March 871: differenze tra le versioni

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La '''March 871''' è una vettura monoposto a ruote scoperte da competizione, progettata dalda March per il team [[Leyton House]] per partecipare al [[Campionato mondiale di Formula 1 1987]].

== Contesto ==

Nel 1987 il manager [[Cesare Gariboldi]] volle intraprendere l'avventura nel mondiale di Formula 1 con un proprio team, forte della positiva esperienza delle stagioni precedenti nel campionato internazionale di [[Formula 3000]].

Nel 1986 la sua scuderia vinse quel campionato con [[Ivan Capelli]] come pilota, il quale aveva già corso in Formula 1 con [[Tyrrell]] ede [[AGS - Automobiles Gonfaronnaises Sportives|AGS]],; perciò, con queste credenziali, lo sponsor giapponese [[Leyton House]] decise di finanziare il progetto di Gariboldi e venne scelta come struttura tecnica di riferimento la [[March Engineering]], che si occupò di progettare e sviluppare la [[vettura di Formula 1]] per l'87, anche se la casa inglese mancava dal circus dal 1982.

Nacque così il team [[March Engineering|Leyton-House March]].

== Progetto ==

La March 871 venne progettata da [[Gordon Coppuck]], storico ingegnere della casa britannica, nonché colui che disegnò le [[McLaren M23]] iridate.

Coppuck non realizzava una Formula 1 dal 1980 con la [[McLaren M30]], quindi costruire la nuova vettura fu un po' complesso perché doveva fare i conti con sette anni di evoluzioni tecniche.

L'anno seguente la March fece scuola perché assunse Adrian Newey come capo progetto ed impostò la vettura per avere un'alta efficienza aerodinamica, mentre Coppuck nell'87 scelse una strada più conservativa, anche per via del fatto che il team non disponeva di grosse somme di denaro.

L'anno seguente la March fece scuola perché assunse [[Adrian Newey]] come capo progetto ed impostò la vettura per avere un'alta [[efficienza aerodinamica]], mentre Coppuck nell'87 scelse una strada più conservativa, anche per via del fatto che il team non disponeva di grosse somme di denaro e per il poco tempo a disposizione.

Venne subito scartata l'ipotesi di adoperare un motore turbo. Da un lato perché sarebbe costato troppo, dall'altro perché avrebbe creato problemi di consumo di carburante e gestione delle temperature di esercizio, ma anche perché nell'89 quei motori sarebbero stati banditi.

Tra i vari fornitori di motori si scelse la Cosworth che poteva fornire un motore aspirato parco nei consumi ed abbastanza leggero e maneggevole.

A favorire l'ingresso della scuderia nel "circus" fu il ritorno dei motori aspirati con il nuovo regolamento. Venne così scartata l'ipotesi di usare un motore [[Turbocompressore|turbo]] sia per i costi, ma anche perché nell'89 quei motori sarebbero stati banditi.

Quindi la 871 venne disegnata attorno al Cosworth DFZ erede del DFV, un V8 di 90° tipico delle scuderie inglesi.

A questo motore venne abbinata una trasmissione realizzata in casa dalla stessa March, un cambio longitudinale a sei marce più retromarcia con differenziale autobloccante, anche se risultava piuttosto ingombrante rispetto ai modelli di altre case, ad esempio la Hewland.

Tale variazione al regolamento era stata decisa solo a maggio 1986 dopo la morte di [[Elio de Angelis]] in un incidente al [[Circuito Paul Ricard]].

Per via di questi problemi la 871 non era una vettura particolarmente curata dal punto di vista aerodinamico, infatti visti gli ingombri del cambio il profilo estrattore era molto piccolo nella zona centrale, mentre aveva due canali Venturi molto alti ai lati della trasmissione.

Per il motore la scelta obbligata cadde sulla [[Cosworth]] che rapidamente mise a disposizione un motore collaudato e relativamente economico. La 871 (come le poche altre vetture a motore aspirato in quell'anno) venne disegnata attorno al Cosworth DFZ erede del DFV, un [[V8 engine|V8]] di 90° tipico delle scuderie inglesi.

Questo facilitò la progettazione in quanto la versione da 3 litri era già utilizzata sulle vetture per la [[Formula 3000]], in cui la March era il principale costruttore all'epoca. La monoscocca infatti era sostanzialmente la stessa della [[March 87P|March 87B]] per quella categoria con il serbatoio maggiorato.

In [[Brasile]] il team, non avendo ancora ultimato la vettura, si presentò con la [[March 87P|87P]], che altro non era che proprio una 87B dotata di diversi [[Alettone (veicoli)|alettoni]] e il gruppo motore cambio citato.

A questo motore venne abbinata una [[Trasmissione (meccanica)|trasmissione]] realizzata in casa dalla stessa March, un [[Cambio (meccanica)|cambio]] longitudinale a sei marce più retromarcia con [[Differenziale (meccanica)|differenziale]] autobloccante, anche se risultava piuttosto ingombrante rispetto ai modelli di altre case, ad esempio la Hewland.

Per via di questi problemi la 871 non era una vettura particolarmente curata dal punto di vista aerodinamico,; infatti visti gli ingombri del cambio il profilo estrattore era molto piccolo nella zona centrale, mentre aveva due canali Venturi molto alti ai lati della trasmissione.

L'ala anteriore aveva una forma abbastanza particolare, con un profilo monoplano ad andamento triangolare sul bordo d'uscita, contornato da un vistoso [[nolder]].

L'ala anteriore aveva una forma abbastanza particolare, con un profilo monoplano ad andamento triangolare sul bordo d'uscita, contornato da un vistoso nolder.

L'ala posteriore invece aveva due varianti, la prima utilizzata al Gran Premio di Imola era un'ala biplana con bandelle triangolari molto grandi.

Quest'alettone era stato progettato espressamente per la March 87P che era un adattamento per la Formula 1 della March 87B di Formula 3000.

L'altra soluzione era sempre un'ala biplana con bandelle rettangolari molto più piccole e raccordo di 90° sullo spigolo superiore del bordo d'attacco.

Le pance laterali avevano dimensioni abbastanza contenute, con bocche molto grandi per l'[[impianto di raffreddamento]], ed un andamento della silhouette di tipo a bottiglia di coca-cola verso la coda, anche se i cassoni non si estendevano per tutta la lunghezza della vettura.

Questa parte della carrozzeria, così come il musetto e gli alettoni anteriori erano stati utilizzati anche sulla 87P, ma rispetto a questa le pance oltre ad avere sempre sette feritoie laterali con andamento divergente verso la coda, erano munite di un ulteriore feritoia più piccola a disegno rettangolare nella zona anteriore.

Questa parte della carrozzeria, così come il musetto e gli alettoni anteriori, erano stati utilizzati anche sulla 87P, ma rispetto a questa le pance, oltre ad avere sempre sette feritoie laterali con andamento divergente verso la coda, erano munite di un ulteriore feritoia più piccola a disegno rettangolare nella zona anteriore.

Le sospensioni erano di tipo pull-rod a triangoli sovrapposti ed ancorava su un telaio in fibra di carbonio abbastanza tozzo nella zona centrale alle spalle del pilota, per via delle dimensioni generose del serbatoio di carburante, differentemente dalla 87P che infatti aveva un corpo vettura più snello.

Come la 87P, anche la 871 non aveva il cofano motore, ma in alcune occasioni diversamente dal modello che l'ha preceduta, utilizzata un airscope.

Le [[Sospensione (meccanica)|sospensioni]] erano di tipo pull-rod a triangoli sovrapposti ed ancoravaancoravano su un telaio in [[fibra di carbonio]] abbastanza tozzo nella zona centrale alle spalle del pilota, per via delle dimensioni generose del serbatoio di carburante, differentemente dalla 87P che infatti aveva un corpo vettura più snello.

Questo fungeva da carenatura per il roll-bar e si raccordava attorno ai collettori di aspirazione, aveva una sezione frontale piuttosto ampia a forma di T come su alcune auto dei primi anni settanta.

Come la 87P, anche la 871 non aveva il cofano motore, ma in alcune occasioni, diversamente dal modello che l'ha preceduta, utilizzatautilizzava un [[Hood scoop|airscope]].

Oltre all'airscope un'altra caratteristica un po' particolare di questa vettura, erano le prese d'aria dei freni anteriori.

Anziché a sezione rettangolare avevano una sezione circolare ed erano molto piccole, oltre che essere costruite in lega d'alluminio anziché fibra di carbonio.

Questo fungeva da carenatura per il [[roll-bar e]], si raccordava attorno ai [[Collettore|collettori]] di aspirazione, e aveva una sezione frontale piuttosto ampia a forma di T come su alcune auto dei primi anni settantaSettanta.

Oltre all'airscope, un'altra caratteristica un po' particolare di questa vettura, erano le prese d'aria dei [[Freno|freni]] anteriori.

Anziché a sezione rettangolare, infatti, avevano una sezione circolare ed erano molto piccole, oltre che essere costruite in [[Leghe di alluminio|lega d'alluminio]] anziché [[fibra di carbonio]].

== Risultati ==

La Leyton House corse con un solo pilota nel 1987, ossia Ivan Capelli, perciò ad ogni gara venne schierata solo una 871.

Va comunque detto che oltre al milanese, la vettura venne collaudata dal danese Kris Nissom.

Nelle prime gare vi furono molti problemi di affidabilità ai motori dovuti in particolare ad un errato dimensionamento delle fasce elastiche dei [[Cilindro (meccanica)|cilindri]]. Problema che venne risolto dopo aver cambiato preparatore, passando dallo svizzero [[Heini Mader]] al britannico [[Brian Hart]]

La 871 corse 15 gare sulle 16 del 1987, perché non fu possibile costruirla in tempo per la gara inaugurale in Brasile, dove venne portata la 87P.

Ivan Capelli concluse il campionato in diciannovesima posizione con un solo punto conquistato al Gran Premio di Monaco.

Durante l'anno la vettura si dovette ritirare in nove occasioni, o per problemi di affidabilità o per incidenti.

La macchina non si dimostrò particolarmente competitiva né affidabile e tra le vetture motorizzate col DFZ solo la Coloni FC187 si dimostrò peggiore.

Ivan Capelli concluse il campionato in diciannovesima posizione con un solo punto conquistato al [[Gran Premio di Monaco 1987|Gran Premio di Monaco]].

Sicuramente la velocità pura non era il principale pregio di questo telaio dato che in qualifica non andò mai oltre il 18º posto e mediamente si piazzava in 22ª posizione, ma grazie alla gestione accorta del suo pilota riuscì ad arrivare in 6ª posizione a Montecarlo ottenendo un punto iridato, e disputò una discreta seconda parte di stagione terminando diverse gare in top ten o a ridosso di questa.

Durante l'anno la vettura si dovette ritirare in nove occasioni, o per problemi di affidabilità o per incidenti.

La macchina non si dimostrò particolarmente competitiva né affidabile erispetto traalla le[[Tyrrell]] vettureche motorizzatedominò colil DFZcampionato soloriservato laalle Coloni FC187 si dimostròvetture peggioreaspirate.

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Sicuramente la velocità pura non era il principale pregio di questo telaio dato che in qualifica non andò mai oltre il 18º posto e mediamente si piazzava in 22ª posizione, ma grazie alla gestione accorta del suo pilota riuscì ad arrivare in 6ª posizione a Montecarlo[[Monte Carlo]] ottenendo un punto iridato, e disputò una discreta seconda parte di stagione terminando diverse gare in top ten o a ridosso di questa.

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