Automotrice: differenze tra le versioni
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Un{{'}}'''automotrice''' è un rotabile circolante su [[ferrovia|linee ferroviarie]] in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati [[motore|motori]] e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così l'aspetto esteriore di una [[carrozza ferroviaria]]. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, ''carrozza automotrice''.
==Storia==
[[File:L'ALn 56.06 in sosta alla stazione di Misterbianco (1).jpg|thumb|left|L'ALn 56.06 della [[Ferrovia Circumetnea]] (appartenente alla serie delle [[Automotrice FCE ALn 56|ALn 56.01-06]]), del 1937, restaurata e riportata nella [[livrea]] originale, fotografata alla [[stazione di Misterbianco]] il 22 dicembre 2012.]]
[[File:Novara - frazione Vignale - stazione ferroviaria - ALn 668.jpg|thumb|left|L'[[Automotrice FS ALn 668|ALn 668]].1551 delle [[Ferrovie dello Stato]], in arrivo a [[Stazione di Vignale|Vignale]].]]
Le automotrici vennero inizialmente progettate e realizzate soprattutto per risolvere una serie di problemi che affliggevano l'esercizio delle linee secondarie: il [[bilancio d'esercizio]] sempre più deficitario e l'eccessiva lentezza dei [[treno|treni]] composti di materiale ordinario e [[locomotiva a vapore]] nelle tratte con molte fermate, cose che le rendevano sempre meno competitive rispetto al crescente [[trasporto su strada|traffico su strada]].
Le prime realizzazioni furono simili ai [[tram|veicoli tranviari]] all'alba del [[XX secolo]]; in vari stati europei ove esistevano fabbriche di materiale motore vennero realizzate sia automotrici a [[motore a vapore|vapore]] che con [[motore elettrico|motori elettrici]] a [[corrente continua]], alimentati da [[Linea elettrica|linea aerea]], [[terza rotaia]] o [[pila (elettrotecnica)|accumulatori]].
Agli inizi degli [[anni 1910|anni dieci]] furono realizzati i primi rotabili dotati di un [[motore endotermico]] il più delle volte a [[benzina]] e a [[ciclo Otto]]. Si trattava tuttavia di veri e propri [[autobus]] su [[rotaia]], [[cambio (meccanica)|cambio]] e [[Freno|freni]] di tipo [[Automobile|automobilistico]], di scarsa potenza che presentarono però molti inconvenienti, fra cui l'alto consumo di carburante e l'elevato rischio di incendio. Vennero realizzati in Ungheria anche rotabili con tale impostazione ma muniti di trasmissione elettrica usati a partire dal [[1903]] sulle linee ferroviarie della compagnia ungherese ACsEV.
[[File:08.11.02 Otranto FSE Ad58.jpg|sinistra|miniatura|L'[[Automotrici Ad 51-80|Ad 58]] delle [[Ferrovie del Sud Est]], in sosta ad [[Stazione di Otranto|Otranto]].]]
Che il problema di un mezzo di trazione leggero ed economico fosse molto sentito dagli esercenti ferroviari e che non fosse solo italiano lo dimostra l'interesse suscitato nel [[1925]] dall'esposizione dei rotabili ferroviari di [[Seddin (Seddiner See)|Seddin]], presso [[Berlino]], dove tra l'altro si concretizzò la decisione delle [[Ferrovie dello Stato]] di ordinare e sperimentare le [[automotrici DWK]] ivi esposte.
Nel [[1934]] la [[Fiat Ferroviaria]] consegnò alle [[Ferrovie dello Stato]] italiane le prime automotrici con
Le automotrici ovunque produssero incrementi, a volte incredibili, di traffico viaggiatori perché dimezzavano le percorrenze in molti casi e avevano in genere un [[comfort]] più elevato rispetto alle vecchie carrozze a due assi e terrazzini di uso generale. Nel settore delle automotrici [[elettricità|elettriche]] lo sviluppo è stato maggiormente precoce; già a partire dagli [[anni 1920|anni venti]] molte ferrovie secondarie private e pubbliche avevano adottato vari tipi di ''elettromotrici'' per economizzare sulla gestione.
Gli [[Anni 1940|anni quaranta]] hanno visto nascere molti progetti innovativi nel campo della trazione termica che spesso hanno visto la luce nell'[[secondo dopoguerra|immediato Dopoguerra]]; sono così nate automotrici sempre più capienti e prestanti.
Le ultime evoluzioni del concetto di automotrice, sempre più confortevoli e accessoriate, hanno visto nascere composizioni binate e veri e propri treni leggeri di tre o più elementi, in versione elettrica, Diesel o bimodale e più recentemente a idrogeno o a batteria.
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== Automotrici elettriche ==
[[File:Elettromotrice trifase E1-1902 cr.jpg|thumb|left|Una automotrice elettrica trifase, tipo RA 32.]]
Sulla scorta dell'esperienza maturata nel settore [[Tram|tranviario]] con l'uso dei motori a [[corrente continua]] a 650 Volt, furono sviluppati, in varie parti del mondo, mezzi di trazione automotori a trazione elettrica in grado di rimorchiare carrozze che, viaggiando promiscuamente con i treni ordinari su linee a grande traffico, non ne penalizzassero la circolazione a causa dello loro frequenti fermate.
L'ostacolo principale era l'elevato costo delle linee elettriche e delle apparecchiature di produzione e alimentazione dell'energia che non giustificava l'uso della trazione elettrica se non nel caso di ferrovie con lunghe [[Galleria (ingegneria)|gallerie]] o forti pendenze. La Svizzera in tal caso fu quella che più di altri puntò sul sistema.
=== Le automotrici elettriche in Italia ===
[[File:Laveno FNM elettromotrici.jpg|thumb|left|Automotrice pesante elettrica e rimorchiate delle Ferrovie Nord Milano in arrivo a Laveno nel 1979]]
[[File:Ancona - stazione ferroviaria - ALe 601.jpg|thumb|left|L'elettromotrice FS ''ALe 601.016'' (serie [[Automotrice FS ALe 601|ALe 601]]), e la rimorchiata ''Le 780.008'' (in primo piano), in sosta ad [[Ancona]], il 12 settembre 2000.]]
Le prime automotrici italiane furono elettriche, non a [[vapore]]. Lo scopo principale è da collegare al disavanzo di bilancio delle società ferroviarie nel caso molto frequente di treni composti da una sola vettura e al più un [[carro ferroviario merci|carro merci]] o un bagagliaio.
Il sistema si diffuse nelle zone di produzione di [[energia idroelettrica]] in cui la vicinanza alle [[centrale idroelettrica|centrali]] di produzione ne conteneva i costi di trasporto e in seguito nelle aree suburbane attorno alle grandi città come [[Milano]], [[Napoli]] e [[Roma]].
Il [[Governo]] italiano, nel [[1897]], nell'intento di porre soluzione ai problemi dell'economicità della gestione ferroviaria, patrocinò quattro esperimenti di trazione elettrica:
* Trazione elettrica con automotrici ad [[batteria ricaricabile|accumulatori]] sulla [[Ferrovia Milano-Monza]] della [[Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo|Rete Mediterranea]].
* Trazione elettrica con automotrici ad [[Batteria ricaricabile|accumulatori]], sulla linea [[Bologna]] [[San Felice sul Panaro]] della [[Società Italiana per le strade ferrate meridionali|Rete Adriatica]].
* Trazione elettrica a [[corrente continua]] a 650 [[volt]] sulla linea Milano [[Varese]], della Rete Mediterranea, con alimentazione a [[terza rotaia]].
* Trazione elettrica [[trifase]] ad alta tensione sulla linea della [[Valtellina]] della Rete Adriatica. Quest'ultimo esperimento fu una vera e assoluta novità mondiale che produsse l'interesse di molte ferrovie estere.
La prima realizzazione fu quella della Milano-Monza che iniziò l'esercizio nel febbraio del [[1899]] con una coppia di automotrici a [[carrello (ferrovia)|carrelli]] classificate [[Automotrici RM 5101-5102|RM 5101 e 5102]], dotate di due motori da 22 [[chilowatt|kW]] di [[potenza (fisica)|potenza]]. Offrivano 64 posti a sedere e raggiungevano la [[velocità]] di 60 [[chilometro orario|km/h]]. I motori venivano alimentati da una batteria di accumulatori al [[piombo]] disposte su due rami disponibili in serie o in parallelo. I rotabili pesavano 58 [[tonnellata|tonnellate]] di cui la maggior parte era costituita dalle batterie. L'esperimento, pur gradito dall'utenza, patì molti inconvenienti ed ebbe fine nel [[1904]].
Il secondo progetto, realizzato il 1º maggio [[1901]], ebbe un risultato migliore, tanto che le corse da Bologna vennero effettuate fino a [[Poggio Rusco]] e anche su [[Modena]] ma ebbe fine ugualmente nel [[1903]]. Anche qui veniva raggiunta la velocità di 60 km/h utilizzando quattro rotabili con 52 posti a sedere, classificati [[Automotrici RA 001-004|001 ÷ 004]] dalla [[Rete Adriatica]], di costruzione [[Diatto]] con due motori elettrici [[Ganz Transelektro|Ganz]] da 30 kW. Questi due esperimenti mostrarono la limitatezza della trazione ad accumulatori e spensero molte speranze.
Il 16 ottobre del [[1901]] ebbe inizio l'esercizio a corrente continua a 650 Volt, a [[terza rotaia]], sulla linea Milano Varese della [[Rete Mediterranea]]. Si trattava di una linea molto trafficata e vi vennero immesse 20 automotrici, classificate [[Automotrici RM 5111-5130|5111 ÷ 5130]] e 20 rimorchiate similari costruite in [[Italia]] dalle [[Officine Meccaniche (azienda)|Officine Meccaniche]] di Milano su progetto [[General Electric|General Electric Company]]. Montavano 2 motori per carrello della potenza continuativa di 70 kW, raggiungevano la velocità di 85 km/h fornendo 63 posti a sedere. Il successo fu tale che l'elettrificazione venne prolungata fino a [[Porto Ceresio]]. Non essendo sufficienti i rotabili, nel [[1903]] venne fatta un'ulteriore ordinazione di 5 unità da 40 posti, bagagliaio e postale e l'anno dopo un ulteriore gruppo di 15 rotabili classificati [[Automotrici RM 5131-5146|5131 ÷ 5146]], di potenza inferiore ma attrezzate con un dispositivo di telecomando che ne rendeva possibile la composizione multipla. Nel [[1925]] queste ultime vennero trasferite a far servizio sulla [[Linea 2 (servizio ferroviario metropolitano di Napoli)|"metropolitana FS"]] di [[Napoli]], ove vennero accoppiate permanentemente con l'interposizione di una carrozza a due assi.
L'esperimento a corrente trifase ebbe luogo sulla [[Ferrovia della Valtellina|linea della Valtellina]] della Rete Adriatica e vide l'utilizzo di un mezzo di trazione innovativo che utilizzava non più corrente a bassa tensione ma tensioni oltre i 3000 Volt. Le automotrici elettriche furono di due tipi, cinque, classificate [[Automotrice FS E.1|RA 321 ÷ 325]] con 24 posti di 1ª classe e 32 di 2ª classe con [[carro merci|bagagliaio]] e postale, e cinque arredate lussuosamente con un salone dotato di [[divano|divani]] e tavolini. Queste erano tutte di costruzione Ganz e Mavag e svolsero servizio fino al [[1923]]. Nel 1914 in seguito alla elettrificazione della linea fino a Monza si spinsero fino a Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto Milano-Monza<ref>{{Cita|Cornolò, ''Automotrici''|p. 34|Cornolò 1985}}.</ref>. Nonostante la buona qualità e le tecniche innovative tuttavia rimasero l'unico esempio di automotrice trifase.
Alla soglia degli [[anni 1930|anni trenta]] l'automotrice elettrica, a terza rotaia, trova la sua specializzazione nei servizi a carattere pendolare su linee a traffico intenso e vicinali delle grandi [[area metropolitana|aree metropolitane]] di Milano, nella direttrice di Varese e Porto Ceresio e di Napoli. In quest'ultima tuttavia, a partire dal [[1935]] e in conseguenza della elettrificazione a 3000 Volt della linea [[Ferrovia Roma-Formia-Napoli|Roma-Napoli]], anche la [[Linea 2 (servizio ferroviario metropolitano di Napoli)|"metropolitana"]] viene trasformata con presa di corrente da linea aerea mediante [[Pantografo (trasporti)|pantografo]], a 3000 volt.
In entrambi i casi si trattava di automotrici pesanti, che dopo la trasformazione a 3 kV verranno denominate [[Automotrice FS E.623|E.623]]. Essendo dotate di avviatore automatico vennero permanentemente accoppiate alle rimorchiate pilota realizzando così dei complessi reversibili che presteranno servizio fino agli [[anni 1980|anni ottanta]].
Negli [[anni 1930|anni trenta]], ebbero successo gli elettrotreni ETR 200. Nel [[1935]] furono ordinate 12 unità del tipo [[Automotrici FS ALe 792 e ALe 882|ALe 792]] con cassa a trave tubolare e con largo uso di leghe leggere, con ambedue le testate [[aerodinamica|aerodinamiche]]; dotate di avviatore automatico erano telecomandabili fino a tre unità. Nello stesso anno ne vennero ordinate altre 10 di sola terza classe che presero il nome di [[Automotrici FS ALe 792 e ALe 882|ALe 882]]. Nel [[1938]] Breda realizzò anche una versione di lusso in due unità che prese il nome di [[Automotrice FS ALe 782|ALe 402]]: munita di cucina a bordo, presentava 17 posti di 1ª classe e 23 di 2ª. Raggiungeva la velocità di 130 km/h.
==Automotrici a vapore==
[[File:AEGV gőzmotorkocsi.JPG|thumb|left|Automotrice a vapore Ganz-DeDion Bouton a vapore del 1900, a scartamento 760 mm]]
[[File:Automotrice a vapore FS gruppo 85.jpg|thumb|left|Figurino di un'automotrice a vapore FS del gruppo 85.]]
La trazione a vapore con locomotive e treni di carrozze passeggeri spesso risultava avere un costo di esercizio eccessivo nelle ferrovie secondarie con pochi passeggeri; allo scopo di ridurre i costi si pensò di accorpare in un solo veicolo sia la locomotiva che il comparto passeggeri. Mantenendo lo schema motore tradizionale, quello a [[Motore a vapore|vapore]] a stantuffi e [[biella (meccanica)|bielle]], furono studiati, in varie nazioni, alcuni prototipi di automotrice a vapore in cui la parte motrice era accentrata sul primo [[carrello (ferrovia)|carrello]], che quindi risultava complesso e pesante, al quale faceva seguito la carrozza vera e propria con un carrello posteriore di tipo classico. Gli inconvenienti però erano tanti: La [[generatore di vapore|caldaia]], verticale, per ragioni di ingombro massimo, era piccola e il meccanismo motore ingombrante; le scorte d'[[acqua]] e di [[carbone]] erano troppo esigue per ragioni di spazio; l'insieme di queste cose si traduceva ovviamente in una potenza limitata e una bassa autonomia. C'era anche il problema della ripartizione delle masse, la cui disposizione squilibrata si traduceva in una cattiva qualità di marcia e un'elevata aggressività verso il [[Binario ferroviario|binario]]. Vi era infine l'handicap dei lunghi tempi di approntamento e di rimessaggio del rotabile che per giunta richiedeva la presenza di due agenti a bordo.
Gli entusiasmi iniziali si ridimensionarono presto, tuttavia fino agli [[anni 1910|anni dieci]] in tutta [[Europa]] continuarono ad essere fatti esperimenti e approntate configurazioni di ogni tipo, al punto che entro il primo decennio del [[XX secolo]] si contavano più di un centinaio di automotrici a vapore ripartite nelle varie amministrazioni ferroviarie.
==Le prime automotrici con motore endotermico==
[[File:Acsev14.jpg|thumb|left|Una delle prime automotrici termiche (n.14 della ACsEV anno 1903 prodotta dalla Johann Weitzer Company (Arad)) di costruzione ungherese]]
Una delle prime utilizzazioni al mondo di rotabili automotori dotati di motori termici fu quella operata dalla compagnia ferroviaria ungherese ACsEV che dopo il deludente esercizio con automotrici a vapore nel [[1903]] iniziò a provare automotrici a motori termici a trasmissione elettrica. In seguito alla riuscita dell'esperimento a partire dal 1906 acquistò circa 40 rotabili del tipo; realizzati dalla fabbrica Johann Weitzer di Arad (Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) montavano motori De Dion-Bouton ed equipaggiamenti elettrico Siemens-Schuckert.
Può sembrare paradossale ma fu la [[prima guerra mondiale]] a dare un forte impulso allo sviluppo dei [[motore endotermico|motori endotermici]]: nei primi [[anni 1920|anni venti]] cominciò a manifestarsi un sempre maggiore interesse allo sviluppo di progetti che usassero tale propulsione per muovere una carrozza, dato che l'uso del [[motore elettrico]], pur dando eccellenti risultati, necessitava di complesse e costose linee aeree per alimentarlo con la [[corrente elettrica]], ancor più se si trattava di un sistema [[trifase]] e quindi diveniva conveniente solo in presenza di un forte traffico di viaggiatori.
L'anno [[1924]] fu un anno cruciale: a [[Berlino]], alla stazione di Seddin si tenne un congresso ferroviario in occasione del quale si organizzò un'esposizione di rotabili ferroviari. La delegazione di funzionari delle FS si interessò molto, e volle provarli, a un gruppo di nuove automotrici costruite dalla ''[[Deutsche Werke]] Kiel A.G.''(DWK). Si trattava di un rotabile a carrelli che veniva mosso da un motore [[Mercedes-Benz]] a 6 [[cilindro (meccanica)|cilindri]], alimentato a [[benzolo]] a [[ciclo Otto]] con [[carburatore]]; la trasmissione era composta da [[frizione (meccanica)|frizione]] e [[cambio (meccanica)|cambio]] meccanico a [[ingranaggio|ingranaggi]]. Il rotabile era disponibile in varie versioni con motori e [[scartamento ferroviario|scartamento]] differenti. Nello stesso anno la ditta Romeo di [[Milano]] otteneva la licenza di costruzione che venne attuata nello stabilimento [[CEMSA]] di [[Saronno]]. Nello stesso 1924 venne emanato un decreto che incentivava l'uso di automotrici a motore endotermico così le FS ne ordinarono quattro unità ma ne chiesero la trasformazione dell'alimentazione a miscela di [[nafta]] e [[benzina]] con l'applicazione di uno speciale carburatore brevettato, [[CEMSA#I rotabili ferroviari|Aliverti]]. Le unità furono la C.8701, poi N.8701, del ''tipo 1'' da 160 CV e le C.8801-03 (poi N.8801-03) da 100 CV.
Nel [[1925]] anche la ''Compagnia Generale Tranvie Piemontesi'' e la ''Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia'' (CMFI, [[Ferrovia Alifana]]) ne acquisirono una ciascuno. Quest'ultima poi la cedette, assieme a un'altra automotrice [[Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft|AEG]]-OM, a ciclo Otto e alimentazione mista, alla ''Società per le Ferrovie Secondarie della Sicilia'' che le impiegò per molti anni sulla [[ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini]].
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Tra il 1925 e il [[1926]] le officine FS di [[Firenze]] utilizzando la cassa di una vecchia automotrice a vapore del gruppo 85, costruirono una automotrice dotata di un motore a ciclo Otto, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e una trasmissione elettrica, sicuramente molto più efficiente rispetto alla trasmissione meccanica tradizionale; venne denominata CE.860 (poi N.8301) e rimase utilizzata fino al [[1934]]. Utilizzando la trasmissione elettrica ne vennero costruite ulteriori unità tra cui, intorno al [[1928]] una per la rete a [[scartamento ridotto]] della [[Sicilia]].
==
{{Approfondimento
|titolo = Il mito della ''Littorina''
[[File:Stazione di aosta 0003452 m.jpg|thumb|left|Una littorina ferma alla [[stazione di Aosta]], in una cartolina degli anni '30.]]
|contenuto = Il termine "littorina" nell'immaginario popolare evocava fino a qualche tempo fa il materiale rotabile leggero a [[motore endotermico|trazione termica]] (Diesel, benzina, gas) di qualunque [[Scartamento ferroviario|scartamento]]. Dato che quantomeno nella colorazione i rotabili appartenenti alle classi [[Automotrice ALb 48|ALb 48]], [[Automotrice ALn 56|ALn 56]] e [[Automotrice ALn 772|ALn 772]] si rassomigliavano, l'uso popolare del termine si è esteso anche ad altri tipi di rotabili automotori, mentre nella terminologia ufficiale delle FS è sempre stato usato il termine "automotrice".
L'allora ''neologismo'', coniato intorno al 1932-1933, non è certo come sia nato: è probabilmente derivato dall’apposizione sul muso dell'automotrice Alb 48 di un fascio littorio (messo davanti alla locomotiva o all’automotrice come spesso accade per i simboli del potere
Proprio a causa della capillarità di diffusione delle automotrici in tutta la rete ferroviaria italiana di stato e in concessione il termine si estese a macchia d’olio sopravvivendo ampiamente alla caduta del regime fino a quando la sempre maggiore diffusione dei rotabili moderni e innovativi e il cambio generazionale dell’utenza ferroviaria ha decretato la quasi scomparsa del termine.
}}
Gli esperimenti di trazione termica applicati a rotabili automotori in Europa risalgono di massima agli [[anni 1930|anni trenta]]
Due [[prototipo|prototipi]] di automotrici, la VT.63 [[Austro-Daimler]] detta anche ''Blauer Pfeil'' di costruzione [[austria]]ca nel [[1934]]<ref>{{Cita|Luigi Munzi, ''Austro-Daimler sui binari italiani''||iT4}}</ref> e la [[Micheline]], di costruzione [[francia|francese]] nel [[1932]] fecero sensazione per le soluzioni adottate.
La prima era una bassa e profilata vettura a due assi le cui ruote avevano interposto tra l'asse e il [[cerchione]] uno [[pneumatico]] che serviva a rendere la marcia dolce e senza scosse. Era azionata da due motori a benzina da 60 kW con trasmissione idraulica [[Voith (azienda)|Voith]] e raggiungeva i 100 km/ora.
La seconda era un'automotrice articolata, costruita dalla [[Michelin]], con il gruppo cabina-motore a tre assi sul quale era montato un motore [[Panhard|Panhard & Levassor]] a benzina da 70 kW. La trasmissione avveniva attraverso un cambio meccanico sul secondo asse accoppiato per mezzo di una [[catena di trasmissione]] al terzo. La carrozza era appoggiata su uno [[snodo]] e posteriormente aveva un carrello a due assi. Piccola e leggerissima, pesava a pieno carico appena 6.900 kg; raggiungeva i 70 km/ora. La vera particolarità di questa automotrice era quella di avere al posto delle solite ruote di [[metallo]] degli pneumatici veri e propri che facevano presa sulla [[rotaia]] assicurando un'aderenza elevata. Un bordino metallico le teneva sul binario. All'ottimo coefficiente di [[aderenza]] era però contrapposto l'elevato consumo degli pneumatici, ovviamente di costruzione Michelin. Ambedue i rotabili effettuarono un lungo giro dimostrativo anche in [[Italia]] ma non diedero alcun seguito di ordinazione.
La [[Fiat Ferroviaria|Fiat]] costruì nel [[1931]], per la brevissima [[Ferrovia Cerignola Campagna-Cerignola Città|linea ferroviaria Cerignola Città-Cerignola Campagna]], un'automotrice a due assi [[Automotrice FS ALb 25|classificata ALb 25]] in grado di trainare un rimorchio di tipo analogo, a due assi. Si trattava di un vero e proprio [[autobus]] su rotaia da 25 posti.
[[File:Littorina36.jpg|thumb|left|upright=1.2|Littorina per il trasporto feriti [[Etiopia]] nel 1936]]
Tra il [[1932]] e il [[1933]] avvenne la presentazione di un nuovo tipo di automotrice Fiat, bidirezionale, con un singolo motore a benzina, della capienza di 48, 64 e 80 posti con delle prestazioni interessanti in termini di velocità; raggiungevano infatti agevolmente i 110 km/h. Si trattava della prima realizzazione che, abbandonati i vecchi concetti, adottava una cassa leggera montata su due carrelli a due assi di cui uno motore; uno dei carrelli alloggiava il motore, ma nella versione da 80 posti erano motorizzati ambedue. Il modello in oggetto venne al principio denominato '''''Auto 48.xx''''' e solo in seguito prese la numerazione [[Automotrice ALb 48|ALb 48.xx]].
Il motore a benzina, in Italia, fu presto abbandonato in favore di quello a [[gasolio]], più sicuro nel funzionamento e con curva di [[coppia motrice]] più favorevole.
Fu scelto un modello di automotrice a 56 posti. Le automotrici furono prodotte da Fiat, Breda e Ansaldo a centinaia, anche a comando multiplo e anche in versioni allungate da 80 posti e miste [[Automotrice FS ALDn 32|ALDn 32]] per servizi di posta e merci.
In [[Germania]] ebbe successo un modello di automotrice costruita dalla [[MAN AG|MAN]] (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) a partire dal [[1934]] costruita su licenza anche in [[Italia]] dalle [[Officine Meccaniche della Stanga]] e dalle [[Officine Meccaniche Reggiane|Officine Meccaniche Italiane]] di [[Reggio Emilia]], acquistate dalla [[Società Veneta]] che le immatricolò come [[Automotrice SV ADn 500|ADn 500]]; dalle [[Ferrovie del Sud Est]] che le denominò [[Automotrice FSE Ad 01-10|Ad 01-10]]; e dalle [[Ferrovie Reggiane|CCFR]] dove furono numerate [[Automotrice ALn 9000|ALn 9000]].
[[File:Boston and Maine RDC 6127 on Railroad Enthusiasts fantrip at West Peabody, April 27, 1969 (26151951526).jpg|thumb|left|upright=1.2|Treno di automotrici Budd della ferrovia Boston and Maine]]
[[File:ALn668-1061.jpg|thumb|left|upright=1.2|[[Automotrice FS ALn 668.1000|Automotrice Fiat 668 della serie 1000]] di [[Trenitalia]] con motore turbocompresso]]
Nel Dopoguerra si diffuse l'uso di motori sottocassa nei rotabili nella soluzione del [[motore a sogliola]].
Negli [[Stati Uniti d'America]] intorno al 1932 la [[Budd Company]] iniziò a produrre automotrici, ma la produzione di una grande serie avvenne intorno al 1949 quando produsse una serie di veicoli definiti [[Budd Rail Diesel Car]].
[[File:Lecce - Stazione - FSE Ad44.jpg|sinistra|miniatura|[[Automotrici Ad 31-45|Automotrice Fiat Ad 44]] (variante della ALn 668) delle [[Ferrovie del Sud Est]] con motore turbocompresso]]
{{-}}
== Automotrici ad alimentazione alternativa ==
A partire dal 2000, in conseguenza di una maggiore sensibilità ai problemi ambientali, iniziò la progettazione di veicoli automotori più rispondenti alla necessità di abbattere le emissioni inquinanti.
Nel 2012 in [[Germania]] la compagnia ferroviaria statale [[LNGV]] iniziò a sostituire le locomotive diesel da manovra con nuove a idrogeno. Nacque così anche la progettazione di automotrici, per servizio viaggiatori, alimentate ad idrogeno<ref>{{cita web|url=https://www.stadlerrail.com/it/flirt-h2/details/|accesso=13 gennaio 2024|titolo=Stadler FLIRT H<sub>2</sub>|}}</ref> e altre soluzioni sperimentali con alimentazione ad accumulatori di nuova generazione. La [[Stadler Rail|Stadler]] ha venduto il suo primo [[Stadler FLIRT|FLIRT]] H₂, per trasporto passeggeri negli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]] nel 2019. Il 17 settembre 2018, un treno a idrogeno, virtualmente a zero emissioni, [[Alstom Coradia-LINT|Alstom Coradia]] iLint da 300 passeggeri ha iniziato a circolare in Bassa Sassonia, nel Nord della Germania, sulla tratta Cuxhaven - Bremerhaven - Bremervörde - Buxtehude di circa 160 chilometri; è il primo di una serie di 14 treni già ordinati<ref>{{cita web|url=https://www.touringclub.it/notizie-di-viaggio/in-germania-il-primo-treno-al-mondo-a-idrogeno|accesso=13 gennaio 2024|titolo=In Germania il primo treno al mondo a idrogeno|}}</ref>. In Italia [[Gruppo FNM|FNM]] e [[Alstom]] hanno presentato nel corso di [[EXPO Ferroviaria]] 2023 il 1° treno a idrogeno HMU 214.003, che dopo una prima fase di prove, entrerà in servizio sulla [[Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo|linea Brescia-Iseo-Edolo]]<ref>{{cita web|url=https://www.rinnovabili.it/le-aziende-informano/fnm-alstom-treno-a-idrogeno-italia/|accesso=13 gennaio 2024|titolo=FNM e Alstom presentano il primo treno a idrogeno in Italia}}</ref> nel 2025. Nel marzo 2024 il secondo treno ad idrogeno HMU 214.002, è stato inviato da [[Savigliano]] allo stabilimento [[Alstom]] di [[Salzgitter]] per dei test. Quattro convogli identici sono in produzione per le [[Ferrovie del Sud Est]] al fine di utilizzarli sulle tratte non elettrificate e, quindi, candidate all'uso dell'idrogeno, ovvero le linee [[Ferrovia Novoli-Gagliano del Capo|Novoli-Gagliano del Capo]], [[Ferrovia Casarano-Gallipoli|Casarano-Gallipoli]] e [[Ferrovia Lecce-Gallipoli|Lecce-Gallipoli]], con riutilizzo dell'attuale scalo merci abbandonato di [[Melissano]], riconvertito appositamente per la sosta e il rifornimento di queste unità ad idrogeno.<ref>{{Cita web|lingua=it-IT|autore=La Redazione|url=https://www.rinnovabili.it/mobilita/ferrovie/alstom-primo-treno-a-idrogeno-italia-2025/|titolo=Il primo treno a idrogeno italiano sta per partire|sito=Rinnovabili|data=2024-09-03|accesso=2025-09-05}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://openpnrr.it/progetti/380821/|titolo=Progetto PNRR per acquisto Treni ad Idrogeno}}</ref>
==Note==
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| anno = 1959
| ed = 2
| ISBN =
| cid = Costantini
}}
Riga 102 ⟶ 128:
| mese= luglio-agosto
| titolo = La trazione a combustione interna
| rivista = [[Ingegneria
| volume = 16
| numero = n. 7-8
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| mese = dicembre
| titolo = Austro Daimler sui binari italiani
| rivista = [[I
| volume = 1 (1980)
| numero = n, 4
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| mese = maggio
| titolo = Purrey in Italia
| rivista = [[I
| volume = 20
| numero = n. 204
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| cid = CP-NMSF8-1976
}}
* {{cita libro
| autore = Stefano Maggi, Gian Guido Turchi, Marcello Cruciani
| titolo = Littorine. L'interpretazione italiana dell'automotrice termica
| editore = Pegaso
| città = Firenze
| anno = 2008
| ISBN = 978-88-95248-15-8
| cid =
}}
==Voci correlate==
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*[[Micheline]]
*[[Elettrotreno]]
*[[
==Collegamenti esterni==
* {{Collegamenti esterni}}
* {{cita web|https://scalaenne.wordpress.com/2019/05/04/antologia-visuale-delle-littorine-fiat-cronologia-della-produzione-anteguerra/|Automotrici FIAT di prima generazione (1931-1945)}}
{{Treni e ferrovie}}
{{Controllo di autorità}}
{{Portale|trasporti}}
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