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Pagina delle prove principale di Ale Sasso., Iutilizzata titoliper corrispondonola agli argomentiredazione di prossima auspicata trattazione. I lavori in corso quando presenti, sono in fondovoci allaex paginanovo.
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# Pagina FAQ di progetto
* Linee guida veicoli ferroviari
# Nuova pagina progetto:trasporti
* Aggiornamento linee guida linee ferroviarie con sistemi di esercizio/blocco/sicurezza e movimento in retrospettiva storica
# Linee guida veicoli ferroviari
* Nuova pagina progetto:trasporti
* Pagina FAQ di progetto
* Sottoprogetti tranvie, ferrovie, stazioni
* Archiviazione discussioni progetto con evidenza a quelle che hanno portato a FAQ
* Servizi ferroviari: quali criteri di enciclopedicità?
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}}
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= Quesito immagini =
= Vicenza =
* http://www.lombardiabeniculturali.it/fotografie/schede/IMM-BG060-0000317/ (OKKIO: uda capirne l'utilizzabilità perché copyright indicato, autore morto nel 1926)
* Stefano Garzaro, ''Binari a Vicenza'' in ''[[I Treni]]'' n. 149, giugno 1994, pp. 12-20. Qui dice che il 29 maggio 1910 aprì la rete urbana a scartamento metrico, elettrificata, che dalla stazione si diramava a Forcella per Porta Padova e San Felice.
= Stazione di Almè =
* Giorgio Chiericato, ''Tram e filobus a Vicenza'', Eridano, 1996.
{{Stazione ferroviaria
|nazione = ITA
* http://mondotram.freeforumzone.leonardo.it/d/9877090/VICENZA/discussione.aspx
|nome = Almè
|nome originale =
* https://books.google.it/books?id=GoQiAQAAMAAJ&q=tram+vicenza&dq=tram+vicenza&hl=it&sa=X&ei=rIdEVb_6I9HjavfsgfAI&ved=0CDkQ6AEwAg
|immagine = Almè railway station.jpg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
= Parma =
# <del>Info da sito TEP</del>
# <del>Info da Giampiero (Ogliari-Sapi)</del>
# <del>Info da libro 1913</del>
# <del>Info da articolo SF</del>
# <del>Info da Parma e la sua storia (http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120)</del>
# <del>Info da decreti qui sotto</del>
# <del>Info da Franco Boni, ''[http://web.archive.org/web/20040122121129/http://www.bpmat.it/gruppobper/incontri/pdf_74/72_74_Boni.pdf Fino a Parma in tramway]'', in "Incontri" n° 74/2002 - Salvato</del>
# Libro Busseto
# Suddivisione nell'idoneo numero di voci
# Disegno rete complessiva e disegni singole linee
# Ricerca orari per schemi percorso, anche da fondo Villan
# Raccolta immagini significative, anche da fondo Villan
= Master =
{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Parma-XXX
|immagine =
|didascalia =
|inizioapertura = Parma1906
|soppressione = 1966
|fine =
|riattivazione =
|inaugurazione = [[XXX]]
|stato attuale = Dismessa
|inaugurazione2 =
|linea = [[Ferrovia della Valle Brembana|Bergamo-Piazza Brembana]]
|chiusura = [[XXX]]
|gestorelocalizzazione = [[TEP (Parma)Almè]]
|tipologia = Stazione in superficie, passante
|gestore2 = Società Nazionale di Tramways e Ferrovie (1892-1899)<br />[[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie|SNFT]] (1899-19xx)<br />Provincia di Parma (19xx-1918)<br />CNTC (1918-1940)<br />SoRiT (1941-1948)
|lunghezzabinari =
|interscambio =
|città = Parma
|vicinanza =
|classificazione = [[tranvia|tranvia extraurbana]]
|tipo =
|mezzi_usati =
|libera = [[Scartamento]]
|liberadescr = 1445 [[millimetro|mm]]
|libera1 =
|liberadescr1 =
|note =
|tracciato =
}}
La '''stazione di Almè''' sorgeva lungo la [[ferrovia della Valle Brembana]], attiva fra il [[1906]] e il [[1966]], a servizio dell'omonimo [[Almè|comune]].
La '''tranvia Parma-XXXX''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia
la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.
== Storia ==
La stazione fu aperta nel [[1906]], al completamento della prima tratta della [[ferrovia della Valle Brembana]]<ref name="TTS">G. Leopardi, C. Ferruggia e L. Martinelli, ''Le ferrovie delle valli bergamasche'', op. cit., p. 24.</ref>.
Testo...
Così come il servizio lungo la linea, le infrastrutture di stazione erano gestite dalla Società Anonima della Ferrovia Elettrica di Valle Brembana (FVB), cui il 15 ottobre [[1903]] era stato subconcesso l'esercizio da parte della deputazione provinciale<ref>C. Ferruggia, G. Leopardi e L. Martinelli, ''La ferrovia della valle Brembana'', op. cit., p. 6.</ref>.
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-Langhirano, di 24 km
* Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
* Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
* Parma-Traversetolo, di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km
Dopo decenni di intenso utilizzo da parte dei viaggiatori e nonostante l'esistenza di una domanda di traffico merci, la stazione fu chiusa nel [[1966]] insieme all'intera linea<ref name="TTS"/>.
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== L'esercizioMovimento a vapore ===
La stazione costituiva fermata per tutti i servizi viaggiatori a carattere locale svolti dalla FVB sulla propria linea sociale classificati Omnibus e Accelerati.
Il traffico merci era costituito da treni raccoglitori che sostavano nelle diverse località della linea.
* Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 RD 561 del 13/12/1908] (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)
Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli<ref name="OS128" />.
Il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali <ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
=== La trazione elettrica ===
Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 RD 96 del 15/2/1906] (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)
...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
=== Guerre e passaggi di società ===
Durante la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]].
Al termine della [[prima guerra mondiale]], nel [[1918]] l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel [[1924]] fu istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano.
<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto<ref name="OS297">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 297.</ref>, per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948<ref name="OS407">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 407.</ref>.
Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)<ref name="OS408">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 408.</ref>, la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario<ref name="OS409">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 409.</ref>. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>, le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
PARMA-LANGHIRANO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Parma]] [[ferrovia Milano-Bologna]]}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Langhirano]]|}}
|}
* La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 120.</ref>. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre [[1892]]<ref name="OS124">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 124.</ref>. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa<ref name="foresi" />.
* Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano<ref name="OS124" />. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 125.</ref>.
* La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>.
{{clear}}
PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO
* La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893<ref name="OS126" />
* il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello<ref name="OS126" />
* il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo<ref name="OS126" />.
* Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica<ref name="foresi" />.
* Diramazione di Mano citata da Guareschi [http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tcavalli&Inizio=1&Righe=10&InizioI=1&RigheI=50&Col=5 Stagni]
* Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno<ref name="OS274">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 274.</ref>
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 RD 65 del 4/3/1906] (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)
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PARMA-SORAGNA-BUSSETO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer1|uexKBFa||[[Parma]] stazione}}
{{Percorso_fer1|uexBHF||[[Parma]] B. M. d'Az.}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Crocetta}}
{{Percorso_fer1|uexHST||San Pancrazio}}
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{{Percorso_fer3||uexABZlf|uexCONTl|||per [[Tranvia XXX-XXX|Borgo San Donnino]]/[[Tranvia XXX-XXX|Medesano]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Bianconese}}
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{{Percorso_fer3||uexABZlf|uexCONTl|||[[Tranvia Soragna-Borgo San Donnino|per Borgo San Donnino]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Roncole}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Busseto]]|}}
|}
* La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre<ref name="OS126" />.
{{clear}}
PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Parma]] [[ferrovia Milano-Bologna]]}}
{{Percorso_fer1|uexKBFa||[[Parma]] P.G.}}
{{Percorso_fer1|uexBHF||[[Parma]] V.E.}}
{{Percorso_fer1|uexHST||San Lazzaro}}
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{{Percorso_fer1|uexHST||Masdone}}
{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Traversetolo]]|}}
|}
* Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894<ref name="OS126" />.
* A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi<ref name="Boni">Franco Boni, ''[http://web.archive.org/web/20040122121129/http://www.bpmat.it/gruppobper/incontri/pdf_74/72_74_Boni.pdf Fino a Parma in tramway]'', in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.</ref>
* Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio<ref name="Boni" />.
* Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato<ref name="Boni" />.
* Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo<ref>''La Gazzetta di Parma'', 8 ottobre 1901</ref>
* Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio<ref name="OS275">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 275.</ref>;il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"<ref name="OS276">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 276.</ref>.
* La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente
formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua<ref name="Boni" />.
* In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di
Montecchio<ref name="Boni" />.
* Il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Percorso Montecchio:
Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma<ref name="Boni" />.
{{clear}}
SORAGNA-BORGO S.D.
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer5||uexCONTr|uexABZq+l|uexBHFq|uexCONTl||[[Soragna]]|[[Tranvia Parma-Soragna-Busseto|tranvia Parma-Busseto]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Castellina}}
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{{Percorso_fer1|uexHST||Castelletto}}
{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Fidenza|Borgo San Donnino]]|}}
|}
* il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino<ref name="OS126" />
{{clear}}
* La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12
URBANE
* Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885<ref>Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919<ref>''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_cavalli_1.aspx I tram a cavalli in città]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>.
La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto [[1909]]: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane
<ref name="elettrici">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_elettrici_urbani_2.aspx I tram elettrici urbani]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.:
* Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
* San Lazzaro - Crocetta
* Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=11&anno=1909 RD 397 del 29/8/1909] (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio [[1910]], data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto<ref name="elettrici" />. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Il 4 giugno [[1910]] fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta<ref name="elettrici" /><ref name="OS282" />.
Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal [[Rete tranviaria di Genova|Comune di Genova]]<ref name="elettrici" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=31&mese=01&anno=1911 RD 498 del 11/12/1910] (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
== Caratteristiche ==
Testo...
* La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi" />.
* Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h<ref name="foresi" />.
* La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata [https://iris.unipa.it/retrieve/handle/10447/75324/78670/%22.pdf un complesso scolastico]); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di [http://www.borgodelpozzo.it/Paese_web/Stazione/Stazione.htm San Secondo Parmense], utilizzata come bar.
Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V<ref name="Libro1913" />: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 34.</ref>.
Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della [[ferrovia Milano-Bologna]], nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 33.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale
<ref name="stazionevapore" />.
La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS<ref name="elettriche" />.
La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera<ref name="stazione">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tramvie_elettriche.aspx La stazione delle Tranvie Elettriche]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
== Materiale rotabile ==
* LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino<ref name="foresi" />
* MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata ''Enza''. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-
renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata ''G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in
servizio sino alla fine dell’esercizio<ref name="Boni" />.
* Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).
* Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:
:- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
:- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
:- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
* nel [[1924]] furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert<ref name="Libro1913" />; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., pp. 35-36.</ref>
== Note ==
== Bibliografia ==
* Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi e Luigi Martinelli, ''La ferrovia della valle Brembana'', in ''Mondo Ferroviario'', n. 64, ottobre 1991, pp. 6-13.
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi e Luigi Martinelli, ''Le ferrovie delle valli bergamasche'', in ''Tutto treno & storia'', n. 15, aprile 2006, pp. 22-33.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Marco Cacozza, ''Le ferrovie delle valli bergamasche'', in ''Tutto treno & storia'', n. 31, aprile 2014, pp. 10–15.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* Felice Riceputi, ''La ferrovia di Valle Brembana,'' in "Il sogno brembano. Industrializzazione e progresso sociale nella Valle Brembana del primo Novecento", Centro Storico Culturale Valle Brembana, 2006, pp. 13-128.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* {{cita libro| autore=Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia, Luigi Martinelli| titolo=Treni e tramvie della Bergamasca| anno=1988| editore=Editrice Cesare Ferrari| città=Clusone| cid=Leopardi, Ferruggia, Martinelli (1988)}} {{NoISBN}}
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Almè]]
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[ReteFerrovia tranviariadella diValle ParmaBrembana]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
{{Navbox ferrovia
== Collegamenti esterni ==
|Nome = Almè
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
|Linea = [[Ferrovia della Valle Brembana|Bergamo-Piazza Brembana]]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
|PK = Dismessa
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
|Direzione 1 = [[Bergamo]]
|Stazione precedente = [[Stazione di Paladina|Paladina]]
{{portale|Emilia|trasporti}}
|Stazione successiva = [[Stazione di Villa d'Almè|Villa d'Almè]]
|Direzione 2 = [[Piazza Brembana]]
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
= Tranvia Parma-San Secondo-Busseto =
{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Parma-San Secondo-Busseto
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|didascalia =
|inizio = Parma
|fine = Busseto
|inaugurazione = [[1893]]
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|chiusura = [[1939]]
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{{portale|Lombardia|trasporti}}
La '''tranvia Parma-San Secondo-Busseto''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete più lunghe d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
La linea, completata dalla diramazione Mano-Roccabianca, oltre al trasporto passeggeri consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia del [[Parma|capoluogo]], grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale<ref name="foresi" />.
Attivata fra il [[1893]] e il [[1894]], la linea per passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel [[1939]].
== Storia ==
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva una relazione lungo la direttrice [[Parma]]-[[San Secondo Parmense|San Secondo]]-[[Zibello]]-[[Busseto]] raccordata con i cantieri Muggia di Polesine, dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale, per un totale di 45 km. Oltre ad essa l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-[[Langhirano]], di 24 km
* Parma-[[Soragna]]-Busseto, di 38 km
* Parma-[[Traversetolo]], di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di [[Fidenza]]), di 9 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== Costruzione ed esercizio ===
La prima tratta della linea, fra Parma e San Secondo, fu attivata il 27 maggio [[1893]], prolungato fino a Zibello il 27 dicembre dello stesso anno; il completamento con l'apertura all'esercizio della Busseto-Zibello avvenne il 17 dicembre [[1894]]<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>. Nel frattempo anche le restanti relazioni furono attivate<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />, quest'ultima concessa con regio decreto n.561 del 13 dicembre 1908<ref>Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 ''Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia'', n. 36 del 12 febbraio 1909.</ref>.
Un curioso episodio di cronaca caratterizzò gli anni della trazione a vapore: il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali grazie alla sua illustrazione nelle pagine de ''La Domenica del Corriere''<ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
Con regio decreto n. 96 del 15 febbraio [[1906]]<ref>Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 ''Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia'', n. 109 del 9 maggio 1906.</ref>, cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>. Con un ulteriore regio decreto, il n. 397 del 29 agosto [[1909]], alla stessa amministrazione provinciale fu inoltre concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>. La Parma-San Secondo-Busseto, così come buona parte della rete d'origine, rimaneva dunque fuori dai programmi di ammodernamento.
=== Guerre e passaggi di società ===
Scoppiata la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario: le linee parmensi (altrimenti denominate con l'appellativo di "foresi") furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]]. Al termine delle ostilità, durante le quali la gestione era avvenuta direttamente a cura della Provincia, nel [[1918]] l'esercizio della rete fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte alla suddetta situazione di crisi, nel [[1924]] fu istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], vennero attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>. In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel [[1937]] il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore venne dunque soppressa, e con essa la Parma-Busseto: il 15 novembre [[1937]] chiuse la Mano-Busseto (contemporaneamente alle linee Soragna-Fidenza e Fornace Bizzi-Madesano), mentre il 19 novembre [[1939]] fu la volta della Parma-Mano e della diramazione Mano-Roccabianca; ontestualmente a queste fu soppressa le Parma-Soragna-Busseto. Il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />.
== Caratteristiche ==
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer5|CONTr|BHFq|CONTl|||||[[Stazione di Busseto]]}}
{{Percorso_fer5|uexSTRrg|uexBHFq|uexSTRlg|||45|[[Busseto]]}}
{{Percorso_fer5|uexCONTf||uexSTR|||||[[Tranvia Parma-Soragna-Busseto|per Soragna]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST|43|Brè}}
{{Percorso_fer1|uexHST|40|Martello}}
{{Percorso_fer3||uexABZrg|uexCONTl||scalo sul Po}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|38|Polesine}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Santa Croce Motta}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|35|Zibello}}
{{Percorso_fer1|uexHST|32|Pieve Ottoville}}
{{Percorso_fer1|uexHST|30|Ragazzola}}
{{Percorso_fer5|||uexABZrg|uexHSTq|uexKBHFr||Roccabianca, Stagno}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|28|Mano}}
{{Percorso_fer1|uexHST|24|Fontanelle}}
{{Percorso_fer1|uexHST|22|Strada del Pizzo}}
{{Percorso_fer1|uexHST|20|Cascina Marchi}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|19|[[San Secondo Parmense]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST|16|Martorano}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|14|Ronco Campo Canneto}}
{{Percorso_fer1|uexHST||[[Viarolo]] II}}
{{Percorso_fer1|uexHST|12|[[Viarolo]] I-[[Golese]]}}
{{Percorso_fer3|CONTr|uxmKRZu|CONTl|||[[Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)|Linea AV Milano-Bologna]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST|8|Fontana per Ronco}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Eia}}
{{Percorso_fer1|uexHST|6|Osteriaccia}}
{{Percorso_fer3|CONTr|uxmKRZu|STRlg|||[[Ferrovia Milano-Bologna|per Milano]]}}
{{Percorso_fer3|uexCONTr|uexABZlg|STR|||per [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto|Soragna]]/[[Tranvia Ponte Taro-Medesano|Medesano]]}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR|3|Crocetta}}
{{Percorso_fer3|CONTr|uxmKRZu|ABZlg|||[[Ferrovia Pontremolese|per Fornovo-La Spezia]]}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR|2|[[Parma]] Barriera D'Azeglio}}
{{Percorso_fer3||uexHST|BHF||[[Parma]] Stazione}}
{{Percorso_fer3||uexABZlf|emABZlg||}}
{{Percorso_fer3||uexBHF|DST|0|[[Parma]] P. Garibaldi|Scalo FS}}
{{Percorso_fer3||uexCONTf|CONTf|||per [[Tranvia Parma-Langhirano|Langhirano]]/[[Tranvia Parma-Traversetolo|Traversetolo]] e [[Ferrovia Milano-Bologna|Bologna]]}}
|}
Come il resto delle tranvie foresi, la linea era armata con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale<ref name="stazionevapore" /><ref name="elettriche" />.
Partiti dal capolinea urbano, i treni effettuavano una prima fermata in corrispondenza della stazione della [[Rete Adriatica]], poi FS, per proseguire lungo la circonvallazione fino a piazzale Santa Croce, presso la barriera D'Azeglio, da dove la [[Via Emilia|via Emilia Ovest]] veniva seguita fino all'intersezione, in località Crocetta, con l'attuale provinciale 10, sul cui sedime la tranvia prevalentemente si sviluppava.
Sottopassata la [[ferrovia Milano-Bologna]] erano osservate una fermata a servizio della "Osteriaccia", posta in corrispondenza della strada per la parrocchia di Fognano, una (facoltativa) presso l'incrocio con la strada Eja e un'altra presente denominata Fontana per Ronco, fino a giungere all'abitato di [[Viarolo]], servito dalle fermate facoltative di Viarolo I-[[Golese]], posta alla progressiva chilometrica 12 e Viarolo II. Al km 14 si incontrava la prima stazione di questa tratta, denominata Ronco Campo Canneto. Dopo l'ulteriore fermata di martorano era dunque raggiunta la stazione di [[San Secondo Parmense]], posta alla progressiva chilometrica 19.
Proseguendo verso nord una fermata facoltativa era posta presso il molino Antonioli e la fornace Marchi, attiva a San Secondo dal 1881 nella produzione di camini e vasi da fiori e acquistata nel 1930 da Antonio Marchi<ref>Marzio Dall'Acqua, ''Enciclopedia di Parma: dalle origini ai giorni nostri'', F.M. Ricci, 1998.</ref> e le successive fermate di Strada del Pizzo e Fontanelle, per giungere alla piccola stazione di Mano, posta al km 28 e denominata Mano per Roccabianca.
Da qui si staccava la diramazione per Roccabianca con servizio a trazione ippica<ref name="foresi" />, citata anche da Guareschi che dedicò un racconto al cavallo ivi utilizzato e di cui è conservato un breve spezzone cinematografico<ref>. Federico Ferraboschi, ''[http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tcavalli&Inizio=1&Righe=10&InizioI=1&RigheI=50&Col=5 Quando i tram andavano a cavalli]'', novembre 2014. URL consultato nel maggio 2015</ref>. Gestita da Roberto Bellocchi, tale breve linea che nell'orario del 1902 prevedeva sei corse giornaliere, considerati i positivi risultati di esercizio fu prolungata a Stagno<ref name="OS274">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 274.</ref>.
Piegato decisamente verso ovest, la linea seguiva dunque gli abitati di Ragazzola e Pieve Ottoville, giungendo al km 35 alla stazione di [[Zibello]]. Da qui si incontravano in successione la fermata di Santa Croce Motta e la stazione di Polesine Parmense; da qui un'ulteriore diramazione, a servizio del trasporto merci, fu costruita verso la sponda del [[Po]], in virtù dell'autorizzazione rilasciata alla SNFT con regio decreto n. 65 del 4 marzo 1906<ref>Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 ''Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia'', n. 87 del 13 aprile 1906.</ref>.
Impegnata infine la strada poi divenuta provinciale 94, si osservava una fermata presso l'intersezione della Strada del Martello e una in località Bré (entrambe facoltative) per giungere infine al capolinea di Busseto. La stazione capolinea, comune alla tranvia verso Soragna, Ponte Taro e Parma, si trovava in un'area adiacente allo storico Bottonificio Cannara<ref>Mario Concari, ''[http://www.immac.it/wp-content/uploads/2013/06/Tempi-felici.pdf I tempi felici della miseria]'', p. 5.]]</ref>, a circa 200 metri a nord rispetto alla [[Stazione di Busseto|stazione ferroviaria]], posta lungo la linea [[Ferrovia Cremona-Fidenza|Cremona-Fidenza]].
== Materiale rotabile ==
Sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio tre gruppi di locomotive, così ripartiti<ref>Walter Hefti, ''Dampf-Strassenbahnen'', Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.</ref>:
* 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
* 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
* 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
Nel [[1924]] ad opera della CNTC furono inoltre immesse in servizio alcune motrici ad accumulatori, dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
== Note ==
{{references}}
== Bibliografia ==
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rete tranviaria di Parma]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
== Collegamenti esterni ==
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
{{portale|Emilia|trasporti}}
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
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= Tranvia Parma-Soragna-Busseto =
{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Parma-Soragna-Busseto
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La '''tranvia Parma-Soragna-Busseto''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete più lunghe d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
La linea, completata dalla diramazione Soragna-Borgo San Donnino (nome che allora assumeva la città di [[Fidenza]]), oltre al trasporto passeggeri consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia del [[Parma|capoluogo]]<ref name="foresi" />.
Attivata fra nel [[1893]], la linea per passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel [[1939]].
== Storia ==
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva una relazione lungo la direttrice [[Parma]]-[[Soragna]]-[[Busseto]] di 38 km. Oltre ad essa l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-[[Langhirano]], di 24 km
* Parma-[[San Secondo Parmense|San Secondo]]-Busseto, di 45 km
* Parma-[[Traversetolo]], di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino, di 9 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== Costruzione ed esercizio ===
La prima tratta della linea, fra Parma e Soragna, fu attivata il 17 giugno [[1893]], completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo.<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>. Nel frattempo anche le restanti relazioni furono attivate<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />, quest'ultima concessa con regio decreto n.561 del 13 dicembre 1908<ref>Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 ''Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia'', n. 36 del 12 febbraio 1909.</ref>.
Un curioso episodio di cronaca caratterizzò gli anni della trazione a vapore: il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali grazie alla sua illustrazione nelle pagine de ''La Domenica del Corriere''<ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
Con regio decreto n. 96 del 15 febbraio [[1906]]<ref>Pubblicato sulla [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 ''Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia'', n. 109 del 9 maggio 1906.</ref>, cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto [[1909]] alla stessa amministrazione provinciale fu inoltre concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>. La Parma-San Secondo-Busseto, così come buona parte della rete d'origine, rimaneva dunque fuori dai programmi di ammodernamento.
=== Guerre e passaggi di società ===
Scoppiata la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario: le linee parmensi (altrimenti denominate con l'appellativo di "foresi") furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]]. Al termine delle ostilità, durante le quali la gestione era avvenuta direttamente a cura della Provincia, nel [[1918]] l'esercizio della rete fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte alla suddetta situazione di crisi, nel [[1924]] venne istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>. In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel [[1937]] il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore venne dunque soppressa, e con essa la linea di soragna, chiusa definitivamente il 19 novembre 1939<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />.
== Caratteristiche ==
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer5|||CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Busseto]]}}
{{Percorso_fer5|||uexSTRrg|uexBHFq|uexSTRlg|38|[[Busseto]]}}
{{Percorso_fer5|||uexSTR||uexCONTf|||[[Tranvia Parma-San Secondo|per San Secondo-Parma]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST|37|Spigarolo}}
{{Percorso_fer1|uexHST|33|Roncole}}
{{Percorso_fer1|uexHST|30|Fontana}}
{{Percorso_fer3|uexCONTr|uexABZlg||||[[Tranvia Soragna-Borgo San Donnino|per Borgo San Donnino]]}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|28|Soragna}}
{{Percorso_fer1|uexHST|26|Pontegennaro}}
{{Percorso_fer1|uexHST|24|Rovacchia}}
{{Percorso_fer1|uexHST|23|Paroletta al Ponte}}
{{Percorso_fer1|uexBHF|19|[[Fontanellato]]}}
{{Percorso_fer3|CONTr|uxmKRZu|CONTl|||[[Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)|Linea AV Milano-Bologna]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST|16|[[Fontevivo]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST|13|Bellena}}
{{Percorso_fer1|uexHST|12|Bianconese}}
{{Percorso_fer3|CONTr|uxmKRZ|STRlg|||per [[Ferrovia Milano-Bologna|Fidenza-Milano]]}}
{{Percorso_fer3|uexCONTr|uexABZlg|STR|||per [[Tranvia Fornace Bizzi|Medesano]]}}
{{Percorso_fer3||uexBHF|STR|10|Fornace Bizzi}}
{{Percorso_fer3||uexWBRÜCKE1|WBRÜCKE1|||Fiume [[Taro (fiume)|Taro]]}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR|9|Madregolo}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR||Casa Bianca}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR|6|San Pancrazio}}
{{Percorso_fer5|||uexABZrg|emKRZo|uexCONTl|||per [[Tranvia Parma-San Secondo-Busseto|San Secondo-Busseto]]}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR|3|Crocetta}}
{{Percorso_fer3|CONTr|uxmKRZu|ABZlg|||[[Ferrovia Pontremolese|per Fornovo-La Spezia]]}}
{{Percorso_fer3||uexHST|STR|2|[[Parma]] Barriera D'Azeglio}}
{{Percorso_fer3||uexHST|BHF||[[Parma]] Stazione}}
{{Percorso_fer3||uexABZlf|emABZlg||}}
{{Percorso_fer3||uexBHF|DST|0|[[Parma]] P. Garibaldi|Scalo FS}}
{{Percorso_fer3||uexCONTf|CONTf|||per [[Tranvia Parma-Langhirano|Langhirano]]/[[Tranvia Parma-Traversetolo|Traversetolo]] e [[Ferrovia Milano-Bologna|Bologna]]}}
|}
Come il resto delle tranvie foresi, la linea era armata con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale<ref name="stazionevapore" /><ref name="elettriche" />.
Partiti dal capolinea urbano, i treni a vapore servivano con una fermata la [[Stazione di Parma|stazione ferroviaria]] e, seguita la circonvallazione, giungevano alla barriera Massimo D'Azeglio. Da qui veniva impegnata la sede della [[Via Emilia|via Emilia ovest]] fino alla località Ponte Taro, superando il bivio per San Secondo che si trovava in località Crocetta e servendo le fermate di Casa Bianca e San Pancrazio. In prossimità del ponte sul [[Taro (fiume)|Taro]] sorgeva sulla sponda orientale la fermata di Madregolo e, superato lo stesso, la stazione di diramazione di Fornace Bizzi, comune alla linea per Medesano.
Da qui la tranvia piegava verso nord seguendo prevalentemente il percorso della strada provinciale 11 e servendo, nell'ordine, le fermate di Bianconese, Bellena (facoltativo) e [[Fontevivo]], per giungere alla stazione di [[Fontanellato]]. Dopo di essa si incontrava la fermata Paroletta e quelle, facoltative, di Rovacchia e Pongennaro, per giungere alla stazione di Soragna, località di diramazione della linea per Borgo San Donnino.
L'ultima tratta prevedeva ancora le fermate di Fontana (facoltativa), Roncole e Spigarolo (facoltativa anch'essa), per terminare infine a Busseto dopo circa 3 ore di viaggio<ref name="foresi" />. La stazione capolinea, comune alla tranvia verso [[Zibello]], San Secondo e Parma, si trovava in un'area adiacente allo storico Bottonificio Cannara<ref>Mario Concari, ''[http://www.immac.it/wp-content/uploads/2013/06/Tempi-felici.pdf I tempi felici della miseria]'', p. 5.]]</ref>, a circa 200 metri a nord rispetto alla [[Stazione di Busseto|stazione ferroviaria]], posta lungo la linea [[Ferrovia Cremona-Fidenza|Cremona-Fidenza]].
== Materiale rotabile ==
Sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio tre gruppi di locomotive, così ripartiti<ref>Walter Hefti, ''Dampf-Strassenbahnen'', Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.</ref>:
* 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
* 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
* 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
Nel [[1924]] ad opera della CNTC furono inoltre immesse in servizio alcune motrici ad accumulatori, dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
== Note ==
{{references}}
== Bibliografia ==
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rete tranviaria di Parma]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
== Collegamenti esterni ==
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
{{portale|Emilia|trasporti}}
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
= Tranvia Soragna-Borgo San Donnino =
{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Soragna-Borgo San Donnino
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|chiusura = [[1937]]
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|libera = [[Scartamento]]
|liberadescr = 1445 [[millimetro|mm]]
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}}
La '''tranvia Soragna-Borgo San Donnino''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] a vapore che si estendeva per 177 km, costituendo la più lunga rete più lunghe d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Attivata nel [[1894]], la linea per passò negli anni dalla gestione privata a quella provinciale, fino alla chiusura avvenuta nel [[1937]].
== Storia ==
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio, oltre alla relazione Soragna-Borgo San Donnino di 9 km, l'atto di concessione prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-[[Langhirano]], di 24 km
* Parma-[[San Secondo Parmense|San Secondo]]-Busseto, di 45 km
* Parma-[[Traversetolo]], di 21 km
* Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== Costruzione ed esercizio ===
Testo...
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-Langhirano, di 24 km
* Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
* Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
* Parma-Traversetolo, di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== L'esercizio a vapore ===
* Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 RD 561 del 13/12/1908] (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)
Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli<ref name="OS128" />.
Il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali <ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
=== La trazione elettrica ===
Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 RD 96 del 15/2/1906] (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)
...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
=== Guerre e passaggi di società ===
Durante la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]].
Al termine della [[prima guerra mondiale]], nel [[1918]] l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel [[1924]] fu istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano.
<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto<ref name="OS297">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 297.</ref>, per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948<ref name="OS407">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 407.</ref>.
Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)<ref name="OS408">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 408.</ref>, la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario<ref name="OS409">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 409.</ref>. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>, le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
PARMA-LANGHIRANO
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|}
* La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 120.</ref>. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre [[1892]]<ref name="OS124">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 124.</ref>. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa<ref name="foresi" />.
* Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano<ref name="OS124" />. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 125.</ref>.
* La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>.
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PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO
* La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893<ref name="OS126" />
* il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello<ref name="OS126" />
* il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo<ref name="OS126" />.
* Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica<ref name="foresi" />.
* Diramazione di Mano citata da Guareschi [http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tcavalli&Inizio=1&Righe=10&InizioI=1&RigheI=50&Col=5 Stagni]
* Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno<ref name="OS274">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 274.</ref>
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 RD 65 del 4/3/1906] (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)
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PARMA-SORAGNA-BUSSETO
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|}
* La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre<ref name="OS126" />.
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PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO
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|}
* Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894<ref name="OS126" />.
* A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi<ref name="Boni">Franco Boni, ''[http://web.archive.org/web/20040122121129/http://www.bpmat.it/gruppobper/incontri/pdf_74/72_74_Boni.pdf Fino a Parma in tramway]'', in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.</ref>
* Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio<ref name="Boni" />.
* Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato<ref name="Boni" />.
* Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo<ref>''La Gazzetta di Parma'', 8 ottobre 1901</ref>
* Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio<ref name="OS275">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 275.</ref>;il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"<ref name="OS276">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 276.</ref>.
* La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente
formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua<ref name="Boni" />.
* In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di
Montecchio<ref name="Boni" />.
* Il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Percorso Montecchio:
Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma<ref name="Boni" />.
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SORAGNA-BORGO S.D.
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!colspan=9|Percorso
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|}
* il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino<ref name="OS126" />
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* La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12
URBANE
* Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885<ref>Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919<ref>''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_cavalli_1.aspx I tram a cavalli in città]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>.
La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto [[1909]]: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane
<ref name="elettrici">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_elettrici_urbani_2.aspx I tram elettrici urbani]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.:
* Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
* San Lazzaro - Crocetta
* Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=11&anno=1909 RD 397 del 29/8/1909] (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio [[1910]], data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto<ref name="elettrici" />. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Il 4 giugno [[1910]] fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta<ref name="elettrici" /><ref name="OS282" />.
Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal [[Rete tranviaria di Genova|Comune di Genova]]<ref name="elettrici" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=31&mese=01&anno=1911 RD 498 del 11/12/1910] (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
== Caratteristiche ==
Testo...
* La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi" />.
* Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h<ref name="foresi" />.
* La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata [https://iris.unipa.it/retrieve/handle/10447/75324/78670/%22.pdf un complesso scolastico]); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di [http://www.borgodelpozzo.it/Paese_web/Stazione/Stazione.htm San Secondo Parmense], utilizzata come bar.
Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V<ref name="Libro1913" />: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 34.</ref>.
Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della [[ferrovia Milano-Bologna]], nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 33.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale
<ref name="stazionevapore" />.
La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS<ref name="elettriche" />.
La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera<ref name="stazione">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tramvie_elettriche.aspx La stazione delle Tranvie Elettriche]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
== Materiale rotabile ==
* LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino<ref name="foresi" />
* MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata ''Enza''. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-
renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata ''G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in
servizio sino alla fine dell’esercizio<ref name="Boni" />.
* Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).
* Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:
:- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
:- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
:- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
* nel [[1924]] furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert<ref name="Libro1913" />; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., pp. 35-36.</ref>
== Note ==
<references />
== Bibliografia ==
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rete tranviaria di Parma]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
== Collegamenti esterni ==
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
{{portale|Emilia|trasporti}}
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
= Master =
{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Parma-XXX
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|didascalia =
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|inaugurazione = [[XXX]]
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|chiusura = [[XXX]]
|gestore = [[TEP (Parma)]]
|gestore2 = Società Nazionale di Tramways e Ferrovie (1892-1899)<br />[[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie|SNFT]] (1899-19xx)<br />Provincia di Parma (19xx-1918)<br />CNTC (1918-1940)<br />SoRiT (1941-1948)
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La '''tranvia Parma-XXXX''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia
la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.
== Storia ==
Testo...
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-Langhirano, di 24 km
* Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
* Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
* Parma-Traversetolo, di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== L'esercizio a vapore ===
* Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 RD 561 del 13/12/1908] (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)
Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli<ref name="OS128" />.
Il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali <ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
=== La trazione elettrica ===
Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 RD 96 del 15/2/1906] (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)
...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
=== Guerre e passaggi di società ===
Durante la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]].
Al termine della [[prima guerra mondiale]], nel [[1918]] l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel [[1924]] fu istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano.
<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto<ref name="OS297">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 297.</ref>, per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948<ref name="OS407">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 407.</ref>.
Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)<ref name="OS408">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 408.</ref>, la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario<ref name="OS409">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 409.</ref>. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>, le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
PARMA-LANGHIRANO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
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!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Parma]] [[ferrovia Milano-Bologna]]}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Langhirano]]|}}
|}
* La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 120.</ref>. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre [[1892]]<ref name="OS124">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 124.</ref>. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa<ref name="foresi" />.
* Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano<ref name="OS124" />. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 125.</ref>.
* La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>.
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PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO
* La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893<ref name="OS126" />
* il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello<ref name="OS126" />
* il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo<ref name="OS126" />.
* Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica<ref name="foresi" />.
* Diramazione di Mano citata da Guareschi [http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tcavalli&Inizio=1&Righe=10&InizioI=1&RigheI=50&Col=5 Stagni]
* Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno<ref name="OS274">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 274.</ref>
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 RD 65 del 4/3/1906] (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)
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PARMA-SORAGNA-BUSSETO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer1|uexKBFa||[[Parma]] stazione}}
{{Percorso_fer1|uexBHF||[[Parma]] B. M. d'Az.}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Crocetta}}
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{{Percorso_fer3||uexABZlf|uexCONTl|||per [[Tranvia XXX-XXX|Borgo San Donnino]]/[[Tranvia XXX-XXX|Medesano]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Bianconese}}
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{{Percorso_fer3||uexABZlf|uexCONTl|||[[Tranvia Soragna-Borgo San Donnino|per Borgo San Donnino]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Roncole}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Busseto]]|}}
|}
* La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre<ref name="OS126" />.
{{clear}}
PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Parma]] [[ferrovia Milano-Bologna]]}}
{{Percorso_fer1|uexKBFa||[[Parma]] P.G.}}
{{Percorso_fer1|uexBHF||[[Parma]] V.E.}}
{{Percorso_fer1|uexHST||San Lazzaro}}
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{{Percorso_fer1|uexHST||Masdone}}
{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Traversetolo]]|}}
|}
* Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894<ref name="OS126" />.
* A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi<ref name="Boni">Franco Boni, ''[http://web.archive.org/web/20040122121129/http://www.bpmat.it/gruppobper/incontri/pdf_74/72_74_Boni.pdf Fino a Parma in tramway]'', in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.</ref>
* Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio<ref name="Boni" />.
* Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato<ref name="Boni" />.
* Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo<ref>''La Gazzetta di Parma'', 8 ottobre 1901</ref>
* Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio<ref name="OS275">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 275.</ref>;il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"<ref name="OS276">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 276.</ref>.
* La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente
formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua<ref name="Boni" />.
* In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di
Montecchio<ref name="Boni" />.
* Il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Percorso Montecchio:
Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma<ref name="Boni" />.
{{clear}}
SORAGNA-BORGO S.D.
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer5||uexCONTr|uexABZq+l|uexBHFq|uexCONTl||[[Soragna]]|[[Tranvia Parma-Soragna-Busseto|tranvia Parma-Busseto]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Castellina}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Fidenza|Borgo San Donnino]]|}}
|}
* il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino<ref name="OS126" />
{{clear}}
* La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12
URBANE
* Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885<ref>Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919<ref>''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_cavalli_1.aspx I tram a cavalli in città]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>.
La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto [[1909]]: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane
<ref name="elettrici">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_elettrici_urbani_2.aspx I tram elettrici urbani]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.:
* Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
* San Lazzaro - Crocetta
* Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=11&anno=1909 RD 397 del 29/8/1909] (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio [[1910]], data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto<ref name="elettrici" />. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Il 4 giugno [[1910]] fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta<ref name="elettrici" /><ref name="OS282" />.
Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal [[Rete tranviaria di Genova|Comune di Genova]]<ref name="elettrici" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=31&mese=01&anno=1911 RD 498 del 11/12/1910] (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
== Caratteristiche ==
Testo...
* La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi" />.
* Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h<ref name="foresi" />.
* La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata [https://iris.unipa.it/retrieve/handle/10447/75324/78670/%22.pdf un complesso scolastico]); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di [http://www.borgodelpozzo.it/Paese_web/Stazione/Stazione.htm San Secondo Parmense], utilizzata come bar.
Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V<ref name="Libro1913" />: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 34.</ref>.
Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della [[ferrovia Milano-Bologna]], nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 33.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale
<ref name="stazionevapore" />.
La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS<ref name="elettriche" />.
La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera<ref name="stazione">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tramvie_elettriche.aspx La stazione delle Tranvie Elettriche]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
== Materiale rotabile ==
* LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino<ref name="foresi" />
* MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata ''Enza''. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-
renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata ''G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in
servizio sino alla fine dell’esercizio<ref name="Boni" />.
* Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).
* Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:
:- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
:- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
:- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
* nel [[1924]] furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert<ref name="Libro1913" />; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., pp. 35-36.</ref>
== Note ==
<references />
== Bibliografia ==
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rete tranviaria di Parma]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
== Collegamenti esterni ==
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
{{portale|Emilia|trasporti}}
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
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{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Parma-XXX
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|gestore2 = Società Nazionale di Tramways e Ferrovie (1892-1899)<br />[[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie|SNFT]] (1899-19xx)<br />Provincia di Parma (19xx-1918)<br />CNTC (1918-1940)<br />SoRiT (1941-1948)
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La '''tranvia Parma-XXXX''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia
la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.
== Storia ==
Testo...
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-Langhirano, di 24 km
* Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
* Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
* Parma-Traversetolo, di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== L'esercizio a vapore ===
* Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 RD 561 del 13/12/1908] (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)
Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli<ref name="OS128" />.
Il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali <ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
=== La trazione elettrica ===
Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 RD 96 del 15/2/1906] (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)
...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
=== Guerre e passaggi di società ===
Durante la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]].
Al termine della [[prima guerra mondiale]], nel [[1918]] l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel [[1924]] fu istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano.
<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto<ref name="OS297">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 297.</ref>, per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948<ref name="OS407">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 407.</ref>.
Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)<ref name="OS408">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 408.</ref>, la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario<ref name="OS409">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 409.</ref>. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>, le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
PARMA-LANGHIRANO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Parma]] [[ferrovia Milano-Bologna]]}}
{{Percorso_fer1|uexKBFa||[[Parma]] P.G.}}
{{Percorso_fer1|uexBHF||[[Parma]] V.E.}}
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{{Percorso_fer1|uexHST||Cascina Piano}}
{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Langhirano]]|}}
|}
* La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 120.</ref>. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre [[1892]]<ref name="OS124">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 124.</ref>. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa<ref name="foresi" />.
* Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano<ref name="OS124" />. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 125.</ref>.
* La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>.
{{clear}}
PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO
* La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893<ref name="OS126" />
* il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello<ref name="OS126" />
* il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo<ref name="OS126" />.
* Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica<ref name="foresi" />.
* Diramazione di Mano citata da Guareschi [http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tcavalli&Inizio=1&Righe=10&InizioI=1&RigheI=50&Col=5 Stagni]
* Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno<ref name="OS274">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 274.</ref>
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 RD 65 del 4/3/1906] (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)
{{clear}}
PARMA-SORAGNA-BUSSETO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer1|uexKBFa||[[Parma]] stazione}}
{{Percorso_fer1|uexBHF||[[Parma]] B. M. d'Az.}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Crocetta}}
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{{Percorso_fer1|uexHST||Fontevivo}}
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{{Percorso_fer3||uexABZlf|uexCONTl|||[[Tranvia Soragna-Borgo San Donnino|per Borgo San Donnino]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Roncole}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Busseto]]|}}
|}
* La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre<ref name="OS126" />.
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PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer3|CONTr|BHFq|CONTl|||[[Stazione di Parma]] [[ferrovia Milano-Bologna]]}}
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{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Traversetolo]]|}}
|}
* Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894<ref name="OS126" />.
* A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi<ref name="Boni">Franco Boni, ''[http://web.archive.org/web/20040122121129/http://www.bpmat.it/gruppobper/incontri/pdf_74/72_74_Boni.pdf Fino a Parma in tramway]'', in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.</ref>
* Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio<ref name="Boni" />.
* Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato<ref name="Boni" />.
* Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo<ref>''La Gazzetta di Parma'', 8 ottobre 1901</ref>
* Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio<ref name="OS275">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 275.</ref>;il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"<ref name="OS276">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 276.</ref>.
* La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente
formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua<ref name="Boni" />.
* In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di
Montecchio<ref name="Boni" />.
* Il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Percorso Montecchio:
Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma<ref name="Boni" />.
{{clear}}
SORAGNA-BORGO S.D.
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=9|Percorso
|-
{{Percorso_fer5||uexCONTr|uexABZq+l|uexBHFq|uexCONTl||[[Soragna]]|[[Tranvia Parma-Soragna-Busseto|tranvia Parma-Busseto]]}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Castellina}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Chiusa Ferranda}}
{{Percorso_fer1|uexHST||Castelletto}}
{{Percorso_fer1|uexKBFe||[[Fidenza|Borgo San Donnino]]|}}
|}
* il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino<ref name="OS126" />
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* La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12
URBANE
* Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885<ref>Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919<ref>''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_cavalli_1.aspx I tram a cavalli in città]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>.
La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto [[1909]]: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane
<ref name="elettrici">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_elettrici_urbani_2.aspx I tram elettrici urbani]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.:
* Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
* San Lazzaro - Crocetta
* Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=11&anno=1909 RD 397 del 29/8/1909] (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio [[1910]], data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto<ref name="elettrici" />. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Il 4 giugno [[1910]] fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta<ref name="elettrici" /><ref name="OS282" />.
Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal [[Rete tranviaria di Genova|Comune di Genova]]<ref name="elettrici" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=31&mese=01&anno=1911 RD 498 del 11/12/1910] (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
== Caratteristiche ==
Testo...
* La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi" />.
* Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h<ref name="foresi" />.
* La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata [https://iris.unipa.it/retrieve/handle/10447/75324/78670/%22.pdf un complesso scolastico]); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di [http://www.borgodelpozzo.it/Paese_web/Stazione/Stazione.htm San Secondo Parmense], utilizzata come bar.
Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V<ref name="Libro1913" />: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 34.</ref>.
Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della [[ferrovia Milano-Bologna]], nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 33.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale
<ref name="stazionevapore" />.
La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS<ref name="elettriche" />.
La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera<ref name="stazione">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tramvie_elettriche.aspx La stazione delle Tranvie Elettriche]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
== Materiale rotabile ==
* LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino<ref name="foresi" />
* MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata ''Enza''. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-
renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata ''G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in
servizio sino alla fine dell’esercizio<ref name="Boni" />.
* Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).
* Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:
:- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
:- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
:- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
* nel [[1924]] furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert<ref name="Libro1913" />; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., pp. 35-36.</ref>
== Note ==
<references />
== Bibliografia ==
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rete tranviaria di Parma]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
== Collegamenti esterni ==
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
{{portale|Emilia|trasporti}}
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
= Master =
{{Infobox linea mezzo pubblico
|nome = Tranvia Parma-XXX
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|inizio = Parma
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|gestore = [[TEP (Parma)]]
|gestore2 = Società Nazionale di Tramways e Ferrovie (1892-1899)<br />[[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie|SNFT]] (1899-19xx)<br />Provincia di Parma (19xx-1918)<br />CNTC (1918-1940)<br />SoRiT (1941-1948)
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La '''tranvia Parma-XXXX''' faceva parte di un estesa rete [[Provincia di Parma|provinciale]] caratterizzata dall'utilizzo dell'insolito sistema di alimentazione... e da un'estensione di 177 km, che ne faceva una delle reti più lunghe d'Italia
la quale, oltre al trasporto passeggeri, consentiva un flusso di materie prime e manufatti da e per i principali stabilimenti industriali vitale per l'economia della città, della pianura e della fascia pedemontana, grazie anche ai raccordi con gli scali ferroviari e la navigazione fluviale<ref name="foresi">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_foresi_vapore.aspx Le tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Attivata nel XXXX, la linea per XXX passò negli anni dalla gestione privata a quella... fino alla chiusura avvenuta nel XXX.
== Storia ==
Testo...
Il 5 novembre [[1890]] la Provincia di Parma concesse a [[Luigi Corazza]] la costruzione ed esercizio di alcune tranvie da esercitarsi a vapore; nel dettaglio il progetto sottoposto prevedeva le seguenti linee<ref name="foresi" />:
* Parma-Langhirano, di 24 km
* Parma-San Secondo-Zibello-Busseto (con raccordo ai cantieri Muggia di Polesine dove approdavano i battelli a vapore della navigazione fluviale), di 45 km
* Parma-Soragna-Busseto, di 38 km
* Parma-Traversetolo, di 21 km
* Soragna-Borgo San Donnino (come allora si chiamava la città di Fidenza), di 9 km
Nel [[1892]] il Corazza cedette tale pacchetto di concessioni alla milanese Società Nazionale di Tramways e Ferrovie, che avviò la costruzione della prima linea<ref name="foresi" />.
=== L'esercizio a vapore ===
* Il 15 novembre 1892 la Parma-Langhirano. Il 27 maggio 1893 Parma-San Secondo; il 17 giugno la Parma-Soragna, completata sino a Busseto il 17 ottobre successivo. Il 4 agosto 1894 la Parma-Traversetolo; il 17 dicembre dello stesso anno la Parma-Zibello e il 26 dicembre la Soragna-Borgo San Donnino e la completata Busseto-Zibello-San Secondo<ref name="foresi" />, dando così compimento alla rete concessa nel 1890.
Nel [[1899]] alla concessionaria subentrò la [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]], con sede in Roma<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>, la quale proseguì il programma di costruzioni: nel [[1901]] fu inaugurata a cura di tale amministrazione la Parma-Pilastrello-Traversetolo e nel [[1908]] la diramazione della Parma-Soragna-Busseto tra la Fornace Bizzi e Pontetaro-Medesano<ref name="foresi" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=12&mese=02&anno=1909 RD 561 del 13/12/1908] (GURI 36 del 12/2/1909: concessione della tranvia Fornace Bizzi-Medesano)
Nel medesimo anno furono attivate le tranvie urbane a cavalli<ref name="OS128" />.
Il 28 marzo [[1913]], per vendicarsi del licenziamento subìto, durante la notte un ex macchinista accese il fuoco a sei locomotive, dandosi alla fuga dopo aver provocato uno scontro fra le stesse<ref name="stazionevapore">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tranvie_foresi_vapore.aspx La stazione delle tranvie foresi a vapore]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>; tale episodio assunse alle cronache nazionali <ref>''Le vendette originali'', in ''La Domenica del Corriere'', 6 aprile 1913.</ref>.
=== La trazione elettrica ===
Con regio decreto del 15 febbraio 1906, ...
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=05&anno=1906 RD 96 del 15/2/1906] (GURI 109 del 9/5/1906: concessione alla Provincia di Parma delle tranvie elettriche Parma-Fornovo, Stradella-Calestano e "traversa interna di Parma"] (con annesso disciplinare, completo di lunghezze e sistema di trazione: 4000 V 25 Hz ca le foresi, 600 V cc la urbana)
...cui era annesso il disciplinare per la costruzione e l'esercizio, l'amministrazione provinciale di Parma fu autorizzata ad esercire a trazione elettrica<ref name="elettriche">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tranvie_elettriche_provincia.aspx Le tranvie elettriche in provincia]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref> le linee [[Tranvia Parma-Fornovo|Parma-Collecchio-Ozzano-Fornovo]], di 21,166 km e [[Tranvia Parma-Marzolara|Stradella-Sala-Felino-Calestano]], di 23,1 km, nonché a realizzare alcuni impianti all'interno della città, ossia il raccordo lungo 2,459 km fra la stazione delle tranvie di Barriera Bixio e la stazione FS ed il raccordo con lo scalo merci di quest'ultima, lungo 465 metri<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
=== Guerre e passaggi di società ===
Durante la [[Prima guerra mondiale]], la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario. Le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla [[Banca Italiana di Sconto]], mentre quelle cremonesi furono cedute alla [[Provincia di Cremona|provincia]].
Al termine della [[prima guerra mondiale]], nel [[1918]] l'esercizio della rete provinciale fu affidato a una nuova società appositamente costituita, la Compagnia Nazionale di Trasporti e Comunicazioni (CNTC)<ref name="OS288">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 288.</ref> la quale, pur impegnata in un vasto progetto di estensione ed elettrificazione delle linee, incontrò ben presto difficoltà economiche anche a causa della concorrrenza dell'autotrasporto.
Il 5 novembre di tale anno fu tuttavia stipulata fra l'amministrazione provinciale e il Comune di Parma una convenzione che consentiva il riscatto delle tranvie da parte di quest'ultimo<ref name="OS296">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 296.</ref>.
Per fare fronte a tale situazione di crisi, nel [[1924]] fu istituito il servizio cumulativo con le [[Ferrovie dello Stato]], furono attuate alcune modifiche all'armamento e immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
In tale clima il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Nel 1937 il Comune di Parma avviò le pratiche per l'acquisizione della rete secondo la convenzione del 1918, affidando altresì all'ATM di Milano la redazione di uno studio per la sostituzione in filovia della rete urbana, completato nel 1939. Una ulteriore convenzione, siglata nel 1939, accordava alla CNTC la possibilità di sostituire la residua rete a vapore con autoservizi, restituendo alla stessa Provincia l'esercizio diretto di quella elettrica entro il 31 dicembre 1941<ref name="OS296" />.
La rete a vapore viene dunque soppressa: il 15 novembre 1937 furono chiuse le linee Soragna-Fidenza, Fornace Bizzi-Madesano e Mano-Busseto. Il 19 novembre 1939 fu la volta della Parma-Soragna-Busseto, Parma-mano e della diramazione Mano-Roccabianca; il 1 giugno 1940, infine, vennero autosostituite la Parma-Traversetolo e Parma-Langhirano.
<ref name="OS296" />.
Le linee Parma-Fornovo e Parma-Marzolara, a trazione elettrica, così come il servizio urbano di Parma, furono nel frattempo trasferite alla Società Riunite Trasporti (SoRiT)<ref name="OS296" />. Il sopraggiungere della seconda guerra mondiale frena ogni ulteriore trasferimento di competenze, portando alla proroga per ulteriori 2 anni dell'esercizio SoRiT dopo la cessazione del conflitto<ref name="OS297">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 297.</ref>, per cui la restituzione all'amministrazione provinciale avvenne il 15 aprile 1948<ref name="OS407">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 407.</ref>.
Con atto siglato l'8 maggio 1948 e formalmente approvato il successivo 28 giugno, l'amministrazione provinciale costituì l'azienda speciale Tranvie Elettriche Parmensi (TEP) che assunse conseguentemente la gestione delle linee extraurbane; per la rete urbana si dovette attendere fino al rogito siglato in data 30 dicembre 1950, data nella quale alla SoRiT subentrò il Comune di parma attraverso la neocostituita Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT)<ref name="OS408">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 408.</ref>, la quale avvia la trasformazione del servizio in autofiloviario<ref name="OS409">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 409.</ref>. L'ultima corsa urbana avvenne il 25 novembre 1953<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
A sua volta la TEP, in conseguenza degli elevati oneri necessari al rinnovo degli impianti, iniziò un servizio misto tranviario e automobilistico sulle linee per Fornovo e Marzolara<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>, le quali furono definitivamente soppresse nell'aprile 1954<ref name="OS410">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 410.</ref>.
PARMA-LANGHIRANO
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|}
* La prima linea costruita fu quella per Langhirano, il cui progetto di massima era stato realizzato dall'ingegner Giuseppe Pavesi a partire dal 1876 assieme al fratello Pietro e agli colleghi Zanni e Labadie<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 120.</ref>. I lavori durarono pochi mesi e dopo una corsa prova l'intero tragitto fu inaugurato il 15 novembre [[1892]]<ref name="OS124">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 124.</ref>. La direzione di esercizio era affidata all'ingegner Crippa<ref name="foresi" />.
* Il capolinea provvisorio dell'impianto era situato all'esterno della Porta Vittorio Emanuele; superato il municipio di San Lazzarto i convogli abbandonavano la strada provinciale di Traversetolo per impegnare la viabilità comunale; fermate, incrocio a Corcagnano, fermate, per giungere infine a Langhirano<ref name="OS124" />. I 24 chilometri del percorso risultavano tutti in sede stradale ad eccezione di due brevi tratte in sede propria presso Castelletto e il ponte Dattaro<ref>F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 125.</ref>.
* La velocità massima ammessa lungo la linea era di 20 km/h<ref name="OS126">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 126.</ref>.
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PARMA-SAN SECONDO-BUSSETO
* La Parma-San Secondo fu inaugurata il 27 maggio 1893<ref name="OS126" />
* il 17 dicembre 1894 inaugurata la Busseto-Zibello<ref name="OS126" />
* il 26 dicembre completata Zibello-San Secondo<ref name="OS126" />.
* Sulla linea Parma-San Secondo-Busseto, a Mano, si staccava la diramazione per Roccabianca-Stagno con servizio a trazione ippica<ref name="foresi" />.
* Diramazione di Mano citata da Guareschi [http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tcavalli&Inizio=1&Righe=10&InizioI=1&RigheI=50&Col=5 Stagni]
* Mano-Roccabianca orario del 1902 strutturato su sei corse giornaliere; gestita da Roberto Bellocchi; considerati i risultati di esercizio fu prolungata a Stagno<ref name="OS274">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 274.</ref>
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=13&mese=04&anno=1906 RD 65 del 4/3/1906] (GURI 87 del 13/4/1906: autorizzazione alla SNFT ad esercitare la diramazione Polesine Parmense-sponda del Po della Parma-Zibello-Busseto)
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PARMA-SORAGNA-BUSSETO
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|}
* La Parma-Soragna fu inaugurata il 17 giugno 1893 e il prolungamento fino a Busseto il 17 ottobre<ref name="OS126" />.
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PARMA-TRAVERSETOLO/MONTECCHIO
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|}
* Parma-Traversetolo inaugurata il 4 agosto 1894<ref name="OS126" />.
* A Montecchio nel 1884 era stato attivato un servizio di carrozze a cavalli per Reggio Emilia gestito dalla fratelli Siliprandi<ref name="Boni">Franco Boni, ''[http://web.archive.org/web/20040122121129/http://www.bpmat.it/gruppobper/incontri/pdf_74/72_74_Boni.pdf Fino a Parma in tramway]'', in "Incontri" n° 74/2002. URL consultato nel maggio 2015.</ref>
* Poiché la strada da Montechiarugolo a Montecchio era di proprietà comunale fu costituito tra gli enti interessati il Consorzio del Tram Pilastrello-Montecchio<ref name="Boni" />.
* Con Regio Decreto 1 dicembre 1901 n. 353 si autorizzava la SNFT per la durata di cinquantatré anni, a partire dal 1 gennaio 1900, ad esercitare la tranvia a vapore da Pilastrello a Montecchio in diramazione della tramvia Parma-Traversatolo); il tronco di 8,457 chilometri era nel frattempo già stato inaugurato<ref name="Boni" />.
* Inaugurazione avvenuta il 6 ottobre 1901 con un treno speciale partito da Parma alle ore 10:05 che raggiunse Montecchio un'ora dopo<ref>''La Gazzetta di Parma'', 8 ottobre 1901</ref>
* Il 6 ottobre 1901, con una fastosa cerimonia e un treno speciale, fu inaugurata dalla SNFT la diramazione Pilastrello-Montecchio<ref name="OS275">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 275.</ref>;il nuovo capolinea era caratterizzato dalla presenza del fabbricato detto "serbatoio Grisanti"<ref name="OS276">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 276.</ref>.
* La stazione di Montecchio era posta presso quella che in seguito sarebbe diventato viale Camillo Prampolini. Erano presente
formato da due piccoli fabbricati uno dei quali munito di biglietteria e sala d’attesa per i passeggeri e l'altro utilizzato come deposito per il carbone. Completava la stazione il caratteristico serbatoio cilindrico dell’acqua<ref name="Boni" />.
* In considerazione del buon andamento del traffico, nel 1912 si decise di aggiungere una corsa in più, portando così a sei le partenze e i relativi arrivi alla stazione di
Montecchio<ref name="Boni" />.
* Il 15 aprile [[1934]] fu soppressa la Pilastrello-Montecchio, ancora a vapore, prima fra le linee parmensi ad essere chiusa all'esercizio<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Percorso Montecchio:
Livelletta del trenta per mille presso il ponte dell’Enza. Superato l'argine sinistro dell'Enza stazione di Montechiarugolo, il cui fabbricato si trovava di fronte alla "Fratta"; la linea proseguiva passando di fronte al convento dei padri Salesiani e arrivava alla stazione di Basilicagoiano, posta al centro del paese e raccordata con il Consorzio Agrario. Continuando si arrivava alla fermata a richiesta di Monticelli e, dopo alcune curve a lungo raggio in discesa, si giungeva al Pilastrello, ove i convogli provenienti da Montecchio trovavano coincidenza con le corse Traversetolo-Parma<ref name="Boni" />.
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SORAGNA-BORGO S.D.
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|-
!colspan=9|Percorso
|-
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{{Percorso_fer1|uexHST||Castellina}}
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|}
* il 26 dicembre inaugurata la Soragna-Borgo San Donnino<ref name="OS126" />
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* La linea si sviluppava lungo la strada provinciale 12
URBANE
* Il primo regolare servizio di tram urbani, eserciti con trazione ippica, fu inaugurato nel 1885<ref>Secondo Ogliari e Sapi tale esercizio fu attivato nel 1899, si confronti F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>; esso era strutturato su due linee: Piazza Garibaldi-Stazione Ferroviaria e Piazza Garibaldi-Ponte di Mezzo-Villetta. All'altezza di piazzale Cavedagni (ai piedi della salita al Ponte di Mezzo, incrocio con via Carducci) alle carrozze giunte in corsa veniva attaccato un terzo e a volte un quarto cavallo di rinforzo. L'esercizio era svolto con vetture chiuse nei soli mesi invernali e con carrozze giardiniera nel restante periodo dell'anno. I tram a cavalli vennero sostituiti da tram elettrici nel 1919<ref>''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_cavalli_1.aspx I tram a cavalli in città]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
Ulteriore peculiarità di tale esercizio era l'aggiunta, dall'altezza di piazza della Cavedagne fino al ponte di Mezzo, di uno o due cavalli di rinforzo per le corse provenienti dalla Villetta dirette al centro per affrontare la rampa presente presso la cosiddetta "bassa dei Magnani"<ref name="OS128">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 128.</ref>.
La gestione della rete era affidata alla società Angelo Lombardi che ne curò l'esercizio fino alla cessione, avvenuta nel 1909, alla Alessandri, Bruni & C.; la stessa operò durante l'ultimo periodo di esercizio, fino al maggio dell'anno successivo<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Con regio decreto n. 397 del 29 agosto 1909 alla stessa amministrazione provinciale fu concesso l'esercizio della nuova rete tranviaria di Parma costituita dalle linee Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo di 2,473 km con diramazione Barriera Saffi-Foroboario-scalo merci FS di 1,1 km e San Lazzaro-Crocetta di 5,268 km<ref name="OS278">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 278.</ref>.
La richiesta di concessione avanzata direttamente dal Comune di Parma per la costruzione e la gestione di una rete tranviaria a trazione elettrica fu approvata dall'Amministrazione provinciale il 29 agosto [[1909]]: tale documento prevedeva l'esercizio delle seguenti linee urbane
<ref name="elettrici">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/tram_elettrici_urbani_2.aspx I tram elettrici urbani]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.:
* Barriera Vittorio Emanuele - San Leonardo
* San Lazzaro - Crocetta
* Barriera Saffi - Stazione Ferroviaria
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=09&mese=11&anno=1909 RD 397 del 29/8/1909] (GURI 262 del 9/11/1909: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
Condotti i lavori in tempi relativamente brevi, il servizio municipale a trazione elettrica, che sostituiva la preesistente tranvia, fu attivato il 5 maggio [[1910]], data scelta per abbinare l'inaugurazione delle tranvie alla commemorazione patriottica del cinquantenario della partenza dei Mille da Quarto<ref name="elettrici" />. In tale occasione fu inaugurata la "traversata" urbana di Parma, dalla stazione FS a quella di Barriera Bixio e la tranvia Parma-Marzolara<ref name="OS282">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 282.</ref>.
Il 4 giugno [[1910]] fu attivata la linea "di circonvallazione", il successivo 12 giugno la linea Piazza Garibaldi-San Leonardo e l'11 novembre la linea per il cimitero della Villetta<ref name="elettrici" /><ref name="OS282" />.
Per l'esercizio della rete furono acquisite elettromotrici dotate di azionamenti Brown Boveri, in parte acquistate usate dal [[Rete tranviaria di Genova|Comune di Genova]]<ref name="elettrici" />.
* [http://augusto.digitpa.gov.it/#giorno=31&mese=01&anno=1911 RD 498 del 11/12/1910] (GURI 25 del 31/01/1911: autorizzazione a costruire e esercire tranvie elettriche urbane a Parma)
== Caratteristiche ==
Testo...
* La lunghezza complessiva di 177 km faceva delle tranvie di parma la più estesa rete tranviaria provinciale d'Italia con binari a scartamento normale<ref name="foresi" />.
* Parma-Langhirano 1h 25'; Parma-Traversetolo 70'; Parma-Busseto 3 h<ref name="foresi" />.
* La stazione delle tranvie elettriche di Barriera Bixio esiste ancora (ristrutturata, è diventata [https://iris.unipa.it/retrieve/handle/10447/75324/78670/%22.pdf un complesso scolastico]); esiste ancora, rimaneggiata, anche quella di [http://www.borgodelpozzo.it/Paese_web/Stazione/Stazione.htm San Secondo Parmense], utilizzata come bar.
Le tranvie elettriche foresi erano armate con rotaie del tipo [[Rotaia Vignoles|Vignoles]] da 21 kg per metro montate su traversine in legno di quercia con lo scartamento standard di 1445 mm. Il raggio minimo di curvatura risultava pari a 40 m mentre la pendenza massima raggiungeva il 30 per mille in ambito extraurbano, valori che mutavano rispettivamente a 20 metri di raggio e 55 per mille sulla rete urbana<ref name="Libro1913">E. Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/122/mode/2up Parma: città e provincia]'', op. cit.</ref>. In ambito urbano i binari erano costituiti da rotaie di tipo [[Rotaie Phoenix|Phoenix]] da 42 kg/m<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 30.</ref>.
L'alimentazione avveniva all'inusuale sistema in corrente alternata monofase a 4 kV, 25 Hz erogata mediante linea di contatto a doppia catenaria sistema Siemens-Schuckert divisa in sezioni di un chilometro di lunghezza. Per il servizio urbano la tensione era abbassata a 400 V<ref name="Libro1913" />: la transizione avveniva mediante un tratto neutro lungo circa 16 metri posto in prossimità della centrale di alimentazione<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 34.</ref>.
Un punto peculiare era costituito dal sottopasso della [[ferrovia Milano-Bologna]], nel quale l'altezza del conduttore di alimentazione scendeva dal valore nominale di 6 metri a quello di 4,1 metri: tale tratto per motivi di sicurezza risultava normalmente disalimentato e veniva messo sotto tensione solo al momento del passaggio dei convogli tranviari<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., p. 33.</ref>.
=== Percorso ===
La stazione tranviaria di Parma sorgeva nelle adiacenze della ferrovia, occupando l'area precedentemente caratterizzata dai bastioni di porta San Barnaba, delimitata dai viali Fratti e Mentana; da strada Garibaldi e dal canale Naviglio.
L'impianto comprendeva la Stazione passeggeri che si affacciava su viale Fratti, le rimesse per i convogli, collocate in testa ai binari e perpendicolari a strada Garibaldi, nonché pensiline ed edifici di servizio per la movimentazione delle merci lungo il viale Mentana e la sponda del Naviglio<ref name="stazionevapore" />.
I lavori di costruzione, iniziati il 20 gennaio 1893, consentirono al loro completamento di abbandonare la stazione provvisoria delle tranvie foresi che era stata realizzata presso la Barriera San Michele. Con delibera della Giunta Comunale del 3 dicembre [[1895]], la "Società delle Tranvie" ricevette l'autorizzazione a realizzare un raccordo tra la Stazione di viale Fratti e lo scalo "Piccola Velocità" delle ferrovie, attivato solo nel 1907, che garantì un servizio di inoltro e spedizione delle merci dal vasto bacino provinciale alla rete nazionale ed internazionale
<ref name="stazionevapore" />.
La fermata presente presso la stazione ferroviaria era dotata di un binario di raccordo con lo scalo merci FS<ref name="elettriche" />.
La stazione della rete a trazione elettrica sorgeva presso la Barriera Bixio, estendendosi fra l'edificio posto a est della stessa, il viale Caprera, il torrente Parma e lo stradello allora detto Rampari di San Felice (poi via Pintor). Il complesso comprendeva la centrale termoelettrica, un serbatoio per l'acqua, una rimessa dotata di dieci binari e l'annessa officina per le riparazioni. Per il servizio merci era altresì presente un magazzino merci con piano caricatore coperto accessibile da viale Caprera. La palazzina per la direzione e dagli uffici movimento e cassa erano ospitati nell'edificio della vecchia Barriera<ref name="stazione">''[http://www.tep.pr.it/azienda/storia/stazione_delle_tramvie_elettriche.aspx La stazione delle Tranvie Elettriche]''. URL consultato nel maggio 2015.</ref>.
== Materiale rotabile ==
* LANGHIRANO: le locomotive utilizzate per l'inaugurazione erano di costruzione Breda, mentre le due carrozze del treno inaugurale, battezzate con i nomi di "Parma" e di "Langhirano" erano fornite dalla Fratelli Diatto di Torino<ref name="foresi" />
* MONTECCHIO: locomotive tranviarie cabinate a caldaia verticale e camino fumivoro, costruite dalla Ernesto Breda, più un paio di carrozze passeggeri di costruzione Diatto. - Nei primi due anni è rimasta in uso la locomotiva Breda (lunghezza 4,60 m, interasse 1,40 m, potenza 70 CV), denominata ''Enza''. Dal 1903 al 1912, la stessa fu sostituita da una O-
renstein & Koppel con caldaia orizzontale battezzata ''G. Verdi'; dal 1913, subentrò una Henschel & Sohn da 90 CV, rimasta in
servizio sino alla fine dell’esercizio<ref name="Boni" />.
* Negli anni Venti sulle linee CNTC sono introdotte motrici ad accumulatori (Ogliari-Sapi p. 290).
* Secondo Hefti, p. 226, sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio le seguenti locomotive:
:- 1÷15: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h;
:- 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h;
:- 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
* nel [[1924]] furono immesse in servizio nuove vetture ad accumulatori dotate di riscaldamento elettrico<ref name="OS290">F. Ogliari e F. Sapi, ''Ritmi di ruote'', op. cit. p. 290.</ref>.
Per l'esercizio a trazione elettrica furono consegnate dieci elettromotrici a carrelli tipo "Boker" lunghe 11,42 ciascuna, dotate di motorizzazione Siemens-Schuckert<ref name="Libro1913" />; la capacità offerta era di 28 posti a sedere, di cui 7 di prima classe e 21 di seconda. Ad esse si aggiungevano undici rimorchiate delle quali dieci miste anch'esse di prima e seconda classe e una del tipo "a salone"<ref>''Le tramvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', op. cit., pp. 35-36.</ref>
== Note ==
<references />
== Bibliografia ==
* M. Giuffredi, ''Dal tram a cavalli al tram elettrico: 1885-1917'', in ''La città veloce, storia dei trasporti pubblici nel parmense'', a cura di M. Minardi, TEP, Parma, 1999.
* ''Le tranvie extraurbane di Parma a corrente monofase'', in ''Strade Ferrate'', n. 15, giugno 1983, p. 30. Riproduzione di un articolo comparso in ''L'Elettricità'', 1911, pp. 148-156 e 169-173.
* Eugenio Massa, ''[https://archive.org/stream/parmacitteprov00massuoft#page/n0/mode/2up Parma: città e provincia. Nuovissima guida regionale illustrata]'', 1913, pp. 121-124.
* [[Francesco Ogliari]] e Franco Sapi, ''Ritmi di ruote. Storia dei trasporti italiani volume 10°. Emilia-Romagna'', a cura degli autori, Milano, 1969.
* Giovanni Villan, ''Strada facendo. I trasporti pubblici parmensi fra Ottocento e Novecento'', Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2000.
* Tiziano Marcheselli, ''TEP, trasporti pubblici a Parma'', TEP-Parma, 1985
== Voci correlate ==
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rete tranviaria di Parma]]
* [[Società Nazionale Ferrovie e Tramvie]]
* [[Tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore]]
* [[Tranvia Parma-Langhirano]]
* [[Tranvia Parma-Zibello-Busseto]]
* [[Tranvia Parma-Soragna-Busseto]]
* [[Tranvia Pontetaro-Medesano]]
* [[Tranvia Parma-Marzolara]]
* [[Tranvia Parma-Fornovo]]
* [[Tranvia Parma-Traversetolo/Montecchio]]
== Collegamenti esterni ==
* [http://www.tep.pr.it/azienda/materiale_fotografico/vill.aspx Fondo Villan conservato a cura di TEP]
* [http://www.tep.pr.it/azienda/storia/default.aspx TEP - Storia dei trasporti di Parma]
* [http://www.parmaelasuastoria.it/ita/La%20mobilit%C3%A0.aspx?idMostra=8&idNode=120 Parma e la sua storia - Mobilità]
{{portale|Emilia|trasporti}}
[[Categoria:Tranvie dismesse in Emilia-Romagna|XXX]]
<nowiki>[[Categoria:Stazioni ferroviarie della provincia di Bergamo|Almè]]</nowiki>
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