Yakovlev Yak-9: differenze tra le versioni

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{{Infobox aeromobile

|Aeromobile=aereo_militare

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[[File:Yakovlev Yak-9U Barbarossa at PCDM 2008 2.JPG|thumb|La vista frontale del Yak-9.]]

[[File:Yakovlev Yak-9U Barbarossa at PCDM 2008 1.JPG|thumb|Yak-9U "Barbarossa" fotografato nel 2008]]

Lo '''Yakovlev Yak-9''' (in [[lingua russa{{Russo|russo]] '''Яковлев Як-9'''}}, [[nome in codice NATO]]: Frank) era un [[aereo da caccia|caccia]] monomotore ad [[Ala (aeronautica)|ala bassa]] progettato dall'[[OKB|OKB]] [[A. S. Yakovlev Design Bureau|115]] diretto da [[Aleksandr Sergeevič Jakovlev]]<ref group=N>La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la [[Aleksandrtraslitterazione]] Sergeevičdel Jakovlevcognome è effettuata secondo il sistema della [[Traslitterazione scientifica del cirillico|Yakovlevtraslitterazione scientifica]], impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.</ref> e sviluppato in [[Unione Sovietica]] negli [[anni 1940|anni quaranta]].

e sviluppato in [[Unione Sovietica]] negli [[anni 1940|anni quaranta]]. Impiegato principalmente dalla [[Voenno-vozdušnye sily SSSR]] (VVSV-VS), l'[[Aeronauticaaeronautica militare]] dell'[[Unione Sovietica]], fu utilizzato nellanel corso [[seconda guerra mondiale]] a partire dalla seconda metà del 1943<ref name= "Morgan p. 52.">Morgan 1999, p. 52.</ref> e, dall'aeronautica militare [[Corea del Nord|nordcoreana]], nelladurante la [[guerra di Corea]].<ref name= "Angelucci and Matricardi p. 246.">Angelucci and Matricardi 1978, p. 246.</ref>

I piloti che lo pilotarono considerarono le sue prestazioni al livello di quelle del [[Messerschmitt Bf 109|Messerschmitt Bf 109G]] e del [[Focke-Wulf Fw 190|Focke-Wulf Fw 190A]]-3/A-4, da poco introdotti sul fronte orientale.<ref name= "Morgan p. 52."/>

Fu il caccia sovietico costruito in maggior quantità nella storia: 16&nbsp;769 esemplari (14&nbsp;579 durante la guerra).<ref name= "Drabkin p. 146.">Drabkin 2007, p. 146.</ref> Restò in produzione dal 1942 al 1948.

EraFu inil gradocaccia disovietico superarecostruito in combattimentomaggior il [[Messerschmitt Bf 109]]G con il qualequantità sinella scontròstoria: nei{{formatnum:16769}} cieliesemplari (di [[Stalingrado]]<refcui name={{formatnum:14579}} "Gunstonrealizzati p.durante 256."/>la e di fronteggiare ad armi pari i [[Focke-Wulf Fw 190]] più recenti. Fuguerra) ancheed il primo aereo sovietico a riportare una vittoria contro gli [[Aereo a reazione|aerei a reazione]] [[Messerschmitt Me 262]].<ref name= "Morgan pp. 52-53.">Morgan 1999, pp. 52-53.</ref>

== Storia del progetto ==

L'origine dello Yak-9 risale alla tarda primavera del 1942<ref name=GK61>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 61}}.</ref> quando, in seno all'OKB 115, l'[[ingegnere|ingegner]] [[Nikolaj Skržinskij]] fu incaricato di sviluppare una versione dello [[Yakovlev Yak-7|Yak-7]] destinata alla [[aereo da ricognizione|ricognizione]] a lungo raggio<ref name=GK61/>, sulla base di richieste ricevute dalla V-VS.

Dopo la riuscita del progetto [[Yakovlev Yak-1]], l'ufficio progetti di Yakovlev continuò a lavorare duramente, anche perché la situazione era ancora estremamente critica: i tedeschi continuarono ad infliggere dure perdite all'[[Armata Rossa]] lungo tutto il fronte, mentre la [[Voenno-vozdušnye sily SSSR|V-VS]] spesso non riusciva a compensare con il coraggio e il numero la migliore tecnica di combattimento dei piloti della [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]].

Il risultato di questo sviluppo vide la luce nel maggio del 1942 e, denominato Yak-7D<ref group=N>In russo:«Дальний», traslitterato «Dal’nij» cioè «a lungo raggio»</ref>, abbinava alla [[fusoliera]] di uno Yak-7V (biposto, da [[aereo da addestramento|addestramento]]), elementi della variante Yak-7B (monoposto, [[aereo da caccia|da caccia]]); esteriormente l'aereo non si discostava dal predecessore, tuttavia le novità introdotte erano considerevoli sia dal punto di vista quantitativo che da quello qualitativo, frutto dell'esperienza maturata nel corso della progettazione e realizzazione dei modelli precedenti (a partire dallo [[Yakovlev Yak-1|Yak-1]]) e dei riscontri ottenuti dalle unità combattenti che li impiegavano<ref name=GK61/>.

La principale novità introdotta in questo [[prototipo]] era costituita dall'ampio uso di [[duralluminio]], ora disponibile in quantità in Unione Sovietica, che permise la sostanziale riduzione del peso della cellula e la conseguente possibilità di destinare il risparmio ottenuto all'utilizzo di maggiori quantità di equipaggiamenti, armamento o carburante<ref name=GK61/>. Particolare vantaggio dall'impiego del duralluminio fu ottenuto nella realizzazione della [[Ala (aeronautica)|struttura alare]], nella quale la lega metallica sostituì il legno dei [[Longherone (aeronautica)|longheroni]] e delle sei [[Centina (aeronautica)|centine]] interne (le due più esterne furono realizzate ancora in legno)<ref name=GK61/>; grazie al risparmio di peso, all'interno delle ali furono stipati [[Serbatoio autosigillante|serbatoi autostagnanti]] per un totale di {{M|833||l|nl=}} di carburante, che consentivano al velivolo valori di autonomia senza pari nella famiglia dei monomotori Yakovlev<ref name=GK62>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 62}}.</ref>. Alla novità strutturale, nelle ali si abbinò la realizzazione di rivestimento in [[compensato]] [[impiallacciatura|impiallacciato]] e impregnato di [[bachelite]]<ref name=GK61/>.

Il prototipo dello Yak-7D stava effettuando da pochi giorni le [[prove di volo]] quando lo stesso Jakovlev, il 16 giugno del 1942<ref name=GG75>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 75}}.</ref> diede disposizione di trasformarne il progetto in un aereo da caccia a lungo raggio. In questo caso si procedette utilizzando la fusoliera di uno Yak-7B, cui però fu modificata la parte posteriore ribassandola come sullo Yak-7PD<ref name=GG75/>; la nuova ala in lega leggera fu mantenuta ma il massimo quantitativo di carburante fu ridotto a {{M|673||l|nl=}} rivedendo nel contempo tutte le canalizzazioni dell'impianto di alimentazione. L'aereo nella nuova configurazione fu denominato Yak-7DI<ref group=N>«Дальний Истребитель», traslitterato «Dal’nij Istrebitel’» cioè «caccia a lungo raggio»</ref> e superò con valutazioni eccellenti<ref name=GK62/><ref name=GG75/> le prove presso il NII-VVS<ref group=N>In russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè «Istituto di ricerca dell'aeronautica militare»</ref> i primi giorni di agosto del 1942<ref name=GK62/><ref name=GG75/>; ne fu sollecitata l'immediata produzione in serie con la denominazione definitiva di Yak-9<ref name=GK62/><ref name=GG75/>.

Nel dicembre 1943 fu possibile installare il più potente motore M-107 sulla struttura di uno Yak-9U: l'incastellatura del motore era nuova, le strutture della fusoliera ed i longheroni dell'[[ala (aeronautica)|ala]] erano di [[leghe di alluminio|lega leggera]], l'intero aereo era ricoperto di compensato, il motore aveva tubi di scarico individuali e sagomati.<ref name= "Leonard p. 124.">Leonard 2005, p. 124-.</ref>

La quantità di carburante trasportata venne aumentata a 106 galloni (781 libbre). Per ri-centrare il modello, l'ala venne riposizionata di dieci centimetri in avanti e per "ammorbidire" la cloche, le superfici orizzontali della coda vennero leggermente ridotte.<ref name= "Leonard pp. 124-125.">Leonard 2005, pp. 124-125.</ref>

La parte posteriore dell'abitacolo fu allungata e il cavo dell'antenna fu inserito all'interno della fusoliera. L'armamento conservò il cannone assiale ShVAK da 20&nbsp;mm, con 120 colpi e la coppia di mitragliatrici UBS sincronizzate, con 170 colpi ciascuna. Le prove di Stato ebbero luogo tra il gennaio e l'aprile 1944. Essi rivelarono che lo Yak-9U era una macchina davvero eccezionale, con una marcata superiorità su ogni altro modello di caccia operativo in quel periodo sul fronte orientale, almeno fino ai 19.800 piedi. L'aereo era molto semplice da pilotare e molto stabile. Sfortunatamente, si manifestarono anche tutti i difetti che affliggevano il nuovo motore M-107A, spesso gli stessi che già avevano caratterizzato le versioni del propulsore M-105 da cui derivava: surriscaldamento dell'unità propulsiva, perdite di olio, diminuzione di pressione in [[cabrata]], intense vibrazioni, rapida usura delle candele e, soprattutto, la corta vita del motore, che non superava le 25 ore. Nonostante tutti questi difetti, però, a causa delle sue prestazioni eccezionali, le autorità sovietiche ordinarono che lo Yak.9U/VK-107 fosse messo in produzione nell'aprile 1944. E fino al dicembre 1944 vennero prodotti 1&nbsp;134 esemplari.<ref name= "Leonard p. 125.">Leonard 2005, p. 125.</ref>

Il nuovo progetto si rivelò particolarmente versatile e facilmente adattabile all'utilizzo di nuovi equipaggiamenti tanto che la medesima cellula di base fu allestita con cinque diversi tipi di motore e ne furono ricavate complessivamente quindici diverse versioni prodotte in serie, oltre ad alcuni studi il cui sviluppo non superò la fase di prototipo<ref name=GK62/>. La produzione dello Yak-9 ebbe inizio nel mese di ottobre del 1942 e interessò complessivamente tre GAZ<ref group=N>Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».</ref>: il n°82, nei pressi di [[Mosca (Russia)|Mosca]] (costruì 817 aerei tra il 1944 ed il 1945), il n°153 di [[Novosibirsk]] (in totale {{formatnum:12536}} velivoli dal 1942 al 1948) ed il n°166 ad [[Omsk]] ({{formatnum:3416}} esemplari dal 1943 al 1945)<ref name=GG77>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 77}}.</ref>.

== Tecnica ==

Si trattava di un piccolo [[monoplano]] di costruzione mista, molto simile allo Yak-1. La differenza erano i longheroni metallici delle ali, il motore VK-105PF e la cappottina a bolla. Non molto se si considera che lo Yak-1M, e soprattutto lo Yak-7, già erano giunti a queste innovazioni. Anche i radiatori dell'olio vennero però modificati. La struttura dell'aereo venne irrobustita e migliorata in ogni punto, e le armi e motori sistemabili a bordo giunsero ad essere quanto di più vario i sovietici riuscirono a realizzare con i loro monoposto.

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Anche entrambe le squadriglie con i piloti di nazionalità polacca utilizzarono diverse versioni della prima generazione dello Yak-9.

Tra il 25 ottobre e il 25 dicembre 1944, il 163.IAP fu il primo [[reggimento]] ad impiegare in combattimento lo Yak-9U. Ai piloti venne ordinato di non spingere il motore a velocità "da combattimento" perché in questo modo si riduceva la sua durata a due o tre voli soltanto. Nonostante ciò, nel corso di 398 sortite, l'unità dichiarò l'abbattimento di 27 Focke-Wulf Fw 190A e un Bf 109G-2, a fronte della perdita di due Yak in combattimenti aerei, uno abbattuto dalla flak e quattro per incidenti. Lo Yak-9U contribuì in modo determinante alla conquista della superiorità aerea da parte dei Sovietici e i tedeschi impararono presto ad evitare di impegnarsi in combattimento con gli Yak "senza albero dell'antenna".<ref name= "Leonard p. 125.">Leonard 2005, p. 125.</ref>

Una grossa formazione della versione 9DD per le scorte molto lunghe venne trasferita a [[Bari]] dall'[[Ucraina]] per aiutare i partigiani iugoslavi.<ref name= "Gunston p. 256."/>

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== Note ==

=== Annotazioni ===

<references group="N"/>

=== Fonti ===

<references/>