TGV: differenze tra le versioni
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{{Nota disambigua}}
{{NN|trasporti|dicembre 2008}}
{{Aggiornare|arg=trasporti|commento=alcune serie di questi treni sono state ritirate dal servizio}}
[[File:TGV inOui logo RDT.svg|miniatura|Logo TGV inOui]]
[[File:Deux_TGV_à_Paris-Lyon.jpg|thumb|Due TGV alla stazione parigina di Gare de Lyon]]
[[File:TGV Hiver pour Quimper et Paris à Modane (février 2020) 2.JPG|miniatura|Due TGV in livrea inOui in sosta alla stazione di Modane]]
Con la sigla '''TGV''', dal [[lingua francese|francese]] '''T'''rain à '''G'''rande '''V'''itesse (treno ad alta velocità), viene definita una famiglia di convogli a trazione elettrica di concezione [[Francia|francese]], progettati dalla [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]], Société nationale des chemins de fer français (Società nazionale delle ferrovie francesi), in collaborazione con la società costruttrice [[Alstom]] (GEC-Alsthom). Per traslazione, con il termine TGV si intende anche il servizio ferroviario ad alta velocità francese.
Il primo TGV è entrato in esercizio per la prima volta fra [[Parigi]] e [[Lione]] nel settembre 1981, sfruttando la prima tratta della nuova linea costruita fra [[Saint-Florentin (Yonne)|Saint-Florentin]] e [[Sathonay-Camp]], nei pressi di Lione.
TGV è un [[marchio|marchio depositato]] appartenente alla
Il 28 novembre 2003 il sistema TGV ha festeggiato il primo miliardo di passeggeri trasportati dall'inaugurazione del servizio, nel settembre 1981.
Dal 2017 SNCF ha trasformato il marchio TGV in TGV inOui e aggiunto una nuova categoria di servizio "a basso costo", chiamata "Ouigo".
Nel 2013 ha superato la soglia di 2 miliardi di passeggeri cumulati dall'inizio del servizio.<ref>{{cita web|lingua=fr|titolo=Le TGV célèbre les 2 milliards de passagers|sito=Le Figaro|data=2013-01-25|url=http://www.lefigaro.fr/societes/2013/01/25/20005-20130125ARTFIG00448-la-sncf-celebre-les-2-milliards-de-passagers-du-tgv.php|accesso=2018-05-14}}.</ref>
== Storia ==
Nel 1960 un nuovo concetto venne portato dall'industria all'attenzione delle Ferrovie francesi: la realizzazione di una rete ad alta velocità costruita sulla base di tratte prive di pendenze e curve strette.
Questa proposta non era molto ben vista dal governo francese, che a quel tempo perseguiva la ''grandeur'' e teneva molto a caratterizzarsi con tecnologie uniche al mondo. Secondo i commissari governativi era preferibile investire le proprie risorse nell'[[Aérotrain]], uno dei primi treni a levitazione operante su cuscino ad aria.
SNCF in quel periodo stava lavorando sulla costruzione di nuovi treni alimentati da [[Gruppo turbogas|turbine a gas]] di derivazione elicotteristica: il risultato di questi studi fu un prototipo denominato ''[[X4300 TGS]]'' (1967), poi evolutosi in un treno denominato ''[[ETG Turbotrain]]'', entrato in servizio sulla tratta Parigi – [[Stazione di Cherbourg|Cherbourg]] nel marzo 1970.
Intanto, già nel 1964 la prima linea [[Shinkansen]] in Giappone aveva cambiato il mondo del [[trasporto ferroviario]] ottenendo un immediato successo tecnologico e di pubblico.
I francesi decisero quindi di portare avanti l'esperienza del ''Turbotrain'', iniziando un progetto sinergico denominato "C03" per la costruzione di una rete ad alta velocità.
Lo sviluppo cominciò sulla base dell
[[Alstom]] (allora Alsthom-Atlantique) lavorò quindi con SNCF allo sviluppo di un nuovo prototipo di test con turbina a gas: il
Il
I carrelli erano condivisi tra le due carrozze adiacenti ([[carrello Jakobs|carrelli Jakobs]]), una scelta progettuale che caratterizzerà i TGV per tutta la loro storia e a cui è attribuita la
Il prototipo venne testato per oltre un milione di
La [[crisi energetica (1973)|crisi petrolifera
La crisi portò anche all'abbandono del progetto concorrente, l'Aerotrain, molto meno efficiente dal punto di vista energetico e in fase di sviluppo indubbiamente più arretrata.
La conversione del TGV richiedeva lo sviluppo, quasi da zero, di un nuovo sistema elettrico: le SNCF fornirono una vecchia motrice incidentata, la Z7115, che venne riparata, dotata di motori elettrici e riclassificata Z7001 col soprannome di ''Zébulon''.
Su questo mezzo vennero sviluppati i nuovi carrelli motorizzati Y226, progenitori degli Y230 dei mezzi di serie. ''Zébulon'' fu usato come banco di prova per la trazione e il pantografo, e mise alla luce alcuni problemi che spinsero all'abbandono del freno magnetico e delle sospensioni pneumatiche inizialmente previste sul TGV001.
''Zébulon'' venne testato per oltre un milione di
In seguito a questa evidente dimostrazione di successo il governo francese prese il controllo del progetto e iniziò a finanziarlo, cominciando nel contempo la costruzione di una linea ad alta velocità tra [[Parigi]] e [[Lione]] destinata ai nuovi treni.
Alsthom aveva affidato lo styling del treno ad un noto designer inglese,
A Cooper venne chiesto di creare "un treno che non sembrasse un treno".
Cooper arrivò quasi subito alla definizione dello stile esterno del treno, disegnando un musetto che è diventato l'icona del TGV e che è stato mantenuto per oltre 20 anni e 600 esemplari.
L'arredo interno invece gli diede molti problemi, a causa delle numerose richieste contrastanti e della necessità di rapportarsi a tecnologie nuove: si arrivò alla definizione solo nel 1976, appena in tempo per l'inizio della produzione.
Il
Il primo problema venne risolto con l'inserimento di supporti antivibranti in gomma tra il carrello e il perno, mentre con l'apertura della nuova linea diretta specifica per il TGV il problema dell'instabilità si risolse da solo.
Il
Il
Il servizio TGV venne inaugurato ufficialmente dal presidente [[François Mitterrand]] il
Le motrici del
== Schede tecniche ==
{{colonne}}
{{Box treno/Convoglio
| Nome=TGV 001
| Immagine=
| Didascalia=
}}
{{Box treno/Dati costruzione
| Anno_Progettazione=
| Anno_Costruzione=1970
| Anni_di_Esercizio=
| Quantità_Prodotta=1 convoglio
| Costruttore=Alstom
}}
{{Box treno/Dati
| Tipo_elemento=Rimorchiate
| Dimensioni=17.100 (esclusi carrelli) x 2.810 x 3.400 mm
| Capacità=1
| Piano_del_Ferro=≈1.000 mm
| Passo_tra_carrelli=18.300 mm
| Passo_dei_carrelli=2.600 mm
| Peso_In_Servizio=
| Peso_Aderente=
| Peso_Vuoto=28,6 ton
}}
{{Box treno/Dati
| Tipo_elemento=Testate
| Dimensioni=18.400
| Capacità=
| Piano_del_Ferro=
| Passo_tra_carrelli=14.000 mm
| Passo_dei_carrelli=2.600 mm
| Peso_In_Servizio=
| Peso_Aderente=
| Peso_Vuoto=53,5 ton
}}
{{Box treno/Motrice
| Rodiggio=Bo'Bo'+Bo'2'2'2'2'2'2'Bo'+Bo'Bo'
| Diametro_Ruota=
| Rapporto_di_trasmissione=
| Potenza_Massima=3.760 kW (TURMO III)<br />4.400 kW (TURMO X)
| Sforzo_Trazione_Massimo=
| Sforzo_Avviamento=
| Velocità_Massima=300 km/h con turbina TURMO X<br />280 km/h con TURMO III
| Alimentazione=
| Autonomia=gas, 8.000 litri di serbatoio per 1.100 km di autonomia.
}}
{{Box treno/Chiusura}}
{{colonne spezza}}
{{Box treno/Convoglio
| Nome=TGV di produzione
| Immagine=
| Didascalia=
}}
{{Box treno/Dati costruzione
| Anno_Progettazione=
| Anno_Costruzione=
| Anni_di_Esercizio=
| Quantità_Prodotta=423 convogli
| Costruttore=Alstom
}}
{{Box treno/Dati
| Tipo_elemento=Rimorchiate
| Dimensioni=18.700 x 2.904 x 3.420 mm
| Capacità=
| Piano_del_Ferro=≈1000 mm
| Passo_tra_carrelli=18.700 mm
| Passo_dei_carrelli=3.000 mm
| Peso_In_Servizio=
| Peso_Aderente=
| Peso_Vuoto=28 ton
}}
{{Box treno/Dati
| Tipo_elemento=Rimorchiate di collegamento alla testata
| Dimensioni=21.845 x 2.810 x 4.050 mm (monopiano)
| Capacità=
| Piano_del_Ferro=≈1000 mm
| Passo_tra_carrelli=18.700 mm
| Passo_dei_carrelli=3.000 mm
| Peso_In_Servizio=
| Peso_Aderente=
| Peso_Vuoto=44 ton
}}
{{Box treno/Dati
| Tipo_elemento=Testate
| Dimensioni=22.150 x 2.810 x 4.050 mm
| Capacità=
| Piano_del_Ferro=
| Passo_tra_carrelli=14.000 mm
| Passo_dei_carrelli=3.000 mm
| Peso_In_Servizio= 65 ton
| Peso_Aderente=
| Peso_Vuoto=
}}
{{Box treno/Motrice
| Rodiggio=Bo'Bo'+Bo'2 ... ... 2'Bo'+Bo'Bo'
| Diametro_Ruota=
| Distribuzione=
| Rapporto_di_trasmissione=
| Potenza_Massima=
| Sforzo_Trazione_Massimo=
| Sforzo_Avviamento=
| Velocità_Massima=275 km/h, innalzata a 300 km/h<br />''Atlantique'', ''Eurostar'': 300 km/h<br />''Duplex'', ''POS'', ''Réseau'', ''Thalys'': 320 km/h
| Alimentazione=25 kV 50 Hz [[corrente alternata|CA]], 1,5 kV [[corrente continua|CC]], 15kV 16 2/3 Hz [[corrente alternata|CA]] 3,0 kV [[corrente continua|CC]]
| Autonomia=
}}
{{Box treno/Chiusura}}
{{colonne fine}}
== Tecnologia ==
=== Concezione ===
La particolarità del TGV è di essere costituito da un [[convoglio articolato]], composto di [[carrozza ferroviaria|carrozze]] appoggiate su carrelli in comune tra due vagoni affiancati, escluse le [[locomotiva|testate motrici]] che sono dotate ciascuna di una propria coppia di carrelli.
Questa disposizione presenta numerosi vantaggi:
* per il consumo energetico, questa disposizione ha permesso di abbassare il centro di gravità del convoglio e migliorare la penetrazione aerodinamica grazie al muso affusolato;
* per il comfort, nessun viaggiatore si trova a viaggiare sul perno del carrello del treno;
* per la sicurezza, il convoglio articolato ha un comportamento migliore in caso di deragliamento; i treni normali in questi casi hanno la tendenza a disarticolarsi.
Il principale svantaggio risiede nell'impossibilità di "smembrare" l'assieme così costituito e nella necessità di disporre di [[gru (tecnologia)|gru]] particolarmente potenti nelle officine di riparazione per sollevare le carrozze durante le operazioni di manutenzione.
Quando viaggia sui binari classici, il TGV è perfettamente compatibile con le [[infrastruttura|infrastrutture]] esistenti se non per l'evidente obbligo di elettrificazione della linea (sebbene venga utilizzato anche su tratte di rete non elettrificata, accoppiato con motrici diesel).
Dalla serie Réseau in poi tutti i treni sono interamente pressurizzati.
=== Motorizzazione ===
[[File:TGV Atlantique.jpg|thumb|TGV Réseau in direzione di Parigi su linea classica adeguata (Mouthiers sur Boëme, Charente, Francia)]]
I primi TGV funzionavano con [[macchina in corrente continua|motori in corrente continua]] alimentati da [[raddrizzatore|raddrizzatori]] reversibili.
Alla fine degli [[anni 1980|anni ottanta]], lo sviluppo dell'elettronica di potenza permise di sostituire i motori in corrente continua con [[motore sincrono|motori sincroni]] alimentati da [[inverter]] a [[tiristore|tiristori]] (
L'utilizzo di motori sincroni presenta diversi vantaggi:
* [[motore]] più semplice e più leggero a parità di [[potenza (fisica)|potenza]] erogata:
** TGV PSE: 12 motori a corrente continua da 535 [[Watt|kW]] pesanti ognuno 1560 [[chilogrammo|kg]]
** TGV A (Atlantique): 8 motori da 1100 kW pesanti ognuno 1450 kg
* potenza di avviamento elevata (1150 kW/motore per TGV A)
* assenza di spazzole e dei relativi collettori (nessun problema di commutazione e manutenzione ridotta)
* gli inverter utilizzati per alimentare i motori in alternata presentano un [[fattore di potenza]] migliore dei raddrizzatori utilizzati per pilotare i motori in corrente continua. Il fattore di potenza di un convoglio TGV PSE è sempre inferiore a 0,8 mentre quello di un TGV A è superiore a 0,95.
I motori sincroni sono più costosi e necessitano di maggior manutenzione rispetto a quelli [[motore asincrono|asincroni]]. Per questo motivo, dalla metà degli [[anni 1990|anni novanta]] quasi tutti i veicoli prodotti o riqualificati utilizzano motori asincroni alimentati da inverter a IGBT. Questo tipo di motorizzazione è installata sul TGV Nord e sull'[[Eurostar (Eurotunnel)|Eurostar]].
=== Circuiti elettrici di comando ===
A partire dal TGV A la gestione del convoglio è automatizzata attraverso una rete di [[computer]] interconnessi. Il sistema di controllo, battezzato TORNAD (TOken Ring Network Alstom Device), è composto da 18 elementi (computer).
=== Segnalamento ===
L'elevata velocità dei treni sulle linee francesi LGV (''Ligne à Grande Vitesse'', linea ad alta velocità) rende impossibile il rispetto del normale segnalamento luminoso, perché non dà al [[macchinista ferroviario|macchinista]] il tempo di reazione necessario per adeguarsi alle prescrizioni fornite dai segnali. Si rende quindi necessaria l'adozione di un sistema di segnalamento automatico speciale chiamato TVM (''Transmission Voie-Machine'', trasmissione binario-macchina), simile al sistema italiano [[Sistema Controllo Marcia Treno|SCMT]]. Con questo tipo di segnalamento, caratterizzato dall'assenza dei tradizionali segnali a lato del binario, le informazioni vengono trasmesse in modo continuo ai treni con impulsi elettrici inviati attraverso i binari e visualizzate direttamente sul cruscotto della motrice. Questo sistema, nonostante l'elevato livello di automazione, non si sostituisce al macchinista, ma interviene automaticamente con la frenatura di emergenza solo nei casi in cui non vengono rispettate le indicazioni fornite.
Altre informazioni di tipo discontinuo vengono trasmesse al treno tramite un accoppiatore induttivo installato sotto la motrice del convoglio e una spira posta a terra tra le rotaie.
[[File:Tgv block section marker.svg|thumb|Indicatore di passaggio tra due sezioni di blocco successive su una linea ad alta velocità francese]]
Ogni linea è divisa in sezioni di blocco lunghe in media circa 1500 m, i cui confini sono segnalati da tabelle indicatrici blu con un triangolo giallo poste a lato del binario. Sul cruscotto vengono visualizzate le velocità massime ammesse nella sezione di blocco attualmente impegnata e in quella successiva in funzione delle condizioni della linea nelle sezioni più avanti. La velocità massima è condizionata da diversi fattori, come la vicinanza dei treni che precedono quello interessato (la velocità ammessa decresce progressivamente con l'avvicinamento alla coda del treno precedente), la presenza di [[deviatoio|deviatoi]] e di eventuali tratti con limitazioni di velocità, la velocità massima che il convoglio può raggiungere e la distanza dal termine della "linea ad alta velocità" (LGV). Poiché alle alte velocità i treni non sono in grado di fermarsi all'interno della sezione di blocco che stanno percorrendo, ai macchinisti viene richiesto di rallentare gradualmente parecchie sezioni di blocco prima del luogo di fermata desiderato.
Esistono due versioni del sistema di segnalamento TVM: TVM-430 e TVM-300. La prima, più recente, è stata dapprima installata sulla LGV Nord dal [[Eurotunnel|Tunnel sotto la Manica]] al [[Belgio]], e fornisce un maggior numero di informazioni rispetto alla precedente. Fra i suoi vantaggi c'è la possibilità per il computer di bordo di generare una curva di controllo continuo della velocità in caso di frenatura, fornendo progressivamente al macchinista i valori di velocità da raggiungere per effettuare la frenatura in modo sicuro ed efficiente. In caso di mancato rispetto di queste indicazioni da parte del macchinista il sistema fa intervenire la frenatura di emergenza.
Il sistema di segnalamento è normalmente di tipo permissivo: il macchinista può cioè entrare in una sezione di blocco occupata senza dover ottenere un'autorizzazione preventiva a condizione di limitare la velocità a 30 km/h, pena l'attivazione automatica della frenatura di emergenza se il treno supera i 35 km/h. L'autorizzazione all'ingresso nella sezione di blocco occupata deve invece essere richiesta tassativamente quando sul cruscotto compare l'indicazione NF (''Non Franchissable'', non oltrepassabile); in questo caso il macchinista si deve rivolgere al PAR (''Poste d'Aiguillage et de Régulation'', posto di manovra deviatoi e di regolazione del traffico) prima di proseguire. Una volta che il percorso si è liberato, o che il PAR ha concesso l'autorizzazione, si accende sul cruscotto del treno una luce bianca. Il macchinista deve allora effettuare il riconoscimento dell'autorizzazione premendo un bottone sul pannello di controllo che disabilita la frenatura di emergenza, che altrimenti interverrebbe al passaggio del treno sulla spira posta tra le rotaie in corrispondenza del punto non oltrepassabile.
Tra le rotaie, all'entrata e all'uscita dei treni dalle tratte LGV, sono presenti spire che predispongono automaticamente gli apparecchi del cruscotto del treno che vi transita sopra secondo il sistema di segnalamento appropriato, cioè TVM sulle linee dedicate all'alta velocità o KVB (''Contrôle Vitesse par Balise'', controllo di velocità a boa) sulle linee tradizionali.
=== Nuove linee ===
Questo treno sfrutta linee dedicate (le linee ad alta velocità) con raggi di curvatura minimi di 4.000 m, che consentono velocità nell'ordine dei 300 km/h. L'[[Armamento ferroviario|armamento]] è di tipo pesante, con rotaie di tipo UIC-60<ref>
Rotaie aventi massa di 60,340 kg/m secondo le norme dell'''Union Internationale des Chemins de Fer''. Per ulteriori informazioni vedi [[Binario ferroviario]].</ref>.
Anche il [[segnalamento ferroviario|segnalamento]] con ripetizione a bordo è specifico per questi treni e consente attualmente una velocità di 320 km/h sulle linee più moderne ([[LGV Est européenne|LGV Est]] e in alcuni tratti del [[LGV Méditerranée]]), protette con reti per evitare scontri con animali e prive di [[passaggio a livello|passaggi a livello]].
{{Senza fonte|I principali ostacoli all'incremento delle velocità commerciali sono oggi:
* la [[freno|frenatura]], che diventa problematica a partire dai 350 km/h a causa dell'elevata [[energia]] da dissipare;
* la [[resistenza fluidodinamica|resistenza aerodinamica]], proporzionale al quadrato della velocità, che ha un'incidenza sul consumo energetico;
* il [[rumore (acustica)|rumore]], che aumenta con la velocità e che è oggetto di sempre più severe regolamentazioni;
* in minore misura, la [[captazione di corrente]] dalla linea aerea e il contatto ruota-rotaia.}}
Il TGV può percorrere anche le linee tradizionali alla velocità massima consentita sulla tratta interessata, {{Senza fonte|fino a 220 km/h secondo il tracciato e il segnalamento}}.
=== Manutenzione ===
L'insieme del parco TGV, per le operazioni di manutenzione ordinaria, ha richiesto l'organizzazione di officine situate in prossimità delle stazioni principali della linea; perciò, lungo la tratta del TGV Parigi-Sud-Est si susseguono le officine di [[Villeneuve-Saint-Georges]] e Parigi-[[Conflans]], su quella del TGV Atlantico l'officina di [[Châtillon (Francia)|Châtillon]] e su quella del TGV Nord le officine di Landy a [[Saint-Denis (Senna-Saint-Denis)|Saint-Denis]].
L'Est della Francia è stato oggetto in passato di un importante traffico ferroviario commerciale, in particolare di [[carbone]] e [[ferro]], che oggi è fortemente diminuito. Nonostante ciò, vi sono ancora alcuni insediamenti industriali della SNCF, come l'importante centro di manutenzione per i TGV dedicato alle grandi revisioni periodiche, che si trova a [[Bischheim (Francia)|Bischheim]], nei pressi di [[Strasburgo]]. I treni diretti a Bischheim vengono instradati sulle linee classiche tra [[Parigi]] e [[Strasburgo]], vuoti, nel periodo notturno in cui gli altri treni non circolano.
La manutenzione delle linee ad alta velocità usate dai TGV è molto onerosa per SNCF, visto l'intenso traffico sostenuto. Per ovviare a questo problema nel 1988 venne messa in servizio una carrozza speciale, soprannominata ''Mélusine''. Questa carrozza viene inserita nella composizione di un normale TGV ed è in grado di effettuare una diagnostica completa della linea durante una corsa di servizio. È compatibile con tutte le versioni di TGV e in sole due settimane può effettuare un controllo di tutta la rete. È dotata di una cabina di osservazione rialzata per permettere l'esame visivo del comportamento dei pantografi nelle corse di prova dei nuovi prototipi e al suo interno sono disponibili spazi cablati per l'installazione di apparecchiature particolari destinate ai test. Questa carrozza è facilmente distinguibile dalle altre anche grazie alla livrea grigio antracite-argento. Dal 2006 Infra (il gestore dell'infrastruttura ferroviaria francese) ha a disposizione un convoglio completo per le prove in linea, chiamato IRIS 320, realizzato tramite la modifica di un TGV Reseau.
== Le evoluzioni del TGV ==
Al 2010, circa 560 TGV sono in servizio nel mondo, la maggior parte dei quali con la [[Société Nationale des Chemins de fer Français|SNCF]] (440 treni) o per le sue filiali internazionali (35 treni):
* TGV 001:
* TGV Sud-Est: in servizio dal 1981, rinnovati tra il 1998 e il 2001
* TGV postal: in servizio dal 1983
* TGV Atlantique: in servizio dal 1989, rinnovati nel 2006-2009
* TGV Réseau: in servizio dal 1993
** TGV PBA ''tricourant'' ''[[Thalys]]''
* TGV TMST ''Transmanche super train'' o ''[[Eurostar (Eurotunnel)|Eurostar]]'' : in servizio dal 1994
* TGV PBKA ''quadricourant'' ''[[Thalys]]''
* a 2 livelli (Duplex)
** TGV Réseau Duplex:
** TGV Duplex: in servizio dal 1996
** TGV Dasye Duplex: (''Duplex asynchrone ERTMS'') 49 in servizio dal 2007
** TGV Dasye OUIGO:
** TGV 2N2 EuroDuplex: (''Duplex nouvelle génération'') consegne a partire dal secondo semestre del 2009
* TGV POS (''Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland'' : ''Paris - Est de la France - Allemagne du Sud'') in servizio dal 10 giugno 2007
* [[Acela Express]]
* [[AVE S-100]]
* [[AVE S-101]]
* [[KTX-I]]
''T=testata; Ra=Rimorchiata di accoppiamento; R=Rimorchiata; 1=prima classe, 2= seconda classe, p=postale, B=bar''
{| class="wikitable"
!Tipo!!Anni di costruzione!!Convogli costruiti!!Formazione!!Potenza!!Osservazioni!!Foto
|-
| TGV PSE bicorrente || 1978
|-
| TGV PSE tricorrente || 1978
|-
| TGV La Poste bicorrente || 1978
|-
| TGV Atlantique bicorrente ||
|-
| TGV Réseau bicorrente ||
|-
| TGV Réseau tricorrente || 1993
|-
| TGV TMST tricorrente (Eurostar) || 1993
|-
| TGV PBA tricorrente (Thalys) || 1996 || 10 || T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T ||
|-
| TGV PBKA quadricorrente (Thalys) || 1996
|-
| TGV Duplex || 1996
|-
| TGV Duplex || 2001
|-
| TGV POS tricorrente || 2004
|}
Sulla base del "progetto TGV" vennero proposte numerose varianti.
Negli [[anni 1990|anni novanta]] si scelse di non proseguire sulla filosofia del TGV per passare all'[[Automotrice à grande vitesse]] (AGV),
Sul finire degli anni
Nel 1996 dalla struttura del TGV venne derivato il [[
Nel
<gallery>
File:Thalys.jpg|Una motrice ''Thalys'' in sosta alla stazione tedesca di [[Aquisgrana]], presso il confine belga
File:TGV double decker DSC00132.jpg|Motrice del TGV ''Duplex''
</gallery>
== Città servite ==
I collegamenti TGV sfruttano le nuove linee su parte del loro percorso e continuano sulla rete tradizionale per distanze anche lunghe, comprese quelle di paesi confinanti con la Francia. Per lo più si tratta di collegamenti radiali che partono da [[Parigi]] o vi arrivano. I TGV collegano più di 100 [[stazione ferroviaria|stazioni]] in Francia, di cui otto nell'[[Île-de-France]] e più di trenta all'estero.
Gli assi più importanti (es.: Parigi
=== Collegamenti nazionali ===
[[File:Hgv netz.jpg|thumb|La rete TGV]]
==== Collegamenti radiali ====
'''LGV''' '''''L'''igne à '''G'''rande '''V'''itesse'' (Linea ad Alta Velocità)
* '''[[LGV Sud-Est]]''' da Parigi (''[[Gare de Paris Lyon]]'') collega:
** [[Stazione di Lione-Perrache|Lione– Perrache]] via [[Stazione di Le Creusot TGV|Le Creusot TGV]], [[Stazione di Mâcon-Loché TGV|Mâcon]] – [[Loché-sur-Indrois|Loché]] TGV, [[Gare de Lyon Part-Dieu|Lione-Part-Dieu]]; alcuni treni continuano fino a [[Stazione di Saint-Étienne-Châteaucreux|Saint-Étienne–Châteaucreux]].
** [[Stazione di Digione-Ville|Digione]] via [[Montbard]]; alcuni treni continuano verso [[Stazione di Montbéliard|Montbéliard]] e il [[Giura (dipartimento)|Jura]].
* '''LGV Alpes''': da Parigi (''[[Gare de Paris Lyon]]'') collega:
** [[Grenoble]] via [[Lione]] – Saint-Exupéry TGV;
** [[Modane]] via [[Chambéry]], [[San Giovanni di Moriana|Saint-Jean-de-Maurienne]]; e successivamente [[Torino]] e [[Milano]]
** [[Saint-Gervais (Alvernia-Rodano-Alpi)|Saint-Gervais]] via Annecy, [[Cluses]], [[Sallanches]];
** [[Évian-les-Bains|Évian]] via [[Culoz]], [[Bellegarde-sur-Valserine]], [[Annemasse]], [[Thonon-les-Bains]];
* '''[[LGV Méditerranée]]''' da Parigi (''[[Gare de Paris Lyon]]'') collega:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia–Saint-Charles]] su linea ad alta velocità, via [[Lione]] – Saint-Exupéry, [[Stazione di Valence TGV Rodano-Alpi Sud|Valence TGV]], [[Stazione di Avignon TGV|Avignone TGV]] e [[Stazione di Aix-en-Provence TGV|Aix-en-Provence TGV]]; alcuni servizi continuano (su linea classica) fino a [[Nizza]] via [[Stazione di Tolone|Tolone]], [[Stazione di Cannes|Cannes]], e Antibes e anche fino a [[Ventimiglia]] (Italia) via [[Principato di Monaco|Monaco]];
** [[Stazione di Nîmes|Nîmes]] su linea ad alta velocità poi [[Montpellier]] su linea classica; alcuni servizi continuano fino a [[Stazione di Perpignano|Perpignano]] (sempre su linea classica) via [[Sète]], [[Agde]], [[Stazione di Béziers|Béziers]] e [[Stazione di Narbona|Narbonne]];
* '''[[LGV Atlantique]]''' da Parigi (''[[Gare de Paris Montparnasse|Gare Montparnasse]]'') collega:
** [[Tours]] (stazione di [[Saint-Pierre-des-Corps]]) ad alta velocità, via [[Massy (Essonne)|Massy]] TGV e [[Stazione TGV Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV|Vendôme]]; poi su linea classica adattata:
*** [[Futuroscope]], [[Stazione di Châtellerault|Châtellerault]], [[Stazione di Poitiers|Poitiers]], [[Ruffec (Charente)|Ruffec]], [[Angoulême]], [[Libourne]] e [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]];
*** [[La Rochelle]], via [[Poitiers]], [[Saint-Maixent-l'École]], [[Stazione di Niort|Niort]], [[Surgères]];
*** [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]], via [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]], [[Agen]] e [[Stazione di Montauban-Ville-Bourbon|Montauban]];
*** [[Hendaye]] e [[Irun]], via [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]], [[Dax]], [[Bayonne]], [[Biarritz]] e [[Saint-Jean-de-Luz]];
*** [[Tarbes]], via [[Dax]], [[Orthez]], [[Pau (Francia)|Pau]] e [[Lourdes]];
** [[Stazione di Le Mans|Le Mans]] ad alta velocità; poi su linea classica adattata:
*** [[Stazione di Rennes|Rennes]], via [[Stazione di Laval|Laval]] e [[Vitré]]; alcuni sono prolungati fino a [[Brest (Francia)|Brest]] via [[Stazione di Saint-Brieuc|Saint-Brieuc]] e [[Lannion]], e fino a [[Stazione di Quimper|Quimper]] via [[Stazione di Vannes|Vannes]], [[Stazione di Lorient|Lorient]] e [[Stazione di Saint-Malo|Saint-Malo]];
*** [[Nantes]], via [[Stazione di Angers-Saint-Laud|Angers]]; alcuni sono prolungati fino a [[Le Croisic]];
**** Dal 2000 al 2004, alcuni TGV Atlantique sono prolungati da Nantes a [[Les Sables-d'Olonne]], su una linea non elettrificata, guidati da locomotive diesel CC72000
* '''[[LGV Nord]]''' da Parigi (''Gare du Nord''), collega:
** [[Lilla (Francia)|Lilla]] (stazioni di [[Stazione di Lilla Europa|Lilla Europa]] e [[Stazione di Lilla Fiandre|Lilla Fiandre]]); alcuni servizi continuano verso [[Tourcoing]] via [[Croix (Nord)|Croix]] – [[Wasquehal]] e [[Bruxelles]] e verso [[Boulogne-sur-Mer|Boulogne]] via [[Calais]]-[[Fréthun]] e Calais-Ville;
** [[Arras]] ad alta velocità; poi su linea classica:
*** [[Lens (Francia)|Lens]], [[Béthune]], [[Hazebrouck]] e [[Dunkerque]];
*** [[Douai]] e [[Stazione di Valenciennes|Valenciennes]];
* '''[[LGV Est européenne]]''' da Parigi (''[[Gare de Paris Est|Gare de l'Est]]''), collega:
** [[Reims]] (stazioni di [[Stazione di Reims|Reims]] e di [[Stazione di Champagne-Ardenne TGV|Champagne-Ardenne TGV]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Rethel]], [[Stazione di Charleville-Mézières|Charleville-Mézières]] e [[Stazione di Sedan|Sedan]];
** [[Bar-le-Duc]] via [[Stazione di Châlons-en-Champagne|Châlons-en-Champagne]] e [[Stazione di Vitry-le-François|Vitry-le-François]];
** [[Stazione di Metz-Ville|Metz]] (ad alta velocità, poi su linea classica a partire da [[Vandières (Meurthe e Mosella)|Vandières]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Thionville]] e [[Lussemburgo (città)|Lussemburgo]];
** [[Stazione di Nancy-Ville|Nancy]] (ad alta velocità, poi su linea classica a partire da [[Vandières (Meurthe e Mosella)|Vandières]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Épinal]] e [[Remiremont]], altri fino a [[Saint-Dié-des-Vosges]]
** [[Strasburgo]] (ad alta velocità, poi su linea classica a partire da [[Baudrecourt (Mosella)|Baudrecourt]]); alcuni treni proseguono su linea classica fino a [[Stoccarda]] e [[Monaco di Baviera]], altri fino a [[Colmar]], [[Stazione di Mulhouse-Ville|Mulhouse]], [[Basilea]] e [[Zurigo]].
==== Collegamenti trasversali ====
[[File:Paris Gare de Lyon dsc03797.jpg|thumb|Parigi-Gare de Lyon, la stazione principale di partenza dei TGV]]
* imperniati sull'Interconnessione est di Parigi ([[LGV Interconnexion Est]]) collegando le stazioni di [[Roissy-en-France|Roissy]]-Charles de Gaulle e [[Marne-la-Vallée]]-Chessy):
**[[Bruxelles]] – [[Perpignano]] e [[Bruxelles]] – [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]] via Lille, Lione, Montpellier;
** [[Bruxelles]] – [[Nizza]] via Lille, Lione, [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]];
* transitanti per [[Massy (Essonne)|Massy]] TGV:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Nantes]] e [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Brest (Francia)|Brest]], via [[Gare de Lyon Part-Dieu|Lione-Part Dieu]] e [[Stazione di Le Mans|Le Mans]];
* transitanti per [[Massy (Essonne)|Massy]]-[[Palaiseau]]:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Lione]] – [[Stazione di Le Havre|Le Havre]] via [[Stazione di Versailles Chantiers|Versailles]], [[Stazione di Mantes-la-Jolie|Mantes]] e [[Stazione di Rouen-Rive-Droite|Rouen]];
* imperniati sull'Interconnessione est di Parigi e transitanti per [[Massy (Essonne)|Massy]] TGV:
** [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Hendaye]] e [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]] via [[Saint-Pierre-des-Corps]], [[Stazione di Poitiers|Poitiers]], [[Angoulême]] e [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]];
** [[Bruxelles]] – [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] via [[Lilla (Francia)|Lilla]], [[Saint-Pierre-des-Corps]], [[Stazione di Poitiers|Poitiers]] e [[Angoulême]];
** [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Nantes]] e [[Lilla (Francia)|Lilla]] – [[Stazione di Rennes|Rennes]] via [[Stazione di Le Mans|Le Mans]];
* altri collegamenti trasversali:
** [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]], via [[Montpellier]];
** [[Lione]] – [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]];
** [[Metz]] – [[Nizza]], via [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], [[Stazione di Mâcon-Ville|Mâcon]] e Lione;
** [[Strasburgo]] – [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]], via [[Stazione di Mulhouse-Ville|Mulhouse]], [[Stazione di Besançon-Viotte|Besançon]], Lione;
** [[Montpellier]] – [[Ginevra]] via Lione-Part Dieu;
** [[Nizza]] – [[Ginevra]] via Lione-Part Dieu;
** [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] – [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], via [[Stazione di Tolosa-Matabiau|Tolosa]], [[Montpellier]] e Lione-Part Dieu.
=== Collegamenti internazionali ===
[[File:Eurostar, thalys at gare du nord.jpg|thumb|Un Eurostar e un Thalys affiancati alla Gare du Nord]]
Questi collegamenti sono assicurati dalla SNCF nel contesto degli accordi internazionali per i quali sono state create strutture sotto forma di GEIE ([[Gruppo europeo di interesse economico]]).
==== Thalys: Francia, Belgio, Paesi Bassi, Germania ====
In partenza da Parigi (''Gare du Nord'') Thalys collega:
* [[Bruxelles]]-Midi;
* [[Colonia (Germania)|Colonia]] via [[Liegi]], [[Aquisgrana]];
* [[Amsterdam]] via [[Anversa]], [[Rotterdam]], [[
* [[Ostenda]], via [[Gand]] e [[
* la dorsale vallona ([[Mons]], [[Charleroi]], [[Namur]], [[Liegi]]).
In partenza da [[Bruxelles]]-Midi:
* [[Roissy-en-France|Roissy]] e [[Marne-la-Vallée]];
* [[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] e le Alpi ([[Bourg-Saint-Maurice]]) stagionalmente.
====
Servizi concernenti il [[Eurotunnel|tunnel sotto la Manica]] e le nuove linee verso Parigi e Bruxelles (in Gran Bretagna è aperta dal novembre 2007 una nuova tratta da [[Folkestone]] a [[Londra]]):
In partenza da [[Londra]]-[[Stazione di London St Pancras|St Pancras]], collegamento via [[Ashford (Kent)|Ashford]], [[Calais]]-[[Fréthun]], [[Lilla (Francia)|Lilla]]-Europe con:
* [[Parigi]] (''Gare du Nord'');
* [[Bruxelles]]-Midi;
Riga 366 ⟶ 418:
* [[Avignone]] (una andata e ritorno settimanale nei mesi di luglio e agosto).
====
[[File:TGV - panoramio.jpg|thumb|TGV nella [[stazione di Milano Centrale]]]]
Lyria è una ''[[joint venture]]'' tra SNCF e le [[Ferrovie Federali Svizzere]] che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi (''Gare de Lyon'') verso:
* [[Ginevra]] via [[Mâcon]] – [[Loché-sur-Indrois|Loché]] TGV e [[Bellegarde-sur-Valserine|Bellegarde]];
* [[Berna]] e [[Zurigo]], via [[Stazione di Digione-Ville|Digione]], [[Frasne (Doubs)|Frasne]], [[Pontarlier]];
* [[
* [[Briga-Glis]] via [[Losanna]], [[Montreux]], [[Aigle]], [[Martigny]], [[Sion (Svizzera)|Sion]] e [[Sierre]] (Lyria delle nevi).
==== SNCF Voyages Italia (SNCF): Francia, Italia ====
[[File:TGV In Oui.jpg|thumb|TGV ''InOui'' fermo ad [[Stazione di Albenga|Albenga]]<ref>{{cita web|url=https://www.ilsecoloxix.it/imperia/2023/03/21/news/litalia_dice_si_al_tgv_milano-nizza_il_primo_viaggio_nel_giugno_del_2024-12711221/|titolo=L'Italia dice sì al TGV Milano-Nizza. Il primo viaggio nel giugno 2024|autore=Andrea Fassione|data=21 marzo 2023}}</ref>]]
Treni in partenza da Parigi (''Gare de Lyon'') verso:
* [[Bardonecchia]], [[Oulx]], [[Torino]], [[Vercelli]], [[Novara]] e [[Milano]] via [[Lione]], [[Chambéry]] e [[Modane]].{{-}}
* [[Ventimiglia]], via [[Principato di Monaco|Monaco-Montecarlo]] e [[Mentone]].
=== In progetto o costruzione ===
# [[LGV Est européenne]] ([[Parigi]] – [[Strasburgo]], via [[Metz]] e [[Stazione di Nancy-Ville|Nancy]], con rami verso il [[Lussemburgo]], la [[Germania]] e la [[Svizzera]]).
: L'inaugurazione è stata effettuata il 15 marzo 2007. Su questa linea, il 3 aprile 2007 è stato infranto il record del mondo di velocità su rotaia: il TGV ha raggiunto l'impressionante velocità di 574,8 km/h, l'equivalente di circa 160 m/s.
# [[LGV Rhin-Rhône]] ([[Strasburgo]] – [[Lione]])
# [[LGV Perpignano-Figueras|LGV Perpignan-Figueras]] ([[Barcellona]] – [[Perpignano]] – [[Montpellier]]), connessione TGV-[[Alta Velocidad Española|AVE]]
# [[Lyon Turin Ferroviaire]] ([[Lione]] – [[Chambéry]] – [[Torino]]), connessione TGV-[[Alta velocità ferroviaria|TAV]]
# [[LGV Sud-Ouest]] [[Stazione di Tours|Tours]] – [[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] e [[LGV Bretagne-Pays de la Loire]] [[Stazione di Le Mans|Le Mans]] – [[Stazione di Rennes|Rennes]], estensione della LGV Atlantique
# [[LGV Bordeaux-Toulouse]] ([[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] – [[Tolosa]] – [[Narbona|Narbonne]])
# [[LGV Sud Europe Atlantique]] ([[Stazione di Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux]] – confine spagnolo – [[Vitoria]] e [[Irun]])
# [[Poitiers]] – [[Limoges]]
# [[LGV Barreau Picard]] ([[Parigi]] – [[Stazione di Amiens|Amiens]] – [[Calais]]), velocizzazione del collegamento col [[Regno Unito]] evitando [[Lilla (Francia)|Lilla]] e la LGV Nord-Europe.
# [[LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur]] ([[Stazione di Marsiglia Saint-Charles|Marsiglia]] – [[Nizza]])
I collegamenti con Amsterdam e Colonia sono oggi effettuati da [[Thalys]] su linee ordinarie che saranno sostituite da nuove linee veloci dedicate. Londra è oggi collegata in [[Eurostar (Eurotunnel)|Eurostar]] ai TGV e sarà più velocemente raggiungibile con il parzialmente completato [[High Speed 1|Channel Tunnel Rail Link]], linea ad alta velocità [[Londra]] – [[Folkestone]].
== I record ==
[[File:Cd41-0015g.png|thumb|upright=1.8|TGV e record di velocità]]
Il 3 aprile 2007, sulla linea [[LGV Est européenne|LGV Est]] Parigi – Strasburgo, il TGV ha raggiunto la velocità di 574,8 km/h stabilendo il nuovo [[Record di velocità su rotaia|record del mondo di velocità su rotaia]] con ruote convenzionali. Il record è stato ottenuto con un modello di nuova generazione, il [[TGV V-150]], in una versione sperimentale e pesantemente modificata per migliorarne le prestazioni (come avvenuto per i precedenti record). Il record è stato raggiunto tra le stazioni di [[Stazione di Lorraine TGV|Lorraine TGV]] e [[Stazione di Meuse TGV|Meuse TGV]].
Precedentemente lo stesso TGV aveva il record con 553 km/h, raggiunta il 13 febbraio 2007 presso [[Passavant-en-Argonne]] da un convoglio non-standard composto da due motrici e da tre carrozze, già superato con 568 km/h sabato 31 marzo.
Il record faceva parte di una campagna di test condotti da Alstom con veicoli TGV POS, effettuata sulle nuove linee a grande velocità [[LGV Est européenne|LGV Est]].
Sempre ad un TGV, l'''Atlantique'' n. 25 (TGV 325), appartiene il precedente record di 515,3 km/h rimasto ineguagliato per oltre 15 anni, ottenuto il 18 maggio 1990 superando a sua volta il precedente record del TGV PSE n. 16.
Il record è stato il risultato di una serie di test denominati ''Operation 100'' (1981), ''Operation 117'' (novembre 1989) e ''Operation 140'' (maggio 1990) dall'obiettivo di velocità in metri al secondo da raggiungere.
Il record, ottenuto sulla tratta
* Il treno era stato modificato allo scopo di renderlo più aerodinamico: era stata eliminata la simmetria e le due testate erano state ottimizzate per il funzionamento in testa e in coda al convoglio. Sul veicolo di testa venne rimosso il pantografo per migliorare la penetrazione, mentre su quello di coda venne aggiunto uno spoiler. Furono inserite delle carenature sul collegamento tra le carrozze e vennero rimosse alcune delle apparecchiature montate sul tetto del treno. Si stima che queste modifiche abbiano migliorato del 10% il coefficiente aerodinamico.
* Il convoglio era stato accorciato a sole 3 carrozze più le due testate, quindi non era più corrispondente ad alcuna della configurazioni operative dei mezzi TGV in circolazione (composti da minimo 10 carrozze più le motrici): 240 tonnellate in meno e meno della metà della lunghezza.
* I carrelli, l'ammortizzazione, l'impianto frenante e la trasmissione dei mezzi vennero modificati, rendendoli capaci di maggiori prestazioni alle alte velocità. Vennero aumentati il diametro delle ruote e il [[rapporto di trasmissione]], rendendo il mezzo meno efficiente ma adatto a velocità massime più alte.
* L'elettronica di bordo e i trasformatori vennero sostituiti con
* Il record venne tentato su una tratta pensata appositamente
* La tensione elettrica sulla linea per l'occasione venne innalzata da 25
* Il filo della catenaria venne teso di oltre il 50% in più rispetto alle normali condizioni operative, per ridurre le oscillazioni e quindi i danni al pantografo e al cavo. Anche il pantografo [[Faiveley]] venne modificato per adattarsi alle velocità maggiori e alla catenaria più tesa.
Nonostante la dichiarazione delle SNCF che la corsa non aveva provocato danni alla linea, ci sono prove fotografiche e documentali che dimostrano come in realtà si rese necessario un riallineamento di parte dei binari.
Il TGV possiede anche il record di velocità media su lunga distanza.
Il primato è detenuto da un TGV ''Réseau'', che il
Si noti che questo record non riguarda la [[velocità commerciale]] (cioè la media in condizioni operative), il cui record è detenuto da uno [[Shinkansen]] Nozomi con 261
Il prototipo del TGV, il TGV 001 a turbina, è attualmente il detentore del primato di velocità per treni non elettrici, con una massima di 318 km/h ottenuta l'8 dicembre 1972 in un test controllato.
Un altro record, questa volta negativo, può essere attribuito ai TGV: il deragliamento più veloce. Il deragliamento del 21 dicembre 1993 con lo svio a 300 km/h è a tutt'oggi l'incidente a maggiore velocità della storia della ferrovia.
== Gli incidenti più gravi ==
=== Sulle linee ad alta velocità ===
* 14 dicembre 1992, il TGV 920 Annecy – Parigi, utilizzante il convoglio n. 56, deraglia a 270 km/h al passaggio della stazione di ''Mâcon-Loché TGV'' ([[Saona e Loira]]); la causa materiale è il bloccaggio delle ruote di un carrello, a sua volta dovuto a una deformazione della ruota causata da una precedente frenata di emergenza. Il carrello deraglia su uno scambio ferroviario all'entrata della [[stazione ferroviaria]]; nessun ferito tra i passeggeri, ma 25 persone in attesa in stazione vengono leggermente ferite dai sassi proiettati sulla banchina.
* 21 dicembre 1993, il TGV Réseau 511, numero di servizio 7150 Valenciennes – Parigi, deraglia a 300 km/h all'altezza di [[Ablaincourt-Pressoir]] (Somme); la motrice di testa e le prime 4 vetture deragliano senza però uscire dalla sede ferroviaria e percorrono 2,3 km trascinate dalla massa del treno. Causa dell'incidente: cedimento di una parte di galleria risalente alla [[prima guerra mondiale]] dovuto alle abbondanti piogge; sui 200 passeggeri solo uno fu leggermente ferito e uno venne ricoverato in stato di shock.
* 5 giugno 2000, l'[[Eurostar (Eurotunnel)|Eurostar]] 9047 Parigi – Londra, convoglio 3101/2 appartenente alla [[Società Nazionale delle Ferrovie del Belgio|SNCB]], deraglia a circa 300 km/h presso la biforcazione di [[Croisilles (Passo di Calais)]], vicino ad [[Arras]]; quattro carrozze (su 24) escono dai binari; sui 501 passeggeri, 14 riportano leggere ferite. Una biella di reazione del motore posteriore della motrice di testa fu ritrovata staccata sul luogo dell'incidente; causa materiale: il distacco della biella avrebbe causato la rottura dell'impianto di trasmissione, che abbassandosi avrebbe colpito la massicciata. In seguito la frenata avrebbe causato il deragliamento di altri 3 carrelli, tra cui uno della motrice di coda.
=== Sulle linee tradizionali ===
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Dopo il primo incidente sono stati fatti molti sforzi per cercare di eliminare tutti i passaggi a livello sul percorso dei TGV, in particolare sulla linea [[LGV Atlantique|TGV Atlantique]], circolante su linea ferroviaria classica tra [[Tours]] e [[Bordeaux]] via [[Poitiers]] e [[Angoulême]].
=== Altri incidenti ===
Altri incidenti
* 2 persone uccise mentre tentavano di salire su treni in movimento
* 2 incendi di dimensioni contenute e un incendio doloso a un mezzo in sosta
Riga 453 ⟶ 515:
* tre collisioni in manovra o per mancato inserimento del freno di stazionamento
== Note ==
<references/>
== Bibliografia ==
* Mario-Rémi Gonnard, ''Prodigieux TGV!'', Grenoble, Presses et Editions Ferroviaries, 1981, {{NoISBN}}
* G. F. Allen, ''The World's Fastest Trains: From the Age of Steam to the TGV'', Haynes, 1992, ISBN 1-85260-380-1
* B. Perren, ''TGV Handbook (Including Eurostar)'', Capital Publishing, 1998, ISBN 1-85414-195-3
* G. Terrsac e K. Lalande, ''Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d'organisation'', PUF, 2002, ISBN 2-13-052661-6
* B. Perren, ''TGV SNCF's High Speed Train'', Ian Allan Publishing, 1998, ISBN 0-7110-1706-9
* J. Meuniere, ''On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983'', Praeger Publishers, 2001, ISBN 0-275-97377-8
* M. Caniaux, ''TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?'', L'Harmattan, 1998, ISBN 2-7384-6588-9
* G. Behrend, ''Luxury Trains: From the Orient to the Tgv'', Book Sales, 1987, ISBN 0-86565-016-0
== Voci correlate ==
* [[Thalys]]
* [[Eurostar (Eurotunnel)]]
* [[InterCityExpress
== Altri progetti ==
{{interprogetto|
== Collegamenti esterni ==
* {{cita web | 1 = http://it.tgv.com | 2 = Sito ufficiale | accesso = 20 settembre 2019 | urlarchivio = https://web.archive.org/web/20090105191246/http://it.tgv.com/ | dataarchivio = 5 gennaio 2009 | urlmorto = sì }}
* {{cita web|1=http://www.tgveurofrance.com/|2=TGV EuroFrance, sito non ufficiale|lingua=fr|accesso=22 agosto 2005|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20050905205252/http://www.tgveurofrance.com/|dataarchivio=5 settembre 2005|urlmorto=sì}}
* {{cita web|1=http://www.eurobru.com/defis-20.htm|2=Progetto TGV Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo-Basilea-Torino|lingua=fr|accesso=22 agosto 2005|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20060104152955/http://www.eurobru.com/defis-20.htm|dataarchivio=4 gennaio 2006|urlmorto=sì}}
* {{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=LJb-oUgSwN8&mode=related&search=|titolo=Il filmato del record di velocità del 1990 (515,3 km/h)|lingua=en}}
* {{cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=8skXT5NQzCg&mode=related&search=|titolo=Il filmato del record di velocità del 2007|lingua=fr}}
{{Alta velocità ferroviaria}}
{{Controllo di autorità}}
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[[Categoria:Convoglio articolato]]
[[Categoria:Alta velocità in Francia]]
[[Categoria:Treni costruiti da Alstom|TGV]]
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