Locomotiva FS 835: differenze tra le versioni

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Le locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane progettate espressamente per il servizio di manovra<ref name="Vicuna1968/350"/><ref name="Mascherpa1995/17">{{Cita|Mascherpa|p.&nbsp;17}}.</ref>. Escludendo il precedente del gruppo poi [[Locomotiva FS 898|FS 898]], costituito da cinque unità ancora in servizio all'inizio del [[Novecento]] ma già da tempo relegate a servizi di manovra nelle officine, in precedenza a tale compito erano adibite, in tutte le aziende italiane, macchine da treni ormai inidonee al servizio di linea perché lente e poco potenti<ref name="Mascherpa1995/17"/>. Per esempio, nel [[1902]] la Rete Mediterranea aveva inserite nella propria categoria VI ("Locomotive-tender per servizio di manovra") le locomotive dei gruppi 5001-5002, 5101-5105 (poi [[Locomotiva FS 800 (I)|FS 800]]), 5201-5204 (poi FS 823, infine [[Locomotiva FS 815 (II)|FS 815]]) e 5301-5304 (poi FS 881, infine [[Locomotive SFAI 1106-1115|FS 899]]), alcune delle quali erano state [[Mastodonte dei Giovi|in servizio sulla linea dei Giovi]]<ref name="Cornolò1998/27 e 594-597">{{Cita|Cornolò|pp.&nbsp;27 e 594-597}}.</ref>. Tale scelta, pur evitando i costi di progetto e di costruzione di [[Veicolo ferroviario|veicoli]] appositi, era tuttavia un ripiego che incideva sulle spese d'esercizio giacché il regime e le condizioni di funzionamento tipici delle [[Manovra (ferrovia)|manovre]] sono differenti da quelli del servizio di linea<ref name="Mascherpa1995/17"/>.

Quando, nel [[1905]], [[Riccardo Bianchi]] e i suoi collaboratori dovettero [[Statalizzazione delle ferrovie italiane|unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti]] stabilirono che il [[Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato|Servizio Materiale e Trazione]] si concentrasse nella sede di Firenze già dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti già dell'Ufficio d'Arte della Rete Mediterranea, che dalla sua istituzione aveva sede a [[Torino]]<ref name="Cornolò1998/41">{{Cita|Cornolò|p.&nbsp;41}}.</ref><ref name="Pedrazzini2013/35">{{Cita|Pedrazzini 2013|p.&nbsp;35}}.</ref>.

Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione<ref group=Nota>Nel periodo delle "[[Storia delle ferrovie in Italia#Convenzioni del 1884: le ferrovie sotto il regime delle convenzioni|seconde Convenzioni]]", tra il 1885 e il 1905, il traffico viaggiatori sulla rete poi confluita nelle FS passò da 1&nbsp;782&nbsp;000 a 4&nbsp;575&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|viaggiatorikm]]. Nello stesso ventennio il traffico merci aumentò da 1&nbsp;695&nbsp;000 a 4&nbsp;997&nbsp;000 [[Unità di misura dell'esercizio dei trasporti|tonnellatekm]]. Cf Gennaro Trotta, ''Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana'', in ''Ingegneria ferroviaria'', 16 (1961), n. 7-8, p. 775.</ref><ref group=Nota>"Bisogna riconoscere che le tre grandi reti private, dopo 20 anni di gestione, alla cessazione delle Convenzioni restituirono allo Stato una organizzazione in pieno fervore di rinnovamento, ma con mezzi scarsi e, tecnicamente, non più rispondenti alle esigenze del traffico che invece aveva assunto uno sviluppo non previsto." Cf {{Cita|Corbellini|p.&nbsp;341}}.</ref><ref group=Nota>Negli ultimi anni delle seconde Convenzioni le preesistenti società, avendo limitato gli acquisti di materiale di nuova costruzione avevano spinto i propri mezzi di trazione molto oltre il limite della propria vita utile, e quindi consegnarono alle FS un parco locomotive dotato per la maggior parte di macchine lente e poco potenti (alcune erano state costruite nel [[1854]]), che fu giocoforza destinare in parte alle manovre a causa degli aumenti della massa e della velocità dei treni. Cf {{Cita|Cornolò|pp.&nbsp;38-41}}.</ref> prevalse la linea progettuale dell'ufficio studi locomotive della ex Rete Adriatica perché esso aveva privilegiato l'economicità complessiva dell'esercizio<ref name="Diegoli1961/676-677">{{Cita|Diegoli|pp.&nbsp;676-677}}.</ref>. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s'erano concentrati sull'ottimizzazione del [[Ciclo di Rankine|ciclo termodinamico]]<ref group=Nota>Tra i loro meriti vanno citati l'introduzione della doppia espansione e della distribuzione Walschaerts. Cf {{Cita|Cornolò|p.&nbsp;36}}.</ref>. Tra i loro studi vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da [[Avellino]]<ref name="Mascherpa1995/15">{{Cita|Mascherpa|p.&nbsp;15}}.</ref>.