|
<!--{{Infobox linea ferroviaria
|nome = Ferrovia del Tâmega
|mappa =
|originale ={{pt}} Caminho de Ferro do Valle do Tamega
|inizio =[[Livração]]
|fine =[[Arco de Baúlhe]]
|nazioni = {{PRT}}
|apertura = 1949
|apertura2 =
|chiusura =
|gestore =
|gestore2 =
|lunghezza =
|scartamento = [[scartamento metrico]]
|elettrificata =
|diramazioni =
|note =
|}}
== Caratteristiche==
{| class="wikitable" style="float:right; margin: 1em; font-size:90%"
|-
!colspan=6|Stazioni e fermate
|-
{{Percorso_fer3||exSTRrg|exCONTl||[[Ferrovia di Corgo]]|→ [[Chaves]]}}
{{Percorso_fer3||exvKBHFe||00,000|[[Trindade (Metro de Porto)]]}}
|}-->
La '''ferrovia del Tâmega''' (in [[lingua portoghese|portoghese]], Linha do Tâmega, in origine denominata ''Caminho de Ferro do Valle do Tamega'' o ''Linha do Valle do Tamega'', é una [[ferrovia]] a [[scartamento metrico]] del [[Portogallo]], che collega [[Livração]] (sulla [[Ferrovia del Duero]]) ad [[Arco de Baúlhe]]; è lunga 51,733 km<ref name="comboios">{{cita|autore=J.R. Silva, M. Ribeiro|anno=2008|titolo=Os comboios de Portugal|volume= I, 3ª edizione|editore=Terramar|città=Lisbona}}</ref>; fu inaugurata il 15 gennaio 1949<ref name="museu"/>. Nel 2008 fu chiusa per ammodernamento tra Livração e Amarante<ref name="publico">{{cita pubblicazione|url=http://www.publico.clix.pt/Local/linha-do-tamega-encerra-dois-anos-para-obras_1371854|titolo=Linha do Tâmega encerra dois anos para obras|editore=Jornal Público|data=31 marzo 2009|accesso=16 febbraio 2012}}</ref>.
== Storia ==
La tratta [[Penafiel]]-[[Peso da Régua|Régua]] della [[ferrovia del Duero]] nella quale è compresa la stazione di Livração, di origine della linea del Tamega venne aperta al traffico il 15 luglio 1879.<ref name=Gazeta1684/>.
=== Prodromi ===
La regione attraversata dal fiume [[Tâmega]] era, nel XIX secolo, popoloso e ricca di produzioni agrícole, minerarie e forestali. Nel 1877 la [[Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão]] approntò un progetto di prolungamento della propria linea della Póvoa fino a Chaves passando por Guimarães, Fafe e Cavez<ref name=Gazeta1063II/>.
Due anni dopo il Ministro Lourenço de Carvalho ipotizzò una ferrovia tra Famalicão e Régua, via Chaves, e una connessione con la ''Linha do Douro'' passante per Amarante<ref name=Gazeta1063II>{{Cita pubbblicazione|autore=J. Fernando de Sousa|titolo=A Linha do Tamega|pp=153, 155|data=1 aprile 1932|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1063|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1063/N1063_master/GazetaCFN1063.pdf|accesso=27 ottobre 2012}}</ref>. Fu anche richiesta una concessione per una linea tra Livração e Chaves<ref name=decreto13829>{{cita pubblicazione|url=http://dre.pt/pdf1sdip/1927/06/13200/11381150.pdf|titolo=Decreto n. 13829 del 17 giugno 1927|data=25 giugno 1927|editore=Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos|}}</ref>.
Tra 1885 e 1886 nell'ambito di un piano di sviluppo dei trasporti ferroviari a Nord del fiume [[Mondego]] furono promossi studi per ferrovie a scartamento ridotto nella zona di [[Trás-os-Montes]]; uno di essi riguardava una linea Viseu-Chaves lungo il fiume Tâmega partendo dal Duero<ref name=Gazeta365>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|titolo=A linha da Régua a Chaves e à fronteira|pp=65, 67|data=1 marzo 1903|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=365|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N365/N365_master/GazetaCFN365.pdf|accesso=19 ottobre 2012}}</ref><ref name=Gazeta1128/><ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1138/>. Seguì l'anno dopo una ipotesi a scartamento largo<ref name=Gazeta366/>ma l'asperità del terreno attraversato induceva a preferire lo scartamento ridotto<ref name=Gazeta1128/>.
Il 6 ottobre 1898 venne creata una commissione per esaminare i progetti di ferrovie complementari a Nord del Mondego e a Sud del [[Tago]]<ref name=Gazeta1128/><ref name=Gazeta366>{{Cita pubblicazione|data=16 marzo 1903|titolo=Linhas Transmontanas|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=366|p=85|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N366/N366_master/GazetaCFN366.pdf|accesso=19 ottobre 2012}}</ref><ref name=Gazeta1063II/>. La commissione incluse nel "Plano da Rede" una linea tra Livração, sulla ferrovia del Duero, e [[Vidago]] sulla progettata [[ferrovia del Corgo]]; la linea del Tâmega avrebbe seguito il corso del fiume Oura innestandosi a Cavez sul prolungamento della [[ferrovia di Guimarães]]<ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1127/><ref name=Gazeta1128>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|titolo=Variante Pedida na Linha do Tâmega|pp=607, 608|data=10 dicembre 1934|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1128|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1128/N1128_master/GazetaCFN1128.pdf|accesso=15 marzo 2013}}</ref>. Le linee "transmontane" vennero in tal modo inserite, a scartamento metrico, nel "Plano Oficial da Rede ao Norte do Mondego" del 15 febbraio 1900<ref name=Gazeta365/><ref name=Gazeta366/>; vi erano tra l'altro la Guimarães-[[Cavez]] e la Livração-frontiera (passando per [[Amarante (Portogallo)|Amarante]], Cavez e [[Chaves]]<ref name=Gazeta1063II/>. Il tracciato avrebbe dovuto seguire una direzione più marginale a Cavez, a causa della difficile orografia, non distanziandosi molto dalla zona di [[Mondim de Basto]]<ref name=Gazeta1127>{{cita pubblicazione|data=1 dicembre 1934|autore=José Fernando de Sousa|titolo=Variante pedida na Linha do Tâmega|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1127|pp=587, 589|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1127/N1127_master/GazetaCFN1127.pdf|accesso=16 marzo 2013}}</ref>.
Il 14 luglio 1899 fu istituita l'Amministrazione delle [[Caminhos de Ferro do Estado]] e un fondo speciale per finanziarla<ref name=Gazeta1138>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|data=16 maggio 1935|titolo=A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1138|pp=211, 212|città=Lisbona|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1138/N1138_master/GazetaCFN1138.pdf|accesso=17 marzo 2013}}</ref>. Agli inizi del 1903 iniziarono, ma con lentezza, gli studi esecutivi della ''Linha do Valle do Tamega''<ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/>; le pressioni di alcuni parlamentari sul Ministro lo indussero a dare l'incarico dei progetti alle Ferrovie dello Stato<ref name=Gazeta373>{{Cita pubblicazione|titolo=Caminhos de ferro transmontanos|p=224|data=1 luglio 1903|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=373|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N373/N373_master/GazetaCFN373.pdf|accesso=19 ottobre 2012}}</ref>; il 1 luglio la tratta Livração-Cavez venne inserita tra le opere prioritarie<ref name=Gazeta1063II/>.
Per il finanziamento si sarebbe ricorso al fondo speciale<ref name=Gazeta1684/><ref>{{cita pubblicazione|data=16 luglio 1903|titolo=Parte Official|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=374|pp=237, 238 |url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N374/N374_master/GazetaCFN374.pdf|accesso=19 ottobre 2012}}</ref>.
D'altro canto avrebbe servito anche la [[Terras de Basto]]<ref name=Gazeta368>{{Cita pubblicazione|data=16 aprile 1903|titolo=A Proposta de Lei sobre Construcção de Caminhos de Ferro|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=368|pp=117, 118|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N368/N368_master/GazetaCFN368.pdf|accesso=19 ottobre 2012|autore=José Fernando de Sousa}}</ref>.
<ref name=Gazeta370>{{Cita pubblicazione|autore=SIMÕES, J. de Oliveira Simões|titolo=As vias ferreas no parlamento|paginas=160|data=16 de Maio de 1903|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=370|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N370/N370_master/GazetaCFN370.pdf|accesso=19 ottobre 2012}}</ref>.
Le discussioni si prolungavano e non si intravedeva un progetto definitivo per cui la costruzione, il 21 ottobre 1903, venne prorogata dal Ministro dei lavori pubblici assegnando nuovi fondi per il proseguimento degli studi<ref name=Gazeta381>{{Cita pubblicazione|data=1 novembre 1903|titolo=Parte Official|numero=381|volume=16|pp=363, 364|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|accesso=21 ottobre 2012 |url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N381/N381_master/GazetaCFN381.pdf}}</ref>.
Il tracciato progettato iniziava a Livração ma ci furono opposizioni affichè iniziasse da [[Caíde]] e passasse per [[Lixa]] prima di giungere ad [[Amarante]] per cui si giunse al 9 dicembre 1904 prima che si decidesse per la soluzione primitiva<ref name=Gazeta1684>{{Cita pubblicazione|autore=Carlos Manitto Torres|data=16 febbraio 1958|titolo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=70|numero=1684|pp=93, 94}}</ref>.
Il 13 febbraio 1905 la Direzione del Minho e del Duero delle Caminhos de Ferro do Estado bandì un pubblico concorso (per il 20 marzo)per la realizzazione del ''Caminho de Ferro do Valle do Tamega'' ripartito in tre lotti<ref>{{Cita pubblicazione|titolo=Arrematações|p=92|data=16 marzo 1905|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=18|numero=412|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N412/N412_master/GazetaCFN412.pdf|accesso=21 ottobre 2012}}</ref>.
=== Costruzione ed esercizio ===
==== Tratta Livração-Amarante====
Nel marzo 1905, la divisione del Minho e del Duero diede inizio ai lavori a partire dalla stazione di Livração<ref name="museu">{{cita web|url=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=803784afb4175010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|titolo=Museu Nacional Ferroviário - Núcleo Museológico de Arco de Baulhe|autore=CP-Comboios de Portugal|accesso=29 dicembre 2009}}</ref>; in agosto i lavori erano già avanzati<ref>{{cita pubblicazione|data=1 agosto 1905|titolo=Linhas Portuguezas|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=18|numero=423|pp=235|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N423/N423_master/GazetaCFN423.pdf|accesso=21 ottobre 2012}}</ref>. L'intera tratta fino ad Amarante, di 12,8 km, fu inaugurata il 20 marzo 1909<ref name="museu"/>.
==== Tratta Amarante-Chapa ====
Nel 1910 il ministro Manuel Moreira tentò, senza successo, di finanziare il prolungamento della linea fino a Cavez<ref name=Gazeta1063II/>. Solo dopo forti pressioni delle autorità locali si proseguì per 39 km fino ad [[Arco de Baúlhe]]. I lavori ricominciarono nel 1916 lentamente fino al 22 novembre 1926 quando fu inaugurato il tratto fino a [[Chapa]]<ref name="comboios"/><ref name=Gazeta1684/><ref name=Gazeta1063II/>.
==== Subentro della Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e prosecuzione su Celorico ====
L'esercizio della linea del Tamega, del Sabor e del Corgo, tutte costruite dallo Stato, si svolse in maniera similare al resto della rete a scartamento largo. I coefficienti di esercizio si mantennero fino al 1914 di poco negativi<ref name=Gazeta1130>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|titolo=As Linhas do Sabor, do Corgo e do Tâmega|pp=39, 40|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1130|data=16 gennaio 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|accesso=15 marzo 2013}}</ref>. L'organizzazione delle Caminhos de Ferro do Estado specialmente dopo la rivoluzione dell'Ottobre 1921 fu compromessa con effetti anche seri sull'esercizio<ref name=Gazeta1130/>. I lavori ancora in corso furono interrotti sollevando proteste da parte delle "autarchie" di [[Celorico de Basto]], [[Mondim de Basto]] e [[Cabeceiras de Basto]] verso la fine del 1926<ref>{{Cita pubblicazione|data=1 gennaio 1927|titolo=Linhas Portuguesas|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=40|numero=937|p=6|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1927/N937/N937_master/GazetaCFN937.pdf|accesso=13 marzo 2013}}</ref>.
L'11 marzo 1927 la [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] vinse la gara per la cessione delle [[Caminhos de Ferro do Estado]], inclusa la linea del Tâmega, sublocata alla [[Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal]] il 27 gennaio 1928 per 30 anni con la condizione di continuarne la costruzione fino a Celorico de Basto<ref name=Gazeta1686/><ref name=Gazeta1063II/><ref name=Gazeta1130/> e Arco de Baúlhe e la collegasse alla ferrovia di Guimarães<ref name=Gazeta1128II>{{Cita pubblicazione|autore=José Fernando de Sousa|titolo=Caminhos de Ferro do Norte de Portugal: Resenha de Factos|pp=616, 618|data=10 dicembre 1934|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1128|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1128/N1128_master/GazetaCFN1128.pdf|accesso=15 marzo 2013}}</ref>.
L'acquisizione della ferrovia del Tâmega non si riteneva fosse fonte di rendimento economico di per se ma era importante per il volume di traffico apportato alla rete primaria a scartamento largo<ref name=Gazeta1129>{{cita rivista|1 gennaio 1935|autore=José Fernando de Sousa|titolo=Os nosos Caminhos de Ferro em 1934|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1129|pp=5, 6 |url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|accesso=15 marzo 2013|}}</ref>.
<ref name=Gazeta1686>{{Cita pubblicazione|autore=Carlos Manitto Torres|titolo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|pp=134, 138|data=16 marzo 1958|rivista=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=71|numero=1686}}</ref>.
O Decreto n.º 13829, de 25 de Junho de 1927, ordenou que fosse realizada uma revisão geral de toda a rede ferroviária no continente<ref name=decreto13829/>; o plano da rede revisto entrou em vigor pelo Decreto n.º 18190, de 28 de Março de 1930.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Decreto18190/> Neste novo documento, estavam programadas 3 ligações ferroviárias ligadas entre si na zona a Norte do [[Rio Douro]]: as Linhas do Tâmega e do Ave, e a Transversal de Trás-os-Montes; o traçado da primeira foi alterado, em relação à directriz de 1900, tendo o ponto de ligação com a Linha do Corgo sido mudado para um ponto a ser determinado pelos estudos, mas estabelecido em princípio na [[Estação de Pedras Salgadas]], servindo, desta forma, a localidade de [[Ribeira de Pena]], e seguindo o vale do Rio Avelames.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Decreto18190>PORTUGAL. [http://dre.pt/pdf1sdip/1930/04/08300/06580665.pdf Decreto n.º 18:190], de 28 de Março de 1930. ''Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente'', Paços do Governo da República. Publicado no [http://dre.pt/util/getpdf.asp?s=dip&serie=1&iddr=1930.83&iddip=19300865 Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930].</ref> A via férrea seria continuada até [[Estação de Mirandela|Mirandela]], pela Transversal de Trás-os-Montes, enquanto que a Linha do Ave ligaria [[Estação de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]], na Linha do Tâmega, a Caniços, na [[Linha de Guimarães]]; assim, todos os caminhos de ferro de bitola métrica a Norte do Rio Douro ficariam interligados, excepto a Linha do Sabor, uma vez que não foi classificada a Transversal de Chacim, de [[Macedo de Cavaleiros]] até ao [[Mogadouro]].<ref name=Gazeta1127/> Desta forma, a [[Terras de Basto|Região de Basto]] ficaria servida completamente pelas Linhas do Tâmega e do Ave.<ref name=Gazeta1127/> Não se verificaram quaisquer reclamações em relação ao novo traçado, tendo apenas o concelho de [[Boticas]] pedido para se manter o anterior projecto até Vidago, sem sucesso.<ref name=Gazeta1127/>
A obra de construção da Linha do Tâmega foi entregue, pela Companhia do Norte, ao subempreiteiro Barros.<ref name=Gazeta1063II/> Quando se assinou o contrato, as obras de continuação até Celorico estavam apenas no princípio, tendo sido definitivamente iniciadas em Outubro de 1929.<ref name=Gazeta1063/> O modelo de exploração utilizado, e as próprias características físicas da Linha, de reduzido comprimento e traçado desadequado, e o seu isolamento em relação aos outros caminhos de ferro de via estreita, aumentavam os custos de exploração e tornavam quase impossível a geração de resultados positivos.<ref name=Gazeta1159/> Outro factor a ter em conta era a draconiana fiscalização governamental estabelecida pelo contrato, que retirava qualquer liberdade de acção às companhias ferroviárias; este precedente era baseado num decreto de 31 de Dezembro de 1864, então ainda em vigor, e num regulamento de 11 de Abril de 1868, com apenas ligeiras modificações introduzidas por um decreto de 25 de Agosto de 1927.<ref name=Gazeta1159>{{Citar periódico|autor=RUAS, Avelar|data=1 de Abril de 1936|titulo=A Crise nos Caminhos de Ferro|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48|numero=1159|paginas=191|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1159/N1159_master/GazetaCFN1159.pdf|acessodata=19 de Março de 2013}}</ref> Ainda assim, inicialmente, a gestão da Companhia do Norte verificou-se benéfica para a Linha, tendo conseguido reduzir consideravelmente o coeficiente de exploração; no entanto, seria atingida, no início da Década de 1930, por uma crise resultante principalmente da [[Grande Depressão]] e da crescente concorrência da camionagem, e que teve efeitos negativos em geral nos caminhos de ferro nacionais.<ref name=Gazeta1130/><ref name=Gazeta1128II/><ref name=Gazeta1129/><ref name=Gazeta1057/> Ainda assim, as obras continuaram, estando, em 1931, a decorrer com grande actividade<ref name=Gazeta1057/>; porém, surgiram várias dificuldades na construção, tendo sido impossível cumprir o prazo previsto, de Abril de 1931, para a total conclusão da Linha.<ref name=Gazeta1111>{{Citar periódico|data=1 de Abril de 1934|titulo=Minho e Douro: Linha do Vale do Tamega|volume=46|numero=1111|paginas=185|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1111/N1111_master/GazetaCFN1111.pdf|acessadoem=13 de Março de 2013}}</ref>
Em Janeiro de 1932, o troço até Celorico de Basto já estava terminado, prevendo-se a sua inauguração para muito breve.<ref name=Gazeta1057>{{Citar periódico|data=1 de Janeiro de 1932|titulo=O Ano de 1931|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume= 45|numero=1057|paginas=7|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1057/N1057_master/GazetaCFN1057.pdf| acessadoem=22 de Outubro de 2012}}</ref><ref>{{Citar periódico|data=1 de Janeiro de 1932|titulo=Um Decreto Importante|jornal= Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1057|paginas=10, 11|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1057/N1057_master/GazetaCFN1057.pdf|acessadoem=22 de Outubro de 2012|autor=SOUSA, J. Fernando de}}</ref> Com efeito, este troço foi inaugurado em 20 de Março desse ano.<ref name=Gazeta1127/><ref name=Gazeta1063/><ref name=Gazeta1684/><ref name="museu"/><ref name=Gazeta1111/><ref>{{Citar periódico|data=1 de Janeiro de 1933|titulo=Os Caminhos de Ferro em 1932|autor= SOUSA, José Fernando de|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1081|paginas=8|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1081/N1081_master/GazetaCFN1081.pdf|acessadoem=21 de Outubro de 2012}}</ref> O transporte dos convidados para a cerimónia foi realizado por um comboio especial, organizado pela Companhia do Norte, e que partiu da [[Estação de São Bento]].<ref name=Gazeta1063/> Depois de uma curta paragem na [[Estação de Paredes]], o comboio chegou a [[Estação de Livração|Livração]] às 11:45; nesta estação realizou-se o transbordo para outro comboio especial, que seguiu viagem pela Linha.<ref name=Gazeta1063/> Às 12:20, realizou-se uma paragem em [[Estação de Amarante|Amarante]], onde o comboio foi recebido pela população, e entraram alguns altos funcionários públicos daquela localidade.<ref name=Gazeta1063/> Depois de uma paragem em [[Apeadeiro de Gatão|Gatão]], o comboio chegou a [[Apeadeiro de Chapa|Chapa]] às 12:40.<ref name=Gazeta1063>{{Citar periódico|autor=[[Carlos de Ornellas|ORNELLAS, Carlos D']]|titulo=Um Novo Melhoramento Ferroviário| paginas=161-165|local= Lisboa|data=1 de Abril de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1063|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1063/N1063_master/GazetaCFN1063.pdf|acessadoem=22 de Outubro de 2012}}</ref> Nesta estação, o Ministro do Comércio cortou a fita cerimonial, e realizou um discurso; cerca de 10 minutos depois, o comboio inaugural seguiu viagem, parando na [[Ponte das Carvalhas]], em Codeçoso e Lourido, tendo chegado a Celorico de Basto às 13:30.<ref name=Gazeta1063/> Na estação, que tinha sido ornamentada para a cerimónia, encontrava-se uma multidão, para receber a comitiva; uma banda começou a tocar o hino nacional quando o comboio chegou, e foram lançados foguetes.<ref name=Gazeta1063/> Realizou-se, então, um cortejo, com duas bandas de música, desde a estação até aos Paços do Concelho, passando pelas ruas da cidade, que tinham também sido enfeitadas para a ocasião.<ref name=Gazeta1063/> No salão nobre da Câmara Municipal, com discursos do presidente da autarquia e do Ministro do Comércio; em seguida, o cortejo dirigiu-se para a Casa do Prado, onde teve lugar a cerimónia do copo d'água.<ref name=Gazeta1063/> A cerimónia terminou com o regresso do cortejo à estação, e da partida do comboio especial.<ref name=Gazeta1063/>
No dia seguinte, iniciaram-se os serviços naquele troço, fazendo transporte de passageiros e mercadorias nos regimes de grande e pequena velocidades.<ref>{{Citar periódico|paginas=218|titulo=Viagens e transportes|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1065|data=1 de Maio de 1932|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1065/N1065_master/GazetaCFN1065.pdf|acessodata=21 de Outubro de 2012}}</ref>
Entretanto, e ao contrário do que tinha sido previsto no contrato, o Estado não chegou a pagar a sua quota de 70% das indemnizações; a Companhia Nacional conseguiu, ainda, obter um juízo favorável do tribunal arbitral sobre as indemnizações, mas este direito foi negado de todo à Companhia do Norte.<ref name=Gazeta1110/><ref name=Gazeta1122/> Ainda assim, a Companhia continuou a exploração da Linha, cujo défice, agravado pelos custos de duplicação e mudança de bitola da [[Linha da Póvoa]], da qual também era concessionária, degradaram consideravelmente a sua situação financeira<ref name=Gazeta1122>{{Citar periódico|data=16 de Setembro de 1934|titulo=Os Caminhos de Ferro do Norte de Portugal: Episódio singular de uma triste campanha|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1122|paginas=478, 479|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1122/N1122_master/GazetaCFN112.pdf|acessodata=14 de Março de 2013}}</ref><ref name=Gazeta1110>{{citar jornal|titulo=Os Caminhos de Ferro do Norte de Portugal|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1110|data=16 de Março de 1934|paginas=165, 166|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1110/N1110_master/GazetaCFN1110.pdf|acessodata=13 de Março de 2013}}</ref>, culminando no Decreto-Lei n.º 22951, de 5 de Agosto de 1933, que suspendeu os conselhos de administração e fiscal da Companhia, sendo substituídos por uma comissão governamental.<ref>PORTUGAL. Decreto-Lei n.º 22:951, de 5 de Agosto de 1933. ''Ministério das Obras Públicas e Comunicações - Gabinete do Ministro'', Paços do Governo da República, publicado no [http://dre.pt/pdfgratis/1933/08/17500.pdf Diário do Govêrno n.º 175, Série I, de 5 de Agosto de 1933].</ref><ref>{{Citar periódico|data=16 de Agosto de 1934|titulo=Caminhos de Ferro do Norte após um ano|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1120|paginas=409, 410|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1120/N1120_master/GazetaCFN1120.pdf|acessodata=13 de Março de 2013}}</ref>
====Troço de Celorico a Arco de Baúlhe====
Apesar da linha ter chegado a Celorico, ainda se encontrava longe de Arco de Baúlhe, que era um ponto de concentração de vias rodoviárias, podendo, assim, servir indirectamente as localidades de [[Ribeira de Pena]] e [[Cabeceiras de Basto]], e a [[Barroso (região)|Região de Barroso]].<ref name=Gazeta1127/><ref name=Gazeta1063II/><ref>{{Citar periódico|data=1 de Maio de 1933|titulo=A Coordenação dos Meios de Transporte: Apreciação de um Parecer|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1089|paginas=259, 261|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1089/N1089_master/GazetaCFN1089.pdf|acessadoem=28 de Outubro de 2012|autor=SOUSA, José Fernando de}}</ref> O troço, com 16,6 km de extensão, foi orçado, na sessão de 21 de Março de 1932 do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, em 9.808.000$00, que seriam pagos ao longo de 4 anos.<ref name=Gazeta1063II/> No tramo de Celorico a Mondim de Basto, previa-se a construção de um túnel de 100 m, no valor de 366.000$00, e do Viaduto de Matamá, de 1.800.000$00; estes valores, junto ao custo previsível de 460.000$00 por quilómetro, amontavam a 4.512.000$00 neste troço, que seriam dispendidos ao longo de 3 anos.<ref name=Gazeta1063II/> A estação de Mondim ficaria junto à ponte, com acesso por estrada, permitindo ligação a todo o concelho de Mondim de Basto e à [[Cerva (Ribeira de Pena)|Freguesia de Cerva]].<ref name=Gazeta1063II/> Previa-se a chegada a Mondim na Primavera de 1934, e a Arco de Baúlhe na mesma altura do ano, em 1935.<ref name=Gazeta1063II/>
Nas sessões de Maio de 1933 da Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, foi autorizada a renovação de via entre Livração e Vila Caiz, na então Linha do Vale do Tâmega.<ref>{{citar jornal|data=16 de Maio de 1933|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1090|paginas=320|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1090/N1090_master/GazetaCFN1090.pdf|acessadoem=21 de Outubro de 2012}}</ref> Em Março de 1934, o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aprovou o processo do concurso para o troço de Celorico a Arco de Baúlhe, orçado em 6.460.835$38, e que devia estar concluído em 2 anos<ref>{{Citar periódico|data=1 de Abril de 1934|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1111|paginas=187|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1111/N1111_master/GazetaCFN1111.pdf|acessadoem=28 de Outubro de 2012}}</ref>; incluía a construção de todas as estruturas e obras de arte, e de estradas para as estações de Mondim de Basto e Arco de Baúlhe, e para o [[Apeadeiro de Canêdo]].<ref>{{Citar periódico|data=1 de Abril de 1934|titulo=Concursos|volume=46|numero=1111|paginas=193|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1111/N1111_master/GazetaCFN1111.pdf|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|acessadoem=28 de Outubro de 2012}}</ref> O concurso foi realizado pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro em 14 de Abril, tendo-se apresentado 16 candidatos, sendo a maior proposta a da Sociedade Construtora de Cimento Armado, Lda.<ref>{{citar jornal|data=16 de Abril de 1934|titulo=Concursos|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1112|paginas=223|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1112/N1112_master/GazetaCFN1112.pdf|acessadoem=24 de Outubro de 2012}}</ref>
[[File:Estação Arco de Baúlhe (Linha Tâmega).JPG|thumb|Estação de Arco de Baúlhe, términus da Linha do Tâmega]]
Em finais de 1934, o Ministro das Obras Públicas recebeu uma representação da população de [[Cabeceiras de Basto]], pedindo que o traçado da Linha do Tâmega fosse alterado, de forma a servir directamente a localidade de [[Refojos de Basto]], então sede daquele concelho.<ref name=Gazeta1128/>
A linha voltou para a gestão directa da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1947, que inaugurou o troço até [[Arco de Baúlhe]] em 15 de Janeiro de 1949.<ref name="museu"/> Em 1948, entraram ao serviço, nesta linha, as automotoras da [[Série 9100]].<ref>{{Citar periódico|ultimo=AMARO|primeiro=Jaime|ano=2005|titulo=Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência|jornal=O Foguete|volume=4|numero=13|paginas=8|editora=Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário|local=Entroncamento|issn=124550}}</ref>
Em 1949 foram introduzidas [[Locomotiva a diesel|locomotivas a diesel]], relegando as antigas [[Locomotiva a vapor|locomotivas a vapor]] para circulação em dias de festa.<ref name="comboios"/>
{| class=wikitable
!Tratta
!Lunghezza
!Inaugurazione
!Chiusura
|-
|[[Livração]] – [[Amarante]]||12,770 km||21 marzo 1909||25 marzo 2009
|-
|[[Amarante]] - [[Chapa]]||8,430 km||22 novembre 1926||1 gennaio 1990
|-
|[[Chapa]] - [[Celorico de Basto]]||13,370 km||20 marzo 1932||1 gennaio 1990
|-
|[[Celorico de Basto]] - [[Arco de Baúlhe]]||17,160 km||15 gennaio 1949||1 gennaio 1990
|}
===Declínio e encerramento===
Na Década de 1960, a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] procurou obter um empréstimo do [[Banco Mundial]], de forma a modificar profundamente o sistema ferroviário português; nesse âmbito, realizou vários estudos de rentabilidade, tendo sido analisadas, em 1968, as Linhas do Tâmega, Corgo e Sabor, de forma a modificar a forma de exploração naquelas vias férreas, que se apresentavam deficitárias.<ref name=Gazeta1928/> Assim, procurou-se saber se a Companhia devia continuar os seus serviços, com contrapartidas financeiras por parte do estado<ref>{{Citar periódico|titulo=El Problema de las Lineas Ferreas de Poco Trafico|paginas=23|idioma=Espanhol|editora=Gabinete de Prensa y Difusión de RENFE|local=Madrid|data=Setembro de 1970|jornal=Via Libre|volume=7|numero=81}}</ref>, tendo já surgido a hipótese de encerrar estas linhas.<ref name=Gazeta1928>{{Citar periódico|data=16 de Agosto de 1968|titulo=As ligações ferroviárias com a Espanha e a França e a exploração dos ramais do Norte|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=81|numero=1928|paginas=94|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1968/N1928/N1928_master/GazetaCFN1928.pdf|acessodata=19 de Março de 2013}}</ref>
Com a alegação de diminuta utilização, o troço entre [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]] e [[Arco de Baúlhe]], numa extensão de 38,960 km, foi encerrado ao tráfego a 1 de Janeiro de 1990.<ref name="comboios"/>
Em 1995, encontravam-se a ser preparadas várias iniciativas para a realização de serviços turísticos regulares nesta linha, no âmbito de um programa de turismo ferroviário da operadora [[Caminhos de Ferro Portugueses]], nas redes do [[Linha do Douro|Douro]] e [[Linha do Vouga|Vouga]].<ref>{{Citar periódico|titulo=Turismo ferroviario en los valles
portugueses del Duero y Vouga|paginas=75|idioma=Espanhol|editora=Fundación de los Ferrocarriles Españoles|local=Madrid|data=Julho - Agosto de 1995|jornal=Via Libre|volume=32|numero=378|autor=ORDÓÑEZ, José Luis|issn=1134-1416}}</ref>
A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre Livração e [[Estação Ferroviária de Amarante|Amarante]], foi encerrado para se proceder a obras de beneficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuída em 2009<ref name="obras">{{citar web|url=http://www.refer.pt/pt/noticia.php?id=526|título=Linha do Tâmega e Linha do Corgo|autor=Rede Ferroviária Nacional|data=Julho de 2009|acessodata=29 de Dezembro de 2009}}</ref>; previa-se a conclusão das mesmas para 2011.<ref name="publico"/><ref name="refer">{{citar web|url=http://www.refer.pt/pt/noticia.php?id=501|título=Suspensão da Circulação - Linhas do Tâmega e Corgo|autor=Rede Ferroviária Nacional|data=Março de 2009|acessodata=29 de Dezembro de 2009}}</ref><ref name="publico"/>[[Ficheiro:Bf Livraçao, Meterspurseite.jpg|thumb|right|Estação de Livração (em 1996), PK 0 da Linha do Tâmega.]]
=== Ligação à Linha de Guimarães e à Linha do Corgo ===
Esta Linha fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação à [[Linha de Guimarães]] na localidade de [[Cavez]], de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da [[Curalha]], perto de [[Chaves (Portugal)|Chaves]], onde entroncaria na [[Linha do Corgo]] até [[Chaves (Portugal)|Chaves]].<ref name="comboios"/>
No entanto, este projecto nunca se cumpriu. A [[Linha de Guimarães]] nunca chegou a passar de Fafe, tendo o troço até [[Guimarães]] sido reconvertido para via larga, e o restante trajecto encerrado e convertido na primeira [[ciclovia]] em leito ferroviário de [[Portugal]]. Por seu lado, a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de [[Estação Ferroviária de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]].
== Caratteristiche ==
Il percorso della linea incontra 8 ponti e una galleria di 150 m.
La stazione di Arco de Baúlhe è stata trasformata in museo espisitivo di apparecchiature della ferrovia<ref name="museu" />
=== Esercizio ===
La circolazione ferroviaria tra Livração e Amarante fu sospesa da [[Rede Ferroviária Nacional]] per motivi di sicurezza il 25 marzo 2009<ref name="refer"/>.
CP Regional dal 1 gennaio 2012 istituì servizi di autobus in seguito alla decisione di non riattivare la ferrovia<ref>http://cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD&contentId=f2aff7fec4644310VgnVCM100000be01a8c0RCRD</ref><ref name="horario">{{cita web|url=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD&contentId=fd9d3d8d53930210VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|titolo=L. Corgo e L.Tâmega - interrupção da circulação|autore=CP-Comboios de Portugal|accesso=29 dicembre 2009}}</ref>.
Al posto della ferrovia è sorta una pista ciclabile<ref>{{cita news|URL=http://www.correiodominho.pt/noticias.php?id=69608|titolo=Joaquim Mota e Silva: “A melhor ecopista do país” por “paisagens magníficas”|autore=José Paulo Silva|rivista= Correjo do Minho|data=20 maggio 2013|editore=|accesso=24 gennaio 2017}}</ref>.
|
