Northern Pacific Railway: differenze tra le versioni
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{{Azienda
|nome = Northern Pacific Railway
|logo =
|immagine = Northern Pacific Railroad map circa 1900.jpg
|didascalia = Mappa della ''Northern Pacific Railway'' nel 1900
|forma societaria =
|data fondazione = 1864
|forza cat anno =
|luogo fondazione =
|fondatori =
|
|causa chiusura = (confluita in [[Burlington Northern Railroad]])
|nazione = USA
|sede = [[Brainerd]]
|gruppo =
|controllate =
|persone chiave =
|
|prodotti = Trasporti ferroviari
|note =
}}
La '''Northern Pacific Railway''' era una società [[ferrovia]]ria [[Stati Uniti d'America|statunitense]] che esercì una rete di linee ferroviarie costruite nel territorio centro-settentrionale degli Stati Uniti, attraversando l'[[Idaho]], il [[Minnesota]], il [[Montana]], il [[Dakota del Nord]], l'[[Oregon]], il [[Washington (stato)|Washington]] e il [[Wisconsin]] e linee internazionali in [[Canada]] per [[Winnipeg]], [[Manitoba]] e la [[Columbia Britannica]].
La sua costituzione venne approvata dal Congresso del [[1864]] che
Fu la prima ferrovia transcontinentale nella parte settentrionale degli Stati Uniti. La sede principale della Northern Pacific era in Minnesota, dapprima a [[Brainerd]], poi a [[Saint Paul]]. Ebbe una storia economica piuttosto tumultuosa; nel [[1970]] si fuse con altre compagnie formando la [[Burlington Northern Railroad]], confluita nel 1996 in [[BNSF Railway]].
== Storia ==
[[File:NorthernPacificLandGrant.jpg|thumb|Mappa dei terreni stanziati alla Northern Pacific]]
=== Prodromi ===
La compagnia nordamericana "Northern Pacific" nacque il 2 luglio [[1864]] con l'intento di realizzare la prima ferrovia transcontinentale del nord degli Stati Uniti e collegare la regione dei [[Grandi Laghi (America)|Grandi Laghi]] allo [[stretto di Puget]]<ref>{{cita web|url=http://www.american-rails.com/northern-pacific-railway.html|titolo=The Northern Pacific Railway, Mainstreet of the Northwest|accesso=31 marzo 2009}}</ref>. Ottenne allo scopo la concessione di {{formatnum:190000}} km² di terreno in cambio della costruzione di una ferrovia verso le aree disabitate. Josiah Perham, che diede il suo nome alla città di [[Perham (Minnesota)|Perham]], in [[Minnesota]], fu nominato primo presidente della compagnia il 7 dicembre 1864.
Nel corso dei
=== Il progetto inizia a decollare ===
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[[File:The Minnetonka.jpg|thumb|left|Locomotiva Minnetonka]]
Nel corso del 1871, la Northern Pacific si spinse verso ovest fino a raggiungere il [[
La Northern Pacific Railroad raggiunse [[Fargo (Dakota del Nord)|Fargo]], in Dakota del Nord, all'inizio di giugno [[1872]]. Un anno dopo venne raggiunta la sponda del fiume [[Missouri (fiume)|Missouri]] a Edwinton. Ad ovest i binari proseguirono per 25 miglia a nord di Kalama. A Brainerd, in Minnesota, venne stabilita la sede e i magazzini.
=== Il
Durante i lavori si verificarono numerosi attacchi di varie tribù quali
L'avanzata dei binari procedeva a ritmo piuttosto elevato; dall'est raggiunsero il fiume Missouri il 4 giugno 1873. [[Tacoma]] (Washington)
Nel 1873 avvenne il [[Panico del 1873|crollo del mercato azionario]] e un collasso finanziario innescato dallo scandalo del [[Crédit mobilier]] e dalla frode della [[Union Pacific Railroad]]; come conseguenza si bloccarono le costruzioni ferroviarie per circa 12 anni. La società finanziaria "Jay Cooke and Company" aveva provveduto per tre anni i fondi per la costruzione della Northern Pacific. Ma i costi della ferrovia "transcontinentale" attraverso territori ancora selvaggi erano stati ampiamente sottostimati. Nonostante il successo delle operazioni finanziarie, Cooke si era spinto troppo in avanti<ref>{{cita pubblicazione|autore=John L. Harnsberger|titolo=Jay Cooke and the Financing of the Northern Pacific Railroad, 1869-1873|rivista=North Dakota Quarterly|anno=1969|volume=37|numero=4|pp=5-13}}</ref>. Il 18 settembre 1873 la Cooke and Company era sull'orlo della bancarotta. Subentrò il cosiddetto [[panico del 1873]] che si estese a tutti gli Stati Uniti dando inizio ad una depressione economica che paralizzò o danneggiò le nuove compagnie. La Northern Pacific sopravvisse ancora qualche tempo grazie alle misure di austerità messe in opera dal suo presidente George Washington Cass e completò la linea da Kalama a Tacoma prima della fine dell'anno. Il 16 dicembre il primo treno giunse a Tacoma.
Il 30 giugno 1875 fu dichiarata bancarotta, Cass rassegnò le dimissioni lasciando il posto a Charles Barstow Wright,
Nel 1877 ripresero in sordina le costruzioni; la Northern Pacific attivò una diramazione per [[Puyallup]] e verso le miniere di carbone di [[Wilkeson]], in territorio dello stato di [[Washington]]. Attraverso Tacoma il carbone veniva così trasportato a [[San Francisco]] in [[California]] per la
Il 24 maggio 1879
=== Gli insediamenti dei coloni ===
Nel [[1886]] la Northern Pacific iniziò l'attività di vendita ai coloni dei territori aprendo uffici in [[Germania]] e [[Scandinavia]] per mezzo dei quali offriva pacchetti completi di trasporto ai contadini disposti ad insediarsi nella regione del [[Nord-ovest Pacifico|Nord-ovest-Pacifico]]. Il successo della compagnia fu legato al trasporto di granaglie e di cereali prodotti dagli insediamenti nella [[Red River Valley]] lungo il confine Minnesota-Dakota del Nord tra 1881 e 1890<ref>{{cita pubblicazione|autore=Stanley N. Murray |titolo=Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890|rivista=Agricultural History|data=ottobre 1957|volume=31 |numero=4| pp=57-66|url=https://www.jstor.org/pss/3740486}}</ref>.
La ferrovia della Northern Pacific fu uno dei più importanti fattori di crescita del
Inizialmente la compagnia ferroviaria vendette gran parte delle sue fattorie a prezzi bassi agli speculatori
[[File:Oregon and Transcontinental stock.JPG|thumb|left|Certificato obbligazionario della [[Oregon and Transcontinental]] di Henry Villard]]
=== La scalata della compagnia ===
Nel periodo 1871-1873 il giornalista di origine tedesca Henry Villard aveva raccolto capitali in Europa da investire nelle ferrovie del West. Tornato a New York nel 1874 investì tali capitali per conto dei suoi clienti nelle ferrovie dell'Oregon, fu così che molte delle ferrovie interessate divennero proprietà degli investitori
Entro il decennio Villard era a capo di un impero nel nordovest Pacifico che aveva un solo competitore, la Northern Pacific.
Il completamento della rete Northern Pacific era una minaccia per le sue aziende, nel nord-ovest e soprattutto a Portland che avrebbe perso importanza se il porto
=== Completamento della rete ===
[[File:BozemanPass1884.JPG|thumb|Il
Nel 1882 furono aperte 360 miglia di linea principale e 368 di
Il 15 gennaio 1883 il treno raggiunse [[Livingston (Montana)]], ai piedi del passo [[Bozeman Pass|Bozeman]]. Livingston, come Brainerd e South Tacoma prima, divenne sede di officine e magazzini ferroviari. Villard pressava perché la Northern Pacific fosse completata entro il 1883. Le sue squadre dovevano consegnare 2
La costruzione della ferrovia fino a Seattle ebbe inizio nel 1883. Northern Pacific si estese tra Tacoma e Stuck Junction (nei pressi della futura [[Auburn (Washington)|Auburn]]). Venne formata la Puget Sound Railroad Company per costruire il tracciato da Stuck Junction fino ad incontrare la ferrovia a [[scartamento ridotto]] della [[Seattle and Walla Walla Railroad]] nei pressi di [[Renton (Washington)|Renton]]; tale linea fu convertita e riarmata fino a [[Seattle]]. Alla fine del 1883 ben {{formatnum:1400}} cinesi lavoravano sulla linea, che fu pronta nella primavera del [[1884]]<ref name="history"/>.
=== Verso lo stretto di Puget ===
Come era accaduto a Jay Cooke anche Villard subì la dilatazione dei costi di costruzione in corso d'opera. Gli speculatori di Wall Street attaccarono poco dopo il "Golden Spike"; la Northern Pacific di fatto era una ferrovia molto lunga ma poco redditizia. Villard crollò presto e lasciò la presidenza della compagnia nel gennaio del 1884.
Alla presidenza della Northern Pacific ascese un professionista del settore, Robert Harris, che era stato a capo della [[Chicago, Burlington and Quincy Railroad]]. Dalla metà degli anni 1880, la Northern Pacific pressava per raggiungere lo stretto di Puget direttamente piuttosto che aggirare il fiume Columbia. Ripresero le esplorazioni della [[Catena delle Cascate|Catena della Cascate]] iniziate decenni prima, finché il 19 marzo 1881 Virgil Bogue, un veterano [[ingegnere civile]] non scoprì il passo [[Stampede Pass|Stampede]].
Nel 1884 la Northern Pacific iniziò la costruzione verso il passo Stampede da [[Wallula]] ad est e dall'area di Wilkeson ad ovest. Alla fine dell'anno i binari avevano raggiunto [[Yakima (città)|Yakima]] nello stato di Washington.
Nel gennaio del 1886 Nelson Bennett ottenne il contratto per la costruzione di un tunnel di 3 km sotto il passo Stampede con l'impegno a realizzarlo in breve tempo. In via provvisoria fu realizzata una linea di valico a zig-zag con ponti precari in legno e pendenze che raggiungevano perfino il 60 per mille, con necessità di doppia trazione per trainare esigui convogli. Il 3 maggio [[1888]] lo scavo era finito e il 27 maggio il primo treno vi transitava diretto verso lo stretto di Puget.
=== Panico del 1893 e seconda bancarotta ===
[[File:StampedeTunnel1890.jpg|thumb|Entrata ovest del tunnel del passo Stampede]]
Nonostante i successi apparenti la Northern Pacific, come altre compagnie statunitensi, viveva alla giornata con forti indebitamenti. Nel 1887, e fino al 1893, Henry Villard riprese la direzione della compagnia rifiutandone però la presidenza. Un suo socio dei tempi della Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, assunse la presidenza il 20 settembre 1888 e adottò una politica fortemente aggressiva del mercato ma trovò la sua prima vera opposizione in James Jerome Hill e la sua [[Great Northern Railway (Stati Uniti d'America)|Great Northern Railway]] che si stava spingendo verso ovest dalle [[Minneapolis|Twin Cities]] verso lo stretto di Puget, raggiungendo il suo obbiettivo nel 1893.
Per controbattere la Great Northern, Villard costruì una diramazione di linea al solo scopo di occupare territorio ma senza una reale prospettiva a breve termine. Nel 1893 avvenne un nuovo crollo economico, il cosiddetto [[panico del 1893]], trascinando al disastro le già difficili condizioni finanziarie della Northern Pacific e tutti gli interessi ferroviari collegati di Villard. Il 20 ottobre 1893 avvenne la seconda bancarotta della compagnia. Oakes fu designato come curatore e Brayton Ives divenne presidente.
=== Il dopo Villard. La ''Morganizzazione'' ===
Per circa tre anni avvennero battaglie legali, che coinvolsero Villard, Oakes e Ives, per il controllo della Northern Pacific. Nel 1896 fu raggiunta una soluzione temporanea nominando presidente Edward Dean Adams, ma due mesi più tardi Edwin Winter prese il suo posto.
Durante le turbolenze dell'assetto della società nel 1896, James Hill aveva acquistato una grossa partecipazione azionaria della Northern Pacific ma Coster e Mellen seguirono una linea risolutamente indipendente per i quattro anni successivi; Hill acquisì influenza nella società nel 1903, dopo la morte precoce di Coster e la promozione di Mellen a capo della controllata di Morgan [[New York, New Haven e Hartford Railroad]]<ref>{{Cita pubblicazione|autore=Ross R. Cotroneo, |titolo=The Northern Pacific: Years of Difficulty|rivista=Kansas Quarterly|anno=1970|volume=2|numero=3|pp=69-77}}</ref>
=== Progetti faraonici, manovre occulte e disastri azionari ===
[[File:NothernPacificRailway-Yellowstone Brochure 1904.JPG|thumb|left|[[Yellowstone National Park|Yellowstone]] Park Line Brochure 1904]]
Verso la fine degli anni 1880 uno dei costosi, e passivi, progetti di Villard
Per fortuna della Northern, altri erano nella stessa situazione: [[James J. Hill]], che controllava la Great Northern, aveva completato la Twin Cities-Puget Sound nel 1893 e cercava una connessione diretta con Chicago da acquisire per avere un accesso diretto e completo. Nello stesso frangente Edward Henry Harriman, capo della [[Union Pacific Railroad]], cercava una compagnia che lo collegasse a Chicago. La ferrovia che entrambi cercavano di acquisire era la Chicago, Burlington and Quincy. Dopo una competizione a tre con la Northern Pacific, questa e Hill acquisirono il controllo dell'importante ferrovia con il 48,5% delle quote azionarie ciascuno.
Harriman, tuttavia, cercò di rifarsi scalando la Northern Pacific allo scopo di piazzare suoi uomini nei posti chiave. Il 3 maggio 1901 Harriman iniziò le sue mosse: a fine giornata aveva rastrellato la maggioranza di azioni privilegiate e stava comprando azioni ordinarie. La contromossa di Hill, appoggiato da J.P. Morgan, fu un ordine d'acquisto di {{formatnum:150000}} azioni ordinarie. Nel giro di tre giorni, però, le manovre poco pulite di Harriman e Hill avevano dissestato il mercato azionario. Le azioni Northern Pacific erano scese a 150 dollari il 6 maggio (prima erano state contrattate perfino a 1000 dollari). Harriman e Hill cercarono allora di riportare tranquillità presso gli investitori. Hill, per evitare future incursioni, collocò le sue partecipazioni nel [[Northern Securities Company]] ma la mossa fu annullata dalla Corte suprema nel 1904, sulla base della [[Legislazione antimonopolistica|legge antitrust]] Sherman. Harriman fu costretto a dividere le sue partecipazioni nella Union Pacific e nella [[Southern Pacific Railroad]] poco dopo.
=== Da Hill ad Elliott ===
Nel 1903 [[James J. Hill|Hill]] chiuse con "Casa Morgan" e, il 23 ottobre, Howard Elliott, altro veterano
[[File:Northern Pacific train on Bozeman Pass, June 1939.jpg|thumb|Un treno Northern Pacific sul passo [[Bozeman Pass|Bozeman]] nel giugno 1939]]
=== XX secolo ===
Al cambio di secolo la Northern Pacific si presentava in costante crescita. Insieme alla Great Northern aveva guadagnato il controllo della Chicago, Burlington and Quincy Railroad, importante per l'accesso a Chicago, all'area centrale del [[Middle West]] e del [[Texas]] e alla [[Spokane, Portland and Seattle Railway]], importante rotta per l'area orientale e meridionale dello [[stato di Washington]]. La compagnia procedeva all'aggiornamento e al potenziamento con raddoppi di binario nelle zone chiave e al segnalamento sull'intera linea principale. Dal 1900 la maggior parte delle restanti proprietà terriere erano situate ad ovest del Montana. Le terre coltivabili migliori erano state vendute lasciando solo grandi aree a pascoli o per legname<ref>{{Cita pubblicazione|autore=Ross R. Cotroneo|titolo=Western Land Marketing by the Northern Pacific Railway|rivista=Pacific Historical Review|anno=1968|volume=37|numero=3| pp=299-320|url=https://www.jstor.org/stable/3636865|}}</ref>.
Nella città di Hinckley, sull'Highway 61, si trova l'Hlnckley Fire Museum, dedicato al [[Grande Incendio di Hinckley|grande incendio]] che devastò la zona, realizzato nell'ex deposito della Northern Pacific Railway (tratto Saint Paul - Duluth)<ref>{{Cita web|url=https://hinckleyfiremuseum.com/fire/|titolo=Hinckley Fire Museum|lingua=en-US|accesso=2024-06-08}}</ref>.
=== Fusione di alcune compagnie: nasce Burlington Northern Railroad ===
Nel corso dei decenni avvenne un processo di accorpamento tra le grandi compagnie: il 2 marzo 1970 la Northern Pacific, la [[Chicago, Burlington and Quincy Railroad]], la Great Northern e la [[Spokane, Portland and Seattle Railway]] si unirono a formare la [[Burlington Northern Railroad]].
Ironicamente, la fusione si realizzò a dispetto delle antiche sentenze della Corte suprema ribaltando essenzialmente la sentenza contro Hill del 1904 sulla Northern Securities.
== Andamento del trasporto merci, 1925-1967 ==
{| class="wikitable"
!Traffico merci annuale
!
|-
|1925
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|-
|}
== Organizzazione della rete Northern Pacific ==
Nel [[1949]] la direzione generale della Northern Pacific di Saint Paul presiedeva, mediante sette divisioni territoriali, una rete di {{converti|6889|mi}}, di cui {{converti|2831|mi}} di linee principali e {{converti|4057|mi}} di linee diramate.
=== Divisione di Lake Superior ===
Sede a [[Duluth (Minnesota)]]. Linee principali: da Duluth per [[Ashland (Wisconsin)]], per [[Staples (Minnesota)]] e per [[White Bear Lake (Minnesota)|White Bear Lake]].
Aveva giurisdizione su {{
=== Divisione di St. Paul ===
Sede a [[Saint Paul]], Minnesota. Linee principali da Saint Paul per Staples, per White Bear Lake e per [[Dilworth]]. Aveva giurisdizione su {{
=== Divisione di Fargo ===
Sede a [[Fargo (Dakota del Nord)]]. Linea principale da Dilworth per [[Mandan (Dakota del Nord)]].
Aveva giurisdizione su {{
=== Divisione di Yellowstone ===
Sede a [[Glendive]], Montana. Linee principali da Mandan per [[Billings (Montana)]], e da Billings a [[Livingston (Montana)]].
Aveva giurisdizione su {{
=== Divisione di Rocky Mountain ===
Sede a [[Missoula]], Montana. Linee principali da Livingston a Paradise via [[Helena (Montana)]] e Mullan Pass, e da Logan a Garrison, via [[Butte (Montana)]] e Homestake Pass. A Livingston aveva sede la principale centrale di riparazione e manutenzione.
Aveva giurisdizione su {{
=== Divisione di Idaho ===
Sede a [[Spokane (Washington)]]. Linee principali da Paradise (Montana) a [[Yakima (città)|Yakima]]
Aveva giurisdizione su {{
=== Divisione di Tacoma ===
Sede a [[Tacoma]], Washington. Linee principali da Yakima a Stuck Junction (
Aveva giurisdizione su {{
South Tacoma era il principale terminale occidentale per le riparazioni e manutenzioni<ref name="history">{{cita web|url=http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&file_id=2304|sito=History link|titolo=Northern Pacific runs first train from Tacoma to Seattle on June 17, 1884|accesso=11 luglio 2017}}</ref>.
== Trasporto passeggeri ==
[[File:Northern Pacific Railway Homeseekers Excursions circa 1912.JPG|thumb|La compagnia della ferrovia incoraggiava la gente a stabilirsi nel nord-ovest tramite un' "immigration agent" e offriva viaggi di favore per i possibili acquirenti durante il periodo invernale]]
Dal 29 aprile [[1900]] la Northern Pacific mise in circolazione il ''North Coast Limited''; fu il "treno bandiera" passeggeri della società e collegava Chicago e Seattle via Butte ed Homestake Pass; il servizio fu soppresso il 30 aprile 1971.
Northern Pacific operava anche un treno transcontinentale passeggeri denominato ''Alaskan'', fino alla sua sostituzione con il ''Mainstreeter'' il 16 novembre 1952<ref name="NP Pictorial 5">{{cita libro|autore= John F. Strauss Jr.|anno = 2001|titolo=Northern Pacific Pictorial|volume=5, Domes, RDCs and Slumbercoaches |città=La Mirada, California|editore= Four Ways West Publications|isbn=1-885614-45-4}}</ref>.
Il ''Mainstreeter'', che operava via Helena, Montana e il Mullan Pass, continuò il servizio dopo la fusione in [[Burlington Northern]] e fino al subentro di [[Amtrak]] (1 maggio 1971).
La Northern Pacific partecipava anche all'effettuazione del ''Coast Pool Train'', in servizio tra [[Portland (Oregon)|Portland]] [[Oregon]] e [[Seattle]], insieme a [[Great Northern Railway (Stati Uniti d'America)|Great Northern Railway]] e [[Union Pacific Railroad]], fino all'avvento di Amtrak.
Prima della fusione in Burlington Northern la compagnia effettuava altri servizi passeggeri:
* Saint Paul - [[International Falls]];
* Saint Paul - Duluth (a volte in collaborazione con Great Northern e [[Soo Line Railroad]]);
* Duluth - [[Staples (Minnesota)]];
* Saint Paul - [[Jamestown (Dakota del Nord)|Jamestown]] (ultima tratta dell'Alaskan);
*[[Fargo (Dakota del Nord)]] - [[Winnipeg]].
== Parco rotabili ==
La Northern Pacific non aveva locomotive elettriche in dotazione. La trazione fu affidata prima alle locomotive a vapore e, dal [[seconda guerra mondiale|periodo bellico]] in poi sempre più alle locomotive elettro-diesel, in composizioni multiple a comando unico per i treni di più elevata composizione.
=== Locomotive a vapore ===
La Northern Pacific fece ampio uso di locomotive a vapore. Tra 1870 e 1889 acquistò 24 piccole locomotive di rodiggio 0-2-0 e una 0-2-0T. Tra 1881 e 1912 fu la volta di locomotive 0-3-0 con tender che acquistò in numero complessivo di 214 unità. Relativamente poche, 24 unità, furono quelle di rodiggio 0-4-0 acquistate tra 1906 e 1920 dalla Alco (Brooks). Ben rappresentate le [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] di rodiggio 1-3-0 con tender acquistate in numero di 171 unità tra 1881 e 1891; a queste si aggiunsero 4 unità costruite dalla [[Rogers Locomotive and Machine Works|Rogers]] nel periodo 1893-1899. Un gran numero (150) di macchina di rodiggio Prairie (1-3-1) vennero immesse in servizio tra 1906 e 1907 costruite da [[American Locomotive Company|Alco]] ([[Brooks Locomotive Works|Brooks]]).
157 locomotive con tender di rodiggio 1-4-0 (Consolidation) furono acquistate tra 1883 e 1903 da Baldwin, Alco, [[Schenectady Locomotive Works|Schenectady]], [[Rome Locomotive Works|Rome]], [[Grant Locomotive Works|Grant]], [[Richmond Locomotive Works|Richmond]]. Le Mikado (1-4-1) furono costruite tutte da Alco in numero di 370 nel periodo 1904-1923. Nel 1886 La Northern acquisì anche 2 "Decapod" (rodiggio 1-5-0) dalla Baldwin. Le 2-2-0, le classiche "American", furono acquistate e usate in grande numero tra 1879 e 1890 da numerose fabriche in ragione di 284 unità. Le unità 2-2-1 si aggiunsero in numero di 3 nel 1899 e ulteriori 3 nel 1909. Altro gruppo numeroso fu quello delle 2-3-0, consegnate tra 1882 e 1907 in numero complessivo di 294 unità. 182 furono le "Pacific" (2-3-1) costruite da Baldwin e da Alco tra 1903 e 1923. Schenectady consegnò le uniche 4 unità con tale rodiggio nel 1897. 49 poderose locomotive di rodiggio 2-4-2 ("Northern") furono consegnate da Alco e Baldwin, rispettivamente 13 e 36 unità, tra 1926 e 1943. La Northern utilizzò anche 111 grandi locomotive articolate in varie configurazioni costruite dal 1907 e fino al 1944 da Alco e da Baldwin soprattutto per l'esercizio sulle linee che comprendeva i valichi più impegnativi Bozeman e Stampede Pass.
===American Locomotive Company===
Le locomotive Alco della Northern Pacific erano dislocate di massima sulla parte orientale della rete, sul Lago Superiore e sulla rete della divisione si St. Paul.
{|class="wikitable"
!Modello !! Potenza, Hp !! Quantità !! Anno costr. !! Numero!! Note
|-
|ALCO HH || 660 || <div align="center">3 </div>|| 1940 || 600–602 || ex 125–127; prime due vendute alla controllata [[Walla Walla Valley Railway]]
|-
|ALCO S-1 || 660 || <div align="center">1 </div>|| 1945 || 603 || ex 131
|-
|ALCO S-2 || 1000 || <div align="center">13 </div>|| 1941–1949 || 700–712 || ex 107–108, 113–118, 150–152
|-
|ALCO S-4 || 1000 || <div align="center">12 </div>|| 1951–1953 || 713–724 ||
|-
|ALCO S-6|| 900 || <div align="center">1 </div>|| 1955 || 750 ||
|-
|ALCO RS-1 || 1000 || <div align="center">4 </div>|| 1945 || 800–803 || ex 155–158
|-
|ALCO RS-3 || 1600 || <div align="center">14 </div>|| 1953–1955 || 850–863 ||
|-
|ALCO RS-11 || 1800 || <div align="center">18 </div>|| 1958–1960 || 900–917 ||
|-
|}
===Baldwin Locomotive Works===
{|class="wikitable"
!Modello !! Potenza, Hp !! Quantità !! Anno costr. !! Numero !! Note
|-
|VO-660 || 660 || <div align="center">3 </div>|| 1940–1942 || 650–652 || ex 128–130
|-
|VO-1000 || 1000 || <div align="center">28 </div>|| 1941–1945 || 400–427 || ex 109–112, 119–124, 153–154, 159–174
|-
|DRS-4-4-1500 || 1500 || <div align="center">2 </div>|| 1948 || 500–501 || ex 175–176; ricostruzione nel 1959 e nel 1966 con motori EMD 567
|-
|DRS-6-6-1500 || 1500 || <div align="center">1 </div>|| 1948 || 525 || ex 177; ricostruzione 1959 con motore EMD 567
|}
===Electro-Motive Division===
{|class="wikitable"
!Modello !! Potenza, Hp!! Quantità !! Anno !! Numero !! Note
|-
|EMC Winton|| 1000 || <div align="center">1 </div>|| 1938 || 100 || Ricostr. 1956 diviene EMD SW900m
|-
|EMD NW2|| 1000 || <div align="center">7 </div>|| 1940–1948 || 99, 101–106 || 99 ex 115 [[New York, Ontario and Western]], acq. 1957
|-
|EMD SW7|| 1200 || <div align="center">8 </div>|| 1949 || 107–114 ||
|-
|EMD SW9] || 1200 || <div align="center">4 </div>|| 1952–1953 || 115–118 ||
|-
|EMD SW1200 || 1200 || <div align="center">59 </div>|| 1955–1957 || 119–177 ||
|-
|EMD GP7 || 1500 || <div align="center">20 </div>|| 1950–1953 || 550–569 ||
|-
|EMD GP9 || 1750 || <div align="center">176 </div>|| 1954–1958 || 200–375 ||
|-
|EMD GP18 || 1800 || <div align="center">9 </div>|| 1960 || 376–384 ||
|-
|EMD FT || 1350 || <div align="center">22 A, <br />22 B </div>|| 1944 || 5400ABCD–5410ABCD || Come 6000ABCD–6010ABCD
|-
|EMD F3 || 1500 || <div align="center">25 A <br />24 B </div>|| 1947–1948 || 6000A-6004C, 6005B-6006C,<br />6500A-6509C, 6005A-6006D,<br /> 6051A-6052A, 6503C-6506C || serie 6000 per merci, 6500 per passeggeri
|-
|EMD F7 || 1500 || <div align="center">45 A<br />34 B </div>|| 1947–1952 || 6007A-6012D, 6007B-6012B, <br />6013D-6018D, 6013C-6018C,<br /> 6019D-6020D, 6019C-6020C,<br /> 6050B, 6500C, 6501C-6502C, <br />6507C-6508C, 6509C-6512C, <br />6510B-6512B, 6513C,<br /> 6513B, 6550B, 6551B-6553B, ||
|-
|EMD FP7 || 1500 || <div align="center">2 </div>|| 1952 || 6600–6601 || Usate sulla St. Paul-Winnipeg per treni passeggeri
|-
|EMD F9 || 1750 || <div align="center">39 A<br />32 B </div>|| 1949–1956 || 6700C, 6700B, 6700C,<br /> 6701C, 6701B, 6702A-6704A, <br />6702B-6703B, 6702C, 6703A-6705A, <br />6703C, 6704B-6709B, 6704C,<br /> 6705C, 6706A, 6706C, <br />6707A, 6707C, 6710B, <br />7000D-7001D, 7000C-7001C,<br /> 7002D-7006D, 7002C-7006C,<br /> 7007D, 7007C, 7008D-7009D,<br /> 7008C-7009C, 7010D-7014D,<br /> 7010C-7014C,<br /> 7050A, 7051A-7051A || 6700 passeggeri, 7000 merci
|-
|EMD SD45 || 3600 || <div align="center">30 </div>|| 1966–1968 || 3600–3629 ||
|-
|}
===General Electric===
{|class="wikitable"
!Modello !! Potenza, Hp !! Quantità !! Anno costr. !! Numero !! Note
|-
|GE 44-ton || 380 || <div align="center">1 </div>|| 1946 || 98 || Per la manovra a South Tacoma
|-
|GE 44-Ton || 400 || <div align="center">1 </div>|| 1943 || 99 || Per la manovra e le tradotte al Duluth Union Depot
|-
|GE U25C || 2500 || <div align="center">30 </div>|| 1964–1965 || 2500–2529 ||
|-
|GE U28C|| 2800 || <div align="center">12 </div>|| 1966 || 2800–2811 ||
|-
|GE U33C || 3300 || <div align="center">10 </div>|| 1969 || 3300–3309 ||
|-
|}
== Note ==
<references/>
== Bibliografia ==
=== Fonti primarie e ufficiali ===
*{{cita libro|autore=Marius Robinson Campbell|url=http://www.cr.nps.gov/history/online_books/geology/publications/bul/611//index.htm|titolo=Guidebook of the Western United States, Part A: The Northern Pacific Route, with a side trip to Yellowstone Park|città=Washington (D.C.)|editore=Government Printing Office|anno=1915|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20061008114447/http://www.cr.nps.gov/history/online_books/geology/publications/bul/611//index.htm|dataarchivio=8 ottobre 2006}}
*{{Cita libro|autore=Alexander M. Cleland|titolo=Land of Geysers, Yellowstone National Park|anno=1913|editore=General Passenger Department, Northern Pacific Railway|città=Saint Paul|url= https://archive.org/details/landofgeysersyel00nort}}
*{{Cita libro|autore= Northern Pacific Railway Company|anno= 1899|titolo= The Official Northern Pacific Railway guide|città=Saint Paul|editore= W.C. Riley| url= https://archive.org/details/officialnorthern00nortrich}}
*{{Cita libro|autore= Northern Pacific Railway Company|anno= 1911|titolo= Lewiston-Clarkston and the Clearwater Country, Idaho—Washington|editore= General Passenger Department, Northern Pacific Railway|| url= https://archive.org/details/lewistonclarksto00nort}}
=== Altre fonti ===
* {{cita libro|lingua=en|autore= Kurt E. Armbruster|titolo=Orphan Road: The Railroad Comes to Seattle, 1853–1911|url=https://archive.org/details/orphanroadrailro0000armb|città=Pullman|editore=Washington State University Press|anno=1999}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Jeff Asay|titolo=Union Pacific Northwest; The Oregon-Washington Railroad and Navigation Company|città=Edmonds|editore=Pacific Fast Mail, |anno=1991}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Keith L. Bryant Jr.|titolo=Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Twentieth Century|città=New York|editore=Facts on File|anno=1990}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Ralph Budd, Howard Elliott|titolo=Great Northern and Northern Pacific Review of Operations from 1916 to 1923|città=New York|editore= Wood, Struthers and Company|anno=1927}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Edward G. Campbell|titolo=Reorganization of the American Railroad System, 1893–1900|città=New York|editore=Columbia University Press|anno= 1938}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Alexandra Villard de Borchgrave, John Cullen|titolo=Villard: The Life and Times of an American Titan|url=https://archive.org/details/villardlifetimes00debo|anno=2001}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Charles Donnelly|titolo=Facts About the Northern Pacific Land Grant|città=Saint Paul|editore=Northern Pacific Railway|anno=1924}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=James Merlin Fredrickson|titolo=Railroad Shutterbug; Jim Fredrickson's Northern Pacific|città=Pullman|editore=Washington State University Press|anno=2000}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=James Merlin Fredrickson|titolo=Washington State History Train|città=Tacoma|editore=Washington State Historical Society|anno=1995}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Robert L. Frey|titolo=Encyclopedia of American Business History and Biography, Railroads in the Nineteenth Century|città=New York|editore=Facts on File|anno=1988}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=James Blaine Hedges|titolo=Henry Villard and the Railways of the Northwest|città=New Haven|editore=Yale University Press|anno=1930}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Ralph W. Hidy |etal= sì|titolo=The Great Northern Railway, A History|città=Boston|editore=Harvard Business School Press|anno=1988}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Peter J. Lewty|titolo=Across the Columbia Plain; Railroad Expansion in the Interior Northwest, 1885–1893|url=https://archive.org/details/acrosscolumbiapl00lewt|città=Pullman|editore= Washington State University Press|anno=1995}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Peter J. Lewty|titolo=To the Columbia Gateway; The Oregon Railway and the Northern Pacific, 1879–1884|città=Pullman|editore= Washington State University Press|anno= 1987}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Macfarlane, Robert Stetson|titolo=Henry Villard and the Northern Pacific|url=https://archive.org/details/henryvillardnort0000macf|città= New York|editore= Newcomen Society in North America|anno= 1954}}
* {{cita libro|lingua=en|autore= Albro Martin|titolo=James J. Hill and the Opening of the Northwest|città=New York|editore= Oxford University Press|anno= 1976}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Lloyd J. Mercer |titolo=Railroads and Land Grant Policy: A Study in Government Intervention|url=https://books.google.com/books?id=LE_h0jeJEIYC&pg=PA198 |anno=1982||editore=Beard Books|pp=198-200}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Edward W. Nolan|titolo=Northern Pacific views: The railroad photography of F. Jay Haynes, 1876–1905 |url=https://archive.org/details/northernpacificv0000nola|editore=Montana Historical Society Press |città=Helena, MT |anno=1983 |isbn=0-917298-11-X }}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Schrenk, Lorenz P. |autore2= Frey, Robert L. |titolo=Northern Pacific Pioneer Steam Era|città=St. Paul |editore= Monad Publications|anno= 2010}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Schrenk, Lorenz P. |autore2= Frey, Robert L. |titolo=Northern Pacific Pioneer Steam Era|città=Mukilteo |editore= Hundman Publishing|anno= 1997}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Schrenk, Lorenz P. e Frey, Robert L. |titolo=Northern Pacific Pioneer Supersteam Era 1925–1945|città= [[San Marino (California)|San Marino]]|editore= Golden West Books|anno= 1985}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Schrenk, Lorenz P. e Frey, Robert L. |titolo=Northern Pacific Railway Diesel Era 1945–1970|città=San Marino|editore= Golden West Books|anno=1988|isbn=9780870951022}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Henry Villard|titolo=Memoirs of Henry Villard |url=https://archive.org/details/memoirshenryvil06villgoog|città=New York|editore=Houghton Mifflin|anno=1904}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Olin D. Wheeler|titolo=The History of a Trade-Mark.|città=St. Paul|editore=Northern Pacific Railway|anno= 1901|url=https://archive.org/details/historyoftradema00wheerich}}
* {{cita libro|lingua=en|autore=Robin W. Winks|titolo=Frederick Billings: A Life |url=https://archive.org/details/frederickbilling00wink|città= New York|editore=Oxford University Press|anno=1991}}
* {{cita libro|lingua=en|autore= Carlos A. Schwantes|titolo=The Pacific Northwest: An Interpretive History|anno=1989|url=https://archive.org/details/pacificnorthwest00schw|editore=University of Nebraska|città=Londra, Lincoln }}
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