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<noinclude><p style="position:absolute; right: 0px; top: -36px; margin: auto; display: inline-block; padding: 2px 8px; font-weight: bold; color: white; background-color: #5883B7; {{Border-radius|5px}}">{{/info}} [[File:VistalCO refresh icon 2.png|16px|link={{fullurl: {{#rel2abs:/info}} |action=edit}}]]</p></noinclude>
Concepita come linea di collegamento di [[Roma]] con l'[[Abruzzo]] e il [[mare Adriatico]], fu progettata e appaltata con il percorso [[Pescara]]-[[L'Aquila]]-[[Rieti]]-Roma. Solo a lavori iniziati, a causa di ingerenze politiche, una variante in corso d'opera modificò il suo percorso in [[Terni]]-[[Sulmona]], riducendo notevolmente la sua importanza (che sin da allora è sempre stata marginale).
Il suo percorso finale non è stato dettato da uno studio sistematico, ma da ingerenze e compromessi politici tra i territori attraversati, tra interesse pubblico e convenienza economica per la società privata costruttrice.
== Storia ==
La linea è una delle più antiche della regione [[Abruzzo]]: la sua realizzazione, infatti, è successiva solo al tratto abruzzese della [[ferrovia Adriatica]], e precede anche quella della trasversale [[Ferrovia Roma-Sulmona-Pescara|Roma-Pescara]]. La sua genesi - tuttavia - è stata lunga e contorta, condizionata da numerosi contrasti (tra società concessionaria e governo, tra sulmonesi e aquilani) che fecero naufragare il progetto iniziale di una trasversale Roma-Pescara passante per L'Aquila (in favore della [[Ferrovia Roma-Sulmona-Pescara|Roma-Pescara passante per Avezzano]]), e portarono la linea ad essere realizzata con uno scopo e un percorso completamente diverso.<!--ingerenze della società costruttrice per via dei suoi interessi economici, ingerenze politiche (accordo in parlamento), ingerenze campanilistiche (sulmonesi)-->
{| class="wikitable" style="float: right;"
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! Tratta
! Inaugurazione<ref name="aperture">{{Cita web|url=http://www.trenidicarta.it/aperture.html|titolo=Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926|accesso=29 maggio 2016}}</ref>
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|align="left"|[[Sulmona]]-[[Molina Aterno|Molina]]
|align="right"|1º febbraio [[1875]]
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|align="left"|[[Molina Aterno|Molina]]-[[L'Aquila]]
|align="right"|10 maggio [[1875]]
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|align="left"|[[L'Aquila]]-[[Rocca di Corno]]
|align="right"|22 giugno [[1882]]
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|align="left"|[[Rocca di Corno]]-[[Terni]]
|align="right"|30 ottobre [[1883]]
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{{...}}
Lunga genesi, numerose irregolarità procedurali, condizionata da ingerenze della società costruttrice per via dei suoi interessi economici, ingerenze politiche (accordo in parlamento), ingerenze campanilistiche (sulmonesi)
Realizzata con un percorso e con uno scopo completamente diverso da quello iniziale
Nei decenni successivi, paga il prezzo di questi errori con il rischio di soppressione
=== La nascita come Roma-L'Aquila-Pescara ===
A metà dell'[[Ottocento]] l'[[Abruzzo]] era ancora sprovvisto di una [[Rete ferroviaria dell'Abruzzo|propria rete ferroviaria]], ed erano allo studio varie ipotesi per collegare l'interno della regione al [[mare Adriatico]] ma soprattutto a [[Roma]], destinata a diventare la nuova capitale, e a [[Napoli]] che era stata la sua capitale fino all'[[unità d'Italia]].<ref name="trasportipubblici.info" />
[[File:Ferrovia Terni-Sulmona - progetto iniziale (1862).svg|thumb|left|Il progetto iniziale, che prevedeva una linea Pescara-L'Aquila-Rieti-Passo Corese-Roma. Sono tratteggiate le due ipotesi di valico: [[Pellescritta]], meno acclive, e [[Sella di Corno]], più diretta.]]
Nel 1862 il comune di [[Rieti]] si inserì nel dibattito proponendo una linea ferroviaria<ref name="lorenzetti 34">{{Cita|Lorenzetti|pag. 34}}</ref> che sarebbe partita da Castellammare Adriatico (odierna [[Pescara]]), sarebbe giunta a [[L'Aquila]] seguendo la valle dell'[[Aterno]] e, dopo aver valicato l'appennino tra [[Pellescritta]] e [[Posta (Italia)|Posta]], sarebbe giunta a [[Rieti]]. Da qui, seguendo le valli del [[Turano (fiume)|Turano]] e del [[Farfa]], si sarebbe ricollegata con la [[Ferrovia Roma-Ancona|linea per Roma]] già in costruzione, presso [[Passo Corese]].<ref name="lorenzetti 35">{{Cita|Lorenzetti|pag. 35}}</ref> Allo scopo di servire anche altri territori circostanti, fu ideato un prolungamento che da [[Posta (Italia)|Posta]] avrebbe raggiunto [[Ascoli Piceno|Ascoli]] e [[Teramo]].<ref name="lorenzetti 35" />
Nel gennaio del 1864 gli amministratori di Rieti illustrarono il progetto ai sindaci di Ascoli, Teramo e L'Aquila, che lo accolsero con interesse.<ref name="lorenzetti 35" /> Il 24 gennaio il municipio reatino stanziò quattromila lire per far redigere il progetto nel tratto Rieti-Passo Corese, affidato all'ingegnere Gioacchino Losi del [[ministero dei Lavori Pubblici]], mentre a febbraio il comune dell'Aquila si accollò le spese per la redazione del progetto nel tratto [[Popoli (Italia)|Popoli]]-Rieti, affidato all'ingegner Guglielmi.<ref name="lorenzetti 36">{{Cita|Lorenzetti|pag. 36}}</ref>
Vista l'imminente discussione di una legge ferroviaria da parte del parlamento, il comune di Rieti inviò a [[Torino]] una commissione incaricata di trovare l'appoggio necessario per l'inserimento della linea nel programma del governo, incontrandosi con i deputati [[Giuseppe Pica|Pica]] e Camerini.<ref name="lorenzetti 36" />
=== La concessione del 1865 e lo stallo ===
{{Approfondimento
|titolo = Le ragioni che spingevano per l'innesto a Terni
|allineamento = destra
|larghezza = 400px
|dim-testo = 85%
|contenuto = A spingere per il passaggio a Terni erano ovviamente gli amministratori [[Umbria|umbri]], per una questione "di campanile",<ref name="lorenzetti 40" /> ma soprattutto il potente barone peligno [[Giuseppe Andrea Angeloni]], grande proprietario terriero e commerciante di grano, che cercava di imporre questo tracciato per un duplice scopo: la possibilità di smerciare le proprie merci anche al nord e per far sì che la natia [[Sulmona]] fosse attraversata da una dorsale nord-sud Firenze-Napoli alternativa a quella tirrenica e adriatica (dorsale che, sulla spinta dello stesso Angeloni, si realizzò qualche anno più tardi con la realizzazione della [[Ferrovia Sulmona-Isernia|Sulmona-Isernia]]).<ref name="recubini" />
Di altro parere erano gli amministratori reatini, i quali sostenevano che proseguire verso Terni avrebbe fatto perdere alla linea il suo scopo,<ref name="lorenzetti 40" /> e inoltre avrebbe avuto costi più alti e pendenze molto maggiori (dovendo superare il dirupo delle [[Marmore (Terni)|Marmore]]);<ref name="lorenzetti 41">{{Cita|Lorenzetti|pag. 41}}</ref> ma d'altra parte non potevano dirsi del tutto contrari, perché essi stessi erano stati promotori di una ferrovia Rieti-Terni, anche se all'interno di un progetto diverso (quello della ferrovia Terni-Rieti-Ceprano, che i reatini stavano cercando di ottenere in contemporanea alla Pescara-Rieti-Roma).<ref>{{Cita|Lorenzetti|capitolo 4 (pagine 66-95)}}</ref>
{{Doppia immagine|centro|Giuseppe Andrea Angeloni.jpg|150|Progetto ferrovia Terni-Ceprano visto come parte della direttrice Firenze-Napoli.svg|155|Il barone peligno [[Giuseppe Andrea Angeloni|Angeloni]]|La ferrovia Terni-Ceprano}}
C'erano inoltre ragioni [[Geopolitica|geopolitiche]] che favorivano l'innesto a Terni: infatti all'epoca Roma apparteneva ancora allo [[Stato della Chiesa]], e la linea Terni-Rieti-Ceprano (di cui la Rieti-Terni faceva parte, insieme alle [[ferrovia Rieti-Avezzano|Rieti-Avezzano]] e [[Ferrovia Avezzano-Roccasecca|Avezzano-Ceprano]] di cui all'epoca appariva probabile la costruzione), avrebbe costituito una direttrice nord-sud alternativa a quella passante per Roma, che avrebbe potuto assicurare i collegamenti tra [[Firenze]] (capitale del Regno) e [[Napoli]] (città più popolosa) anche nel caso in cui un improvviso precipitare dei rapporti diplomatici con il Vaticano avesse reso impraticabile la linea passante per Roma.<ref>{{Cita|Colasante|pag. 11}}</ref>
}}
La spedizione reatina ebbe successo: infatti la linea venne inclusa nella [[s:L. 14 maggio 1865, n. 2279|legge 2279 del 14 maggio 1865]], che affidava la sua costruzione in [[Concessione ferroviaria|concessione]] alla [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|società per le Strade Ferrate Meridionali]] (SFM).<ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 37}}</ref>
Nella legge, tuttavia, si parlava soltanto di una linea da Pescara a Rieti: non era stato inserito il tronco successivo, da Rieti a Passo Corese, e non c'era nessun'altra indicazione su come la linea avrebbe dovuto proseguire dopo Rieti.<ref name="lorenzetti 40">{{Cita|Lorenzetti|pag. 40}}</ref> Il motivo era che, accanto al tracciato Rieti-[[Passo Corese]] previsto inizialmente, si stava facendo strada una proposta alternativa che prevedeva di seguire il percorso Rieti-[[Terni]], e conseguentemente di cambiare del tutto la funzione affidata alla linea: non più collegamento tra l'Abruzzo e Roma, ma collegamento tra l'Abruzzo e le regioni del centro-nord, come Umbria e Toscana.<ref name="lorenzetti 40" /> I legislatori, pertanto, lasciarono aperte entrambe la possibilità, evitando di specificare la prosecuzione.
<!--[[File:Giuseppe Andrea Angeloni.jpg|thumb|left|upright|Il barone peligno [[Giuseppe Andrea Angeloni|Angeloni]], sostenitore della prosecuzione verso Terni e non verso Passo Corese]]
A spingere per il passaggio a Terni erano ovviamente gli amministratori [[Umbria|umbri]], per una questione "di campanile",<ref name="lorenzetti 40" /> ma soprattutto il potente barone peligno [[Giuseppe Andrea Angeloni]], grande proprietario terriero e commerciante di grano, che cercava di imporre questo tracciato per un duplice scopo: la possibilità di smerciare le proprie merci anche al nord e per far sì che la natia [[Sulmona]] fosse attraversata da una dorsale nord-sud Firenze-Napoli alternativa a quella tirrenica e adriatica (dorsale che, sulla spinta dello stesso Angeloni, si realizzò qualche anno più tardi con la realizzazione della [[Ferrovia Sulmona-Isernia|Sulmona-Isernia]]).<ref name="recubini" />
Di altro parere erano gli amministratori reatini, i quali sostenevano che proseguire verso Terni avrebbe fatto perdere alla linea il suo scopo,<ref name="lorenzetti 40" /> e inoltre avrebbe avuto costi più alti e pendenze molto maggiori (dovendo superare il dirupo delle [[Marmore (Terni)|Marmore]]);<ref name="lorenzetti 41">{{Cita|Lorenzetti|pag. 41}}</ref> ma d'altra parte non potevano dirsi del tutto contrari, perché essi stessi erano stati promotori di una ferrovia Rieti-Terni, anche se all'interno di un progetto diverso (quello della ferrovia Terni-Rieti-Ceprano, che i reatini stavano cercando di ottenere in contemporanea alla Pescara-Rieti-Roma).<ref>{{Cita|Lorenzetti|capitolo 4 (pagine 66-95)}}</ref>
[[File:Progetto ferrovia Terni-Ceprano visto come parte della direttrice Firenze-Napoli.svg|thumb|Una delle ragioni che spingeva a favore del tratto Rieti-Terni piuttosto di quello Rieti-Passo Corese: la possibilità di utilizzarlo come parte di una direttrice Firenze-Napoli che fosse più breve e non attraversasse il confine pontificio (in {{Colore|#9E1A99|'''viola'''}})]]
C'erano inoltre ragioni [[Geopolitica|geopolitiche]] che favorivano l'innesto a Terni: infatti all'epoca Roma apparteneva ancora allo [[Stato della Chiesa]], e la linea Terni-Rieti-Ceprano (di cui la Rieti-Terni faceva parte, insieme alle [[ferrovia Rieti-Avezzano|Rieti-Avezzano]] e [[Ferrovia Avezzano-Roccasecca|Avezzano-Ceprano]] di cui all'epoca appariva probabile la costruzione), avrebbe costituito una direttrice nord-sud alternativa a quella passante per Roma, che avrebbe potuto assicurare i collegamenti tra [[Firenze]] (capitale del Regno) e [[Napoli]] (città più popolosa) anche nel caso in cui un improvviso precipitare dei rapporti diplomatici con il Vaticano avesse reso impraticabile la linea passante per Roma.<ref>{{Cita|Colasante|pag. 11}}</ref>-->
Poco dopo l'emanazione della legge, la società costruttrice inviò i propri tecnici ad effettuare sopralluoghi e rilievi, e ad informarsi sulla reperibilità di materiali da costruzione; venne inoltre picchettato il sedime dove sarebbe passata la ferrovia.<ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 38}}</ref> La sua costruzione sembrava ormai cosa certa, al punto che il comune di Rieti si mise allo studio del luogo più adatto dove collocare la stazione.<ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 39}}</ref>
L'entusiasmo però sparì rapidamente, perché i lavori tardavano a cominciare,<ref name="de cenzo 111 nota">{{Cita|De Cenzo|pag. 111, nota a piè di pagina 135}}</ref> e ben presto divenne chiaro che la SFM non avrebbe adempiuto ai suoi doveri: infatti, nonostante la legge del 1865 obbligasse la società a realizzare la ferrovia entro tre anni,<ref name="de cenzo 111 nota" /> nel 1868 i cantieri non erano neanche stati avviati.<ref name="lorenzetti 41" />
Lo stallo si risolse nel peggiore dei modi: in quello stesso anno, la ferrovia venne consensualmente accantonata.<ref name="de cenzo 111 nota" /> Infatti, una nuova convenzione stipulata il 14 ottobre 1868 tra governo e SFM liberava la società dall'obbligo di costruire la linea, come anche dal pagamento di ogni genere di penale derivante dal mancato rispetto dei termini contrattuali.<ref name="de cenzo 111 nota" /> Di fatto, la costruzione della linea veniva rimandata a tempo indeterminato.<ref name="de cenzo 111 nota" />
Il motivo di questa decisione non è ben chiaro:<ref name="de cenzo 111 nota" /> secondo Roberto Lorenzetti, la responsabilità va ricercata nel governo, che sarebbe tornato sui suoi passi per motivi economici;<ref name="lorenzetti 42">{{Cita|Lorenzetti|pag. 42}}</ref> al contrario secondo Adriano Cioci la responsabilità va attribuita alla società concessionaria, che avrebbe ritenuto la linea troppo poco redditizia.<ref>{{Cita|Cioci|pag. 14}}</ref>
=== La concessione del 1870 e l'avvio dei primi lavori ===
[[File:Capitolato d'appalto ferrovia Pescara-Rieti (1871).jpg|thumb|upright|left|Il capitolato d'appalto della linea Pescara-Rieti (1871)]]
La cancellazione della linea suscitò forti proteste da parte degli amministratori aquilani e reatini, che videro vanificati tutti gli sforzi profusi fino a quel momento.<ref name="lorenzetti 42" /> Le reazioni furono tali da far tornare sui propri passi tanto la [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]] (che presentò ricorso contro il governo per essere riammessa alla costruzione della Pescara-Rieti)<ref>{{Cita|De Cenzo|pag. 111, nota a piè di pagina 136}}</ref> quanto lo stesso esecutivo, che infine fu costretto a reinserire la linea nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870;<ref name="lorenzetti 42" /> la legge stabilì la costruzione del tratto Pescara-L'Aquila entro il gennaio 1874 e del tratto L'Aquila-Rieti entro il settembre 1875.<ref name="lorenzetti 42" />
Così la costruzione della ferrovia potè finalmente partire: i lavori iniziarono nel luglio del 1871,<ref name="lorenzetti 42" /> nel febbraio del 1873 venne inaugurato il tratto [[Pescara]]-[[Popoli (Italia)|Popoli]]<ref name="lorenzetti 42" /> e nel novembre 1873 il tratto Popoli-[[Sulmona]].<ref name="aperture" />
[[File:Inaugurazione della stazione dell'Aquila - 10 maggio 1875.jpg|thumb|L'inaugurazione della [[stazione dell'Aquila]] nel 1875]]
Nel tratto successivo i lavori furono rallentati dal difficile attraversamento delle [[gole di San Venanzio]] nonché dalle dispute tra i vari comuni che si contendevano il passaggio della ferrovia,<ref name="lorenzetti 44">{{Cita|Lorenzetti|pag. 44}}</ref> con il tratto Sulmona-[[Molina Aterno|Molina]] inaugurato nel febbraio 1875 e il tratto Molina-[[L'Aquila]] inaugurato il 10 maggio 1875,<ref name="aperture" /> con una grande manifestazione di festeggiamento.<ref name="CVFI crono">{{Cita web|url=http://digilander.libero.it/cvfi/text/85d488d-57.html|titolo=Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Ideazione e Costruzione|sito=CVFI|accesso=26 maggio 2018}}</ref>{{clear|left}}
=== Il nuovo stallo e l'affacciarsi della Sulmona-Roma ===
<!-- Angeloni era decisamente contrario alla Aquila-Terni: forse meglio non citarlo sopra, nell'approfondimento sul perché di Terni. Inoltre la sua immagine sta meglio qui, e andrebbe tolta dall'approfondimento. -->
I problemi, tuttavia, non erano ancora finiti: infatti, mentre nel tratto Pescara-L'Aquila i lavori erano stati regolarmente avviati, nel successivo tronco L'Aquila-Rieti non venne aperto nessun cantiere.<ref name="lorenzetti 44" /> Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi,<ref name="lorenzetti 44" /> ma a una precisa scelta della [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]], che per la seconda volta venne meno agli impegni presi, determinando un nuovo, lungo stallo nella realizzazione dell'opera.
[[File:Ferrovia Terni-Sulmona - ripensamento del 1871.svg|thumb|left|Il ripensamento del progetto avvenuto nel 1871 // Il ripensamento del progetto effettuato dalla SFM nel 1871: è prevista una linea Roma-Sulmona-Pescara con diramazione per L'Aquila, e non più la linea Roma-Rieti-L'Aquila]]
Era infatti avvenuto un radicale ripensamento rispetto a quanto stabilito nella legge del 1870: la SFM aveva deciso di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a [[Sulmona]] passando per [[Tivoli]] e [[Avezzano]] (bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila).
di conseguenza la Rieti-L'Aquila perse qualsiasi importanza strategica, mantenendo solo un interesse prettamente locale. Essendo anche un tratto particolarmente costoso, che comprende un valico appenninico, tanto la SFM quanto il ministero persero ogni interesse a realizzarlo.<ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 49-50 (dichiarazioni del direttore tecnico della SFM, riportate nella lettera di Filippo Duprè all'ing. Pasquali)}}</ref>
[[File:Coriolano Monti.jpg|thumb|upright=0.6|L'ingegnere [[Coriolano Monti]]]]
Il governo si trovava in una posizione intermedia: era d'accordo con la costruzione della linea Roma-Sulmona (tant'è che, già nel 1870, aveva incaricato l'ingegnere [[Coriolano Monti]] di redigerne il progetto<ref name="lorenzetti 44" />), ma si trovava in evidente imbarazzo nell'accantonare la Aquila-Rieti, una linea votata dal parlamento per ben due volte. //non era in fin dei conti contrario a costruirla.
Appreso l'orientamento della SFM, i reatini protestarono e chiesero al governo il rispetto delle leggi votate dal parlamento. La SFM si dimostrò inamovibile alle loro richieste, e fece pressioni sul governo per essere liberata dall'obbligo di costruire la Aquila-Rieti.
;Cosa aveva generato il ripensamento?
Il nuovo orientamento derivò da:
* Angeloni
* SFM che, con la fretta derivante dalla Presa di Roma, provò Passo Corese ma non potè (imprecisione della concessione del 1870, frammentazione della rete ferroviaria nazionale)
* SFM che vedeva quest'ultimo tratto della ferrovia come antieconomico
"Non c'entravano nulla, invece, gli aquilani, che i reatini credevano responsabili di tutto ciò." - "All'epoca i reatini accusarono di questa situazione gli aquilani, che credevano responsabili di aver spinto per tagliare Rieti." "I reatini, invece, credevano che i responsabili fossero gli aquilani, e che il nuovo orientamento derivasse dalla loro volontà di accorciare tagliando fuori Rieti; ma questa accusa non corrispondeva a verità, e gli aquilani lo dimostrarono." Oppure decidiamo che la cosa non è rilevante e non vada citata?
Lo stallo fu all'origine di un'aspra polemica tra le amministrazioni comunali di Rieti e dell'Aquila: gli amministratori reatini credevano che i responsabili di questo nuovo orientamento fossero gli aquilani, che avrebbero fatto pressioni sul governo per tagliare fuori Rieti, e avrebbero loro stessi commissionato il progetto di Coriolano Monti.<ref name="lorenzetti 44" />
Il comune dell'Aquila in realtà non c'entrava nulla: il progetto della Roma-Sulmona era stato commissionato al Monti direttamente dall'allora ministro [[Giuseppe Gadda]], sin dal settembre del 1870.<ref>{{Cita|De Cenzo|pag. 111, nota a piè di pagina 137}}, che cita {{Cita libro|autore=Coriolano Monti|titolo=Sopra la nuova strada ferrata da Sulmona a Roma|editore=tip. della Gazzetta d'Italia|città=Firenze|anno=1874}}</ref> Il municipio aquilano dichiarò di non aver mai chiesto né appoggiato il progetto alternativo,<ref name="lorenzetti 44" /> e inoltre dimostrò la propria buona fede appellandosi al governo perché il tratto Rieti-L'Aquila fosse costruito.<ref name="lorenzetti 45" />
[[File:Giuseppe Andrea Angeloni.jpg|thumb|upright|Il barone peligno [[Giuseppe Andrea Angeloni|Angeloni]], sostenitore della Roma-Sulmona e dell'innesto a Terni]]
Le vere ragioni di questo improvviso cambio di rotta furono altre: // Questo improvviso cambio di rotta fu determinato da diversi fattori. Innanzitutto intervenne un avvenimento geopolitico come la [[presa di Roma]], che impose diversi cambiamenti alla politica ferroviaria. Trasferimento della capitale a Roma. In seguito ad essa, per la SFM era urgente collegare l'Abruzzo a Roma, in qualunque modo.
il cambio di rotta fu dovuto, ancora una volta, al barone Angeloni: ...
Secondo il [[Francesco Palmegiani|Palmegiani]], tale decisione fu determinata dall'imprecisione della concessione del 1870 (che, come quella del 1865, parlava di linea Pescara-Rieti senza precisare quale dovesse essere la sua prosecuzione), nonché la frammentazione della rete ferroviaria nazionale in tante piccole società private. Infatti, la SFM avrebbe voluto ma non potè, allora decise di abbandonare Ri-Aq e di fare Rm-Sulm, premendo sul governo affinché la sollevasse dall'obbligo di costruire la prima, e gli desse l'autorizzazione per la seconda.<ref name="palmegiani 127" />
La società costruttrice riteneva prioritario avvicinare l'Abruzzo a Roma, partendo da [[Sulmona]] o da [[Rieti]]. Per questo propose di raccordare la ferrovia a [[Passo Corese]], risparmiando sia l'allungamento del percorso costituito dal passaggio per [[Terni]] che i costi di realizzazione del tratto montuoso delle [[Marmore (Terni)|Marmore]].<ref name="palmegiani 127">{{Cita|Palmegiani|pag. 127}}</ref> Tuttavia la [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]] si vide impossibilitata ad attuare un cambio di progetto in tal senso, in quanto la [[stazione di Passo Corese]], come del resto l'intera [[Ferrovia Firenze-Roma|Roma-Orte]], era gestita dalla [[Società per le strade ferrate romane]], e pertanto non era autorizzata ad operarvi.<ref name="palmegiani 127" />
Infine, all'affermazione della Roma-Sulmona a scapito della Roma-Rieti-L'Aquila contribuì sensibilmente il peso politico di [[Sulmona]] e del suo barone, [[Giuseppe Andrea Angeloni]], che spinse notevolmente per la costruzione della Roma-Sulmona come linea principale. [ingerenze politiche / campanilismo]<ref name="recubini">{{Cita libro|autore=Dario Recubini|titolo=Le ferrovie nella società abruzzese dell'Ottocento. L'impegno del barone Giuseppe Andrea Angeloni|città=Pescara|editore=Edizioni Scientifiche Abruzzesi|anno=2008|isbn=ISBN 978-88-95055-09-1}}</ref> [http://www.ilmondodeitreni.it/mioforum/topic.asp?TOPIC_ID=6476&whichpage=3 TROLOLOL]
"A boicottare la linea non erano gli enti locali aquilani né in fondo il governo, ma la SFM che vedeva quest'ultimo tratto della ferrovia come antieconomico" (in assenza di prosecuzioni), soprattutto in ragione dell'alto costo di costruzione del tratto di valico. Problema del rapporto tra stato (interessato servizio pubblico) e privati (interessati al profitto).<ref name="lorenzetti 47">{{Cita|Lorenzetti|pag. 47}}</ref>
;Conclusione
Strattonato da una parte dalla SFM (che ne chiedeva l'accantonamento) e dall'altra da reatini e aquilani (che ne chiedevano la costruzione), il governo stentava a prendere una decisione sul caso; nel frattempo (in evidente imbarazzo per aver disatteso per la seconda volta una legge votata dal parlamento) prendeva tempo, minimizzando l'accaduto e attribuendo il mancato avvio dei cantieri a ritardi nella redazione dei progetti esecutivi (ministro [[Giuseppe Devincenzi]], 1873).<ref name="lorenzetti 44" /><ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 46}}</ref> Nel 1873, secondo quanto dichiarato dalla SFM, il ministero dei Lavori Pubblici non aveva ancora preso una decisione su cosa fare del tronco Aquila-Rieti.<ref name="lorenzetti 45">{{Cita|Lorenzetti|pag. 45}}</ref>
=== Il ridimensionamento a Terni-Sulmona e la concessione del 1879 ===
[[File:Luigi Solidati Tiburzi.jpg|thumb|upright|left|Il deputato [[Luigi Solidati Tiburzi]]]]
Nella risoluzione dello stallo fu decisiva l'azione del deputato reatino [[Luigi Solidati Tiburzi]], che nel gennaio 1873 portò il tema all'attenzione della [[Camera dei deputati del Regno d'Italia|camera dei deputati]].<ref name="lorenzetti 45" /> Nella seduta parlamentare, il Solidati trovò un autorevole alleato nel capo dell'opposizione [[Agostino Depretis]], che dichiarò il proprio appoggio sia alla costruzione della Aquila-Rieti che alla sua prosecuzione dopo Rieti; tuttavia la prosecuzione sostenuta dallo statista era quella verso Terni, e non quella verso Passo Corese che avrebbero voluto reatini ed aquilani.<ref name="lorenzetti 47" />
Questa scelta non fu dettata da reali necessità trasportistiche, ma da una mera questione di strategia politica: infatti con l'innesto a Terni (città sede di importanti industrie belliche) la costruzione della linea si sarebbe potuta giustificare con la sua importanza per la nazione in caso di guerra, una motivazione che difficilmente avrebbe attirato opposizioni in sede di votazione parlamentare; invece con l'innesto a Passo Corese l'approvazione della linea sarebbe stata più difficile, perché non avrebbe avuto nulla di speciale rispetto alle tante linee in attesa di approvazione, invocate dai rispettivi territori per favorire il proprio sviluppo economico.<ref name="lorenzetti 47" />
[[File:Solidati Tiburzi - Interpellanza sulle ferrovie per Rieti (1873).jpg|thumb|upright|L'interrogazione del Tiburzi]]
Il risultato era importante ma tutt'altro che definitivo: l'accordo con Depretis era sancito solo a parole, e da parte del governo pervennero solo generiche assicurazioni;<ref name="lorenzetti 47" /> c'era addirittura chi suggeriva al comune di Rieti di rinunciare, e di costruirsi la ferrovia a proprie spese.<ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 50}}</ref>
Pertanto, per raggiungere l'obiettivo, gli amministratori reatini iniziarono ad adottare una nuova strategia: invece di limitarsi a reclamare quanto sancito dalle leggi del 1865 e 1870 (di fatto superate dai tempi), iniziarono a mettere in campo una serie di azioni "diplomatiche", tese a portare dalla propria parte i personaggi che avrebbero potuto osteggiare la realizzazione della linea, e a smentire le motivazioni che potevano spingere a non costruirla.<ref name="lorenzetti 51">{{Cita|Lorenzetti|pag. 51}}</ref>
Fu così che, nel marzo del 1875, il sindaco di Rieti [[Lodovico Petrini]] incaricò ufficialmente [[Coriolano Monti]] di redigere un progetto per la linea Rieti-Terni, con il duplice scopo di accaparrarsi il sostegno del progettista (che era stato autore del progetto della linea "avversaria", la Roma-Sulmona) e di trovare una soluzione tecnica accettabile al superamento del dirupo delle [[Marmore (Terni)|Marmore]] (con il quale diversi ingegneri si erano già misurati senza successo).<ref name="lorenzetti 51" /> Il progetto venne completato nel 1877 e nello stesso anno approvato dal ministero dei Lavori Pubblici.<ref name="lorenzetti 52">{{Cita|Lorenzetti|pag. 52}}</ref>
Altrettanto fu fatto per il tronco Rieti-L'Aquila, con il municipio sabino che ne affidò la progettazione all'ingegnere Vincenzo Agamennone<ref name="lorenzetti 52" /> allo scopo di smentire i tecnici della [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]], che avevano più volte dichiarato insuperabili le difficoltà tecniche della tratta di valico.<ref name="lorenzetti 53">{{Cita|Lorenzetti|pag. 53}}</ref>
Si cercò inoltre di favorire la linea mobilitando l'opinione pubblica e la stampa,<ref name="lorenzetti 52" /><ref name="lorenzetti 53" /> nonché chiedendo ad altri enti di appoggiarla e di inviare petizioni al ministero<ref name="lorenzetti 53" /> (il comune dell'Aquila cercò addirittura l'appoggio del sindaco di Firenze, sostenendo che la linea avrebbe favorito le relazioni commerciali tra Toscana e Abruzzo<ref name="lorenzetti 52" />).
Nel 1876 la [[Sinistra storica|sinistra]] di [[Agostino Depretis|Depretis]] andò al governo e si crearono finalmente le condizioni per dare applicazione all'accordo del 1873. La prima occasione fu mancata: la linea, inizialmente inserita nel disegno di legge del 22 novembre 1877,<ref name="lorenzetti 52" /> fu poi esclusa dalla versione finale.<ref name="lorenzetti 54">{{Cita|Lorenzetti|pag. 54}}</ref>
Tuttavia, grazie ad una continua opera di convincimento da parte di [[Luigi Solidati Tiburzi]] (che riuscì anche ad ottenere l'appoggio del presidente del consiglio [[Benedetto Cairoli|Cairoli]]),<ref name="lorenzetti 54" /> nel giro di pochi mesi si riuscì ad ottenere la definitiva approvazione: la linea fu infatti inserita nella [[s:L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno|legge n. 5002 del 29 luglio 1879]] (promossa dal ministro [[Alfredo Baccarini|Baccarini]]), dove compariva tra le linee di prima categoria, con previsione di spesa di circa 20,8 milioni di lire a carico dello Stato e di circa duecentomila lire a carico di provincia e comuni.<ref name="lorenzetti 54" />
[[File:Mappa della Ferrovia Salaria (come su Palmegiani, Rieti e la regione Sabina, 1932).svg|thumb|verticale=1.4|left|Il problema rimasto irrisolto con il compromesso del 1873: il collegamento con Roma di Rieti e L'Aquila. Si tenterà vanamente di risolverlo con la [[Ferrovia Salaria|Passo Corese-Rieti-Ascoli]] (in {{colore|red|'''rosso'''}}) e la [[Ferrovia Roma-Giulianova|Carsoli-L'Aquila-Teramo]] (in {{colore|blue|'''blu'''}}).]]
Con tale provvedimento veniva ufficialmente sancito il compromesso: infatti, se da una parte la legge obbligava la SFM alla costruzione della Terni-L'Aquila (voluta da reatini ed aquilani ma avversata dalla società), dall'altra prevedeva anche la costruzione della [[Ferrovia Roma-Sulmona|Roma-Sulmona]] (come da tempo chiedevano la SFM e i sulmonesi) che si poneva come principale linea d'accesso all'Abruzzo.
Questo compromesso, se da un lato permise l'arrivo del treno a Rieti, d'altra parte provocò il definitivo affossamento della linea che, prima ancora di nascere, si vedeva profondamente ridimensionata nell'importanza e relegata a ruoli esclusivamente locali. Inoltre nessuno dei due tracciati individuati dalla legge Baccarini risolveva il problema del collegamento di Rieti e L'Aquila con la Capitale: per porre rimedio, le due città chiesero a lungo la costruzione delle ferrovie [[Ferrovia Rieti-Passo Corese|Rieti-Passo Corese]] e [[Ferrovia Roma-Giulianova|L'Aquila-Carsoli]], ma nessuna delle due venne mai costruita, e ancora nel terzo millennio il problema è sostanzialmente irrisolto e oggetto di accese discussioni. Proprio per questo motivo, già negli anni Trenta lo storico [[Francesco Palmegiani]] indicava apertamente il compromesso del 1873 come un errore, definendo la Terni-L'Aquila un «tratto di ferrovia accidentale che da qualcuno si è preteso, in passato, di voler far riconoscere come la via naturale della Sabina e dell'Abruzzo verso Roma» e notando che «se lo Stato avesse obbligato alla [[Società per le strade ferrate romane|Società delle ferrovie romane]] il raccordo a [[Stazione di Fara Sabina-Montelibretti|Fara]], non solo la spesa di costruzione della Rieti-Fara sarebbe stata assai minore della Rieti-Terni, ma l'Abruzzo e Rieti avrebbero, fin da allora, economizzato ben 70 km per raggiungere Roma e non si può valutare con quali enormi vantaggi».<ref>{{Cita|Palmegiani|pag. 129-130}}</ref>
[[File:Cantiere ferrovia Terni-L'Aquila - ponte.jpg|thumb|Il cantiere per la costruzione di un ponte metallico]]
=== Conclusione dei lavori e inaugurazione ===
Dopo la definitiva approvazione della linea, la [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]] incaricò l'ingegnere Emilio Mentegazza di redigere il progetto definitivo.<ref name="lorenzetti 54" /> Il Mentegazza scelse di valicare l'Appennino tramite la [[Sella di Corno]], che rispetto al valico di [[Pellescritta]] presentava maggiori pendenze ma permetteva di risparmiare 13 chilometri.<ref name="trasportipubblici.info" />
[[File:Cantiere ferrovia Terni-L'Aquila - collaudo ponticello.jpg|thumb|left|Collaudo di un ponticello]]
Inoltre accolse una variante chiesta dal [[Luigi Solidati Tiburzi|Solidati Tiburzi]], che prevedeva di piegare verso [[Contigliano]] anziché proseguire dritti verso [[Greccio]] (poiché, con un modesto allungamento di percorso, permetteva di evitare una zona dell'agro reatino paludosa e soggetta a [[malaria]], nonché di espandere il bacino di utenza della linea anche ai paesi posti lungo le vie [[Via Tancia|Tancia]] e [[Via di Fontecerro|di Fontecerro]]).<ref>{{Cita|Lorenzetti|pag. 55}}</ref>
Il progetto definitivo fu approvato il 23 luglio 1881,<ref name="lorenzetti 54" /> e già nei primi mesi dello stesso anno vennero avviati i cantieri.<ref name="CVFI Lanari" />
[[File:Ferrovia Terni-Rieti-L'Aquila (1883) - 13 - Arrivo della prima locomotiva ad Antrodoco.jpg|thumb|L'arrivo della prima locomotiva alla [[stazione di Antrodoco-Borgo Velino]]]]
I lavori furono diretti dagli ingegneri capo della SFM Mentegazza, Pagliano, Rodolfo e Rinaldi.<ref name="CVFI Lanari" /><ref name="lorenzetti 61" /> La loro esecuzione fu divisa in molti piccoli lotti, subappaltati a ditte costruttrici terze che lavoravano in contemporanea;<ref name="CVFI Lanari">{{Cita news|autore=Annibale Lanari|titolo=Descrizione della linea|pubblicazione=Gazzetta dell'Aquila|data=1883}}, riportato in {{Cita web|url=http://digilander.libero.it/cvfi/text/85d488d-23.html|titolo=Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Descrizione della linea|sito=CVFI|accesso=28 maggio 2018}}</ref> in tal modo i cantieri procedettero rapidamente, nonostante le difficoltà imposte dall'accidentata [[orografia]] dei territori attraversati e dalla stagione particolarmente piovosa.<ref name="CVFI Lanari" />
Il primo tratto ad essere completato fu il versante aquilano del valico (L'Aquila-[[Stazione di Rocca di Corno|Rocca di Corno]], 24 km), che fu inaugurato il 22 giugno 1882.<ref name="trasportipubblici.info" /> Sulla parte rimanente del tracciato ([[Stazione di Rocca di Corno|Rocca di Corno]]-[[Terni]], 79 km) fu particolarmente rapida l'esecuzione dell'accidentato tratto tra [[Marmore (Terni)|Marmore]] e [[Terni]], coperto in soli dieci mesi,<ref name="trasportipubblici.info" /> mentre nel complesso i lavori si conclusero il 14 ottobre 1883, con l'abbattimento dell'ultimo diaframma della galleria ''Colle Amaro'' (tra [[Stazione di Rocca di Fondi|Rocca di Fondi]] e [[Stazione di Rocca di Corno|Rocca di Corno]]).<ref name="trasportipubblici.info" />
{{Doppia immagine|sinistra|Manifesto inaugurazione ferrovia Terni-Rieti-L'Aquila - 2.jpg|150|Annuncio inaugurazione ferrovia Terni-L'Aquila.jpg|150|Il biglietto d'invito per il treno inaugurale e il manifesto d'indizione dei festeggiamenti da parte del comune di Rieti}}
La definitiva inaugurazione della linea ebbe luogo il 28 ottobre 1883<ref name="lorenzetti 61">{{Cita|Lorenzetti|pag. 61}}</ref> e fu oggetto di grandi festeggiamenti sia a [[L'Aquila]], dove si tenne un banchetto con circa seicento invitati organizzato dal [[Gran Caffè Doney]] di Firenze, sia a [[Rieti]], dove si tenne un concerto, lanci di [[mongolfiere]] e fuochi d'artificio.<ref name="lorenzetti 61" /><ref name="giornali inaugurazione" />
Il treno inaugurale partì da Roma alle 8 e giunse a Terni alle 10:30, a Rieti alle 12:10 e all'Aquila alle 18, fermando in ogni stazione per i festeggiamenti ed il saluto delle autorità locali.<ref name="lorenzetti 62">{{Cita|Lorenzetti|pag. 62}}</ref>
{{Doppia immagine|destra|Treno inaugurale ferrovia Terni-L'Aquila (1883).jpg|270|Stazione ferroviaria di Contigliano - targa con il discorso dell'inaugurazione (ritagliata).jpg|100|Il treno inaugurale. A destra, il discorso inaugurale del sindaco di [[Contigliano]], nel quale si chiede la costruzione del tratto [[ferrovia Rieti-Passo Corese|Rieti-Passo Corese]] come da progetto iniziale}}
A bordo si trovavano il ministro dei lavori pubblici [[Francesco Genala]], il sottosegretario Correale, alcuni parlamentari, il consiglio d'amministrazione della [[Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali|SFM]] con il presidente [[Pietro Bastogi|Bastogi]], il sindaco di Roma [[Leopoldo Torlonia]],<ref name="CVFI inaugurazione">{{Cita web|url=http://digilander.libero.it/cvfi/text/85d488d-58.html|titolo=Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - L'inaugurazione|sito=CVFI|accesso=26 maggio 2018}}</ref> nonché i corrispondenti di ben sessantasei testate giornalistiche (tra le quali il ''[[Times]]'', il ''[[The Daily News (Regno Unito)|Daily News]]'' di Londra, la ''Gazzetta di Mosca'' e l'''Evenement'' di Parigi).<ref>{{Cita web|url=http://www.archiviecultura.it/le-linee-transappeniniche.html|titolo=Le linee transappeniniche|sito=Archivi e cultura per la memoria storica|accesso=26 maggio 2018}}</ref>
Per quanto il clima fosse euforico, gli amministratori reatini non mancarono di sottolineare che che l'opera si sarebbe potuta dire completa solo con la costruzione del tratto [[ferrovia Rieti-Passo Corese|Rieti-Passo Corese]] inizialmente previsto.<ref name="lorenzetti 62" />
=== Primi anni di esercizio ===
[[File:Ferrovia Terni-Sulmona - entrata in esercizio (1883).svg|thumb|left|Il percorso della linea Terni-Sulmona-Pescara al momento della sua inaugurazione (1883)]]
Nonostante il suo scopo fosse stato nel frattempo modificato, al momento della sua apertura al traffico la linea si trovò effettivamente a rivestire il ruolo per il quale originariamente era stata progettata. Infatti proprio con il completamento della Terni-Pescara, nel 1883, si realizzò per la prima volta il collegamento dell'[[Abruzzo]] con [[Roma]], che per alcuni anni fu possibile solo tramite questa ferrovia.
Tuttavia tale primato era destinato a essere temporaneo sin dall'inizio: infatti già dall'accordo del 1873 era chiaro che, nella relazione Abruzzo-Roma, il ruolo di linea principale sarebbe stato ricoperto dalla [[ferrovia Roma-Sulmona]], della quale i cantieri erano già in corso e in fase avanzata.
Oltre che temporanea, tale funzione rimase sempre puramente teorica, perché la linea non riuscì ad assurgere al ruolo di ferrovia a rilevanza nazionale nemmeno nei pochi anni in cui ebbe quella fugace importanza: infatti il servizio viaggiatori venne improntato sin da allora a un'offerta strettamente locale, e non vennero mai istituiti collegamenti diretti per Roma, che la linea era inadatta ad ospitare a causa del passaggio per Terni (il percorso totale Adriatico-Roma ammontava a 344 km<ref name="CVFI home">{{Cita web|url=http://digilander.libero.it/cvfi/text/linea_Terni-Aquila-Sulmona.html|titolo=Linea Terni-L'Aquila-Sulmona|sito=CVFI|accesso=28 maggio 2018}}</ref> e il tempo di percorrenza a ben 14 ore<ref>5 ore tra Roma e Terni (si veda {{Cita|Lorenzetti|pag. 32}}) più 9 ore tra Terni e Pescara (si veda [http://digilander.libero.it/cvfi/text/85d488d-25.html])</ref>).
Persino il servizio locale si dimostrò carente: nel primo anno d'esercizio la linea veniva percorsa da appena quattro coppie di treni al giorno,<ref>Orario del maggio 1884, consultato in [http://digilander.libero.it/cvfi/text/85d488d-54.html Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Immagini]</ref> dei quali solo due percorrevano l'intero percorso dall'Adriatico a Terni<ref name="CVFI esercizio">{{Cita web|url=http://digilander.libero.it/cvfi/text/85d488d-25.html|titolo=Linea Terni-L'Aquila-Sulmona - Esercizio|sito=CVFI|accesso=28 maggio 2018}}</ref> ({{color|lightgrey|si affermò sin da allora un modello di esercizio con la linea divisa in due tronconi (Terni-L'Aquila e L'Aquila-Sulmona-Pescara) e con treni limitati che percorrevano un percorso ancora minore, collegando i piccoli paesi della conca aquilana al capoluogo o quelli della valle del Velino a Rieti}}); inoltre l'orario non permetteva coincidenze a [[Orte]],<ref name="lorenzetti 62" /> e il servizio postale si dimostrò addirittura meno efficace rispetto a quello su diligenza // addirittura la posta veniva recapitata in ritardo rispetto a quando viaggiava su diligenza.<ref name="lorenzetti 62" /> La SFM, che già aveva costruito la linea malvolentieri, era scarsamente disponibile a migliorare il servizio vista la scarsa redditività che si manifestò da subito; solo su richiesta del comune di Rieti, nel 1884, venne istituita una quinta coppia di treni.{{cn}}
[[File:Ferrovia Terni-Sulmona - decurtazione di percorso (1888).svg|thumb|L'assetto definitivo della linea, raggiunto nel 1888 (al momento dell'inaugurazione della [[Ferrovia Roma-Pescara|Roma-Sulmona]] che ne fagocita il tratto iniziale)]]
Il 28 luglio 1888 venne inaugurata la [[ferrovia Roma-Sulmona]], la trasversale "concorrente" alla Terni-L'Aquila,<ref name="CVFI esercizio" /> che assunse il ruolo di linea principale. La nuova linea fagocitò il tratto iniziale (anche se progressiva chilometrica rimase uguale). In questa occasione, peraltro, la Terni-Pescara vide il suo percorso ridotto, in quanto il tratto di 67 km da Sulmona a Pescara, costruito nel 1873, venne ceduto alla nuova Roma-Sulmona. Con la contestuale ricostruzione della [[stazione di Sulmona]], i binari diretti a Pescara furono fusi con i nuovi binari provenienti da Roma e separati fisicamente da quelli diretti a Terni.<ref name="stazionidelmondo" /> La Terni-Pescara divenne quindi Terni-Sulmona (anche se il conteggio dei chilometri continuò a partire da Pescara, cosicché l'inizio della linea a Sulmona, invece di risultare al chilometro zero, risulta ancora oggi al chilometro 67);<ref name="colasante 85" />
Con tale evento la linea perse definitivamente il ruolo di collegamento con la Capitale, tra l'altro mai davvero assunto, e fu relegata a un ruolo secondario e strettamente locale.<ref name="CVFI esercizio" /> viceversa la nuova [[Ferrovia Roma-Sulmona-Pescara|Roma-Sulmona-Pescara]] divenne la nuova linea di collegamento tra l'Abruzzo e la capitale, relegando la ferrovia Terni-Sulmona al ruolo di linea secondaria.<ref name="colasante 85">{{Cita|Colasante|pag. 85}}</ref> Il traffico, mai veramente decollato, perse ogni ulteriore impulso. Già all'inizio del Novecento, infatti, la Terni-Sulmona risultava essere una linea poco redditizia, con un [[prodotto chilometrico]] di appena 5172 lire/km.<ref>{{Cita|Colasante|pag. 89}}</ref>
=== Prima metà del Novecento ===
Nei primi anni di esercizio furono utilizzate locomotive [[Locomotiva FS 120|FS 120]], poi sostituite dalle [[Locomotiva FS 851|FS 851]].<ref name="trasportipubblici.info" /> Nel 1915 il [[Terremoto della Marsica del 1915|terremoto della Marsica]] danneggiò il tratto L'Aquila-Sulmona.<ref name="trasportipubblici.info" />
Tra gli anni Venti e gli anni Trenta venne definitivamente (allargato il solco con la // consolidato il divario tra la linea e la) Roma-Sulmona: infatti quest'ultima fu elettrificata, mentre sulla Terni-L'Aquila venne definitivamente soppresso l'unico [[deposito locomotive]] di [[Stazione di Antrodoco-Borgo Velino|Antrodoco]].
[[File:Disastro ferroviario di Contigliano 3.jpg|thumb|upright=1.2|left|Il [[Incidente ferroviario di Contigliano|disastro di Contigliano]] del 1936]]
Tuttavia in quegli anni la linea fu oggetto per la prima volta di qualche miglioramento: nel 1919 diretto Aquila-Roma; nel 1936 vennero introdotte le [[Automotrice|automotrici]] diesel, che ridussero significativamente i tempi di percorrenza;<ref name="stazionidelmondo" /> diretti Aq-Tr con 1 sola fermata. Venne inoltre aumentata la capillarità del servizio locale con l'istituzione di nuove [[Fermata ferroviaria|fermate]] a servizio di comunità preesistenti (quartiere ternano di Cospea, [[Stazione di Labro-Moggio|Labro-Moggio]], [[Stazione di Terria|Terria]], [[Poggio Fidoni]], Canetra, [[San Gregorio (L'Aquila)|San Gregorio]], [[Stazione di Tione degli Abruzzi|Tione]], inserire anche quelle degli anni venti) o di nuovi insediamenti (centrale idroelettrica di Cotilia).
Nel 1936 si verificò sulla linea il grave [[incidente ferroviario di Contigliano]], che provocò almeno 15 morti e molti feriti gravi, tra cui l'intera rosa dell'[[L'Aquila Calcio 1927|A.S. L'Aquila]].
{{Doppia immagine verticale|destra|Bombardamento di Rieti - ponte ferroviario distrutto.png|Ponte di ferro della ferrovia Terni-Sulmona al km 191,7 - 07.JPG|220|Il ponte sul [[Velino (fiume)|Velino]] di Rieti distrutto nei bombardamenti del 1944 e quello ricostruito nel 1949}}
Tuttavia i progressi compiuti vennero quasi totalmente perduti con la [[seconda guerra mondiale]]: nel 1941 la difficile reperibilità della [[nafta]] causò il ritorno della trazione a vapore, e negli anni successivi la ferrovia fu quasi completamente distrutta nel corso di numerosi bombardamenti. Dal 1944 infatti rimase in funzione il solo tratto Rieti-Antrodoco.<ref name="trasportipubblici.info" />
=== Tra tentativi di soppressione e rilancio ===
La percorribilità della linea fu ripristinata nell'immediato [[Secondo dopoguerra in Italia|dopoguerra]], per mezzo di soluzioni provvisorie, che permisero di riaprire all'esercizio prima il tratto Terni-L'Aquila (7 ottobre 1946) e poi il tratto L'Aquila-Sulmona (23 dicembre 1946).<ref name="trasportipubblici.info" /> Successivamente, grazie agli aiuti del [[piano Marshall]], fu avviata la definitiva riparazione dei danni bellici, con la costruzione di nuovi fabbricati e opere civili permanenti in luogo di quelle provvisorie. La linea fu ricostruita in modo pressoché identico a com'era prima del conflitto; tra le differenze più significative ci furono il maggiore carico assiale consentito dai ponti a [[Travatura reticolare|travatura]] metallica di nuova costruzione, e la ricostruzione in nuovo stile architettonico dei fabbricati viaggiatori nelle stazioni di Rieti (architetto X), dell'[[Stazione dell'Aquila|Aquila]] e di [[Stazione di Piediluco|Piediluco]] (architetto [[Roberto Narducci]]) e {{cn|di Contigliano}}. All'inizio degli anni Cinquanta la linea ferroviaria tornò pienamente operativa.
[[File:ALN556 Lorenzo Chiavelli.jpg|thumb|left|Una [[ALn 556]] ad un passaggio a livello ad [[Onna]] ([[provincia dell'Aquila|AQ]]) negli anni Sessanta]]
Tuttavia, nel corso del dopoguerra, il fenomeno della motorizzazione di massa ridusse ulteriormente il già scarso afflusso di passeggeri sulla linea. Per tale ragione, nel corso di tutta la seconda metà del Novecento, la linea oscillò più volte tra la soppressione e timidi interventi di ammodernamento: nel corso degli anni non si riuscì né a risolvere l'annoso problema della scarsa frequentazione, né a prendere la decisione di chiudere la linea.
Negli anni Cinquanta, in ragione del suo scarso traffico, la Terni-Sulmona fu esclusa dal consistente piano di elettrificazioni delle linee principali (e di media importanza) portato avanti dalle FS, nonostante le richieste in senso opposto dei parlamentari locali // elettrificazione che veniva invece chiesta dai parlamentari locali; fu eseguita solo la dieselizzazione completa dei servizi passeggeri (1959).
<!-- ci vorrebbe una foto della Freccia del Gran Sasso -->
<!-- citare nel testo la [[Freccia del Gran Sasso]] -->
Lungi dall'essere potenziata, pochi anni dopo la linea rischiò per la prima volta la soppressione. Nel 1966 il [[Ministero dei Trasporti|ministro dei Trasporti]] [[Oscar Luigi Scalfaro]] prese in considerazione la soppressione della linea e la sua sostituzione con [[Autobus|autoservizi]], in ragione dello scarso traffico e del fatto che le spese di esercizio superavano di sei volte i proventi, generando una passività di un miliardo e mezzo di lire all'anno;<ref>{{Cita web|url=http://storia.camera.it/lavori/dibattiti/19661006-svolgimento-coccia-ventilata-soppressione|titolo=COCCIA: Ventilata soppressione della ferrovia Terni-Rieti-L'Aquila-Sulmona (interrogazione n. 4091) |sito=Camera dei Deputati - portale storico|data=6 ottobre 1966|accesso=3 febbraio 2016}}</ref> tuttavia, in considerazione dell'attraversamento di tre regioni e di altrettanti capoluoghi di provincia, a differenza di altre ferrovie non fu soppressa<ref name="trasportipubblici.info" /> e ne venne riconosciuto il ruolo di «collegamento interregionale in un territorio a vocazione rurale servito da una viabilità insufficiente e difficoltosa».<ref>{{Cita|Colasante|pag. 146}}</ref>
[[File:11.11.96 L’Aquila ALn 668.3307 (14535967724).jpg|thumb|Una [[Automotrice FS ALn 668.3300|ALn 668 serie 3300]] ferma alla [[stazione dell'Aquila]] nel 1996]]
Negli anni ottanta furono avviati degli interventi per rilanciare la ferrovia, cosa che a partire dal 1980 furono accantonate le [[Automotrice FS ALn 56|Aln 56]] e [[Automotrice FS ALn 556|Aln 556]] (sostituite dalle [[Automotrice FS ALn 668.3300|ALn 668 serie 3300]], realizzate appositamente per le pendenze di questa linea e della [[Ferrovia Sulmona-Isernia|Sulmona-Isernia]]), con un miglioramento dei tempi di percorrenza, e nel 1981 venne inaugurato un nuovo ponte in ferro tra Rieti ed Antrodoco che consentì di aumentare il [[Peso per asse|carico assiale]].<ref name="trasportipubblici.info" />
Nonostante questi interventi, inizialmente la linea venne inserita dal ministro [[Claudio Signorile|Signorile]] nella lista dei "rami secchi" da sopprimere, ma nel febbraio 1986 venne rimossa e si salvò.<ref name="tagli salva">{{Cita news|url=http://archiviostorico.unita.it/cgi-bin/highlightPdf.cgi?t=ebook&file=/archivio/uni_1986_02/19860211_0016.pdf&query=Terni-Sulmona|autore=Rodolfo Calò|titolo=Dai «tagli» del governo si salva la Terni-Sulmona|pubblicazione=L'Unità|pagina=16|data=11 febbraio 1986|accesso=21 giugno 2016|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20160810002355/http://archiviostorico.unita.it/cgi-bin/highlightPdf.cgi?t=ebook&file=%2Farchivio%2Funi_1986_02%2F19860211_0016.pdf&query=Terni-Sulmona|dataarchivio=10 agosto 2016}}</ref> Deciso il mantenimanto della linea, vennero eseguiti interventi di ammodernamento più sostanziosi: fu installato il [[Blocco Automatico|sistema automatico di blocco]] [[Blocco Elettrico conta-assi|elettrico conta-assi]] per aumentare la sicurezza, e introdotto il [[Controllo Centralizzato del Traffico]] per la riduzione dei costi di gestione, in modo che un solo [[Dirigente Centrale Operativo]] potesse telecomandare tutti gli impianti della linea (cosa che eliminò la necessità degli ausiliari e del [[Dirigente Unico]] che precedentemente li manovravano); i lavori furono avviati nel 1989 e terminati nel 1993.<ref name="trasportipubblici.info" />
[[File:FCU ALn 776.072 in transito a Cotilia.jpg|thumb|left|Una delle [[Automotrice FCU ALn 776|ALn 776]] di [[Ferrovia Centrale Umbra (azienda)|FCU]], che dal 2008 espletano il servizio sulla tratta Terni-L'Aquila, fotografata a [[Stazione di Cotilia|Cotilia]] nel 2017]]
Nonostante ciò, negli [[anni Duemila]] sulla Terni-L'Aquila vennero effettuati sempre maggiori tagli al servizio (nel 2006 l'ultimo treno della giornata partiva addirittura alle 12:20<ref>{{Cita news|url=http://www.iltempo.it/2006/03/19/trasporti-i-pendolari-preferiscono-i-bus-1.953212|titolo=Trasporti, i pendolari preferiscono i bus|pubblicazione=Il Tempo Rieti|data=19 marzo 2006|accesso=22 marzo 2016|urlarchivio=http://archive.is/swQIX}}</ref>), tanto da far temere nuovamente la soppressione della ferrovia. Inoltre negli stessi anni cessarono anche gli ultimi servizi merci. // A metà degli [[anni Duemila]] circolò nuovamente la voce della soppressione della ferrovia.
Questo assetto (e in particolare l'inadattezza del percorso a convogliare le persone verso Roma) resero la linea sin da subito scarsamente produttiva e poco usata, al punto che, nel secondo novecento, ne fu proposta più volte la soppressione (scampata più per l'importanza delle città attraversate che per quella della linea in sé).<!--Nei decenni successivi, paga il prezzo di questi errori con il rischio di soppressione.-->
L'eventualità fu scongiurata grazie all'azione dell'[[Provincia di Rieti|amministrazione provinciale di Rieti]], che su idea del consulente Gabriele Bariletti riuscì ad ottenere l'affidamento del servizio passeggeri alla [[Ferrovia Centrale Umbra (azienda)|Ferrovia Centrale Umbra]]<ref>{{Cita news|url=http://www.provincia.rieti.it/jsps/288/TopMenu/291/News.jsp?idN=748|titolo=Trasporti: tavolo tecnico alla Regione Lazio su tratta Terni-Rieti-l'Aquila|pubblicazione=Sito istituzionale della provincia di Rieti|data=1° agosto 2008|accesso=8 giugno 2018}}</ref> (che disponeva di una flotta di automotrici ampiamente sottoutilizzata e da poco omologata per il servizio sulla rete [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]]), in subappalto per [[Trenitalia]] che continuò invece a gestire la relazione L'Aquila-Sulmona; il subentro divenne effettivo dal 15 giugno 2008.
=== Stallo ===
Grazie al cambio di operatore, si verificò un rinnovamento del materiale rotabile (le ALn 668 di Trenitalia lasciarono il passo alle più potenti [[Automotrice FCU ALn 776|ALn 776]] di FCU), la velocizzazione delle corse e un netto potenziamento del servizio, che vide anche la reintroduzione di relazioni cancellate in passato, come L'Aquila-Perugia e Rieti-Roma.<ref name="stazionidelmondo" />
[https://storia.camera.it/regno/lavori/leg11/sed296.pdf Discussione parlamentare del 1873 in cui interviene Solidati Tiburzi. Interviene anche Angeloni chiedendo della sua Sulmona]
=== Completamento e inaugurazione ===
Seguendo i passaggi societari di FCU, nel dicembre 2010 il servizio sulla linea passò ad essere effettuato dalla [[Umbria Mobilità]], e nel 2014 da [[Busitalia]].
Nel 1880, subito dopo l'emanazione della legge Baccarini, si aprì un acceso e polemico dibattito parlamentare sull'opportunità di scegliere il valico di Pellescritta o quello di Sella di Corno, in seguito al quale venne nominata una commissione parlamentare. La commissione scelse Sella di Corno. [https://storia.camera.it/regno/lavori/leg14/sed078.pdf]
=== Il terzo millennio ===
Nel 2009 il [[Terremoto dell'Aquila del 2009|terremoto dell'Aquila]] provocò lievi danni al tratto L'Aquila-Beffi e l'inagibilità di diversi fabbricati ferroviari,<ref name="stazionidelmondo" /> ma evidenziò anche l'importanza della ferrovia, che si rivelò importante per i soccorsi (consentendo l'arrivo nella città di 16 carrozze [[Carrozza UIC-X|UIC-X BC]] provviste di cuccette per il ricovero degli sfollati<ref>{{Cita news|url=http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=4f600658f1c70210VgnVCM1000003f16f90aRCRD|titolo=A L’Aquila giungeranno 16 cuccette per 800 posti letto|data=6 aprile 2009|sito=Ferrovie dello Stato Italiane|accesso=29 ottobre 2016}}</ref> e dei primi moduli abitativi provvisori<ref>{{Cita news|url=http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=2552|titolo=Terremoto in Abruzzo|autore=David Campione e Giancarlo Scolari|data=6 aprile 2009|accesso=29 ottobre 2016}}</ref><ref>{{Cita news|url=https://www.loccidentale.it/articoli/69206/terremoto-da-ferrovie-dello-stato-800-posti-letto-in-carrozze-cuccetta|titolo=Terremoto. Da Ferrovie dello Stato 800 posti letto in carrozze cuccetta|pubblicazione=L'Occidentale|data=6 aprile 2009|accesso=29 ottobre 2016}}</ref>). Dopo il terremoto venne infatti stanziato un fondo di 100 milioni di euro per interventi sulla parte aquilana della linea, che su richiesta del comune furono dedicati alla realizzazione di fermate suburbane.
'''TODO''' Deciso il mantenimento, dal 2010 in poi rifacimento armamento (vedere miei edit annullati sulla voce).
====== Elettrificazione ======
Da 2010 in poi rifacimento armamento.
* [https://web.archive.org/web/20171026114227/http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi_2014/CdP-I%202017-2021_siglato%20complessivo.pdf Contratto di programma] p. 114
* [http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi_2014/RFI_Piano_Commerciale_Ed_2018_(rev_%20Feb_18)%20.pdf Piano commerciale] p. 37
* [https://www.google.it/search?q=elettrificazione+sulmona&oq=elettrificazione+sulmona&aqs=chrome..69i57.8087j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8 Ricerca google]
* https://www.ferpress.it/abruzzo-arrivo-186-mln-elettrificazione-linea-terni-sulmona-raddoppio-della-pescara-chieti/
* https://www.mercintreno.it/wp-content/uploads/2018/02/finanziamenti-per-la-linea-Ferroviaria-Chieti-Pescara-e-Terni-Sulmona-sito-18-febbraio-2018.pdf
* https://www.regione.abruzzo.it/content/rete-ferroviaria-arrivo-186-mln-velocizzare-linee-chieti-pescara-e-terni-sulmona
** [https://www.regione.abruzzo.it/system/files/stampa/documenti-articoli/Lettera%20Gentile.pdf Lettera Gentile]
* http://news-town.it/cronaca/19242-la-ferrovia-sulmona-l-aquila-terni-sar%C3%A0-elettrificata-in-arrivo-75-milioni.html
* http://www.ilcentro.it/abruzzo/l-aquila-pescara-e-chieti-rfi-investe-186-milioni-1.1835928
* https://www.ilcapoluogo.it/2017/11/22/ferrovie-linea-diretta-laquila-pescara/
== Caratteristiche ==
{{Doppia immagine|destra|Nuovi Swing alla stazione dell'Aquila 04.png|220|Inaugurazione fermate Bazzano e Campo di Pile 10.png|225|I treni [[Pesa ATRIBO|Swing]] impiegati sulla tratta Sulmona-L'Aquila a partire dal 2016|Una delle fermate metropolitane dell'Aquila realizzate nel 2017}}
* [http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/d1312_All1.pdf Fonte per peso assiale consentito dalla Terni-Sulmona (aggiornato 12 dicembre 2012)]
<!--[[File:Nuovi Swing alla stazione dell'Aquila 04.png|thumb|left|I nuovi treni [[Pesa ATRIBO|Swing]] impiegati sulla tratta Sulmona-L'Aquila]]
[[File:Inaugurazione fermate Bazzano e Campo di Pile 10.png|thumb|left|Una delle fermate metropolitane dell'Aquila realizzate nel 2017]]-->
<!--Foto della stazione dell'Aquila con sottopassi-->
Sono allo studio diversi progetti di valorizzazione della linea. Sul lato abruzzese la regione, allo scopo di istituire collegamenti diretti tra L'Aquila e Pescara, ha inserito tra le priorità infrastrutturali presentate alle Ferrovie la ricostruzione della bretella di [[Pratola Peligna|Pratola]], tra i binari della Terni-Sulmona e quelli della [[Ferrovia Roma-Pescara|Roma-Pescara]]<ref>{{Cita news|lingua=|autore=Stefano Dascoli|titolo=L'Aquila-Pescara: 80 minuti in treno grazie alla nuova bretella di Pratola|url=http://www.ilmessaggero.it/abruzzo/aquila_pescara_treno_bretella-1400133.html|pubblicazione=[[Il Messaggero]]|data=9 dicembre 2015}}</ref> (necessaria per evitare l'inversione di marcia a Sulmona), ed ha acquistato quattro treni diesel [[Pesa ATRIBO|Swing]], entrati in servizio nel 2016 e destinati a svolgere la relazione<ref name="swing il centro" /><ref name="swing news town" />. Inoltre, in seguito al fallimento del [[Translohr#L.27Aquila|progetto di metropolitana leggera]] del[[l'Aquila]], l'amministrazione comunale aquilana ha approvato un progetto per realizzare nel tratto [[Stazione di Sassa-Tornimparte|Sassa]]-[[Stazione di San Demetrio de' Vestini|San Demetrio]] un servizio di ferrovia urbana, tramite la realizzazione di quattro nuove fermate e la soppressione di 14 passaggi a livello.<ref>{{Cita news|url=http://www.abruzzoweb.it/contenuti/laquila-ok-metro-leggera-con-25-milioni-da-san-demetrio-a-sassa/545569-4/|titolo=L'AQUILA: OK METRO LEGGERA, CON 25 MILIONI DA SAN DEMETRIO A SASSA|pubblicazione=AbruzzoWeb|data=5 maggio 2014|accesso=19 aprile 2016}}</ref><ref>[http://www.comune.laquila.gov.it/moduli/output_immagine.php?id=5137 Piano strutturale - Comune dell'Aquila]</ref><ref>{{Cita news|lingua=|autore=|titolo=Metro di superficie San Demetrio-Scoppito: Giunta trasmette delibera al Consiglio comunale|url=http://news-town.it/cronaca/9915-metro-di-superficie-san-demetrio-scoppito-giunta-trasmette-delibera-al-consiglio-comunale.html|pubblicazione=news-town.it|data=21 novembre 2015}}</ref>
* [http://www.sentieroplanetario.it/images/PDF/Progetti_per_la_citt%C3%A0/Ricucire_la_citt%C3%A0.pdf Luciano Pitoni, ''Ricucire la città divisa dalla ferrovia con tre semplici interventi''] non proprio una fonte ma può contenere alcuni dati/misurazioni utili
[[File:Regionale Rieti-Terni-Roma (gen 2018) all'arrivo 01.jpg|thumb|left|Uno dei treni Rieti-Terni-Roma via [[Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)|Direttissima]], istituiti dal 2008, all'arrivo nella [[stazione Tiburtina]]]]
{{cn|Il binario è [[Armamento ferroviario|armato]] con rotaie 60 UNI<ref>http://www.sentieroplanetario.it/images/PDF/Progetti_per_la_citt%C3%A0/Ricucire_la_citt%C3%A0.pdf</ref> ???}}
Sul lato laziale, in seguito all'uscita di scena della progettata [[Ferrovia Salaria|ferrovia Rieti-Roma]], le amministrazioni comunale<ref>{{Cita news|url=http://www.rietilife.com/2016/03/19/in-treno-a-roma-passando-per-terni-summit-in-comune-la-linea-va-potenziata/|titolo=In treno a Roma passando per Terni, summit in Comune: “La linea va potenziata”|pubblicazione=RietiLife|data=19 marzo 2016|accesso=21 aprile 2016}}</ref><ref>{{Cita news|url=http://www.rietilife.com/2015/07/17/petrangeli-collegamento-diretto-e-lunica-soluzione-per-avvicinare-rieti-a-roma/|titolo=PETRANGELI: “COLLEGAMENTO DIRETTO È L’UNICA SOLUZIONE PER AVVICINARE RIETI A ROMA”|pubblicazione=RietiLife|data=17 luglio 2015|accesso=21 aprile 2016}}</ref> e provinciale<ref>{{Cita news|url=http://www.rietilife.com/2012/12/12/felici-rieti-roma-in-treno-senza-trasbordo-a-terni/|titolo=FELICI: “RIETI – ROMA IN TRENO SENZA TRASBORDO A TERNI”|pubblicazione=RietiLife|data=12 dicembre 2012|accesso=21 aprile 2016}}</ref> reatine hanno ripiegato sul potenziamento della ferrovia per Terni come via più economica e realistica per realizzare il collegamento diretto con Roma. Nel corso del 2015 sono stati sostituiti due ponti ferroviari in ferro, intervento che ha permesso di innalzare il carico assiale e apre le porte alla circolazione di treni più pesanti e performanti<ref name="psi nov 2015">{{Cita news|url=http://www.rietilife.it/2015/11/04/nuovo-treno-da-tiburtina-a-rieti-alle-20-35/|titolo=NUOVO TRENO DA TIBURTINA A RIETI ALLE 20.35|pubblicazione=RietiLife|data=4 novembre 2015|accesso=4 novembre 2015}}</ref> ed è stato chiesto alla regione Lazio l'acquisto di una coppia di treni per svolgere la relazione.
Attraversando gli [[Appennini]], la ferrovia ha caratteristiche da linea di montagna:
{{clear}}
che si riduce al 32 per mille solo nel tratto [[Stazione di Rocca di Corno|Rocca di Corno]]-[[Stazione di Sella di Corno|Sella di Corno]],<ref name="fdl 108" /> prima del culmine
* Modificare l'immagine dell'altimetria inserendo le pendenze di ogni tratta
== Immagini da spostare nella sezione "Percorso" ==
* Inserire specificazione sulla sezione Andamento planimetrico: nella piana reatina e aquilana le curve sono abbastanza larghe
;Stazioni
<!-- QUESTA LA SPOSTIAMO NELLA SEZIONE "TRACCIATO", IN CORRISPONDENZA DI DOVE PARLIAMO DEL CULMINE DELLA LINEA POSTO SU UN ALTOPIANO PIANEGGIANTE, DOPO LA FOTO IN BIANCO E NERO DEI VIADOTTI-TORNANTI. Anzi, magari con un {{doppia immagine}} -->
I marciapiedi sono perlopiù a isola centrale, e hanno una lunghezza che varia dal massimo di xxx metri della stazione di xxx al minimo di yyy metri della stazione di yyy. Nessuna stazione intermedia dispone di sottopasso tranne L’Aquila. Il tabellone delle partenze sono presenti solo a x e y.
[[File:Sella di Corno - ferrovia Terni-Sulmona al km 150, automotrice ALn 776 e statale 17 (18000625280).jpg|thumb|center|La linea nell'altopiano di [[Sella di Corno]], nei pressi del confine [[Lazio]]-[[Abruzzo]] e del punto di valico]]
:Meglio:
== Note ==
La maggior parte degli scali non offre alcun servizio di stazione: bagno solo qui e qui, biglietteria, tabellone partenze, avvisi acustici, sottopasso e marciapiedi H55<ref>{{Cita web|url=http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/PIR2014_allegati_tecnici.zip|titolo=Allegato tecnico n. 2 "Caratteristiche impianti"|opera=Prospetto Informativo della Rete 2014 - edizione ottobre 2015|pagina=51 (62 del PDF)|autore=Rete Ferroviaria Italiana|accesso=3 maggio 2019}}</ref> tranne L’Aquila<ref>notizia alvori 2017</ref>.
<references/>
:'''Inserire i dati della lunghezza dei marciapiedi nelle voci sulla singole stazioni!'''
== Bibliografia ==
* {{Cita libro|autore=[[Francesco Palmegiani]]|titolo=Rieti e la Regione Sabina. Storia, arte, vita, usi e costumi del secolare popolo Sabino: la ricostituita Provincia nelle sue attività|città=Roma|editore=edizioni della rivista Latina Gens|anno=1932|cid=Palmegiani}}
* {{Cita libro|autore=Adriano Cioci|titolo=La ferrovia Terni-Rieti, L'Aquila-Sulmona|editore=Kronion libri|anno=1989|città=Bastia Umbra|cid=Cioci}}
* {{Cita libro|url=https://issuu.com/giannibovini/docs/stefano_de_cenzo_-_la_questione_fer|autore=Stefano De Cenzo|titolo=La centralità mancata. La questione ferroviaria in Umbria (1845-1927)|città=Perugia|editore=Giada editore|anno=2004|isbn=ISBN 88-87288-20-8|cid=De Cenzo}}
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