Boeing 777: differenze tra le versioni

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Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo [[Stabilimento Boeing di Everett|stabilimento a Everett]] (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari)<ref name=norris_1999_132/> per fare spazio a due nuove [[Catena di montaggio|linee di montaggio]].<ref name=wagner_14/> Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale per dare ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo.<ref name=norris_1999_133/> L'assemblaggio finale del primo esemplare cominciò il 4 gennaio 1993.<ref name = sabbagh_168>{{Cita|Sabbagh|pp. 168-169}}.</ref> Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 aerei (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree.<ref name = 777begin>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200691.html |titolo=Boeing prepares for stretched 777 launch |data=31 marzo 1993|cognome=Norris |nome=Guy |sito=Flight Global |accesso=5 luglio 2011}}</ref> È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori e dai subappaltatori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 7}}.</ref>

[[File:Engine of Jet Airways Boeing 777-300ER.jpg|miniatura|Vista frontale di un motore [[General Electric GE90|GE90]] con un ingegnere Boeing per apprezzare le dimensioni. Questo motore è abbastanza potente da essere potenzialmente in grado di tenere in volo un [[Boeing 747]] da solo<ref name = video>{{Cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=Rac87fY6w-M&feature=related |titolo=General Electric Biggest Jet Engine for B-777 |sito=YouTube|accesso=6 luglio 2011}}</ref>]]

Il 9 aprile [[1994]] il primo 777 (numero di produzione WA001) eseguì il ''[[roll out]]''<ref>Per ''roll out'' in quest sede si intende la prima uscita dell'aereo dall'impianto di produzione, con presentazione al pubblico.</ref> in una serie di 15 cerimonie svolte nel corso della giornata a beneficio dei 100&nbsp;000 ospiti presenti.<ref name = sabbagh_256-259>{{Cita|Sabbagh|pp. 256-259}}.</ref> Il primo volo avvenne il 12 giugno 1994 ai comandi del pilota collaudatore John E. Cashman.<ref name = Birtles_1999_25>{{Cita|Birtles 1998|p. 25}}.</ref> Questo segnò l'inizio di un programma di collaudi che voleva essere il più ampio e approfondito mai eseguito su un aereo Boeing, e che durò 11 mesi.<ref>{{Cita web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19930816&slug=1716209 |titolo=Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS |sito=Seattle Times |cognome=Andersen |nome=Lars |data=16 agosto 1993 |accesso=5 luglio 2011}}</ref> Nove aerei con motori General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce furono testati nelle condizioni ambientali più varie, dall'aeroporto nel deserto della [[Edwards Air Force Base|base aerea di Edwards]] in [[California]] al gelo dell'[[Alaska]], principalmente presso l'Aeroporto Internazionale di [[Fairbanks]].<ref name = eden_107>{{Cita|Eden|p. 107}}.</ref><ref name = norris_144>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 144}}.</ref><ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 40}}.</ref> Per soddisfare i requisisti di sicurezza ETOPS, vennero eseguiti otto voli di prova su un solo motore, di 180 minuti ciascuno.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 20}}.</ref> Il primo aereo costruito fu usato dalla Boeing per una serie di [[Controllo non distruttivo|controlli non distruttivi]] che si svolsero tra il 1994 e il [[1996]], e che fornirono una base di dati che poi vennero usati nello sviluppo dei programmi 777-200ER e 777-300.<ref>{{Cita|Birtles 1999|p. 34}}.</ref> Alla conclusione di questi test, il 777 ricevette l'abilitazione al volo simultaneamente dalla [[Federal Aviation Administration]] (FAA) e dalla [[Joint Aviation Authorities]] (JAA) il 19 aprile [[1995]].<ref name=eden_107/>

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Il 2 novembre 1995 la [[British Airways]] ricevette dalla Boeing il primo 777 con motori General Electric GE90-77B,<ref name = eden_115>{{Cita|Eden|p. 115}}.</ref> e l'aereo entrò in servizio presso la compagnia cinque giorni più tardi.<ref name = norris_1999_143>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 143}}.</ref> Inizialmente vennero riscontrati dei problemi con i meccanismi di [[Demoltiplica|riduzione dei giri]] dei motori, che nel [[1997]] portarono la compagnia aerea a ritirare temporaneamente la sua flotta di 777 dal servizio sulle rotte transatlantiche. Gli aerei British Airways ritornarono in servizio attivo più tardi nel corso dello stesso anno, e la General Electric annunciò presto l'intenzione di apportare alcuni miglioramenti ai motori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 143-144}}.</ref>

Il primo 777 con motorizzazione Rolls-Royce (Trent 877) fu invece consegnato alla [[Thai Airways International]] il 31 marzo 1996,<ref name = eden_155>{{Cita|Eden|p. 155}}.</ref> completando così l'introduzione dei tre impianti propulsivi sviluppati per il modello. Tutte le combinazioni tra l'aereo e il motore avevano già, al momento dell'entrata in servizio, la certificazione ETOPS-180.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 146-147}}.</ref> Entro il giugno 1997, gli ordini per il 777 erano cresciuti a un totale di 323 da parte di 25 compagnie aeree, tra cui anche i clienti iniziali che, soddisfatti del nuovo aereo, avevano aggiunti ordini per altri esemplari.<ref name=eden_107/> Le prestazioni operative del bireattore risultarono notevoli, in particolare sulle lunghe rotte transoceaniche, e portarono a un ulteriore incremento delle vendite.<ref name = roar>{{Cita web |url=http://www.businessweek.com/magazine/content/05_45/b3958033.htm?campaign_id=tbw |titolo=Boeing Roars Ahead |sito={{Cita web |url=http://www.businessweek.com/|titolo=BusinessWeek}} |data=6 novembre 2005|accesso=5 luglio 2011}}</ref> Nel 1998, l'aereo aveva raggiunto una percentuale di decolli senza ritardi dovuti a problemi tecnici del 99,96%, e il numero di ore di volo accumulate dalla flotta di 777 in tutto il mondo si avvicinava alle 900&nbsp;000.<ref name = norris_1999_148>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 148}}.</ref>

[[File:All Nippon Airways B777-300 JA757A.jpg|miniatura|sinistra|Un 777-300 di [[All Nippon Airways]]]]

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Fino all'aprile 2011, il 777 era incorso in sette [[Incidente aereo|incidenti]],<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=107 |titolo=Boeing 777 occurrences |sito=Aviation Safety Network |data=1º gennaio 2011 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> tra cui due [[Dirottamento aereo|dirottamenti]] e un incidente che aveva provocato la distruzione dell'aereo;<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=107%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 |titolo=Boeing 777 hull losses |sito=Aviation Safety Network |data=1º gennaio 2011 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> ma, fino a quella data, nessuno di questi aveva causato alcuna vittima.<ref>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=107 |titolo=Boeing 777 Accident Statistics |sito=Aviation Safety Network |data=1º gennaio 2011 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> Fino all'aprile 2011 l'unica vittima legata a un incidente con un 777 era stato un tecnico di terra che, il 5 settembre [[2001]], subì ustioni mortali nel corso di un incendio scoppiato durante le operazioni di rifornimento all'[[aeroporto Internazionale di Denver]].<ref name = ba2019>{{Cita web|url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1 |titolo=British Airways Flight 2019 ground fire |editore=Aviation Safety Network |accesso=11 luglio 2011}}</ref> L'aereo, appartenente alla British Airways, subì dei danni da bruciature alle ali, ma venne riparato e rimesso in servizio.<ref name=ba2019/>

Prima del 6 luglio 2013 l'unico incidente abbastanza grave da causare la perdita dell'aereo era stato quello del 17 gennaio 2008: quel giorno un 777-200ER con motorizzazione Rolls-Royce Trent 895 (il [[volo British Airways 38]] proveniente da [[Pechino]]) toccò terra circa 300 metri prima dell'inizio della [[Pista d'atterraggio|pista]] dell'[[Aeroporto di Londra-Heathrow|aeroporto di Heathrow]], a Londra. L'aereo slittò sul terreno fino alla soglia della pista 27L, riportando gravi danni al carrello, alle radici delle ali e ai motori. Ci furono 47 feriti, ma nessun morto, e l'aereo venne dismesso.<ref name=BA080201>{{Cita news|titolo=Interim Management Statement |data=1º febbraio 2008 <!--|pubblicazione=Regulatory News Service-->|pubblicazione=[[British Airways]]|url=http://www.investegate.co.uk/Article.aspx?id=200802010700330296N| accesso=11 luglio 2011}}</ref><ref name = BA038report>{{Cita web|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-2010%20G-YMMM.pdf |titolo=Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 |sito=AAIB |data=9 febbraio 2010 |accesso=11 luglio 2011}}</ref> In seguito alle indagini, la causa dell'incidente venne individuata nella formazione di [[cristalli di ghiaccio]] nell'impianto di scambio di calore olio-combustibile; essi avevano ostruito lo [[scambiatore di calore|scambiatore]], e questo aveva portato ad una riduzione del flusso di combustibile ai motori con conseguente perdita di potenza.<ref name = FOHE>{{Cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=EIMXfl8BIMA&feature=related |sito=Mayday, Discovery Channel |titolo=Air Crash Investigation : Heathrow Crash Landing (3 of 3) |data=11 marzo 2009}}</ref> Gli investigatori stabilirono che lo scambiatore di calore del Trent 800 andava riprogettato, e la Rolls-Royce iniziò a studiare una soluzione; inoltre, furono studiate nuove procedure di volo per impedire la formazione di ghiaccio nel carburante del 777.<ref>{{Cita news|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7941137.stm|titolo='High risk' of plane fault repeat |pubblicazione=BBC News |data=13 marzo 2009 |accesso=11 luglio 2011}}</ref>

Altre due perdite di potenza minori con motori Trent 800 avvennero nel 2008,<ref>{{Cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/29/221923/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-throttle.html |titolo=American investigates as 777 engine fails to respond to throttle |sito=flightglobal.com |editore=Flight Global |cognome=Kaminski-Morrow |nome=David |data=29 febbraio 2008 |accesso=11 luglio 2011}}</ref><ref name = "delta18details">{{Cita web|url=http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=7cba7571-d0e2-4736-a08b-2c24fcd7f225&C...11a6bd089ea|data=22 dicembre 2008 |titolo=NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback |sito=Air Safety Week |accesso=11 luglio 2011}}</ref> e il [[National Transportation Safety Board]] statunitense concluse che la causa era la stessa dell'incidente del volo BA38. Di conseguenza, lo scambiatore di calore olio-combustibile venne riprogettato.<ref name=FOHE/>