Utente:Cstomaci/Sandbox/MiG-15: differenze tra le versioni
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|Aeromobile=aereo_militare
|Nome = Mikoyan-Gurevich MiG-15
|Immagine = [[File:MiG-15-ös típusú vadászrepülőgép. Fortepan 9040.jpg|thumb|
|Didascalia =
|Tipo = [[aereo da caccia]]
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|Ref = ''Dati tratti da'' "Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15: The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter , 2001" <ref>{{Cita|pag 123|YeGo}}</ref>
}}
== Impiego operativo ==
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Alla fine di novembre del 1950, in vista di un maggiore impegno nel conflitto, [[Iosif Stalin|Stalin]] ordinò la costituzione di un'apposita unità il ''64 IAK'' costituito da personale proveniente dai reparti della ''[[Voenno-vozdušnye sily SSSR|VVS]]'' (Aeronautica militare sovietica), della ''[[Vojska protivovozdušnoj oborony SSSR|PVO]]'' (voyska protivovozdushnoy oborony- Truppe di difesa aerea) e della ''Flotta del Pacifico della [[Aviacija voenno-morskogo flota]]'' (cirillico Авиация военно-морского флота) l'aviazione della Marina Sovietica.
Il ''64 IAK'' fu costituito inizialmente dal ''303 IAD'' alla guida del [[
Mentre il nuovo reparto iniziava un'intenza attività addestrativa, il ''50 IAD'' sostituì il ''151st GvIAD'' come unità di prima linea<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 47 |DuDi}}</ref>.
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All'inizio di aprile 1951, il ''324 IAD'' di Kozhedub , dalla sua base di [[Andong]], era oramai pienamente operativo, seguito un mese dopo dal ''303 IAD'' di Lobov. Il ''151 IAD'' fu ritirato dalla prima linea, rientrando nella base di [[Anshan]] con compiti addestrativi.
Il 3 aprile 1951, nel corso di una delle sue prime uscite, una formazione di MiG-15 del ''324 IAD'' fu attaccata da una formazione di F-86A del ''4th FIG'', sotto la guida del comandante del ''335th FIS Chiefs'', Lt. Col Benjamin H. Emmert. Al termine dello scontro i piloti americani abbatterono un MiG-15, con la perdita del pilota, mentre altri due furono pesantemente danneggiati e costretti ad atterraggi fuori campo. Un Sabre andò perduto per esaurimento del carburante ed il pilota fatto prigioniero<ref name="ReferenceA">{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 49 |DuDi}}</ref>.
i piloti sovietici avevano ora di fronte un temibile avversario che richiedeva per poter essere affrontato con successo un aggiornamento delle tecniche d'ingaggio.
Kozhedub concentrò quindi l'azione del proprio reparto contro i B-29 del ''FEAF'' che continuavano nell'azione di demolizione dei ponti sullo Yalu, la cui integrità era essenziale per le truppe cino-coreane.
La più grande battaglia aerea sui cieli di Sinŭiju avvenne il 12 aprile quando i MiG intercettarono una formazione di trentanove B-29. La scorta ravvicinata era assicurata da cinquantaquattro F-84G del ''27th FEW'', mentre per la copertura in quota erano presenti ventiquattro Sabre del ''334th'' e del ''336th FIS''<ref
Quando le tracce dei bombardieri apparvero sugli schermi radar dei centri di controllo sovietici, il col. Kozhedub ordinò il decollo in successione di tre formazioni di MiG, le prime due , distanziate di cinque minuti, di quattordici aerei, la terza decollata dopo ventitré minuti di dodici velivoli. Le prime due ondate di MiG, saliti rapidamente di quota, impegnarono i bombardieri, picchiando ad alta velocità.
Nella mischia che ne seguì, ai piloti del Sabre fu accreditato l'abbattimento di quattro MiG<ref>secondo fonti sovietiche non ci furono perdite, anche se cinque caccia rientrarono alla base danneggiati</ref>.
Le perdite tra i B29 della ''Far East Air'' Force furono pesanti. I colpi dei cannoni da 37 mm e 23 mm furono devastanti per i bombardieri americani, tre dei quali furono abbattuti, un altro si schiantò in fase di atterraggio e altri quattro risultarono danneggiati in misura minore<ref
Efficace come distruttore di bombardieri, la prima versione del MiG-15 si stava rivelando meno efficace come caccia negli scontri diretti con l'F-86, i cui piloti si aggiudicarono nel periodo, sei abbattimenti con la perdita dei due piloti e altri due feriti seriamente contro la perdita di un solo F-86 peraltro perso non in uno scontro diretto ma per esaurimento del carburante.
Pertanto dalla fine di aprile iniziarono ad affluire ai reparti sovietici impegnati nelle operazioni in Corea, i primi esemplari della nuova versione MiG-15 bis, nei quali il motore Klimov RD-45 (copia non autorizzata del britannico Rolls-Royce Nene) era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata Klimov VK-1. I primi quarantasette MiG-15 bis arrivarono alla fine di aprile del 1951. Il mese successivo giunsero altri sedici esemplari prelevati direttamente dalla fabbrica di [[Novosibirsk]]. Alla fine del mese di maggio, con l'arrivo in area operazioni dei reparti del ''303 IAD'' del maggiore generale Lobov, erano presenti nell'area dello Yalu centocinquantatré MiG-15 bis a fronteggiare i quarantaquattro F-86A di base a [[Suwon]]<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 50 |DuDi}}</ref>.
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Con la fine della stagione dei monsoni gli scontri ripresero con rinnovato vigore ed i MiG-15 si rivelarono ancora temibili contro le Superfortezze. Il 23 ottobre 1951, nove B-29 del ''307th BG'' furono inviati a bombardare la base aerea di [[Namsi]] tra lo Yalu e [[Pyongyang]]. Nonostante la scorta diretta di cinquantacinque F-84 del ''49th FBW'' e del ''135th FBG'' e la copertura in quota di trentaquattro Sabre, i B-29 furono intercettati da cinquantotto MiG-15bis del ''303 IAD'' seguiti a breve distanza da altri ventisei MiG del ''324 IAD''<ref>{{Cita|Dildy e Thompson, 2013|p.56|DuDi}}</ref>.
Mentre alcuni MiG attaccavano i bombardieri, altri ingaggiavano i Sabre in quota. Alla fine dello scontro, tre B-29 furono abbattuti, altri cinque malamente danneggiati, due dei quali costretti ad un atterraggio di emergenza su [[Gimpo]] e dichiarati fuori uso <ref>"DBR" ossia ''Damage Beyond Repair'', non riparabile</ref>.
Dopo le perdite di quella giornata, subito ribattezzata ''Black Thuesday'' il quartier generale del ''FEAF'' ordinò la fine dei bombardamenti diurni delle Superfortezze a partire dal 28 ottobre<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 57 |DuDi}}</ref>.
I MiG-15 furono attivi anche come intercettori notturni , rivendicarono anche un abbattimento, verso la fine di maggio del 1952, quando il velivolo del maggiore Kalin riuscì ad intercettare e colpire un B-29 illuminato dalla luce delle fotoelettriche<ref>{{Cita |F-86 vs MiG-15 Korea 1959-53|pag 57 |AMla}}</ref>.
Anche se nessun MiG fu abbattuto in quella giornata, negli scontri successivi le forze comuniste persero otto MiG-15 bis, con la morte di tre piloti<ref>{{Cita|Dildy e Thompson, 2013|p.70|DuDi}}</ref>
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Negli anni cinquanta i MiG-15 dell'Unione Sovietica e del [[Patto di Varsavia]] furono coinvolti in numerosi "incidenti" con velivoli del mondo occidentale, intercettati per violazioni dello spazio aereo sovietico, interdetto ai voli civili o militari NATO e USAF, in una sorta di "guerra segreta" mai dichiarata.
La maggior parte degli incidenti in cui fu coinvolto il MiG-15 avvennero sopra la Russia orientale, densa di installazioni militari, oppure in prossimità del Mar Baltico, che costituivano entrambe aree geografiche messe particolarmente sotto osservazione dai ricognitori occidentali<ref name="ReferenceB">{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 75|Gordon2}}</ref>.
Il primo di questi incidenti avvene il il 26 dicembre 1950 sui cieli di [[Tjumen']] nella Russia orientale, e portò all'abbattimento, ad opera di due MiG-15 Fagot A del 523° IAP pilotati dal capitano S.A. Bakhayev e del tenente N. Kotov, di un ricognitore [[Boeing B-29 Superfortress|RB-29 Superfortress]]<ref name="ReferenceC">{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 96|GoDa}}</ref>.
Il 1952 vide un'intensificarsi delle missioni di ricognizione oltre la [[Cortina di ferro]] con più trentaquattro incursioni all'interno dello spazio aereo sovietico<ref
L'11 maggio 1952 due MiG-15 intercettarono un [[Martin PBM Mariner|Martin PBM-5 Mariner]] della [[United States Navy|US Navy]] sopra il [[Mar del Giappone]]. L'idrovolante nonostante i ripetuti attacchi riportò solo lievi danni.
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Il 16 giugno 1952 due MiG-15 Fagot appartenenti alla [[Flotta del Baltico]] attaccarono due [[Consolidated PBY Catalina]] della [[Svenska flygvapnet|aeronautica svedese]] in missione di ricerca e soccorso di un C-47 scomparso il giorno 13. Uno dei due Catalina fu seriamente danneggiatoe e costretto ad un ammaraggio di fortuna vicino al cargo tedesco Münsterland che provvide a recuperare l'equipaggio <ref>https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520616-1</ref>;
Il 15 luglio 1952 un [[Douglas A-26 Invader|Martin RB-26]] dell'USAF fu attaccato sopra il [[Mar Giallo]]. Sedici giorni dopo, sempre nella stessa zona, MiG-15 della [[Flotta del Pacifico]] attaccarono un PBM-5 statunitense<ref
Il 15 aprile del 1953 due Mig-15 della Flotta del Pacifico intecettarono un [[Boeing B-50 Superfortress|Boeing RB50]] in missione di ricognizione nei pressi di [[Petropavlovsk-Kamčatskij]], nella penisola della [[Kamčatka]]. Dopo il rifiuto dell'equipaggio statunitense di atterrare in territorio sovietico, il ricognitore fu abbattuto in prossimità del villaggio di Zhoopanovo, con la morte di tutti i membri dell'equipaggio, che fu considerato MIA (Missing in Action)<ref
il 7 novembre 1954 un RB-29 penetrato nello spazio aereo sovietico sopra il [[Mar del Giappone]] fu intercettato da due MiG-15 in corrispondenza dell'isola di [[Tanfil'eva]]. Dopo aver risposto al fuoco con le armi di bordo, l'RB-29 concluse la missione con un atterraggio di fortuna nell'isola di [[Hokkaidō]]<ref
Il 18 aprile 1955 il MiG-15 pilotato dal capitano Korotkov abbattè un ricognitore [[Boeing B-47 Stratojet|RB-47 Stratojet]] dell'USAF al largo dell'[[Isola di Bering]];
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Un MiG-15 bulgaro fu protagonista di un tragico incidente nella notte del 27 luglio 1955 quando due caccia della sezione di pronto intervento dell'[[Bălgarski Voennovăzdušni sili|aeronautica militare bulgara]] intercettarono un velivolo che si rivelò essere un [[Lockheed L-049 Constellation]], (codice 4X-AKC) operato dalla [[El Al]] la compagnia di bandiera israeliana, in voli di linea. Il velivolo, il cui volo (Vienna - Tel Aviv via Instanbul) era stato regolarmente schedulato ([[Volo El Al 402]]) ma che forse a causa del maltempo aveva deviato dal corridoio prestabilito, fu abbattuto nei pressi della cittadinia di Petrič, in Bulgaria, causando la morte di tutti cinquantotto passeggeri a bordo<ref>https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19550727-0</ref>;
Non mancarono episodi che video lo svogersi di brevi scontri tra caccia sovietici e statunitensi, come quello che avvenne il 18 novembre del 1952 al largo di Vladivostok tra quattro MiG-15 del 781° IAP e un egual numero di [[Grumman F9F Panther]] del ''VF-781 The Peacemaker'' imbarcato sulla portaerei [[USS Oriskany]]. Nel breve combattimento aereo, due Mig furono abbattuti <ref>piloti Belykov e Vandalov</ref>. Il pilota del terzo Mig-15, maggiore Pakhomkin, anche se mortalmente ferito, riuscì ad effettuare un atterraggio di fortuna sulla costa. Gli abbattimenti furono attribuiti al tenenti D. Middleton e E.R. Williams. Uno dei Panther rimase danneggiato. L'incidente, avvenuto a sole {{Converti|50|mi|km}} dal porto russo di Vladivostok fu sempre ufficialmente negato sia da parte statunitense che sovietica e fu rivelato solo nel 1961<ref name="ReferenceD">{{Cita |Mikoyan Gurevich MiG-15 The Soviet's Union Long-lived Korean War Fighter,2001|pag 76|Gordon2}}</ref>
===Crisi dello stretto di Taiwan===
L'operaziome più importante che vide i MiG-15 della PLAAF in azione dopo la guerra di Corea, furono gli scontri conseguenti la cosidetta [[Crisi dello stretto di Formosa]] del 1958, in particolare nel corso della contesa per l'isola di Quemoy ([[Kinmen]]) e le [[
Nel corso del conflitto i MiG-15 abbatterono o danneggiarono quarantadue aerei della ROCAF<ref
In seguito i MiG-15 della PLAAF furono utlizzati per voli di ricognizione su[[Taiwan]] oppure come caccia bombardieri come per esempio durante l'insurrezione tibetana del 1959-1960 o nel corso dell'occupazione delle [[Battaglia delle Isole Paracelso|isole Paracelso]] nel 1974.
===Medio Oriente===
I MiG-15 forniti all'aeronautica militare egiziana ''[[El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya]]'' furono impegnati per la prima volta in azione durante la [[
All'epoca l'aeronautica militare egiziana disponeva di circa 160 velivoli di vario tipo principalmente di produzione anglosassone ([[de Havilland DH.100 Vampire]] e [[Gloster Meteor]]), di cui solo sessantanove operativi. A questi si aggiungevano circa centoventi MiG-15 ''Fagot B'' di costruzione cecoslovacca sbarcati nel porto di Alessandria nel 1955. Di questi solo sessanta erano operativi nel marzo del 1956 <ref>{{Cita libro|titolo=Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot, 1996|pag 54|cid=GoDa}}</ref>.
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==Storia del progetto==
Gli studi sulla propulsione a reazione in USSR furono avviati fin dagli anni 20 sviluppandosi poi concretamente con [[Archip Michajlovič Ljul'ka]] che tra il 1936 e il 1938 sviluppò il primo motore a getto sovietico , lo RD-1 ( da Reaktivnyy Dveegatel', motore a getto) presso il Khar'hov Aviation Institute <ref>
I lavori sullo sviluppo dei turboreattori ripresero nel 1944, ma nel frattempo i primi velivoli areazione erano già apparesi in germania<ref>
Con la vconclusione del conflitto, appreve rewalistico al governo sovietico avvalersi degli studi tedeschi in amteria, con la copia dei primi turbogetti sviluppati in germania lo Junkets Jumo 004 e del BMW 003 che furoino designati ruispettivamente RD-10 e RD-20: Questi turbogetti tra i 7 e 9 kN di spinta ee i primi velivoli a reazione su cui furrono installati (MiG-9 e Yak-15 ) consnetiro all'ndustria sovietica un primo bagalio di esperienze.
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La missione si concretizzo positivamente e si risolse con l'acquisto di trenta Derwent V e venticinque Nene che una volta giunti in USSR furono accuratamente studiati dal ''TsIAM'' ( ''Tsentrahl'nyy Institoot Aviatseeonnovo Motorostroyeniya'', Istituto Centrale di Motori Aeronautici) di Mosca.
Nel 1958, durante una visit a Beijing , il viceprsidente della Rolls-Royce Whitney Straight si rese che il tuirbogetto che potenziava il MiG-15 Fagot ra una copia senza licenza dell'originale Rolls-Royce nene, messo in produzione dai sovietici prima come RD-45 poi , dopo unsecondo intervento di reignenrizzazine e 'introduzine di migliorie da parte dei tecnici sovietici, come Klimov VK-1<ref>
Tra le migliorie introdotte dal Klimov VK-1 rispetto al RD-45 , oltre ad un affinamento delle tecniche metallurgiche, vi fu l'introduzione di camere di combustione e turbina più grandi, e un miglioramento del flusso d'aria l'interno del motore che passsò dai 41 hg/s del NeNe ai 45 Kg/s del Klimov- VK-1.
VK-1F: 7,452 lb (33 kN) afterburning thrust
Il progetto iniziale del Derwent venne utilizzato anche per produrre una versione maggiorata capace di 5 000 lbf (22,2 kN) di spinta, il Rolls-Royce Nene. Quest'ultimo venne anch'esso sviluppato in una versione in scala ridotta destinata ad uno specifico uso sul Meteor, che per evitare di essere confuso con il suo progenitore venne ridenominato Derwent Mk.V. Alcuni esemplari di Derwent e Nene vennero venduti dall'allora governo laburista all'Unione Sovietica che scaturì in un major political row (crisi di governo), questo perché in quel momento erano, su scala mondiale, i più potenti motori turbogetto prodotti in serie. Gli ingegneri dell'OKB 117, l'ufficio tecnico diretto da Vladimir Yakovlevič Klimov, grazie ad un'operazione di ingegneria inversa riuscirono a realizzare una copia autoctona del Derwent Mk.V, il Klimov RD-500.
L'Mk.V era destinato anche ad equipaggiare il canadese Avro Canada C-102 Jetliner, il secondo aereo di linea con propulsione a getto, dopo il de Havilland Comet, realizzato al mondo, il quale però non venne mai avviato alla produzione
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