976.<ref>[http://www.concordesst.com/history/events/events2.html Concorde events].</ref>
La città di
I voli della British Airways erano in genere identificati dai codici "BA001" (Londra-New York), "BA002" (New York-Londra), "BA003" (Londra-New York), "BA004" (New York-Londra), mentre quelli dell'Air France erano generalmente chiamati "AF001" (New York-Parigi) e "AF002" (Parigi-New York).
[[File:British Airways Concorde (G-BOAD) at Sydney Airport.jpg|thumb|Concorde all'aeroporto di [[Sydney]], 3 ottobre 1995]]
Il futuro del Concorde apparve piuttosto tetro nel 1981, poiché il Governo del Regno Unito aveva subito ingenti perdite nel mantenere operativo il velivolo e stava pensando di ritirare l'aereo dal servizio dopo soli 5 anni, nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione dei costi dei test metallurgici, in quanto i dati già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per circa trent'anni. Nel tardo 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l'aereo, all'epoca di proprietà dello stato, alla British Airways per 16,5 milioni di sterline, più i profitti del primo anno.<ref>Backroom boys, Francis Spufford.</ref>
Una ricerca di mercato rivelò che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il prezzo dei biglietti fosse maggiore di quanto era in realtà: la British Airways aumentò pertanto i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia britannica riuscì a riportare in attivo i voli, a differenza della compagnia francese.<ref name = "SSTFAQ">[http://www.concordesst.com/retire/faq_r.html 'Did Concorde make a profit for British Airways?'].</ref><ref>{{Cita web|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/2935337.stm|autore=BBC NEWS|titolo=Why economists don't fly Concorde}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.cnn.com/2003/WORLD/europe/04/10/concorde.history/|autore=CNN.com|titolo=The rise and fall of Concorde|data=10 aprile 2003}}</ref> Nell'anno più remunerativo la British Airways ricavò profitti per 50 milioni di sterline con un guadagno totale negli anni di servizio di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo.<ref name = "SSTFAQ"/>
Mentre gli aerei di linea tradizionali impiegavano circa sette ore per la rotta New York-Parigi, il Concorde poteva compiere lo stesso tragitto in tre ore e mezza. La velocità quasi doppia del Concorde faceva talvolta apparire gli altri aerei in un movimento apparente all'indietro. Fino al 2003, le due compagnie aeree continuarono a operare i voli verso New York giornalmente. Durante la stagione invernale erano compiuti anche voli verso [[Barbados]] e vari voli [[Volo charter|charter]] verso varie destinazioni europee.
Nel 1985 un Concorde della British Airways atterrò all'[[Aeroporto Internazionale di Cleveland-Hopkins|aeroporto di Cleveland-Hopkins]] nell'ambito di uno speciale volo tra Londra e [[Cleveland]], della durata di 3 ore e 10 minuti. L'attenzione pubblica generata dall'evento fece guadagnare prestigio all'aeroporto di Cleveland e permise di trasformarlo in aeroporto internazionale. Nel [[2000]] era previsto un successivo volo speciale con il ritorno a Cleveland, ma, a causa dell'[[volo Air France 4590|incidente del volo 4590]] a Parigi, esso venne posticipato. Venne presa in considerazione l'idea di aggiungere una rotta verso Cleveland, ma, a causa della vicinanza dell'aeroporto a una zona residenziale, essa non ebbe seguito.<ref>[http://www.clevelandairshow.com/press_room/historical.htm Cleveland National Air Show timeline].</ref>
Lo stesso esemplare, il 15 e 16 agosto 1995, circumnavigò nuovamente il globo partendo dall'[[Aeroporto Internazionale John F. Kennedy|aeroporto JFK]] di [[New York]] in 31 ore, 27 minuti, 49 secondi, con sei scali per il rifornimento a [[Tolosa]], [[Dubai]], [[Bangkok]], [[Guam]], [[Honolulu]] e [[Acapulco]].<ref>[http://www.concordephotos.com/concorde.shtml The History of Concorde] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20070918221615/http://www.concordephotos.com/concorde.shtml |data=18 settembre 2007 }}.</ref> Questi due record sono ancora imbattuti.
[[File:Singapore Airlines Concorde Fitzgerald-2.jpg|thumb|left|Concorde in livrea della [[Singapore Airlines]].]]
Nel 1977 la British Airways e la Singapore Airlines condivisero i voli del Concorde tra Londra e [[Singapore]]. L'aereo impiegato, il G-BOAD, venne ridipinto nella livrea della Singapore Airlines nel lato sinistro e nella livrea della linea aerea britannica nel lato destro.<ref>[http://www.concordesst.com/210.html Aircraft 210: G-BOAD].</ref> Questa linea venne annullata dopo tre voli a causa delle lamentele sui livelli di rumore avanzate dal governo della [[Malaysia]]. Una nuova rotta avrebbe potuto evitare lo spazio aereo della Malesia, ma una disputa con l'[[India]] impediva al Concorde di raggiungere la velocità supersonica nello spazio aereo indiano, cosicché la rotta venne infine dichiarata non praticabile e interrotta nel [[1980]].
Durante il boom economico messicano, l'Air France stabilì una rotta verso l'[[Aeroporto Internazionale di Città del Messico|Aeroporto Internazionale Benito Juárez]] di [[Città del Messico]] facendo scalo a Washington o New York. I voli, due volte alla settimana, vennero compiuti dal settembre 1978 al novembre 1982. La successiva crisi economica mondiale portò la cancellazione della rotta. La rotta seguita dall'Air France comportava una decelerazione da Mach 2,02 a Mach 0,95 in modo da sorvolare la [[Florida]] in [[regime subsonico]], e una successiva accelerazione durante l'attraversamento del [[Golfo del Messico]]. Questo inconveniente poteva essere evitato volando a metà strada tra [[Miami]] e Bimini e virando verso ovest nei pressi di [[Key West]], in modo da non generare boom sonici sulla Florida, rotta alternativa che venne implementata dalla British Airways.
Tra il 1984 e il 1991 venne stabilita una rotta (con tre voli alla settimana) tra Londra e Miami, con scalo all'[[Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles|aeroporto di Washington]]. Il volo tra Washington e Miami era subsonico per un tratto, successivamente i piloti compivano una rapida ascesa a circa 18 000 m (con una [[velocità variometrica|velocità di salita]] di circa 1 828 m al minuto) ed acceleravano alla velocità di crociera supersonica, riuscendoci grazie al ridotto peso dell'aereo, dovuto a una quantità di combustibile esattamente calcolata per la tratta e una media di 25-30 passeggeri. Dopo circa 6-8 minuti in regime supersonico, l'aereo rallentava e incominciava la discesa per l'atterraggio a Miami. In diverse occasioni, il maltempo presente all'aeroporto di Washington e i pochi passeggeri portavano ad eseguire voli diretti tra Miami e Londra, con un tempo di percorrenza di tre ore e 47 minuti.
Dal 1978 al 1980 la Braniff International Airways noleggiò 10 Concorde,<ref>[http://www.concordesst.com/history/events/braniff.html Braniff SST].</ref> cinque francesi e cinque britannici. Vennero impiegati per voli subsonici tra l'Aeroporto Internazionale di Dallas-Fort Worth e quello di Washington. Gli esemplari erano registrati nelle nazioni di appartenenza e negli Stati Uniti: il numero di registrazione originale era coperto da un adesivo. I voli si rivelarono poco remunerativi, poiché generalmente le prenotazioni erano inferiori al 50%, e la Braniff terminò le operazioni nel maggio 1980.
=== Aereo presidenziale ===
[[File:AirFranceConcorde.jpg|thumb
Un Concorde
Il 7 maggio
Durante una visita al [[Centre spatial guyanais]] nella [[
Nel [[2000]], durante un periodo di [[coabitazione]], il
== Esperienze dei passeggeri ==
[[File:Concorde interior2.jpg|thumb|left|Interni
L'esperienza di
Generalmente gli aerei impiegati per i voli a lunga percorrenza prevedono infatti un allestimento a più classi, con differenti livelli di servizio e varie comodità per i passeggeri: intrattenimento audiovisivo, sedili rotabili/reclinabili ed aree in cui è possibile camminare. Tutto ciò era completamente assente nel Concorde, la cui cabina passeggeri era configurata in classe singola a 100 sedili (25 file con quattro sedili per fila, divisi in coppie per ciascun lato, con un corridoio centrale): onde sfruttare al massimo il poco spazio disponibile (l'altezza massima dell'ambiente era solamente di 1,8 m) i sedili erano stretti e le cappelliere (apribili "a caduta") assai anguste. In virtù di ciò, le dimensioni massime consentite per il bagaglio a mano erano marcatamente ridotte.
L'aereo poteva tuttavia permettersi tali caratteristiche atipiche in virtù del tempo ridotto in cui copriva le proprie rotte (a titolo d'esempio, il viaggio da Londra a New York si aggirava mediamente attorno alle 3 ore e mezza); i passeggeri potevano inoltre beneficiare di un servizio d'alto livello da parte degli assistenti di volo e di menù comprendenti bevande e pietanze ricercate e costose.
In cabina erano collocati dei display che, in fase di volo, mostravano ai passeggeri i dati in tempo reale su altitudine, temperatura esterna dell'aria, velocità di crociera in numero di Mach e (solo sui velivoli British Airways) in [[miglio orario|miglia all'ora (mph)]]. Il passaggio attraverso il [[muro del suono]] era accompagnato da una leggera accelerazione e segnalato dall'annuncio sonoro da parte di uno dei piloti.
Data l'elevata quota di crociera del Concorde, pari a circa il doppio di quella di un normale volo subsonico, le turbolenze erano molto rare; dal finestrino era inoltre possibile vedere chiaramente la curvatura terrestre.
Tra i risvolti più curiosi dell'esperienza di volo sul Concorde vi è quella legata al peso dei passeggeri: nei voli verso oriente, l'elevata velocità di crociera era infatti sufficiente per causare una sua temporanea riduzione (anche pari all'1%), grazie alla forza centrifuga indotta dalla velocità dell'aereo sommata a quella del moto di rotazione terrestre.<ref>[http://www.phy6.org/stargaze/Srotfram1.htm The Rotating Earth].</ref> Viceversa, volando verso occidente, il peso corporeo poteva aumentare fino a circa lo 0,3%, in quanto le forze si opponevano e la differenza, a vantaggio della velocità del Concorde, era inferiore alla velocità di rotazione terrestre: la forza centripeta risultava quindi decrementata.
Sempre in virtù di quest'ultimo fattore, i voli verso occidente sopravanzavano l'incedere della [[zona crepuscolare]]: era così possibile atterrare in un momento in cui l'ora locale del luogo di destinazione era antecedente a quella del decollo nel luogo di inizio del viaggio. In alcuni voli transatlantici accadeva di partire da Londra o Parigi al tramonto ed arrivare negli Stati Uniti nel pieno della giornata stessa: questa particolarità venne sfruttata a fini commerciali dalla British Airways, che coniò per il Concorde lo [[slogan]] ''Arrivare prima di partire''.
== Profilo di volo e controllo ==
Il Concorde impiegava un profilo di volo di tipo ''cruise-climb'': man mano che perdeva peso a causa del combustibile consumato, l'aereo saliva costantemente di quota durante il volo.
Dal punto di vista delle rotte, poiché nessun altro aereo civile operava all'altitudine massima di crociera di {{converti|56000|ft|m}}, il Concorde usufruiva di tracce dedicate:
* ''Sierra Mike'' (''SM''): rotta unidirezionale per i voli verso occidente, utilizzata sia dall'Air France sia dalla British Airways
* ''Sierra November'' (''SN''): rotta unidirezionale per i voli verso oriente, utilizzata sia dall'Air France sia dalla British Airways
* ''Sierra Oscar'' (''SO''): rotta bidirezionale, usata in particolari momenti dall'Air France per evitare sovrapposizioni con i voli British Airways (segnatamente quelli occidentali su traccia ''SM'' e quelli orientali su traccia ''SN'')
* ''Sierra Papa'' (''SP''): rotta unidirezionale stagionale per i voli verso occidente, utilizzata dalla British Airways per operare servizi da Londra Heathrow a Barbados.
Nelle comunicazioni coi [[Controllore del traffico aereo|controllori di volo]] i piloti della British Airways utilizzavano il normale identificativo di chiamata della compagnia "Speedbird" abbinandolo a "Concorde": ciò consentiva di notificare in modo inequivocabile al personale ATC la presenza nei cieli di un aereo con capacità, requisiti e restrizioni del tutto peculiari. Considerato che i numeri di volo impiegati dai Concorde inglesi da e per gli Stati Uniti erano quelli compresi tra 001 a 004, i callsign erano dunque "Speedbird Concorde 1", "Speedbird Concorde 2", "Speedbird Concorde 3" e "Speedbird Concorde 4".
L’Air France non ritenne invece necessario un tale accorgimento: i Concorde in dotazione a tale compagnia comunicavano con l'[[Controllo del traffico aereo|ATC]] usando il canonico identificativo "Air France", senza alcuna differenza rispetto ai voli subsonici.
== Incidente di Parigi ==
{{vedi anche|Volo Air France 4590}}
Il 25 luglio [[2000]] il
In base alle indagini ufficiali, condotte dal ''[[Bureau d'
Secondo un'analisi condotta indipendentemente,<ref>{{
Subito dopo l'incidente
Prima dell'incidente il Concorde era l'aereo di linea statisticamente più sicuro nel mondo, poiché vantava un numero di eventi fatali per distanza percorsa pari a zero. Dopo
=== Il processo ===
Nel luglio del
== Ritorno in servizio ==
Il primo volo di test dopo le modifiche partì dall'[[Aeroporto di Londra-Heathrow|aeroporto di Heathrow]] il 17 luglio [[2001]], pilotato dal Comandante
Il primo volo
== Termine del servizio ==
[[File:Concorde expo CDG.JPG|thumb|
Il 10 aprile 2003 l'Air France e la British Airways annunciarono in contemporanea che avrebbero ritirato i Concorde entro la fine dell'anno, spiegando che le cause erano da imputare al basso numero di passeggeri a seguito dell'incidente del 2000, il calo del numero di passeggeri dei voli di linea in tutto il mondo dopo gli [[attentati dell'11 settembre 2001]] e l'aumento dei già elevati costi di manutenzione. Nel complesso, il Concorde, ad ogni volo, consumava più del triplo di quanto avrebbe consumato un Boeing 747 sulla stessa rotta e, oltretutto, pur rimanendo un apparecchio tecnologicamente molto avanzato, la sua vita operativa era comunque quasi trentennale e molte sue caratteristiche erano diventate obsolete. Esemplare in tal senso era la strumentazione della cabina di pilotaggio, completamente analogica e ancora configurata in modo tale da richiedere la presenza nell'equipaggio di un ingegnere di volo, figura che sui velivoli subsonici non era più necessaria da tempo (peraltro gli ingegneri di bordo dei Concorde erano chiamati ad eseguire molti più compiti rispetto ai colleghi che operavano sugli aerei classici).
Lo stesso giorno il magnate britannico [[Richard Branson]] propose alla British Airways l'acquisto della flotta di Concorde al loro "prezzo originale di una sterlina", per impiegarli nella propria [[Virgin Atlantic Airways]]. Branson affermò che lo stesso prezzo era stato pagato dalla British Airways a suo tempo al governo britannico. La compagnia aerea negò tutto ciò e rifiutò la vendita.
Un esemplare del Concorde è esposto al [[Museo automobilistico e tecnologico di Sinsheim]] in [[Germania]], insieme con un Tupolev Tu-144, mentre un altro esemplare, il G-BOAD, è esposto all'[[Intrepid Sea-Air-Space Museum|Intrepid Sea-Air & Space Museum]] di New York. Due esemplari - il prototipo 001, marche F-WTSS, con livrea Air France, e quello con marche F-BTSD e livrea British Airways - sono inoltre esposti e visitabili all'interno di un hangar dedicato al [[Musée de l'air et de l'espace|Musée de l’Air et de l’Espace]] a [[Le Bourget]], Parigi.
== Operatori ==
* {{Bandiera|FRA}}
* {{Bandiera|GBR}}
* {{Bandiera|USA}}
* {{Bandiera|SGP}}
== Flotta ==
Riga 335 ⟶ 342:
| Sud Aviation / BAC
| 812
| {{FRA}}, [[Le Bourget]], ''[[Musée de l'
| Livrea prototipo
|-
Riga 351 ⟶ 358:
| 17 dicembre [[1971]]
| 20 agosto [[1977]]
| BAC /
| 632
| {{GBR}}, [[Cambridgeshire]], ''[[Imperial War Museum Duxford]]''
Riga 360 ⟶ 367:
| 10 gennaio [[1973]]
| 20 maggio [[1976]]
|
| 656
| {{FRA}}, [[Athis-Mons]], ''
| Livrea Air France
|-
Riga 369 ⟶ 376:
| 6 dicembre [[1973]]
| 19 aprile [[1985]]
|
| 909
| {{FRA}}, [[Tolosa]], [[Aeroscopia]] (museo aeronautico vicino alla sede
| Livrea [[Académie de l'air et de l'espace]] (esposto in hangar, è possibile salirvi)
Esemplare utilizzato per numerosi voli Presidenziali
|-
! 202
Riga 378 ⟶ 386:
| 13 dicembre [[1974]]
| 24 dicembre [[1981]]
| BAC /
| 1282
| {{GBR}}, [[
| Livrea prima versione British Airways
|-
Riga 389 ⟶ 397:
| [[Air France]]
| 11989
| {{FRA}}, [[Le Bourget]], [[Volo Air France 4590|distrutto in un incidente]], i resti sono presso l'[[
| Utilizzato nel film ''[[Airport '80|The Concorde... Airport '80]]''
|-
Riga 398 ⟶ 406:
| [[British Airways]]
| 22260
| {{GBR}}, [[Manchester]], ''[[aeroporto
| Questo esemplare era il portabandiera della [[British Airways]], poiché portava il codice BOAC e fu il primo esemplare consegnato alla compagnia aerea. Livrea terza e ultima versione British Airways
|-
Riga 443 ⟶ 451:
| [[Air France]]
| 14332
| {{FRA}}, [[Tolosa]], [[Aeroscopia]] (museo aeronautico vicino alla sede
|Livrea Air France (esposto all'aperto, non è possibile salirvi)
|-
! 210
Riga 471 ⟶ 479:
| 23376
| {{BRB}}, [[Bridgetown]], ''[[aeroporto di Bridgetown - Grantley Adams]]''
|
|-
! 213
Riga 479 ⟶ 487:
| [[Air France]]
| 12974
| {{FRA}}, [[Le Bourget]], ''[[Musée de l'
| Nel 1996 con la livrea speciale [[Pepsi]].
|-
Riga 511 ⟶ 519:
|}
* Inoltre
== Note ==
== Voci correlate ==
* [[Tupolev Tu-144]]
* [[Tupolev Tu-244]]
* [[Boeing 2707]]
* [[Lockheed L-2000]]
* [[Aerion]]
* [[Velocità del suono]]
* [[White elephant]]
== Altri progetti ==
{{interprogetto
== Collegamenti esterni ==
* {{Collegamenti esterni}}
* {{cita web|https://bianconiglio06.blogspot.com/2007/05/lultimo-volo-del-concorde.html|Ultimo volo}}
* {{cita web|https://www.britishairways.com/concorde/|britishairways. com Celebrating Concorde}}
*
* {{cita web | 1 = http://www.concorde-jet.com/ | 2 = Concorde supersonic jet / Homepage | accesso = 7 dicembre 2006 | dataarchivio = 20 novembre 2020 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20201120132848/https://www.concorde-jet.com/ | urlmorto = sì }}
* {{cita web|http://www.af001.com|Concorde, le site internet des amoureux du supersonique}}
{{Trasporto supersonico}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|aviazione|trasporti}}
[[Categoria:Aerei civili francesi]]
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[[Categoria:Aerei civili supersonici]]
[[Categoria:Veicoli da record]]
[[Categoria:Aerei Sud Aviation]]
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