|
== [[Mikoyan-Gurevich MiG-13]] ==
Il '''Mikoyan-Gurevich MiG-13''' ({{Russo|Микояна и Гуревича МиГ-13|Mikojana i Gureviča MiG-13}}) era un [[aereo da caccia|caccia]] ad [[Ala (aeronautica)|ala bassa]] di costruzione interamente metallica progettato e sviluppato negli [[anni 1940|anni quaranta]] in [[Unione Sovietica]] dall'[[OKB|OKB 155]] [[Mikoyan Gurevich]] diretto da [[Artëm Ivanovič Mikojan]] e [[Michail Iosifovič Gurevič]]<ref group=N>La denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la [[traslitterazione]] del cognome è effettuata secondo il sistema della [[Traslitterazione scientifica del cirillico|traslitterazione scientifica]], impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.</ref>.
Nato con la denominazione di «I-250»<ref group=N>Dal russo «И-250», sigla relativa a «Истребитель 200» (traslitterato «Istrebitel’ 250») cioè «Aereo da caccia 250».</ref> e di «Aereo N»<ref group=N>In russo «Самолёт N».</ref>, si caratterizzava per l'adozione di un sistema a propulsione mista, che abbinava un convenzionale sistema [[motoelica]] ad un [[compressore]] montato nella parte posteriore del velivolo che alimentava una [[camera di combustione]], in una combinazione nota come [[motoreattore]].
Entrato in servizio al termine della [[seconda guerra mondiale]], il MiG-13 venne impiegato, in un limitato numero di esemplari, fino al [[1948]] dalla [[Aviacija voenno-morskogo flota]] (AV-MF), la [[aviazione di marina|componente aerea]] della [[Voenno-morskoj flot (Unione Sovietica)|marina militare]] sovietica, venendo velocemente rimpiazzato dai più moderni velivoli equipaggiati con motore [[turbogetto]].
== Storia del progetto ==
Il progetto «N» era parte di un complesso lavoro organizzativo che il [[Consiglio dei commissari del popolo dell'Unione Sovietica|Commissariato del popolo per la difesa]] aveva pianificato per massimizzare gli sforzi di ricerca e sviluppo in tema di aerei propulsi con motori di nuova concezione.
In Unione Sovietica fin dal 1932 [[Archip Michajlovič Ljul'ka]] aveva condotto studi sull'utilizzo di motori a turbina per equipaggiare gli aeroplani e tra il 1936 ed il 1938 aveva realizzato il progetto del [[motore a reazione]] denominato RD-1<ref group=N>In russo «Реактивный двигатель» (Reaktivnyj dvigatel’») letteralmente «motore a reazione».</ref>. Furono compiuti stuti anche sul [[motore a razzo]] che portarono alla realizzazione del [[Bereznjak-Isajev BI]] nei primi [[anni 1940|anni quaranta]], ma la difficile situazione creatasi a seguito dell'[[Operazione Barbarossa|invasione tedesca]] nel giugno del 1941 aveva portato ad accantonare lo sviluppo di nuove tecnologie per favorire il miglioramento di quelle esistenti, ivi compresi motori ed aerei<ref name=BM52>{{Cita|Butowski e Miller, 1991|p. 52}}.</ref>.
Una volta superato il periodo più difficile della guerra, l'interesse per il motore a reazione emerse con nuovo vigore anche in ragione delle notizie fornite dall'[[intelligence]] circa l'importanza degli studi compiuti fino ad allora dagli scienziati [[Germania|tedeschi]]<ref name=BM53>{{Cita|Butowski e Miller, 1991|p. 53}}.</ref>.
Nel corso di una riunione del Commissariato per la difesa, nel febbraio del 1944 fu dunque presa la decisione di organizzare gli studi fino ad allora compiuti con l'obiettivo finale di creare una forza aerea equipaggiata con motori a reazione e gli OKB aeronautici furono incaricati di sviluppare le proprie idee in merito secondo indicazioni ben precise. L'OKB MiG fu incaricato di sviluppare un velivolo equipaggiato con un motore Klimov VK-107R<ref name=BM53/>: si trattava di un'unità motrice sviluppata dallo [[TsAGI]]<ref name=BM54>{{Cita|Butowski e Miller, 1991|p. 54}}.</ref> che accoppiava un [[Motore a combustione interna|motore a pistoni]] [[Klimov VK-107|Klimov VK-107A]] ad un apparato VRDK<ref group=N>Sigla di «Воздушно Реактивный Двигатель Компрессорный» (BPДК), traslitterato come «Vozdušno Reaktivnyj Dvigatel’ Kompressornyj»; letteralmente «Compressore con motore a getto d'aria»</ref>, in sostanza una camera di combustione di un flusso d'aria incanalato all'interno del velivolo che, grazie al [[Principi della dinamica|terzo principio della dinamica]], offriva una spinta aggiuntiva garantendo di raggiungere velocità fino ad allora impossibili<ref name=BM54/>.
Lo sviluppo del progetto ebbe una rapida evoluzione: i disegni preliminari furono pronti entro il mese di marzo, il [[mockup]] in legno venne completato prima della fine di ottobre mentre il progetto definitivo per la realizzazione del primo [[prototipo]] vide la luce alla fine di novembre; infine il prototipo fu pronto in poco più di tre mesi e completò con successo il primo volo il 3 marzo del 1945<ref name=BM54/>.
== Tecnica ==
== Impiego operativo ==
Il primo volo del nuovo MiG avvenne il 2 gennaio [[1945]], con l'esemplare N-1. Dopo poco più di 2 mesi l'aereo si distrusse per un incidente che costò la vita al pilota Deyev, di ritorno da un volo di ricognizione su Berlino.
Nel frattempo arrivò l'esemplare N-2, con un impennaggio verticale maggiorato per migliorare la stabilità. Non durò molto nemmeno questo, ma se non altro riuscì ad eseguire un atterraggio di fortuna.
Nonostante tali problemi, l'aereo dimostrò di essere all'altezza delle aspettative, con un velocità massima di 620 km/h a 0 metri e 670 km/h a 7 000 metri senza azionare il VRDK, e ben 820 con questo attivato. Il tempo di salita era di 3,9 minuti per i 5 000 metri, la quota di tangenza quasi 12 000 metri e l'autonomia massima di 1 380 km.
La produzione, iniziata il 7 gennaio [[1945]], riguardò 16 macchine complessive (distribuite solo dopo la fine della guerra), date in carico alla Marina, con i reparti aerei di stanza nel Baltico. L'aereo non era certamente insoddisfacente, con una velocità di poco inferiore a quella dei migliori jet dell'epoca, ma il tempo delle eliche per i caccia stava finendo e le tecnologie tedesche preda bellica orientarono la richiesta su veri turbojet. Il mezzo, semisconosciuto persino dai piloti sovietici, sarebbe dovuto comparire agli occhi degli Alleati durante la parata per la vittoria a Berlino, ma gli apparecchi rimasero a terra. La cancellazione causa maltempo di un'altra parata aerea nel [[1946]], per il 20º anniversario della Rivoluzione, impedì al mondo di conoscere il nuovo aereo sovietico, che era entrato in servizio da poco più di un anno.
Se la guerra si fosse prolungata, il MiG-13 (sempre che esso abbia mai posseduto davvero tale nome, cosa non totalmente chiara, visto che rimase poco più di un prototipo e non ebbe nemmeno un nome in codice NATO) sarebbe stato un velivolo sicuramente interessante ed immesso in produzione in grandi quantità. Era migliore del rivale Su-5, un poco più lento e meno armato (ma forse "fermato" con troppa disinvoltura, visto che la motivazione, una velocità massima inferiore a quella del concorrente, era supportata da una differenza di non oltre 18 km/h).
Per il maggio [[1948]] la macchina - I-250 o MiG-13 che fosse - venne tolta dalla linea e rottamata senza clamori. Benché fosse inferiore ai nuovi caccia a reazione "convenzionali", essa era più veloce dello [[Yakovlev Yak-15]] e rappresentò un utile esercizio per tecnici e piloti nel prendere padronanza delle tecnologie necessarie per raggiungere "alti numeri di Mach".
=== Incidenti ===
| 