Locomotiva FS 471: differenze tra le versioni
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Le locomotive del gruppo 471 sono il prodotto della trasformazione di altrettante [[Locomotiva FS 470|470]] con l'applicazione del sistema di surriscaldamento del vapore Schmidt. Il progetto della ''470'', elaborato nei primi anni del [[1900|nuovo secolo]], era stato approntato per costruire una locomotiva potente e bidirezionale per tratte in forte ascesa; per ottenere ciò il [[tender (treno)|tender]] era stato realizzato in parte come serbatoio per l'acqua e in parte bagagliaio disponendo la carbonaia all'interno della cabina evitando l'aggancio di un ulteriore carro di servizio per il [[capotreno]]; ciò tuttavia limitava l'autonomia della locomotiva date le piccole scorte di carbone sufficienti all'effettuazione delle tratte in salita. Nell'esercizio corrente infatti si preferiva il cambio di macchina, una volta che il treno fosse giunto in pianura, mettendolo al traino di una locomotiva veloce. In seguito all'elettrificazione trifase dei ''Giovi'' e della ''Porrettana'' le gr.470 divennero esuberanti di numero e presto vennero progressivamente trasformate aprendo la cabina chiusa e agganciando loro un normale tender con scorte più elevate di [[carbone]] ed [[acqua]]. In seguito la maggior parte delle locomotive venne convertita in Gruppo 471; ciò le rese atte all'effettuazione di treni e vennero così assegnate ai vari depositi locomotive delle regioni ad orografia ''difficile'' come la [[Sicilia]], in cui la predominanza di linee tortuose rendeva secondario il fatto che fossero tutto sommato delle macchine ''lente'', e i depositi di Foligno, Fabriano e Sulmona per le tortuose e impervie linee dell'Italia centrale.
L'intera serie di locomotive ha concluso i suoi servizi alla fine degli [[anni 1960|anni sessanta]] ed è stata radiata nel [[1970]]; 23 unità hanno mantenuta la cabina chiusa originale fino alla radiazione<ref name="Iorio p.19">{{Cita|Di Iorio, Le locomotive 471|p. 19}}.</ref>.
==Caratteristiche==
[[File:Locomotiva gruppo 471.png|thumb|left|La 471.038]]
Le locomotive mantenevano le stesse caratteristiche generali delle loro ''progenitrici'' Gr. 470; erano a 5 assi accoppiati senza carrelli portanti di estremità; Mantenevano la stessa particolarità dell'asse centrale privo di bordino (soluzione adottata anche nell'E.550) per evitare un eccessivo passo rigido che avrebbe dato problemi di iscrizione nelle strette curve. La cabina di guida invece era stata trasformata nel tipo classico. Inoltre era stato applicato il surriscaldamento a 105 unità ex 470 a partire dal [[1918]] (che mantennero lo stesso numero progressivo precedentemente assegnato loro come 470)<ref name="Iorio p.19"/>.
La [[
Il [[tender (treno)|tender]] originale a 2 assi, diviso in due parti (di cui la posteriore fungeva da bagagliaio) venne mantenuto solo su alcune unità; altre invece ottennero quello a tre assi ed altre ancora quello unificato a carrelli T22.
24 unità subirono la trasformazione del meccanismo motore con la maggiorazione del diametro dei cilindri ad alta pressione e vennero rimarcate con la numerazione progressiva da 200 in su; in parte erano comunque provenienti dalla serie ex-472<ref name="Iorio p.19"/>.
== La "471" del ponte sul fiume Oglio (MN) ==
Un esemplare di questo gruppo (si pensava invece fosse qui coinvolta una locomotiva tedesca appartenente [[Locomotiva DR 56|al tipo DR 56]], trovatasi in Italia al seguito delle truppe germaniche) risulta sprofondata nei [[Sedimento|sedimenti]] del fiume [[Oglio]], nella zona del ponte ubicato verso la [[Strada statale 10 Padana Inferiore|S.P. ex S.S. n. 10 "Padana Inferiore"]] fra i comuni di [[Marcaria]] e [[Bozzolo]] (quest'ultimo famoso per don [[Primo Mazzolari]]), nel territorio [[Provincia di Mantova|mantovano]], dalla data dell’undici ottobre 1944 quando la [[Wehrmacht]] costrinse sotto la minaccia dei [[MP 40|mitra]] due ferrovieri originari di [[Cremona]] a passare con immenso rischio, visto i pesi enormi in gioco, sul ponte bombardato per ben sei volte e poi riparato in fretta e con mezzi di fortuna, data la zona sottoposta a bombardamenti. A quella data purtroppo le strutture del ponte risultavano oramai compromesse. Il risultato fu infatti catastrofico. La locomotiva e il convoglio di carri merce, in linea sull'acqua, precipitarono.
Si è arrivati sino all'anno 2025 per le operazioni di rimozione di un carro merci<ref>{{cita web|url =https://www.laprovinciacr.it/news/cronaca/528439/dopo-80-anni-riemerge-il-carro-sommerso-nel-fiume-oglio.html|titolo=Bozzolo (MN): dopo 80 anni riemerge il carro sommerso nel fiume Oglio e per la ricerca della pesante locomotiva.|autore=Pierluigi Cremona|data=27 Giugno 2025}}</ref> Oltre che per il valore storico e il rispetto dovuto alla memoria dei due macchinisti<ref>Il macchinista Angelo Fincato e il fuochista Nello Damiani.</ref> deceduti,<ref>{{cita web|url=https://www.ilgiorno.it/mantova/cronaca/bozzolo-ponte-treno-locomotiva-1944-vqmsivn0|titolo=Bozzolo, il giallo del treno tedesco finito nel fiume Oglio: riemerge il vagone, ma della vaporiera non c’è traccia|autore=Daniele Rescaglio|data=28 giugno 2025}}</ref> il recupero è necessario per le opere di raddoppio della [[Ferrovia Cremona-Mantova|linea Mantova-Milano]].
==Note==
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* {{Cita libro|Renato|Cesa De Marchi|Alla ricerca delle 471, in iTreni 296, pp.12-18|2007|edizioni ETR|Salò}}
* {{Cita libro|Attilio|Di Iorio|Le locomotive 471, in iTreni 296, p.19|2007|edizioni ETR|Salò}}
==Voci correlate==
*[[
*[[Locomotiva Gruppo 470]]
==Altri progetti==
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==Collegamenti esterni==
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