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'''Storia delle ferrovie in Canada'''
=== Premesse ===
La storia delle ferrovie in Canada ebbe inizio nel periodo in cui non era ancora stata istituita l'entità di stato confederale.
I singoli stati (provinces) dipendevano da quanto in realtà veniva ratificato o finanziato o istituito nel Regno Unito.
[[File:Samsonloco.jpg|thumb|left|locomotiva pionieristica "Samson" preservata al Museum of Industry di Stellarton, Nova Scotia.]]
La costruzione delle ferrovie fu essenziale e legata allo sviluppo di ciascun singolo territorio; inizialmente si trattò di singole brevi linee costruite per collegare le vie d'acqua fluviali e marittime tra porto e porto. Negli anni successivi prese tuttavia consistenza la costruzione di ferrovie più lungo intese ancora come supplementi terrestri alla navigazione sul San Lorenzo.
Fu lo sviluppo della produzione di grano, l'estrazione di minerali e l'inizio della produzione industriale a spingere ad una nuova fase di costruzione di linee brevi e diramate.
=== Nascono le prime linee ===
The first Canadian railway, the [[Champlain and St. Lawrence Railroad]], was opened in 1836 outside of [[Montreal]], a seasonal portage railway to connect river traffic. It was followed by the Albion Railway in [[Stellarton, Nova Scotia]] in 1840, a collier railway connecting coal mines to a seaport.
Heavy expansion of the rail system did not get under way until the [[Guarantee Act]] of 1849 that guaranteed bond returns on all railways over 75 miles. This led to rapid expansion of railway in the Canadas, sometimes excessive growth as uneconomic lines were built since the government guaranteed profits.
This proved disastrous for government finances, however, and the Canadas were all but bankrupted by the subsidies. The largest rail project of this period was also a disaster. The [[Grand Trunk Railway]] linking Montreal to [[Sarnia, Ontario|Sarnia]] was finished in 1860, but was vastly mired in debt. In exchange for bailing out the company the government escaped its guarantee on the railway bonds.
[[Canadian confederation]] was in part brought about by the railways. The local governments had all but emptied their treasuries building railways, and a new and more stable method of financing them was required. It was also believed that union would allow for the needed construction of railroads linking [[British North America]]. The [[Maritimes]] joined largely because of promises to build the [[Intercolonial Railway]], and [[British Columbia]] only because of a promise to build a transcontinental railroad.
Inizialmente si collegarono insieme le province lontane incentivando il commercio all'interno del Canada e minimizzando quello con gli Stati Uniti per evitare di diventarne economicamente dipendenti. La scelta dello scartamento obbediva infatti a tale logica.
[[File:Locomotive Trevithick Grand Tronc 1859.jpg|thumb|Locomotiva ''Trevithick'' della Grand Trunk sul ponte Victoria di Montreal nel 1859]]
Nel 1851 il Railway Guarantee Act del 1849 venne modificato allo scopo di garantire interessi solo alle ferrovie che costruivano linee di almeno 75 km usando lo [[scartamento largo]] (che non era usato negli Stati Uniti d'America e che quindi proteggeva militarmente e commercialmente le colonie inglesi). GTR costruì quindi le sue ferrovie adottando il cosiddetto ''Provincial Gauge'' per usufruire degli incentivi<ref name="cogeco">{{cita web|titolo=Niagara Rails, CN Lines (cogeco.ca) Grand Trunk Railway |url=http://home.cogeco.ca/~trains/rrcn.htm#gt|accesso=14 aprile 2015}}</ref>.
Le mutate condizioni tra gli stati e nel 1854 il ''Canadian-American Reciprocity Treaty'' che rimuoveva le barriere tariffarie e doganali sulle merci agricole e sulle risorse primarie incrementarono i traffici rendendo il differente scartamento un impedimento. Il ''Railway Guarantee Act'' venne abolito nel 1870 facendo perdere ogni agevolazione alla compagnia che, tra 1872 e 1885, per facilitare la circolazione e l'interscambio con le ferrovie statunitensi attuò gradualmente la riconversione delle sue linee a [[scartamento normale]]. La GTR sperimentò anche altri sistemi per ovviare a questo divario quali gli assi a scartamento variabile ma vennero presto abbandonati perché troppo macchinosi<ref name="cogeco" />.[[Grand Trunk Railway]] collegò Toronto e Montreal nel 1853, poi attivò una linea su Portland, nel Maine, per disporre di un porto sempre libero dai ghiacci e in seguito linee sul Michigan e Chicago. Dal 1870 fu la più lunga linea ferroviaria del mondo. La Intercoloniale, finita nel 1876, collegava le Maritimes a [[Quebec]] e [[Ontario]] legandole alla nuova Confederazione.
Gli imprenditori inglesi di [[Montreal]] cercarono di costruire linee dirette per gli Stati Uniti anziché connessioni con le colonie marittime con l'obiettivo di competere con le linee ferroviarie americane in direzione ovest verso il Pacifico.
[[Joseph Howe]], [[Charles Tupper]] e altri leader di [[Nuova Scozia]] usarono la retorica della "missione civilizzatrice" (centrata sui loro patrimoni britannici); i loro progetti ferroviari finalizzati alla costa Atlantica infatti promettevano di rendere il porto di Halifax il capolinea orientale di un sistema ferroviario intercoloniale collegato a Londra. [[Leonard Tilley]] uno dei promotori più ardenti di una ferrovia nel New Brunswick, propugnò la causa del "progresso economico", sottolineando che i canadesi dell'Atlantico avevano necessità di perseguire i collegamenti di trasporto più economici possibili, se volevano espandere la loro influenza al di là dei mercati locali.
Sostenendo una connessione Intercoloniale in Canada e un prolungamento occidentale verso i più grandi mercati americani del Maine e oltre, gli imprenditori del New Brunswick promossero in primo i collegamento con gli Stati Uniti e solo in seconda quelli con Halifax e in ultimo quelli con il Canada centrale. Le rivalità tra Montreal, Halifax e Saint John portato quindi il Canada a costruire più linee ferroviarie pro capite rispetto a qualsiasi altra nazione industrializzata nonostante mancassero risorse di capitale e avessero troppo poco traffico merci e passeggeri per consentire ai sistemi di ottenere un consistente profitto<ref>A.A. den Otter, ''The Philosophy of Railways: The Transcontinental Railway Idea in British North America'' (1997)</ref>.
The government had learnt its lesson and these railways were not funded by guarantees. Rather, the construction of the Intercolonial was fully controlled by the government under the skilled direction of [[Sir Sandford Fleming]].
=== Dal 1885 ===
Nel 1885 erano già state realizzate ampiamente le reti nelle zone dell'est, prevalentemente in Ontario e in Quebec e unificate la Great Western e la Grand Trunk; la Intercolonial collegava le Marittime e il San Lorenzo e la prima intercontinantale aveva preso forma. <ref>M. L. Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885," ''Contributions to Canadian Economics'' Vol. 5 (1932), pp. 43–60; [http://links.jstor.org/sici?sici=0383-6258%281932%295%3C43%3ACORICT%3E2.0.CO%3B2-V in JSTOR]</ref>
The railway to the Pacific, the [[Canadian Pacific Railway]], was financed by private funds and through massive land grants in the [[Canadian prairies]], much of it of little value until the railway arrived, $25 million in cash and a guaranteed monopoly. The railway, an engineering marvel that was then the longest in the world, was completed in 1885 to great fanfare.
The booming Canadian economy after 1900 led to plans to build two new transcontinental railways. The Canadian Northern, a successful system covering the northern part of the prairies, and the Grand Trunk (through its Grand Trunk Pacific subsidiary) both launched ambitious plans to expand. The government at first encouraged the two to come to some arrangement and only have one new line, but in the end no agreement was made and the government supported the expansion of both lines. The federal government itself built the [[National Transcontinental Railway]], a line from [[Moncton]] to [[Winnipeg]], passing through the vast and uninhabited hinterland of the [[Canadian Shield]].
Den Otter (1997) challenges popular assumptions that Canada built transcontinental railways because it feared the annexationist schemes of aggressive Americans. Instead Canada overbuilt railroads because it hoped to compete with, even overtake Americans in the race for continental riches. It downplayed the more realistic Maritimes-based London-oriented connections and turned to utopian prospects for the farmlands and minerals of the west. The result was closer ties between north and south, symbolized by the Grand Trunk's expansion into the American Midwest. These economic links promoted trade, commerce, and the flow of ideas between the two countries, integrating Canada into a North American economy and culture by 1880. About 700,000 Canadians migrated to the U.S. in the late 19th century.<ref>Den Otten (1997); Bill Waiser, ''Saskatchewan: A New History'' (2005) p. 63</ref> The Canadian Pacific, paralleling the American border, opened a vital link to British Canada, and stimulated settlement of the Prairies. The CP was affiliated with [[James J. Hill]]'s American railways, and opened even more connections to the South. The connections were two-way, as thousands of American moved to the Prairies after their own frontier had closed.
Two additional transcontinental lines were built to the west coast—three in all—but that was far more than the traffic would bear, making the system simply too expensive. One after another, the federal government was forced to take over the lines and cover their deficits.
=== Dopo la prima guerra mondiale ===
Successivamente alla prima guerra mondiale non vi furono grandi cambiamenti dell'estensione della rete ferroviaria canadese; d'altro canto la politica aggressiva di espansione perseguita in concorrenza reciproca si era rivelata disastrosa finanziariamente e lo scoppio della guerra aveva drasticamente ridotto l'entità dei trasporti passeggeri per il calo dell'immigrazione e delle merci trasportate.
Gli anni venti portarono anche un nuovo sempre più temibile concorrente, il trasporto su strada.
Vennero poste quindi le premesse per la nazionalizzazione delle ferrovie in cattive condizioni economiche che avevano accumulato un debito complessivo di più di 2 miliardi di dollari; furono costituite le [[Canadian Government Railways]] per la gestione transitoria di Intercolonial, National Transcontinental e molte piccole compagnie.
Nel [[1923]] il governo costituì [[Canadian National Railway]] mediante fusione delle reti Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern e National Transcontinental.
Poiché la maggior parte delle attrezzature venivano importate dalla Gran Bretagna o dagli Stati Uniti e la maggior parte dei prodotti trasportati provenivano da aziende agricole, miniere o foreste era poco incentivata la produzione interna. Tuttavia le ferrovie erano state essenziali per la crescita delle regioni delle praterie in cui si coltivava il grano e allo sviluppo dell'industria estrattiva di carbone, del legname e della fabbricazione della carta.
I miglioramenti del sistema del canale navigabile di San Lorenzo continuarono e furono costruite molte brevi linee ferroviarie a supporto<ref>M. L. Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885," ''Contributions to Canadian Economics'' Vol. 5 (1932), pp. 43–60; [http://links.jstor.org/sici?sici=0383-6258%281932%295%3C43%3ACORICT%3E2.0.CO%3B2-V in JSTOR]</ref>
<ref>Bladen, "Construction of Railways in Canada Part II: From 1885 to 1931," ''Contributions to Canadian Economics'' Vol. 7 (1934), pp. 61–107; [http://links.jstor.org/sici?sici=0383-6258%281934%297%3C61%3ACORICP%3E2.0.CO%3B2-R in JSTOR]</ref>
=== Seconda guerra mondiale ===
Alla fine del conflitto si affacciò un nuovo temibile concorrente per il trasporto passeggeri a lunga distanza, l'aereo.
Nel 1978 il governo federale creò [[VIA Rail]] unificando in tale struttura aziendale tutto il trasporto ferroviario passeggeri. Nel novembre 1995 il governo dispose la privatizzazione di Canadian National (CN).
==Note==
<references/>
== Bibliografia ==
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* Berton Pierre. '' The Last Spike: The Great Railway, 1881-1885'' (2001) [http://www.amazon.com/Last-Spike-Great-Railway-1881-1885/dp/0385658419/ excerpt and text search], popular history
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* Fournier, Leslie T. ''[http://books.google.ca/books?id=ewnzgC1EzC8C Railway Nationalization in Canada: The Problem of the Canadian National Railways]'' (1937)
* Fournier, Leslie T. "[http://ideas.repec.org/a/ucp/jpolec/v39y1913p369.html The Canadian National Railway versus the Canadian Pacific: A Comparative Study]," ''The Journal of Political Economy'' Vol. 39, No. 3 (Jun., 1931), pp. 369–389 [http://www.jstor.org/stable/1822288in JSTOR]
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* {{citation |last =Murray |first = Tom |coauthor= |year =2011 |title =Rails Across Canada The History of Canadian Pacific and Canadian National Railways. |url =http://books.google.ca/books?id=vf7efnxi1XwC& |publisher= Voyageur Pr |isbn=978-0-7603-4008-0 }}
* den Otter, A.A. ''The Philosophy of Railways: The Transcontinental Railway Idea in British North America'' University of Toronto Press, 1997.
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* Weaver, R. Kent. ''[http://www.questia.com/library/book/the-politics-of-industrial-change-railway-policy-in-north-america-by-r-kent-weaver.jsp The Politics of Industrial Change: Railway Policy in North America]'' (1985)
* Willson, Beckles. ''[http://www.questia.com/PM.qst?a=o&d=6405240 The Life of Lord Strathcona and Mount Royal]'' 1915.
== Voci correlate ==
*[[Storia del Canada]]
<nowiki>{{Portale|trasporti}}
[[categoria:storia delle ferrovie]]</nowiki>
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