Locomotiva FS 835: differenze tra le versioni

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Quando, nel [[1905]], [[Riccardo Bianchi]] e i suoi collaboratori dovettero [[Statalizzazione delle ferrovie italiane|unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti]] stabilirono che il [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Servizio Materiale e Trazione]] si concentrasse nella sede di Firenze già dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti già dell'Ufficio d'Arte della Rete Mediterranea<ref name="Cornolò1998/41">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p.&nbsp;41|Cornolò1998}}.</ref><ref name="Pedrazzini2013/35">{{Cita|Pedrazzini, ''Le locomotive-tender''|p.&nbsp;35|Pedrazzini2013}}.</ref>.

Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione<ref group=Nota>Nel periodo delle "[[Storia delle ferrovie in Italia#Convenzioni del 1884: le ferrovie sotto il regime delle convenzioni|seconde Convenzioni]]", tra il 1885 e il 1905, il traffico viaggiatori sulla rete poi confluita nelle FS passò da 1&nbsp;782&nbsp;000 a 4&nbsp;575&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|viaggiatorikm]]. Nello stesso ventennio il traffico merci aumentò da 1&nbsp;695&nbsp;000 a 4&nbsp;997&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|tonnellatekm]]. Cf Gennaro Trotta, ''Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana'', in ''Ingegneria ferroviaria'', 16 (1961), n. 7-8, p. 775.</ref><ref group=Nota>"Bisogna riconoscere che le tre grandi reti private, dopo 20 anni di gestione, alla cessazione delle Convenzioni restituirono allo Stato una organizzazione in pieno fervore di rinnovamento, ma con mezzi scarsi e, tecnicamente, non più rispondenti alle esigenze del traffico che invece aveva assunto uno sviluppo non previsto." Cf {{Cita|Corbellini, ''Le Ferrovie''|p.&nbsp;341|Corbellini1955}}.</ref><ref group=Nota>Negli ultimi anni delle seconde Convenzioni le preesistenti società, avendo limitato gli acquisti di materiale di nuova costruzione avevano spinto i propri mezzi di trazione molto oltre il limite della propria vita utile, e quindi consegnarono alle FS un parco locomotive dotato per la maggior parte di macchine lente e poco potenti (alcune erano state costruite nel [[1854]]), che fu giocoforza destinare in parte alle manovre a causa degli aumenti della massa e della velocità dei treni. Cf {{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|pp.&nbsp;38-41|Cornolò1998}}.</ref> prevalse la linea progettuale dell'ufficio studi locomotive della ex Rete Adriatica perché esso aveva privilegiato l'economicità complessiva dell'esercizio<ref name="Diegoli1961/676-677">{{Cita|Diegoli, ''La trazione''|pp.&nbsp;676-677|Diegoli1961}}.</ref>. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s'erano concentrati sull'ottimizzazione del [[Ciclo di Rankine|ciclo termodinamico]]<ref group=Nota>Tra i loro meriti vanno citati l'introduzione della doppia espansione e della distribuzione Walschaerts. Cf {{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p.&nbsp;36|Cornolò1998}}.</ref>. Tra i loro studi vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da [[Avellino]]<ref name="Mascherpa1995/15">{{Cita|Mascherpa, ''Mille''|p.&nbsp;15|Mascherpa1995}}.</ref>.

Il programma di ammodernamento del parco locomotive impostato da Riccardo Bianchi e collaboratori (tra i quali [[Guglielmo Cappa]] e [[Giuseppe Zara]]), che si sarebbe dovuto completare entro il [[1915]]<ref group=Nota>Nel 1906 il parco comprendeva 409 locomotive-tender, di cui 287 di rodiggio C (gruppi [[Locomotiva FS 812|812]], [[Locomotiva FS 813|813]], [[Locomotive SFAI 1408-1411|815]], [[Locomotiva FS 816|816]], [[Locomotiva FS 825|825]], [[Locomotiva FS 827|827]], 829, 830, [[Locomotiva FS 848|848]], [[Locomotiva FS 849|849]], [[Locomotiva FS 850 (1905)|850]], [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 870|870]], 898 e [[Locomotive SFAI 1106-1115|899]]). Nel 1915 risultavano 836 unità di rodiggio C (gruppi 813, 815, 816, 817, 821, 825, 827, 828, 829, 830, 849, 850, 851, 870 e 899). Cf {{Cita|Briano, ''Storia''|p.&nbsp;138|Briano1977B}}.</ref>, prevedeva la radiazione dei gruppi più antiquati e meno potenti e veloci<ref group=Nota>Nel 1906 esistevano, tra le locomotive con tender separato, 21 unità di rodiggio 1A1 (gruppi [[Locomotiva FS 100|100]], [[locomotiva FS 102|102]] e [[Locomotiva FS 103|103]], costruite fra il 1857 e il 1867), 47 di rodiggio B1 (gruppi [[Locomotive SFM 101-106|110]], [[Locomotiva FS 111|111]], [[Locomotiva FS 112|112]], [[Locomotiva FS 113|113]] e [[Locomotiva FS 116|116]], costruite fra il 1853 e il 1869), 469 di rodiggio 1B (gruppi [[Locomotiva FS 117|117]], [[Locomotiva FS 118|118]], [[Locomotiva FS 119|119]], [[Locomotiva FS 120|120]], [[Locomotiva FS 136|136]], [[Locomotiva FS 139|139]], [[Locomotiva FS 140|140]], [[Locomotiva FS 150|150]], [[Locomotiva FS 155|155]], [[Locomotiva FS 159|159]], [[Locomotiva FS 160|160]], [[Locomotiva FS 161|161]], [[Locomotiva FS 162|162]], [[Locomotiva FS 163|163]], [[Locomotiva FS 164|164]], [[Locomotiva FS 167|167]], [[Locomotiva FS 170|170]], [[Locomotiva FS 180|180]], [[Locomotiva FS 181|181]], [[Locomotiva FS 182|182]] e [[Locomotiva FS 183|183]], costruite fra il 1854 e il 1889) e 1&nbsp;257 di rodiggio C (gruppi [[Locomotiva FS 185|185]], [[Locomotiva FS 190|190]], [[Locomotiva FS 200|200]], [[Locomotiva FS 206|206]], [[Locomotiva FS 215|215]], [[Locomotiva FS 255|255]], [[Locomotiva FS 260|260]], [[Locomotiva FS 265|265]], [[Locomotiva FS 268|268]], [[Locomotiva FS 269|269]], [[Locomotiva FS 270|270]], [[Locomotiva FS 290|290]], [[Locomotiva FS 310|310]], [[Locomotiva FS 320|320]], [[Locomotiva FS 380|380]], [[Locomotiva FS 390|390]], [[Locomotiva FS 391|391]], [[Locomotiva FS 394|394]], [[Locomotiva FS 395|395]], [[Locomotiva FS 396|396]] e [[Locomotiva FS 397|397]], costruite fra il 1857 e il 1913 [consegne in corso completate dopo quella data]); e, tra le locomotive-tender, 11 unità di rodiggio B (gruppi [[Locomotiva FS 800 (I)|800]] e [[Locomotiva FS 801|801]], costruite fra il 1853 e il 1884), 9 unità di rodiggio B1 (gruppi [[Locomotiva FS 802 (I)|802]] e [[Locomotiva FS 803|803]], costruite fra il 1878 e il 1885), 54 unità di rodiggio 1B (gruppi [[Locomotiva FS 804|804]], [[Locomotiva FS 805|805]] e [[Locomotive SFAI 1461-1473|810]], costruite fra il 1883 e il 1888) e 287 di rodiggio C (gruppi 812, [[Locomotiva FS 813|813]], [[Locomotive SFAI 1408-1411|815]], [[Locomotiva FS 816|816]], [[Locomotiva FS 817|817]], [[Locomotiva FS 821|821]], [[Locomotiva FS 825|825]], [[Locomotiva FS 827|827]], [[Locomotiva FS 829|828]], [[Locomotiva FS 829|829]], [[Locomotiva FS 830|830]], [[Locomotiva FS 848|848]], [[Locomotiva FS 849|849]], 850, [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 870|870]], [[Locomotiva FS 885|885]], [[Locomotiva FS 898|898]] e [[Locomotive SFAI 1106-1115|899]], costruite fra il 1853 e il 1922 [consegne in corso completate dopo quella data]). Nel 1915 i gruppi con tender separato di rodiggo 1A1 e B1 erano scomparsi del tutto, mentre di quelli con rodiggio C costruiti prima del 1906 erano rimasti solo i gruppi 120, 140, 155, 164, 170, 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380 e 391. Dei gruppi di locomotive-tender erano quasi scomparsi quelli di rodiggio B e B1 (persistevano solo 8 unità del gruppo 801 e 5 del gruppo 803), resistevano i gruppi di rodiggio 1B (ma era scomparso il gruppo 810), ed erano in via di eliminazione le unità di rodiggio C costruite prima del 1885. Cf {{Cita|Briano, ''Storia''|pp.&nbsp;137-138|Briano1977B}}.</ref>, il mantenimento di quelli idonei a un traffico in rapido aumento<ref group=Nota>Tra il 1905 e il 1915 il traffico viaggiatori sulla rete FS passò da 4&nbsp;575&nbsp;000 a 5&nbsp;028&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|viaggiatorikm]]. Nello stesso decennio il traffico merci aumentò da 4&nbsp;997&nbsp;000 a 8&nbsp;874&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|tonnellatekm]]. Cf Gennaro Trotta, ''Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana'', in ''Ingegneria ferroviaria'', 16 (1961), n. 7-8, p. 775.</ref><ref group=Nota>Nel primo anno dell'esercizio di Stato, dopo un'analisi delle esigenze dell'esercizio si provvedette anche a massicci spostamenti di macchine da un deposito all'altro. Cf {{Cita|Nascimbene, Riccardi, ''1905''|p.&nbsp;15-16|NascimbeneRiccardi2005}}.</ref> e l'introduzione di gruppi del tutto nuovi (anche se alcuni di questi riprendevano gli ultimi progetti delle ex Reti<ref group=Nota>Venne continuata senza modifiche di rilievo ai progetti la costruzione delle locomotive dei gruppi [[locomotiva FS 290|290]], [[Locomotiva FS 320|320]], [[Locomotiva FS 600|600]], [[Locomotiva FS 630|630]], [[Locomotiva FS 670|670]], [[Locomotiva FS 750|750]], 830, [[Locomotiva FS 851|851]], [[Locomotiva FS 870|870]], [[Locomotiva FS 904|904]] e [[locomotiva FS 910|910]], e si vollero saggiare le tecniche costruttive [[Stati Uniti d'America|statunitensi]] ordinando le 20 macchine dei gruppi [[Locomotiva FS 666|666]] e [[locomotiva FS 720|720]]. Cf {{Cita|Nascimbene, Riccardi, ''1905''|p.&nbsp;11-13|NascimbeneRiccardi2005}}.</ref>): i gruppi [[Locomotiva FS 470|470]], [[Locomotiva FS 625|625]], [[Locomotiva FS 640|640]], [[Locomotiva FS 680|680]], [[Locomotiva FS 685|685]], [[locomotiva FS 690|690]], [[Locomotiva FS 730|730]], [[Locomotiva FS 740|740]], [[Locomotiva FS 745|745]], 835, [[Locomotiva FS 875|875]], [[Locomotiva FS 895|895]], [[Locomotiva FS 905|905]], e [[Locomotiva FS 980|980]]. Essi, insieme a pochi altri, avrebbero caratterizzato la trazione a vapore italiana fino alla sua scomparsa<ref name="Corbellini1955/434-444">{{Cita|Corbellini, ''Locomotive a vapore''|pp.&nbsp;434-444|Corbellini1955}}.</ref><ref name="NascimbeneRiccardi2005/14-24">{{Cita|Nascimbene, Riccardi, ''1905''|pp.&nbsp;14-24|NascimbeneRiccardi2005}}.</ref>.